【政治】「JR受益分を新幹線建設に。世間が許さない」−久間章生総務会長

そういえば、長崎に新幹線できたんだな

「財源なんざ教育費削減で何とかなるわぃ。ふっふっふ。」
…とか芸者はべらしてほざいていそうだ。

北海道なんざトラクターで十分だろｗ

九州の新幹線は現在建設中の福岡〜鹿児島だけで充分。
これで超過密ダイア状態の福岡〜鳥栖間の問題が解消され福岡〜長崎間の特急も
スピードアップが見込める。
それに長崎自動車道どうんだよ？あんな立派な高速道さえ使いこなしてないじゃん。

北海道に新幹線なんて不要。

第二東海道山陽新幹線を引いた方がなんぼかマシ。

>>756
＞第二東海道山陽新幹線を引いた方がなんぼかマシ。
東海道部分はともかく山陽部分はどうかと思うが。

まあ、北海道新幹線は不要だな。
いい例として、距離が同距離・おかれている状況もほぼ同じ東京−博多間を
見れば、北海道新幹線が出来ても利用者にはあまりメリットがないことくらい
すぐわかる。

>>757
>いい例として、距離が同距離・おかれている状況もほぼ同じ東京−博多間を
見れば、北海道新幹線が出来ても利用者にはあまりメリットがないことくらい
すぐわかる。

「日本は島国だから軍隊、自衛隊は不要」てなくらい初歩的か突っ込みどころ満載のレスだ（藁

新幹線は要らん。

高架化し渋滞解消するほうが余程将来の為になるだろ。

>>754
熊に教われるのでトラクターでは危険。

鉄板を中心にウンコ板などでも何度も念入りに
打ち砕かれたセリフですから、今２ｃｈで757
を手玉に取れる人材は百人ぐらいいるのでは？ｗ

すぐわかることは、もうちょっと考えてみような。

平行する在来線を廃止出来るなら、まだ意味はあるんだけどねえ。
ダイヤが逼迫してる場合は別にして、同じ区間に何本も引くなよ。

どうでもいいけどフリーゲージトレインってここのために
研究してるんじゃなかったのか？

郡山から新潟行く特急キボン
上越新幹線はいつ復旧するかわかんないし

>>764
大丈夫、このお金で只見線が全線電化・複線化・高規格化で普通列車が15両グリーン車つきに
それにノンストップ特急が走るから。
それに六十里越を振り子特急が走るから

>>まあ、北海道新幹線は不要だな。
>>いい例として、距離が同距離・おかれている状況もほぼ同じ東京−博多間を
>>見れば、北海道新幹線が出来ても利用者にはあまりメリットがないことくらい
>>すぐわかる。

↑アホの見本ｗ
このスレでレスするなら最低限「整備新幹線」「北海道新幹線」でぐぐれよ。
恥さらすぞ。

>>721
いい加減な事書くな
今は東北新幹線は飛行機を駆逐したので
スピードアップの必要性がないからしていないだけだ
>>723が正しい

>>758距離より時間で比較しろよ
スピードアップの望めない東海道通るのと違って、
東京〜広島ぐらいの時間で札幌行ける

>>767
いやいや、>>723さんが言うよりももっと早くて
いまの５００系のぞみ並の３００ｋｍ/ｈでも４時間２３分、３５０ｋｍ/ｈなら３時間５７分です。
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html

で、JR東日本は３６０ｋｍ/ｈでの営業運転を実現すべく試作車両を製作中です。
新幹線高速試験電車の製作について（2004年2月10日）
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

いっそなんだ、長崎ルートをあきらめて北海道を作るんならまだ世間は納得するのかもしれんな。

ところで220億ってどこから出た数字？
仮に札幌まで開業したとして考えよう。
羽田新千歳の旅客数は約一千万人。
品川から札幌まで行くとすると運賃は現状25000円くらい、所要時間は待ち時間、歩き含めて多めに見積もって約3時間から3時間半ほど。

