【海外】ボーイング７７７　商業機の無給油最長飛行で新記録達成

ロンドン──商業航空機による無給油最長飛行の新記録を目指し、香港を９日に出発した最新機
「ボーイング７７７─２００ＲＬ」が１０日午後１時過ぎ、無事にロンドンのヒースロー空港に着陸した。
同機は１万８６６２キロを２２時間４３分で飛行、ギネスブックに記録が認められた。

これまでの世界記録は、１９８９年にボーイング７４７─４００型機がロンドンからシドニーまで飛行した、
１万７０３９キロだった。

■以下省略
引用元：CNN.co.jp 2005/11/11
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200511110008.html
■関連：Boeing
http://www.boeing.com/commercial/777family/flash.html
■関連スレ
【航空】ボーイングの来年就航予定の新型機 最長飛行に挑戦
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1131599582/

2

4なら全財産ロト６につぎ込む

香港からロンドンてそんなに遠いのか？

4

たった千キロ伸びただけか・・・

片瀬雪希とぽけっとチュッチュ♪

ガス欠で墜落したらどうすんだ、バカ

記録のために環境破壊・資源の浪費をしたバカ

営業運転中の出来事？

どんなコースだったんだろ？

飛行機にはハイブリッド無いの？モーターで空飛ぶやつ

>>1のソース元のCNNで「777-200RL」ってなってるけど、「LR」の
間違いだわね。

>>11
東周り
香港→太平洋→大西洋→ロンドン

>>12
ハイブリッドならあったよ。

レシプロ　＋　原子力

>9
通常営業中に一般乗客を乗せて記録に挑戦する方がヤバイと思うが

>>4
そんなに遠くない。
直線距離だと10000キロもなくて、東京ロンドンと同じくらい。
おそらく遠回りしたのでしょう。

ちなみにロンドンシドニーの17000キロはほぼ直線距離だと思う。

>>8
まだ「2時間分」燃料残ってたとよ＞NHK　

>12
つ【ヘリオス】

http://spaceinfo.jaxa.jp/note/rocket/j/roc0009_helios_j.html

太陽電池と蓄電池のハイブリッド

ロンドンー香港間って普通に飛んだら１２時間ぐらいだった記憶があるけど、
どういうコースを辿ればそんな距離になるんだろう。

東京−ロンドン間のノンストップ便なんてあるのか？

>20
香港-太平洋-北米経由-大西洋って書いてあるが・・・

>>20 日付変更線越えてるだろ！

>>21
いつも乗ってまつけど、質問ある？

>>22
元記事に書いてあった。逆回りだと結構かかるんだな。
考えれば東海岸行くのも結構掛かるものな。

このソースなんか間違ってないかな。達成距離は２万キロを超えているはずだが。
それに前の記録を達成したのはやはり７７７だったはず。

>>20

通常は北極回り？今回は香港−ハワイ−アメ−ロンドンとかじゃね

>>21
普通に有るよ
ただし、シベリア上空を飛ぶ最短コース

>>27
漏れが乗った時はロシア→中国あたりを飛んでたな、ＣＸで。

東回りの方が速度が出るんだろ？

偏西風を利用。

アンカレジで給油、北極通過証明書なんてもうありえない訳か？

ボーイングのページには１６０００マイルってあったので、
二万キロは越えてるはず。
地球の裏までって直線だとどれくらいの距離になるんだ？

ジェット気流に乗っかれば、燃料とか少なくてすみそうだが。

なんなら月まで行って帰ってくりゃいいのに

この間もボーイング改良機の話があったが、やはりA380にはかなり危機感を感じているのか？

実際定期路線として運行されてるシンガポール〜ニューヨークは、A340使って18時間ぐらいかかってたと思うが、実際の長距離記録はボーイングなのな。
しかしその昔JFK→成田の直行便14時間でも死ぬほど暇で時間潰すのに苦労したが、18時間も何するんだろ？映画6本は見れるぞ。
それにクルーも2交代制じゃないとさすがにやってられんだろうな…

