【うにゅ】関西私鉄、特急スローダウン　速さに見切り、停車駅増

JR西の新快速はいいね。専用線がある。JR九州はダメダメ。
博多から南方面は本数少ない。
あと、大阪から新大阪に行くときどれにのっていいのか
わかんなかった。野洲行とかいわれてもわかんね。

>>899
博多〜鳥栖間は特急が滅茶苦茶多いので
鹿児島・熊本方面の特急だけでも九州新幹線にシフトしないと
とても快速や普通の本数を出せないという事情もあるね。

うにゅって何

複線ドリフト。

　

結局新快速だけだったね。戦後は。
必死なﾚｽ、全部無視して悪いが。

>>878
>あきらかに京急の品川〜横浜は阪神よりカーブが少ないと思うが
>北品川鮫洲以外に大きなカーブ見られない
>阪神はカント量が少なくて同じカーブでも京急より遅いだろうが横浜までの線形は
>京急のほうがいい

なにが言いたいのか良く分からないが、
・阪神は京急の全線比で表定速度が約１０km落ち
・阪神は京急の京浜間比で同約２０km/h落ち
って話を延々やってんのかな？

結局、カーブが有るのも気づかせないようにマッタリ走ってる所は、
アベレージも遅ければスピードに賭けてる路線じゃないと。それだ
けでしょ？

>>887
自治体がメインっていうからには大概の場合は「踏み切りの撤去による渋滞解消＆線路による地域分断の解消」というのが予算確保の名目になる罠。
というのも渋滞解消を名目にすると国から補助金がドバッと出るから自治体とすればｳﾏｰな話しになるわけです。

ですから、線増や線形改良に要する費用はそれによって周辺道路の渋滞解消が期待出来るという稀有な例を除いては（自治体が独自で補助するのならともかく）、一般的には鉄道会社の全額自己負担になるケースがほとんどです。

列車の加速度を京急並にすれば停車駅増えても大丈夫か？

>>907
駅間距離や線形による。

停車駅間が3キロを超えるようなら、加速度の向上よりも減速力の向上と、
力行時間の見直しをした方が安く上がると思う(←やや弱気)。

加速力を上げて効果があるとすれば、停車駅間1キロ以下の時じゃないかな。
たとえば阪神の準急なんかは、ジェットにしたほうがたぶん速く走れる。

>>906
詳細な説明感謝です。なかなか勉強になるなぁこのスレ。
>>907
軌道の改良、信号増設、閉塞区間変更、場合によっちゃ保安装置も手直しの範疇にはいるか？
施設面でも色々と対策を練らんことにはなかなか「ﾋﾟﾀｯ」といかん事が多い罠…。

変電所も増強する必要も出てくるかも。
ピーク時のその電圧降下などを自動的に感知して対応する機器（ピークカット？）を搭載した車両（鉄道会社名は知らん）もあるしね。

>>897
「必ず」って事はないけど。

＞結局、カーブが有るのも気づかせないようにマッタリ走ってる所は、

阪神が飛ばしてないのは事実だが京急が阪神の線路状態で走っても尼崎辺りまでは
飛ばせないだろう カーブが多くて100ｋｍ以上に加速する距離がない
西宮〜芦屋〜魚崎は阪神でも110ｋｍだね

>>911
北品川までは４０�`も出ません罠（ｗ
ロケーションが違うというからあまり比べられないけど、制限８０台
がやたら多い横浜以南でも何故か京急のほうが速い＝飛ばしてる＆乗
り心地悪いってあたりが、実は比較の鍵かも。
ロケーションの類似で比べられたのは、地上区間の家並みをビュンビュ
ンってシーンだけどね。

横浜出たところも長さ的には品川どころじゃない区間徐行が続くんだよ
ね。御影の構内みたいのが丸々ひと駅間、その後トンネル内で急加速→
急減速、駅ごとに９０°向きを変えるようなのが３駅連続と。
昭和の時代まで資本的にはずっと上を行くと言われていた関西の本線系
であそこまで酷いのはないな。

＞飛ばせないだろう カーブが多くて100ｋｍ以上に加速する距離がない

この辺は性能問題だね。阪神はジェットに金を掛けて急行車がエコノミー
という関係でずっと来た。８０〜１００�`域で急加速・急減速する走り
方はしないし、それで普通車との連携が取れてるダイヤだし。

>>910
朝は数本乗換え無しのが設定されているね。

なんか話（検証？）が進めば進むほど、関西で到達時間（スピード）
重視なのは少ないようだな。残ったのは新快速くらいなのか。
首都圏だと京急を抜きにしても、駅や急カーブが多くても、京王や
東急あたりも制限一杯で走る罠。朝夕線路が渋滞してるとき以外は。
東武や西武の特急以外みたいな感じなのな＞関西