さてJRはどうか。
全く束が営業努力をせず、技術開発もしてこなかった場合、品川から札幌までかかる時間は待ち時間、徒歩含め約5時間over
この時、仮に航空機需要の1割を持ってこられたとすると、年間で100万人。
100万人が束の整備新幹線区間である盛岡から八戸間(営業キロ数より2000円くらい？)を
新規に利用するとなると、束が新たに収入増加するのはたったの20億円
ここから人件費、物件費、動力費を抜くと、実際には受益が発生するかすら疑わしい。

要するに、束が経営改善、技術開発を全く行ってきていなかった場合には航空機にはボロ負け確定なプランなのである。
この東京札幌間3時間半で結ぶ新しい新幹線と、束の運営ノウハウ、束のブランド、これらがあってこそ採算が取れる路線なのである。

それを忘れて我田引鉄を目論む久間はオバカサン
もしそれでも十分に儲かると言い張るなら、どうぞ三セクでも作って運営してみればよいのである。

>>770
補足

上記はあくまでも東京札幌が開業することによって、現状の貸付区間である八戸盛岡間にて新規に発生する収益を試算したものであって、
これに八戸盛岡、八戸新青森を利用する旅客を含めれば、束なら十分黒字にできるはずである。

>>770
束の運営ノウハウ、束のブランド、これらがあってこそ採算が取れる路線なのである。
と言い張るなら、どうぞＪＲが自腹で新幹線を造って運営してみればよいのである。

>>770
東京〜札幌間の航空客が新幹線にシフトした場合、東日本エリアで新規に利用する
区間は東京〜新青森間（営業キロで713.2km、東京〜札幌間の約2/3）なんだが、
なんで盛岡〜八戸間だけ持ち出してるのか意味不明…

>>772
束にとっては自分で起債してまで新幹線を通す必要性はかなり薄い。
もちろん、開通によって旅客収入・収益が伸びることは確かなのだが、ROIを考えると果たして投資に見合う案件なのか、という問題がある。
束の場合、キャッシュフローを債務の削減にまわすだけで5%以上の収益改善効果があるのだから、
30年も40年もしないと債務を返済しきれない事業にわざわざ進出する必要性がない。
余程資金に余裕があるのなら兎も角、現状でも4兆円程度の長期債務があるのだから、ここで大型の私募債発行なんてした日には債券投資家からそっぽを向かれてしまうだろう。

>>770
基本的に同意！！

品川〜札幌だと、超うまく言って3時間ですね。
品川から京急で20分
空港内の移動と搭乗手続きで20分
飛行機の搭乗時間が90分
千歳空港での移動その他で10分
千歳空港から快速エアポートで36分
都合176分程度か。
現実には京急も千歳線も待ち時間(京急で最大約10分、千歳線で最大15分)が生じるし、
空港で20分は現実的ではない。(30分見ないと危ない)
となると、品川〜羽田空港で3時間20分〜30分程度が妥当な線でしょう。
東京駅からだと3時間30分〜40分程度はかかることになる。（モノレール経由でも殆ど同じ）

東京〜札幌の新幹線が4時間以内なら、航空機との所要時間差は30分以内になる。
大宮〜札幌間に速度制限区間が殆どないとすれば、それこそ3時間半に近い所要時間で結べる世界である。
これなら運賃が往復で10,000円以上安くなれば、新幹線を使う人が圧倒的に多くなる。
出張に使うにしても、会社だって超急がない限り新幹線を使うことを奨励するでしょうし、それに遅延リスクまで加えてしまうと時間まで追いついてしまう。
航空会社もこぞって値下げ競争を仕掛けてくるかもしれませんが、値下げ競争は航空会社自らを滅ぼすだけ。
つい数年前まで繰り広げられた値下げ競争の結果、JALもANAも「赤字」を出し、ADOにいたっては……な有様でした…。
で、再び値段が高くなって経営状態が復活した。（さらに今年は国際線が復調して経営状態がよくなってきているようだ。JALもANAも。）
ということで、新幹線開業後は新幹線が運賃面で有利になると考えたほうがよいと思います。

>>773
東京から盛岡までは束保有の区間。
整備機構保有部分は盛岡以北であり、整備新幹線の営業権の貸付に関しては、
その貸付区間からの受益を限度にしなければいけないのだから、評価対象は東京新青森でなく盛岡新青森ということになる。

