新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908] part2

>>600
中国は，面積が20倍で人口が十倍強．西半分が砂漠と草原なので，
実質的に日本とさほど人口密度がかわらない．．．という指摘を
読んだことがあります．

＞５９９
何が言いたいのかわからん。
ベルギー一国持ち出して欧州の人口密度は高いと言いたい訳か？

中国は鉄道網が発達してるよ。
ただ、事故も多いし、レールを盗んでいく奴等すらいる状態で、
あまり期待できない。

>>597
欧州は人口密度が日本と全然違う．．．という点への反論です．

ベルギーオランダ，北部フランスの一部，ドイツ西部などに関しては
日本より極端に少ないということはないと思います．

結論

青森が田舎である事に変わりはない。
JR東は本社を青森にする気は無い。

>>604
というより、土地の利用が日本より厳しいからでは？
日本なんかは土地が余ってるなと思ったら即座に新興住宅地になるからね。

>>606
日本の農地管理の厳しさも折り紙つきですよ．農業委員会なんてついこの
間まで，世襲農家以外の農地の取得を原則的に禁止してました．

職業撰択の自由．．．(w

台湾の交通事情も似てるよーな

>>607
その事が農家の負担になっている話もあるようですね。だれも、後を継がないから
田畑が荒れると。（哀

中国では来年からリニアが走るっていうのにな

＞６０４
極端に少ないよ。
フランスなんて秋田県（市じゃなくて県）並の人口密度しかないし、一部地域だけ取り出して日本全土の人口密度と比べることにどんな意味があるのやら？

そんなこと言い出したら、ロンドン市以上の人口密度を持つ市なんて日本には８０以上もあるわけだしとてもじゃないが比較にならない。

>>608
台湾は高雄と台北が最大距離ですから，まさに鉄道にうってつけの
規模ですね．ただ，ストロー効果はかなり厳しいかも．．．高雄

>>610
来年から走るのは30kmの区間だけだよ

>>612
ですね

>>611
また，極論に走る．．．フランス全土では勿論人口密度は低いですよ．
プロバンスまではいりますからね．

ただ，欧州といっても全てがそんなに人口密度が低くはないんです．
さっきいったベルギーオランダ周辺は，かなり高い．．．

高速鉄道網がもっと発達していておかしくないところです．さっきの
都市間距離の話から，今後発展するのだと合点しました．

＞６１２
でも台湾は日本と違って鉄道自体は廃れてるから、高鉄が出来ても拠点間輸送にとどまるんじゃないかな。

日本みたいに既存の路線と結びついての地域拠点みたいな感じにはならないのかもしれない。

ヨロパは勉強になります。
鉄道・道路しかり
航空界しかり
リサイクルしかり

＞６１１
だからさーその地域限定自体が極論じゃん。
その欧州一の過密国家ですら日本の平均並で、都道府県になおしたら沖縄とか香川の足元にも及ばないわけ。

欧州と日本の人口密度は別次元だよ。

それと欧州は人口密度に比べれば高速鉄道は発展してる方だよ。

＞６１７
欧州の場合は３０万程度の市でも市内にLRTとかが走ってて、自動車との棲み分けが進んでるよね。

郊外では駐車場とLRTの駅が融合してたり（場合によってはバス停も）、日本の行政も見習うべきだね。

なんで高い料金別に払ったのに乗車時間は短くなるんだ！

６１８は６１５へのレス

>>618
人口過多は，東アジアから南アジアまでの共通の特長なので，別に
日本だけではないですよ．

今の論点は，高速鉄道の成立と，都市規模や配置の問題ですから，
その都市がある国全体の人口密度で論じることはあまり意味がない．
完全に島国を為している日本のように，国単位で鉄道が運営されて
いるわけではないからです．

>>620
時間をお金で買ったということで許してチョ。誰か我輩の眠気を買ってくれないか？

>>622
その理屈はむちゃ。

>>623
藤子不二雄Ａの漫画に出てきそうな職業だな。本人寝っぱなし。

>>619
なんの因果か米国型を採用したからね．．．そもそも人口や都市の規模から
行って，米国型は無理なのに．

>>624
無茶だと思う点を指摘しないと，議論にならないよ．

＞６２２
なぜ日本の鉄道輸送はこれだけ過密なのかって話題なんだけど？
＞５９７から

＞その都市がある国全体の人口密度で論じることはあまり意味がない．
欧州の人口密度は日本と比べて低くないって寝言言ってるから返しただけなんだが。
欧州の人口密度はどうあがいても日本と比較にならないことは理解した？
↓これだけ人口密度の件だけで引っ張ってたんだけど。