>>912
カーブは横浜以南の話しか出てないのかよ
横浜までは線形いいのは事実だもんな　それと阪神乗ったことある？
野田から尼崎にかけては120ｋｍなんて不可能　60〜90の制限が連続だが
それと乗り心地で速度判断はどうかな　メータで話してもらわないと
>>914
制限いっぱいで走ってないという根拠は？
全部かぶりつきしたとでも言うのか？

>>914
関西地区は幹線の東海道・山陽本線（今のJR神戸・京都線）、亜幹線系の福知山・阪和線においても各地方都市を短時間で結ぶ使命をになっていたからな。古くは鉄道省管轄だから国策に沿って敷設・延伸したり、買収したりも当たり前の話な訳だが。
一方民間鉄道は一からの需要開拓。集落毎に寄っては乗客を乗せてﾄｺﾄｺと走らせなければ会社が保てない。特に創生期の路線はね。
＃あと地形も考慮に入れておく必要がある。一般に関西は平野部が少ない。それでもって古くから栄えた地域を結ぼうとなると必然的に密集せざるを得ない部分も出てくる罠。
>>914
＞関西で到達時間（スピード）重視なのは少ないようだな。残ったのは新快速くらいなのか。
新快速も使えるようになったのはここ数年程だと思う。昔は本数も運転時間も少なくとてもじゃないが使えない代物だった。
国鉄時代は関西地区の外側線の運行指令も東京の国鉄総局の管轄。大阪局が口を挟む事は不可能に近かった。
＞駅や急カーブが多くても、京王や東急あたりも制限一杯で走る罠。
実は競合しているんだよな。中央線と湘南新宿ラインがそれに当る。東急の東横線特急列車運転はまさにその対抗策。

>>915
京急の横浜〜品川はかなり曲線改良されたらしいけど（昔を知らない）、
そこそこのカーブはいっぱいあるよ（Ｒ６００位？詳しい人、お願いします）。
そんなカーブでもポイントでも120km（＋α）で走り抜けてしまうのはすごいと思います。
阪神は残念ながら尼崎→梅田を乗っただけなので、よくわかりませんが。

>>916
新快速って、昔も今も４本/hでは？

まあトレインシミュレータ京急やればわかる。
http://www.ongakukan.co.jp/

>>918 >>916
同意

>>917
そのくらいの曲線だね。確かＲ６００で１００ｷﾛくらいでは。曲率以外の
条件も有るそうだが、し尺が振り子式以外の特急で通過速度を上げてる例
とほぼ同じ。私鉄で同レベルが、特急限定だが狭軌ながら名鉄に有る。苦
戦を強いられてるからだろうね。
新快速の本数云々は、運転時間帯の事も有るんじゃないかな。
阪和線は一瞬戦前レベルに戻した新快速をやめてダメダメになったね。
当時より１５分程度も余計に掛かる。客は減る、停車駅増えて、時間は延
びると散々。

>>915
ｲﾀ過ぎというか、必死過ぎというか（w　完全に破綻してるね。
時速２０ｷﾛあまりもアベレージが異なる区間で僅かばかりの条件の
違いに拘り、挙げ句にお馬鹿さんでもわかる条件差をﾊﾝﾃﾞに貰って
る区間でも逆転できないって事だろ？
何を自慢したいのか知らないが、客観評価を感情論だけで覆そうと
するのやめたら？　まあ、２ｃｈなんだが（w

>>95

阪神の野田〜尼の速度制限を調べてみた

野田>(90／駅で解除)淀川(100／最初のカーブで解除)>姫島>(90／神崎川中央で解除)
>千舟(出発100／すぐ解除)(駅手前80)>杭瀬(カーブ出口解除)>大物(駅手前100
ホーム端解除)>(S標65)尼崎

確かに多いけど、80キロ×1、90×2。あとは100じゃん。
一番きつい制限は、尼のＳ標(65)だな。

言ってることはわかるが、メーターで話せというなら速度制限位置くらい
調べておいたほうがいいよ。

最近のJR西の人身事故多発＆ダイヤ混乱頻発で客が私鉄へシフトって事はないかな？

ＪＲ西は人身事故多すぎ
何かの陰謀を感じる

阪急京都線は種類が多くていまだに理解できてない人多いんじゃないの？

私鉄各社が早さに見切りをつけました、っていったことで、
JR西の選択肢は速さしか残らなくなったね。

資力考えればまともに勝てる民鉄なんて無い
阪神大震災後の関西見れば一目瞭然
一時期を見ればいち早く開通させ増発までした
酉は偉いがその後は…

うにゅはエロゲーKanonの名雪からとっています
みなさんご注意を

今日京阪新線工事のために近くの駐車場が潰されること知ったよ。
関係無いのでＳａｇｅ

わりぃ、ＳＡＧＥできてないがな（汗
関西私鉄は乗客輸送のみが収入源ではないよね。ＪＲ西もサービス産業
に力を入れているがそこんとこどうよ？

わざとで無いにしても、今日といい今日といい、意地でも千逝くまで
落とさないぞというフォースを感じる（ｗ

>>927
これも、どこでもそうでしょ。
むしろ、本業の施設とかしっかりしてるというのが、関西大手の
ポジティブな評判だった。関東大手は紀州鉄道（ｗ）と言わない
までも、南海が危なかった時程度の副業一辺倒は普通。