それを変える為に久間は改正法を作ろうとか言っている。

>>774
というわけで、運営ノウハウやブランドなんてものよりも先に
初期投資をどうするか、という問題がある。にもかかわらず
「束の運営ノウハウ、束のブランド、これらがあってこそ」
などと寝ぼけたことを言うのはどうしてかねえ？
先立つものが無ければノウハウもブランドも意味が無い。

田舎のお馬鹿さんは、こういうのにコロッと騙されちゃうのかな？
JRが新幹線のリース代を払っていたり、国鉄の作った借金を負担させられていたり、
赤字ローカル線を運営させられているのを無視した暴言だな。
世間が許さない？
JRに払った運賃が、設備改善に回されずにローカル新幹線の建設なんかに回される方がよっぽど許さないだろ？

>>775の続き
でも、やはりここに立ちはだかるのは事業費…。
新青森〜札幌で1兆5500億円。新青森〜新函館の5000億円は目処がついても、新函館〜札幌はどうなるか…。

ちなみに220億円と言うのは、函館までの開業のときで言っているようです。
東京〜函館の航空路線は約150万人/年ですが、そのうちの半数が移ってくれば、両JR合計で150億円/年くらいの増収がありうる。
でも、それだけでは足りないなぁ。
おそらくは、東北〜北海道の流動の一部が転換するとか（盛岡・青森〜札幌あたりだと新幹線と在来線との乗継のほうが便利になる）何かを見越しているのでしょう。

って、まさか航空の東京〜青森線からの転換分等は見越してないでしょうね。（それを足したら反則だと思う）

>>775
>航空会社もこぞって値下げ競争を仕掛けてくるかもしれませんが、値下げ競争は航空会社自らを滅ぼすだけ。
>つい数年前まで繰り広げられた値下げ競争の結果、JALもANAも「赤字」を出し、ADOにいたっては……な有様でした…。
>で、再び値段が高くなって経営状態が復活した。（さらに今年は国際線が復調して経営状態がよくなってきているようだ。JALもANAも。）
>ということで、新幹線開業後は新幹線が運賃面で有利になると考えたほうがよいと思います。

航空会社について言えば、値下げ合戦の結果の赤字というよりも、明らかに固定費(特に人件費)が高すぎた、という部分が上げられるかと思います。
全日空に関しては不断の合理化に努めた結果、軽質油の上昇によるコスト増加を克服して大幅増益になりました。
今の状態なら、このエネルギーコスト上昇時ですら総じて15から25％の運賃値下げは十分に可能な営業利益率にまで回復しています。
新幹線は確かにコスト競争力がありますが、少なくとも今の24000円から26000円くらいが維持されるとして試算するのはかなり危険です。

>>776
貸付料の計算は関連路線の受益も含まれるのがルール。
盛岡〜八戸の貸付料には、東京〜盛岡の受益が考慮されている。

問題は、北海道新幹線を造って東京から列車を走らせる場合。
ＪＲ東日本は客が増えて大もうけになるが、北海道新幹線の設備を
貸しているのはＪＲ東日本ではなくＪＲ北海道になる。
現在のルールではＪＲ北海道からは貸付料がもらえるが、
ＪＲ東日本から何も取れない。

>>776
実は、盛岡〜八戸間のリース料は、東京〜八戸間で増加するであろう旅客数を見越して設定してあります。
それで少なくともJR東日本には会社全体で80億円以上の増益が見込まれるであろうことからこのリース料が定められています。

なお、久間氏（だけでなく一部の政治家たち）は、このルールを「会社をまたいだ場合」でも適用させようとしているから物議をかましているのです。
それが正論かどうかは評価の分かれるところです。