成田→ヒースローとかに就航してる飛行機って
片道10時間超で空港待機時間2時間程度
地上にいるよりとんでる時間のほうが長いってことね

ノンストップNY→成田便は燃料をたくさん積むので満員に出来なかったと聞いた

SQのチャンギ→NY直行は拷問に近いな。
トランジットした方が絶対楽だろ。

質問！！！！！！！！！
地球の円周は約4万キロ。つまり、地球上のどの地点からも
最も遠い場所は2万キロまでである。もちろん誤差はあるか
ら突っ込むなよ。

　で、なんで航空機開発は3万、4万キロを目標としているわけ？
偉い人ヨロ！！

2万キロだろ
リア消か？

>>36
T・クランシーの小説でエアバスをヒステリック（というかどうみても火病です）に攻撃してたり
するあたり相当意識はしてるんだろうなあ。

>42
いや、確かに今回は1万8千キロだったようだが、
目標は地球一周に置いていると聞いたことがあるが、
俺の間違いなのか？

>>39
滑走路が短いとよくそういうケースになる

>>41
おまいシツコイな

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1131599582/23

>46
よく分かったね？

　で、まだ分からんのよ。なんで必要なの？

>>44
アンカー付け忘れた
42は>>33へのレスなので気にしないでくだされ

>>32
まあ、そういうことだな

旅客がアンカレッジを利用しなくなった分、
貨物ターミナルとしては都合がよくなったので
（旅客機との調整をしなくてよかったり、人を捌くためのターミナルが不用になったり）
今では貨物輸送の一大拠点なんだそうな

ちなみに、最近の長距離船では定番の航路マップ（どこ飛んでるか表示してくれるやつ）の初期の版では
アンカレッジがアンカレッヅになっていた

BS1ｷﾀｰ

そのうち2万5千キロを無給油で飛行できる飛行機が作られる予感。

予測が狂って大西洋の上でガス欠になったらどうするつもりだ！

>>47
見栄だよ
宣伝にもなるし
技術のチンポ競争

風利用して距離稼ぐために東周りにしたのかな。

ええいGE90は化物か

>>41
3万キロあると、地球半周2万キロに加え余裕時分で（ぎりぎりの燃料では旅客運行してはいけない）、
世界のどこでもとんでいけるようになるから。

>>49
エールフランスの成田〜パリの夜行便が時間稼ぐために北極ルート使ってたはず

>53
非常に納得。身に覚えあり…。

上昇→滑空→上昇→滑空

これを繰り返せば、地球一週出来るんじゃね？

超長距離で需要がありそうなのは
NY←→シンガポール（就航済み）
ロンドン←→シドニー
NY←→シドニー
リオデジャナイロ／サンパウロ←→東京
ケープタウン←→東京
ケープタウン←→LA
あたりかな。
どれも直行では乗りたくないが。

最終的には商売になるだけの客と貨物を載せて２万キロプラスαの航続距離って
ことだろうな。上空通過が出来ないエリアもあるだろうし、向かい風もある。
地球上のあらゆる２地点間の無着陸飛行には２万キロじゃ不十分だろうな。

>>59
地球半周する便に関しては、向かい風では運行しない可能性がある。
行き帰りで世界一周ルートって感じで。

偏西風って役に立つのかね？地球だって東方向に自転しているからなあ。

ttp://edition.cnn.com/2005/WORLD/asiapcf/11/10/boeing.flight.ap/index.html
CNNの記者のレポ、動画あり。