本業がしっかりしてるから良い企業であるとは思えないのだが･･･
近畿の私鉄数社で作ったコンビニは評判いいよ。
旅客輸送以外でのサービスは収益にもなるのだから、これからの評価は
この部分じゃない？むしろ遅すぎる感もある。
住宅にこだわりすぎたか。

>>922
雷も陰謀なのか（ｗ

タイムリーなことに毎日新聞に在阪私鉄とJRとの対比の記事が載ってまふ。
>>927
旧来からの流れだが副業で成長を続けていた在阪私鉄、利用者の伸びが期待できない今後は一層の副業依存にシフトするのは当然な流れだな。
対してJR西日本は京阪神地区に限ってみると鉄道事業面は国鉄時代の線形の良さ等のイニシアチブもあってその地位は揺るぎないと思われ。
ただそれ以外の地方の鉄道事業や副業が必ずしも強いとは言えん。そこが課題かもねぇ。
＞近畿の私鉄数社で作ったコンビニ
アンスリー？

私も今晩男の人と初めての「うにゅ」する予定です。
痛みに耐えてがんばります・・

痛みに耐えた後は快楽が（略

そういや紀州鉄道は走らせていても心配しないで良いほど不動産部門で儲けているからな。

（＾＾）

（＾＾）

>>927
＞ＪＲ西もサービス産業に力を入れているがそこんとこどうよ？

結局、国鉄時代に何もしてなかっただけ

>>930
私鉄数社だから、アンスリーでしょうな(京阪・阪神・南海)

ちなみに阪急は｢アズナス｣、近鉄はグループの近鉄百貨店を通じて｢ａｍｐｍ｣のエリアフランチャイズ
ＪＲ西日本は｢ハートイン｣

（＾＾）

>>935
ちょっと違うと思う
国鉄時代は副業自体に大きな制限が掛かっていてしたくてもできなかった面が大きい。

>>935
副業は政治だろ（ｗ

私鉄はサービスの徹底でとんでもない商品出してくれないかな。
本業と絡ませてＣＡＦＥ列車とか。
特急での時間をマターリとエスプレッソのみながらいける。
リクライニングが大幅に倒れる、お帰り３０分睡眠列車とか。
指定席代３００円をホームの券売機またはケータイで買えばＯｋ。

keihAN + hANshin + nANkai = AN-3

>>940
採算性や費用対効果等で実現困難な事この上なさげだけど、実現してくれたら有り難いというか安らぐだろうなぁ。


>>941
それでアンスリーなのか。納得しますた。

>>940
最近の副業で意外にヒットしているのが｢マイロッカー｣といわれるものかな
月極の貸しロッカーでサイズはコインロッカークラス。

アンスリーは駅の外でも活躍しはじめてますね！

>>942
団塊世代が退職、通勤旅客数が減るといよいよ減便時代が来ると思うのです。
阪急のホームで宝塚行き？の普通電車の先頭車両が、２人掛けのシートなのを
たまーに見かけます。ネタはこれの応用で考えました。

>>943
確かに！マイロッカーはいいよね。
京阪と阪急で見かけました！駅によっては使っている人、随分いますね。

最近、スルット関西グループで小物を作っては売ってますね。
あれの売れ行きはどうなんでしょ。

南海は既に前回のダイヤ改正で朝通勤時は実質減便だったからな…。京阪・阪急は定期利用客は以前減りつづけているものの定期外利用客は増加傾向。対して南海は利用客減に歯止めがかからん。
鉄道会社自体これからは鉄道本体で設ける事が次第に困難だわな。住宅建設も都市回帰が増え始めた結果、相対的に郊外の利用客は減るし…。
>>944
＞小物を作っては売ってますね
個人的に「こんなの売れるのかよ」と思ってたが意外に売れ行きが良いらしい。ま、子供たちにはウケが良いんじゃないかな。
前に親戚の子供が大の電車好きで色鉛筆を買ってあげようと思ったが「朝早く売り切れた」らしい。

>>945
駅や車内放送の音を集めたＣＤもよく売れたらしいからな

スルッとＫＡＮＳＡＩ関係のグッズはこんなにある！
http://www.surutto.com/conts/goods/index.html

女性専用車両に関するアンケートです。どんどん投函しまししょう。

神戸市営地下鉄
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/54/030/josei/enquete.htm
名古屋地下鉄
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/cgi-bin/anketo.htm

そこまでやってなんで別の列車にしないんだろ