599 名前：名無しさん＠３周年[] 投稿日：02/09/11 03:21 ID:CC9hr1JW
>>597
平均だと，日本とベルギーが同じぐらいです．もちろん日本の居住可能な
面積は大きく制約されていますが．

604 名前：名無しさん＠３周年[] 投稿日：02/09/11 03:26 ID:CC9hr1JW
>>597
欧州は人口密度が日本と全然違う．．．という点への反論です．
ベルギーオランダ，北部フランスの一部，ドイツ西部などに関しては
日本より極端に少ないということはないと思います．

615 名前：名無しさん＠３周年[] 投稿日：02/09/11 03:41 ID:CC9hr1JW
>>611
また，極論に走る．．．フランス全土では勿論人口密度は低いですよ．
プロバンスまではいりますからね．
ただ，欧州といっても全てがそんなに人口密度が低くはないんです．
さっきいったベルギーオランダ周辺は，かなり高い．．．

俺的には飛行機は国際線へシフト
新幹線は国内主要都市への速達へシフト
そしてグローバルな経済圏生成へとなってくれた方が面白いんだが

新幹線停車の主要駅を中心とした、
平行在来線の集約活用とか徹底すれば、新しい経済圏も出来そうな気もするけど

まあそれに見合った地方自治と経済投資を出来る奴が、
日本に数えるほどもいないという現実が先にたちそうだけどな

>>619
今の日本では「東京はやる」「神奈川がやんない」、、なんて事がまま起きるでしょうね。
都市はさらなる発展を、地方には経済の息吹を、なんて言ってるうちは無理かもしれません。

>>627
ちょっとは自分で考えろＹＯ！

欧州の一部は，かなり高い人口密度をもち，都市間の距離も比較的
近い．

そのような地域で，日本程の高速鉄道網が成立しなかったのは何故
かと，ずっと言っているわけですが，

「欧州全体の人口密度が低い」だとか，「フランスの人口密度が
低い」などと寝ぼけたことを言っているから，国の人口密度が問題
ではない．．．と書いたまでです．

>>616
山が邪魔してますね、阿里山とか玉山とか

>>631
議論の初歩ですが，あいての主張を推測して上げる必要はあり
ません．主張は，それぞれ議論の主体者がするべきものです．

べつに感想は言ってもらってもかまいませんが，理由がなけれ
ば議論にはなりません．

＞欧州の一部は，かなり高い人口密度をもち，都市間の距離も比較的
＞近い．
いや、だから高くないって。（ｗ　その一部すら香川や沖縄の足元にも及ばないと言う。

国全体で比較するなら当然国と国同士を比較、沿線で比較するなら当然沿線同士を比較するのが当たり前。
日本全体と欧州一の高密度地帯を比べて欧州は日本レベルの人口密度という結論を出す頭が理解できない。

＞都市間の距離も比較的近い．
ついでに添削しておきますがこれもおかしいです。まあ、アメリカとかと比べりゃちかいけど、日本の比じゃない。

>>635
「比較的」と書いたのは，まさにあなたのおっしゃるとお
りの意図です．前に北米の話がでたので文意がとれると思
い簡単にかきました．

ID:CC9hr1JWよ。素直にごめんなさいといった方が議論に有益だぞ。

ところでＴＧＶとかＩＣＥとか知ってる？

>>635
国ごとの比較をするのが．．．という御意見ですが，欧州の鉄道網
の成立や，現在の運営のされ方を考えると，適当ではないと思いま
す．

もちろん，イギリスの鉄道をイングランドとウエールズとスコット
ランドのみにで考えることには理があると思いますが．．．これは
島国の特殊ケースです．

あ，結論落した．

ですから，沿線同士，鉄道網同士を比較するのが適当だと思います．
その上で，新幹線網と，欧州の高速鉄道．．．というのが話の継り
です．

なんか鉄ヲって言葉遣いも変ね

＞６３８
いやさ、俺は別に高速鉄道の歴史や背景を君と論じるためにレスしてるんじゃなくてさ、
欧州の人口密度は日本のそれより遙かに小さいっていう＞５９７のごく当たり前の主張にいちゃもん付けられたから説明してるだけなんだけど。