>>58
サンパウロってLA経由でもｶﾅｰﾘ疲れるのに
直行便になったらいくら燃料がokでも乗ってる人は耐えられないｷｶﾞｽ

空中給油とかできないのかね
重い燃料抱えて飛ぶのと、どっちがコストかかるんだろ？

しかしイギリスって言うのは欧州の裏切り者だな。
エアバスの牙城のヨーロッパをアメリカボーイング機
の記録樹立の目的地にするなんていい度胸しているじゃねえか。

>>61
東京〜ニューヨーク便では、行きと帰りで経由時間が1時間変わるので、
2万キロ連続飛行するなら偏西風はデカイ差になる。

>>64
給油機飛ばすのと、そのパイロットの育成費用と、
旅客機側のパイロットの給油訓練に、
機体の根本的な構造の見直しなどなど、
まあ、色々とコストが嵩む訳ですよ。
それにあれだけ大型の機体同士が接近すると、
前の機体の乱気流で後ろの機体があぼーんしかねんし。

>>66
東京−NYどころか、東京−福岡でさえ30分違うからね。
東京−NYは高緯度を飛ぶので、むしろ偏西風の影響が少なかったりする。

>>68
冬場の東行きの便だと対地速度が1200km/h近くまで出てるな。
追い風成分が300km/h近い。

>>65
つーかBAなんていまだボーイングのお得意様だし。

ウイングレットって古いジャンボとかに後付けできないの？

>>71
そりゃやろうと思えば出来るさ、どんな改造でもね。
でもね、ウィングレット換装費用と、その結果の微々たる省燃費を比較すれば・・・
赤字にしかならんので、やる理由が無いっす。

>>63
RGがそのルートだが、実はJLが飛ばしてるJFK経由の方が直線に近いんで距離は短い。
ちなみに、もしブエノスアイレスに直線で飛ばすとすると、最短距離の経路に最も近い経由地点はホノルル。
行き着く先はそんなに遠くなくても、途中の経路はこれだけ変わったりする。面白いもんだ。

安売り航空券調べていたら、二ユージーランド経由南米行きと言う宣伝が結構あった
なんかの事情（テロ警備を嫌う？）によりアメリカを経由しないと言う需要があるのかな？

>>74
米国の場合乗り継ぎでも入国審査が必要だから、入国審査の強化の影響で
米国経由を嫌う人はいるだろうね。

特に米国入国のビザが必要な南米の人にとっては深刻な問題のようで、
ヴァリグ・ブラジル航空は日本路線の経由地をロスから米国以外に
変えたがっているらしい。

NZ経由が多いというのは、航空会社の営業の成果だと思うけど。

ラジオで2万8000キロといってたので一体どんな
バケモノ飛行機だと思ったが
1万8000キロじゃねーか
なんだ

長距離無着陸で飛ぶメリットって早く着くだけ？
長距離飛ぶほうが燃費が悪いんでしょ？

>>77
燃料費以外にも節約できる事がいっぱいありそうだけど。
空港施設の使用料とか人件費とか。

遠く飛ぶために燃料がひつよう
その燃料を運ぶための燃料が必要と
だから
翼に燃料積んでるんですね

飛行機よりもパイロットやばくね？

正副で二人かよ、身体もつの？

スッチもマンコ臭くなってそうだし

>>78
なるほど、余計な出費が減るのね。

ん？よくわからんけど、LRじゃなくて、RLなの？

三様

厨と知ったか以外いねーのかよｗ

747-SPも登場したときに無給油長距離飛行をやったね。
ボーイングの招待客満載でパーティしながらのフライト
確かこの時に高度記録スレスレの４万６千フィートまで上昇・・・

途中で給油したほうが燃料沢山積まなくていいと思うけど。

どこで再給油するかにもよるだろう。

あんまり長距離をノンストップで飛ぶと、「燃料で燃料を運ぶ」状態になって
かえって効率が悪そうだ。乗客の苦痛を減らすために機内のスペースも
余裕を見ないといけないし。急ぐ人のための高価な急行便という位置付け
かな。