>>778
>JRが新幹線のリース代を払っていたり、

公的資金で造った施設を無料で独占できると思うほうがどうかしている。

>国鉄の作った借金を負担させられていたり、

国鉄の組織を継承したのがＪＲ。借金も継承するのは当然。
国鉄ではなく国自体が責任を負うべき部分については債務を切り離している。

>赤字ローカル線を運営させられているのを無視した暴言だな。

赤字になる平行在来線は運営しなくても良いことになっている。
それ以外の赤字線も、１年前に届け出るだけでサクッと廃止可能。

>JRに払った運賃が、設備改善に回されずにローカル新幹線の建設なんかに回される方がよっぽど許さないだろ？

ローカル新幹線の乗客が払った運賃がローカル新幹線の建設費に回るのは全く自然なことだが。

さくっと廃止される方がよっぽど困るのだが。
東日本は廃止が少なくてよくやっている方だとは思うけど。

西日本の区域とか、全然列車が役に立たないからねぇ。

>>784
逆だな。西はよくやっているよ。
全体の4割がローカル線なのにさ（しかも本線とは名ばかりの部分も相当ある）。
東なんてあんな儲かっているのに、並行在来線廃止することも無かろうに。
長野区間なんてJR九州が残した部分より客も売上げも多いし。

政治的干渉を無くすことが国鉄改革大前提だったんじゃないんですか？議員さんよ！！
これではなんのための民営化なんだ？？
何のためために地域区分を分けたのか・・・・





だったら国鉄のままで良かったじゃん

>>786
別に赤字を押し付けるわけじゃないじゃん。

税金で作ってもらう以上、必要以上のぼろ儲けはだめですよ、って当たり前のことを言っているだけ。

東海道以外の新幹線は毎年膨大な赤字を出してる
即刻建設中止せよ

>>777
あなたの頭の方がよっぽど寝ぼけてますよ。
勘違いしてる方が多いんですが、整備新幹線は「公共事業」です。
先立つものは国と地方が負担します。
その上で新幹線のノウハウを持つJRがリース料を払って運営するわけです。
非常に合理的なシステムだと思いますが。

JR受益分はJRが引き継いだ国鉄の借金返済に。
長崎新幹線だなんて世間が許さない

>>789
その先立つもんが、地方にはねえんだろｗｗｗ
おまえの寝ぼけたショボイ脳味噌は、
すこぶる非合理的なシステムだなｗｗｗ

>>743
>>745

世界には破壊力満点の知恵遅れなビックリ人間も、まだまだいるもんだなｗ

>>789
>先立つものは国と地方が負担します。
>その上で新幹線のノウハウを持つJRがリース料を払って運営するわけです。

全くその通り。先立つものを負担していないＪＲが
運営で生じる利益を独占できるわけがないのは当然のこと。

ＪＲの投資は車両や人員などの限られた部分に過ぎないのだから、
取り分も限られたものにしなくてはならない。それが資本主義。

世間が許さないなんて言葉使う奴
めちゃくちゃきらいだ

>>786
>政治的干渉を無くすことが国鉄改革大前提だったんじゃないんですか？議員さんよ！！
>これではなんのための民営化なんだ？？

経営にマイナスになる政治的干渉は排除するけど、
経営にプラスになる政治的干渉は大歓迎ってのは不公正。
それこそ何のための民営化なんだ、という話になる。
政商が大儲けした明治時代に逆戻りしたいのかな？

>何のためために地域区分を分けたのか・・・・

ＪＲは分割されたけど、国はまだ分割されてません。

>>790
>JR受益分はJRが引き継いだ国鉄の借金返済に。

ＪＲが抱えている借金を受益で返す？？？それこそ世間は納得しない。
国鉄の借金返済をするなら、国（国民）が抱えている方にしないと。

で国鉄の債務はどうなったの？

長崎出身者なんだが、こういうタワゴトを聞くと、もう一発おとせと言いたくなるな。

>>796
国鉄清算事業団はすでに解散した。
その際に債務を免除したり、国の一般会計に組み入れたりしたので、
国鉄債務単体で現在いくらあるのかは分からなくなっている。
要するに、結局返せなかったので国が肩代わりしたってこと。

　×　久間章生総務会長
　○　せっかく黒字になったものを地方議員の圧力に負けて赤字を承知で
新幹線建設を行うことは世間の常識が許さない。

800get

>>799
整備新幹線で、赤字になるような区間を建設する予定はありません。