欧州の人口密度が日本のそれより遙かに小さいって事だけでも納得してくれればそれで良いんだよ。俺的には。
これ以上深入りしてもややこしくなるだけだしｗ


604 名前：名無しさん＠３周年[] 投稿日：02/09/11 03:26 ID:CC9hr1JW
>>597
欧州は人口密度が日本と全然違う．．．という点への反論です．

ベルギーオランダ，北部フランスの一部，ドイツ西部などに関しては
日本より極端に少ないということはないと思います

↑これはもういいよね？（ｗ

要は、
都市間の距離が
アメリカ＞＞＞＞ヨーロッパ（の一部）＞＞日本
であり、

人口密度が
アメリカ＜＜ヨーロッパ（の一部）＜＜日本
である。

したがって、鉄道発展度は
アメリカ＜＜ヨーロッパ＜＜＜＜＜＜日本
である。

ということが言いたいんでしょ。
それ自体は間違ってないと思うけど、議論が違う方向に行っちゃったのが残念。

＞６４２
そうそう、そういうごく当たり前のことを５９７で言ったのにな。
何でここまで突っかかるのか意味不明。

鉄ヲタの矜持ってものがあるのね

>>641
うん，欧州ってのは，均一なものでないって言いたいだけだから，
それでOKだよ．最初から場所を区切って話していたでしょ?

欧州全体の人口密度が低いってのは別に対立してないからね．

TGVにしてもその主力路線の１０両編成ですら、車両が小さいから日本の長野新幹線の６両以下の輸送力しかないんだよね。
欧州は需要の割には鉄道化は熱心な方。環境対策としての国策でもあるし。

日本じゃバスが適当とされるような場所でもLRTとか走らせるしな。

まぁ、一回TGV乗れば分かるって。車両小さくして軌道拡大してスピード
出してるだけで、中は狭くて３列でやっと、４列なんか出来たもんじゃない。
アジア的大量輸送になんか絶対に向かないから。

たかだか十数分程度のために、乗り心地が悪いのは勘弁してくれ。
着いた頃には疲労で何もする気がなくなる。

というわけでREDで悪酔い中のTraffic criticでした

も一度吐いて寝よ。

そもそも青森に何があるんだろうか。
時間短縮を首都圏の対策に充てたほうが効率がいい。
東日本はとことん腐ってるね

>>650
札幌延伸への段階を踏んでるところだよ

千田みたいなのが日帰りでチリ人に騙されるってことだな

>>651
ススキノ日帰りでつね

AIRDOが駄目なものをなぜ東日本だと成功するのか知りたいなぁ〜
というか、その前に北海道経済を何とかしないと鉄道どころではないね。

>>650
首都圏の対策って何？
儲からないことはやらんのだよ！！

>>655
信号機をちゃんと根本から治せって逝ってんだよボケナスが！

>>655
腐れ車両の中央線を何とかしてください

>>656
信号機って鉄道の？

>>655
山手線をフル規格の新幹線化してください

>>657
新調しても乗客が増えるわけでも、収入が増えるわけでもないので却下。
当分２０１系で我慢しる！

京葉線は電車の墓場なのか？
あんな電車に乗って、通勤してる人たちをかわいそうだとは思わないのか？
何も需要がないところに、国策だからといって延伸し、何の意味がある。
必要なのは今困っている人を助けることだろうが！

>>659
定員が減るので嫌です。

>>660
車体重量が軽くなれば電気代かなり浮くだろ？
中央総武線の車両の倍以上重いじゃないか。

面白くない。　もっと専門的に話せ>>662

>>661
千葉人にそんな玩具は必要ない。

>>663
じゃあ走るンDeathでいいのだな？
マジで入れるぞ？

>>666
なんだそれは
鉄ヲの常識で話されてもわからんぞ

>>667
　価格半分、重さ半分、寿命半分

　……半分にはなっていないけどね。

ＪＲ東日本は常磐新線（つくばエクスプレス）の経営を儲からないという理由で拒否しました。

そして今、身軽になった青森新幹線を嬉々として受け入れます！！

価格半分で寿命半分なら、重さが半分になった分だけ儲かる。
投入してくれ。

つまり、寿命や重さが半分で、消費電力が少ない列車を投入しているのだが、
あれはヤバイ。　衝突したら死人は倍以上出るだろう。

その上に運転が下手なので、急停車や急発進は当たり前
安モノなので座りごこちは悪いし、何より揺れる。
旅客用列車とは思えない。　目先のデザインに騙されているだけだ

>>671
　運転が下手、というのは過密路線の宿命と思われ。

それでいて、通勤時間帯に特急を通してわざと本数を減らす（常磐線）
いまだに103系を使い、床から発煙する京葉線
ドア故障の多い京浜東北線（209）
東海道はいまだにアンモニア臭い