>>59
そうか、やはり3万キロはないと、
地球半周行くのには不自由だな？

冬だからな。
偏西風の強いところではエンジンを切るんだよ。それでかなり燃料が節約できる。

>>88
確かA340−500だったかは、
180人乗りに仕様を変更していたような？
長距離だと250人乗りを180人乗りにしないと。

>>88
それでも地球半周以上飛ぶ必要ないからなぁ

>>90
エンジン切ったら墜落だべ。

>>93
昔の飛行機ゲームのフラグみたいな単純さだな。

>>91
A340-500/600は300人以上乗る大型機なわけだが。
cover girl号なんか384人乗りの4engines 4 long haulだぞ。

フライトシミュレーターやるとエンジン切っても結構飛び続けることが分かるよね。
まああれが正確かどうか走らないが。

今飛んでるSQのSIN→EWRのA340-500は普通にエコノミーを作ると重すぎて離陸できないのでｗ、
エコノミーが全部プレミアムエコノミーになってる。
これをB777-200LRに置き換えることで普通のエコノミーで問題なくなるので、
直行便が安く乗れるしいいことばっか。

ただ、日本からの便で価値があるのはどこなのかわからん。
南アフリカとかチリとか飛んで需要があるのだろうか（ブラジルとアルゼンチンにはちょっと足りない）

>>97
日本の航空会社は777-200LRに興味はない。

>>91
313人乗りを180人にするんだった。

>>80
会社にもよるかもしれんが、JALとかだと12時間を越えて
乗務してはいけないので、日本からはOKだけどNYからの帰りは
パイロットは2セットのりこんでいる。

>>96
ジェット旅客機で滑空比７：１位だったはず。たった７０ｋｍ程進んだところで
高度０、墜落だよ。

>>41
地球の片道飛行は最大2万Kmでも、例えば爆撃して戻ってくるなら
最低4万Kmは必要。

これが民間機でもできるなら、例えば補給機として民間機（仕様の）
ボーイング機をそのまま使えるようになるから軍事・流通的には
大きな目標になるのではないか？

爆撃して云々なら南米諸国のどこかと同盟関係を結べれば２万Kmでいけるな。

ボイジャー

>>80
当然飛行機の中で交代している。クルー専用の休憩室(かなり狭いが)もある。

そのへん飛んでる777-200とはエンジンが違うだけ？

>>101
それはアスペクト比ジャマイカ？
滑空比は15〜20くらいだったような気がする。
高度10000ｍで150〜200kmくらい

>>107
諸説あるようだな。７：１ってのは確か昔読んだブルーバックスの数値。
10:1もあれば14:1もある。20:1を超えることはあり得ないと思うが。

さぁ、意見が割れました！！
正解はどちらでしょうか！？

そこで、スペースシャトルの滑空比ですよ。

>>109
一遍乗客乗せて実験やってみるべき。

記録に失敗することってあるのかな。
燃料計算間違えたりして･･･

>>102
そんな長距離爆撃するぐらいだったらICBM飛ばすだろ

>>113
いや、長距離巡航ミサイルだ（ピンポイント＋弾頭は通常炸薬）。

同規模の旅客機が、昔は8000km程度の航続距離だったかな
頑張ってたら倍になったのか

エンジンのバイパス比なんか昔よりずっと増えている。
今はバイパス流量がコア流量の10倍くらいか

>>80
安心しろ。君がスッチーのまんこを舐める機会は無い。

>>105
休憩室で休んでもまんこの臭いは消えない。

>>113
たぶん空中給油機や哨戒機のベースにすることを言ってるんだと思う。

>>107
まじで？？
最新の７７７でもアスベスト使われてるのか。

>>21
日本もしくはUKの便なら、直行便が普通。
それ以外の国の航空会社だと、いったんその国でトランジットするのが普通。

m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー

地球を2時間で一周してる飛行機があるじゃないか。
てか、あれは落ち続けてるのか。

>>52
そうならないように、燃料搭載量は余裕をもって積む。まあ、ときどき計算間違いで給油が少なかったり、
ハイジャックされて意図しない距離を飛ばされて、落ちることはあるが。