>>671
中央線と総武中央線を乗り比べてから言ってくれよ。
揺れなら断然中央線のほうがひどいぞ。

そんなに設備投資出来るカネがあるなら、血税で補った分を国庫へ返せ！

>>674
まっすぐにみえて線路くねくねだからな

説明しよう

>>674
それは保線が悪いから。

以下に理由を示す

�@保線は実質下請けを締め上げながら使っているからいい保線ができるはずがない
�A新型車両のマスコン似なれていないので、運転がおかしい
�B過密ダイヤでもまともな運転をしている私鉄はたくさんある（例：京急）

>>676
根本的に線路がだめなのか

だーかーらーよー

新幹線と特急以外には力入れたくないのよ、いくら東といえども。
あずさを見ろ。昨年また新型投入だぞ？

>>679
あずさが気持ちよく走れるためにも中央線の線路をどうにかして欲しい

JRの列車がどれほど酷いかを知るためには、
京浜急行を品川〜横浜あたりまで（快特）
乗ってみると良い。120km運転でも揺れは少なく、
運転もまともなことに気づくはずだ。
また、車両自体もチェックしてみると良い
隣を走る東海道線との違いが歴然とするからだ

　走るんですについては宇宙開発事業団の山之内理事長に言え。

新幹線と通勤路線とでは客単価が６０倍も違う（東の場合）。
新幹線客１人ぶんの売上げは、首都圏の通勤客６０人ぶんに相当する。

時速360kmで走る新幹線を開発するより時速360kmの球を投げる投手とその球を
捕る捕手を産んで欲しい

　スラブ軌道だからなせる技か。

>>650
>そもそも青森に何があるんだろうか。
>時間短縮を首都圏の対策に充てたほうが効率がいい。

全然良くない。
首都圏なら何でも効率が良いと思うのは大きな間違い。
複々線工事なんかやったって、ＪＲの収入増にはならない。

>>686
やらないと需要をまかないきれませんわな。
まかなえなかった分は車の利用に流れるので
やっぱりやらざるをえないのでは。

東武や西武の複々線化工事も、整備新幹線工事も、鉄道公団が担当しているという罠。

>>642
世界の鉄道利用者数の４割が日本だという話もあります。

>>686
何も複々線工事をしろとは言ってない。
たとえば京葉線は列車を更新してダイヤを変えることで劇的に便利になる。
横浜線も同じだ。
南武線も
京浜東北もなぜ桜木町どまりがあるのか？
東海道線もダイヤが古すぎる。車体も
山手線も終電を遅くすると言う対策もあるし
そもそも信号システムを再点検して根本的に対策を打たないからいつまでも信号機故障で
経済損失が生まれる。

つまり経済的な浮揚効果を考えたら、首都圏の輸送力を強化をしたほうが効率的なのだ。

事実、湘南新宿ラインでは買い物客が多く、新たな経済効果を生んでいる。

>>687
・鉄道で日常的に積み残しが出ているわけではない。
・首都圏内での移動は電車のほうが速くて便利なことが多い。
・総需要はこれから低下していく。

…となると、大都市の輸送力増強に金を使えないのは仕方ないです。
便利で快適にしたから運賃２倍、というわけにもいかないですし。

>>690
中央特快が下北沢を飛ばして三鷹に停まるのはどうなんだろう。
中央線ネタばかりでｽﾏｿ。

>>691
総需要の低下は否めないね。
で、スレタイとは著しく離れてしまったわけだが

＞中央特快が下北沢を飛ばして三鷹に停まるのはどうなんだろう

>>694
やっちまった
吉祥寺を飛ばして、だ

>>690
列車の更新にもお金がかかり、ＪＲの年間予算は有限です。
投資をすれば客が便利になるのは当然のことですが、
それでＪＲにはどんな利益があるのでしょうか？