FMCが常に燃料消費を計算して、到着地でどれくらい燃料が残っているかを表示してくれるから、
まあ洋上で突然燃料が無いことに気がつくことは、今回のフライトではあり得ないと思う。

畳と布団と2chがあれば何時間でもオッケー。

>>93
まあスラストをちょっと下げることは出来るんじゃね？

>>96
つギムリーグライダー

銀河鉄道の行く先不明列車だな。

タンクローリーを自分の燃料タンクとして走らせたら航続距離はすごいぞ

ガソリンがもったいないよ

成田や羽田はA380用の施設を作る予定はあるの？

旅客機で２万キロ以上飛べたところでなんの意味があるのさ？

地球半周以上は意味無いな

今回の飛行は客も荷物もほとんどゼロに等しい状態での飛行。
普通に客載せて２万キロ飛べる飛行機はまだ存在しない。

航続距離なんてどうでもいいから、さっさと超音速機を普及させて欲しい。
飛行時間３割減、運賃１・５倍くらいでもいいからさ。

>>106
タンク容量が大きい。
増加した燃料の重量を支えるための補強も入ってる。

だいたいここで議論する意味あるの？

エコノミー利用者にとっては飛行機に乗るのは拷問の、時代がもうすぐだな。

>>133
１．５倍ってなに寝言いってんの（ｗ
最低１０倍でしょ。

よくも２２時間も壊れずに飛んだもんだ。

>>88
離陸時の燃料消費が大きいし、低空域を飛ぶので
空気の密度が高いのでこれも燃費に影響する。


しかし、二発機の大洋間横断はガス欠よりも心配するべきことがあると思うぞ

>>1
平ったく書かれた世界地図に慣れてると、ロンドンシドニーの方が
遠そうに感じるんだけど、ロンドン香港の方が遠いんだ。

地球の円周は4万キロだから、1万8662キロと言えば殆ど地球の間裏ってことなんやねー。

>>129
成田は既に出来てる。
特に１タミの南サテライトはA380完全対応になる
http://www.naa.jp/jp/ir/2005_keieikeikaku.pdf

再国際化される羽田の新ターミナルはこんなかんじ。
一応スポットの横幅を除いた機器関連はA380対応になり、運用で何とかするらしい。
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/01_ippan.pdf

>>133
昔、コンコルドというのが有りましたが・・・
浦安の下宿で爆音を聞いたと思ったら、ニュースでフランス大統領がその時間帰国の途についたとか。
羽田だと木更津を目指して、浦安上空は飛ばないと思ったのだが。

>>140
ソース良く嫁。

747て３０年ぐらい前の飛行機だろ。
これからは777なんだ。
新しいのが良いよな。

随分前から777ですよ
これからの機体はA380（エアバスだけど）

なんか大当たりしそうな名前でやだな

この、パワーアップした772LRのおかげで、これを元に、777シリーズ初の
貨物専用機777-200Fが作られるんだよね。A380-800Fとどこまで戦える
か・・。

>>147
マイケルジャクソンのワールドツアー機材一式から路面電車まで運べる露助の「アントノフなんとか」には勝てんだろ流石に？

双発ジェットだからどこでも自由に飛べるわけではないんだよな。
やっぱり時代はＡ３８０！！

やっぱりＤＣ−３が一番たい。

ボーイングってば、エアバスの大型化戦略に対抗して、
時間短縮の亜音速機を開発してたんじゃなかったっけか?

>>147
おまえ関係者だろ

>>132
やはり普通に乗客を乗せて、貨物も載せて、
それで2万キロ飛行できないと意味がないような？

>>153
ないような何？

>>67
>大型の機体同士が接近すると、前の機体の乱気流で後ろの機体があぼーん

Ｂ-52の空中給油はＣＧですか？

昔聞いたコンコルドってまだ実用化されてないの？

>>155
だから難しいんだよ。
空中給油は散々訓練させるのはそのせい。
過去に給油ミスでの墜落って野は起こってるから。

>>149
今は規制緩和されて双発機でどこでも飛べるぞ

増槽を付ければいいじゃない？

>>158
とべるにゃとべるが、双発の場合はETOPというしかくとらないといけなくて、
ETOPS180や207は委託整備が出来ないから金かかるぞ。
実質的に恩恵あるのは自社整備できる大手だけ。

それ以外の中小国の国際線だとA340とかA380などの整備外注できる4発機のほうがいい。

>>160
それは自由に飛べるとは言えないだろう。緊急時に着陸できる空港の
確保が必要でしかもETOPSのルールに従ったコースを飛ばなければ
いけない。２０７分に拡大されても太平洋横断だと設定できるコースは
限定されるぞ。日本から南米直行だとまず無理だな。

何リットル使ったが問題だな

「機長からアナウンス」読んでると、結構エンジンがアウトになっている例があるな
同じ人間が何度も体験するってこと考えると、双発の大洋横断航路は恐ろしい物を感じる

つい最近国内線でも７７７のエンジン一基が故障で停止する事故が２回ほど
あったような。短い時間とは言え５００人乗りの超大型機がエンジン一基のみ
で飛行する事態はちょっと恐いな。もう一基停止すれば確実に墜落するし。

どーんと逝こうや

>>165
これからは日本語で結構ですから

>>166
副操縦士の珍海です

>>164
所詮プラットアンドホイットニーPW4000だからなあ
海外でもあんまりいい評判聞かない。JT9D1代でつぶした技術力のなさもむべなるかな。
最近じゃエンジン大手3強（GE、RR、PW）からも脱落しかかってるし。

>>168
じゃあどうすればいいの？

トヨタあたりが航空エンジン開発に乗り出せば…資金はあるんだし
つか四半期で純益1兆借金0なんて企業、世界的に見てもそうあるまい。

>>170
寝言。偏差値４０の馬鹿が灯台に入るより難しい。

確かに寝言だな

>>169
代替エンジンとしてGE90とRRトレント800があるからそれを使うべき。

PW系はもうダメだよ。

PW4500くらいになったらどうなの？

>>170
一から作るよりも富士重買ったほうが安いと気付いて実行に移しましたが何か？

もともと60年代より開発がはじまった大口径ターボファンは、

・７４７の為に作られた　　　　　　　P&W JT9D系
・C-5の為に作られた　　　　　　　　GE CF6系
・トライスターのために作られた　RR RB211系（トレント）

の３つがあったのだ。
そしてこの３つは、ボーイング747にとどまらず、ダグラスDC-10、ロッキードトライスター、エアバスA300などに
70年代を代表するワイドボディ第１世代機に積まれて活躍することとなる
なお、子の頃は民生用ジェットはプラットアンドホイットニーが支配的だったのだ。

ところが、ボーイングが747-400を作るにあたり９０年代にふさわしいエンジンにするということで募集したところ、
GE、RRは既存のエンジンの改良によって要求を満たしたのに対し、
プラットアンドホイットニーがJT9Dを強化しようとして失敗、結局新エンジンをフルスクラッチで作らないといけなかった。
これがPW4000系の始まり。

そして間の悪いことに子の頃航空会社内におけるプラットアンドホイットニーの営業力が低下しはじめる。

元々、日本のジャンボ機はJALがP&W、ANAがGEをつかってるのだが、
そのころ間の悪いことにP&Wのメーカーのサービス内容が悪化、
そのせいで別メーカーに切り替えをする航空会社が続出したのだ。

P&Wは戦闘機用だとF100（F-15とF-16）、F119（F/A-22）
F135（F-35）とよく使われているけど、中型エンジンの市場はGEの
F404に完全に攫われたし

７７７って就航後１０年経っても１機全損していない超優等生なんだな。
でも最近エンジン不調が多くなってきた。

そろそろダメかもわからんね。

>>178
これからは淫語で話してもらって結構ですから

>>179
尻の穴が炎に包まれていまつ。

ブーイング777