>つまり経済的な浮揚効果を考えたら、首都圏の輸送力を強化をしたほうが効率的なのだ。

根拠が何もない。新幹線に対する投資と比較してどうなのかの検討は？
また、景気の浮揚効果を考えるのは民間企業ではなく国の仕事。

>事実、湘南新宿ラインでは買い物客が多く、新たな経済効果を生んでいる。

既存路線の流動が転移しただけです。東海道線は減便しました。

何でも知ってる古時計
おずぃさんの時計
　 　　　　＿＿＿
　　　　／　／　↑ ＼.
　　　　|　　|　 　└→|　
　　　　＼　＼＿＿／
　　　　　　|　( ﾟДﾟ) ＜東海ほど新幹線onlyじゃないからマシだよ、東は
　　　　　　|（ﾉi　　|）
　　　　　　|　 i　　i
　　　　　　|＿i＿ i
　　　　　　　 U" U

何でも知ってる古時計
おずぃさんの時計
　 　　　　＿＿＿
　　　　／　／　↑ ＼.
　　　　|　　|　 　└→|　
　　　　＼　＼＿＿／
　　　　　　|　( ﾟДﾟ) ＜完全民営化されたんだから、あまり無茶言わないでね＞ALL
　　　　　　|（ﾉi　　|）
　　　　　　|　 i　　i
　　　　　　|＿i＿ i
　　　　　　　 U" U

>>691
・総需要はこれから低下していく
→それは間違い。地方の赤字路線はともかく、京都議定書を飲んでいる日本は
　CO2削減に対して積極的に取り組まなければならない。
　つまり、一番CO2を使わずに人を運べる装置は何か･･･それは地下鉄や鉄道に
　他ならない。　将来的にはバスの代替となる可能性もある。

>>692
乗降者数ということを言うけど、実際はダイヤを更新していないから。
時刻表の過去数年間を見れば分かるが、ほとんど変わってない　
これがJRの怠慢だ

>>699
>それは間違い。地方の赤字路線はともかく、京都議定書を飲んでいる日本は
>CO2削減に対して積極的に取り組まなければならない。

鉄道でも車でも、それぞれが努力していること。

>つまり、一番CO2を使わずに人を運べる装置は何か･･･それは地下鉄や鉄道に
>他ならない。　将来的にはバスの代替となる可能性もある。

問題外。鉄道が環境に与えるインパクトが相対的に低いのは
他の交通機関に比べて大量の輸送をしているから。
バスの代替で鉄道なんか使ったらエネルギーの無駄。

>>700
>問題外。鉄道が環境に与えるインパクトが相対的に低いのは
>他の交通機関に比べて大量の輸送をしているから。
>バスの代替で鉄道なんか使ったらエネルギーの無駄。

同じエネルギーで大量に運べたらそれだけ環境に優しいだろ。

>>701
いやでも、バスの代替にしようとしたら用地買収して線路敷かなきゃいけないわけで。
バスがハイブリッドや電気自動車化、燃料電池化したらそれでいいじゃん。

>>701
大量輸送の需要が無いところまで鉄道にするのは無駄でしょう。

ま、確かに。

バスの代替というのは、重複路線のことを言ってるのであって、
新線を引けとは言ってない。

新線を引いた例でいえば、大江戸線について言うと、あれを引いたことによって
新宿方面や六本木・麻布十番など、格段に便利になった。
http://www.gikai.metro.tokyo.jp/report/report12/l102a012c.htm



>>696
公共的役割を持つ公企業としてのJRを分かってないようですね。
鉄道機関というのは、実は景気にもさまざまな影響を及ぼしている。
先ほど述べた「湘南新宿ライン」では、実際に新宿へ買い物に出る
旅客が増えた。これは経済波及効果としては非常に大きい。
京葉線についてももっとダイヤが便利であれば、幕張などの商業施設
がどのようになるか、もう分かるでしょ？
つまり、さまざまな地域振興のカギを今でも鉄道は握っていて、
出来る努力もせずに国からいわれたことをただひたすらやってる馬鹿な
経営者は必要ないということ。
もっといえばAIRDOが撤退しなければならないほど冷え込む北海道経済に
何の未来があって鉄道と言う非常に負荷のかかる事業を行わなければ
ならないとかと言うこと。
そんな開発などはいいから、先ずは今ある懸案事項の「信号機故障続発」
を直すというのが、本来の事業なはずだ。

＞そんな開発などはいいから、先ずは今ある懸案事項の「信号機故障続発」
＞を直すというのが、本来の事業なはずだ。

これは国の政策とは無関係に、ＪＲ各社がやるべきこと。
それとも、整備新幹線事業がＪＲの収支を圧迫して、信号機システムの見直しができなくなっているとでもいうのか？

>>705
>新線を引いた例でいえば、大江戸線について言うと、あれを引いたことによって
>新宿方面や六本木・麻布十番など、格段に便利になった。

便利になるのは当たり前。でも費用対効果は？
長野新幹線の倍の建設費がかかりながら、収入は長野新幹線の半分。



>つまり、さまざまな地域振興のカギを今でも鉄道は握っていて、
>出来る努力もせずに国からいわれたことをただひたすらやってる馬鹿な
>経営者は必要ないということ。

客が増えれば儲かるのだから、努力できるところはしている。
しかし、投資が必要なものに関しては投資額とその効果を
比較検討して優先順位をつけて金を出すことになる。当たり前のこと。

整備新幹線についても国の事業に盲目的に参加しているのではなく
会社の経営上プラスになると判断しているから運営を引き受けた。
逆に、経営にマイナスになると判断すれば、国が圧力をかけても
ＪＲは頑としてはねつけている。その例が常磐新線。

>AIRDOが撤退しなければならないほど冷え込む北海道経済

AIRDOの撤退は北海道経済の問題よりも経営手法の問題。
大手三社も撤退して飛行機が飛ばなくなった、というなら
北海道経済のせいにしてもまあ許されるだろうが。

大江戸線て長野新幹線の倍の建設費がかかったの！
あんなにがらすきなのに。

地方に税金をつぎ込むのに反対する人が多いが、
都会の方が無駄が多くないか？
（まあ大江戸線は都営で地方の税金は使われていないのでＯＫだが）

しかし、なんでみんな東京中心で考えるのかなあ....。
電車が数分間隔で来るのは「便利」な事じゃなくて、
「そうしなけりゃパンクしてしまう異常事態」って考えるべきだろ。
根本的な考え方を変えなきゃ駄目だよ。

>>708
都営地下鉄でも国の税金はたんまりつぎ込まれてます。

>>710
がーん

>>705
だから根本的に視点が違う。

JRは当然自社の収益を最大にと考えるから、かける費用に比べて
儲からない首都圏の鉄道網整備よりも、青森延伸などに熱心に
なるのは仕方ない。事実、在来線切り離し、高速化による客の
増加、単価の増大の方が、首都圏新線の収益より勝るのだから
当然優先順位は新幹線が上位になる。

公共的役割考えるのはJRじゃなくて国や県が考える事。事実、
どれくらいの補助をするかで投資バランスを取っている訳だし、
JRはそれを含めて検討した上で新幹線に軍配を上げている。

>>709
逆だ。
次の電車を30分1時間と待たなければならないような地方に
鉄道がいまだにあることのほうが異常。

>>713
都会に洗脳されている香具師ﾊｹｰﾝ。

地方で鉄道乗るのに30分待つのは免許もとれない鉄ヲタだけだよ。

痴呆は人口過剰
仕事もないのに原住民が無理してへばりついている
整備新幹線などの公共工事もその元凶
はやく強請りたかりを止めて、適正規模になれ！

地方出身者として、無駄な公共事業はやめた方がいいと思うが（いらない空港とか）
・北海道新幹線は黒字になるだろう。
・都会の無駄な公共事業も止めるべき。
ということは言わせてもらおう。

あと、分都なり遷都なりで、都会の集中を緩和すべき。
通勤に２時間とか、一生働いても家が立たないとか、そっちの方が異常だろ。

>>684
210km/hくらいで移動するバッターボックスを作ろう。
このスピードなら360km/hの新幹線作るより、
既存の新幹線で十分可能だね。

北海道新幹線はアクアラインよりもマシ。
と言うと、あれは千葉のものだ、と責任を擦り付けるやつが沢山いる。

>>699-704

皆、それぞれの側面で正しい事を書いてると思う。
参考までに、近年の日本ではたまたま、旅客運輸部門で鉄道の総ＣＯ2排出と
航空のそれが同じ規模（各７％のシェア）。鉄道の総ＣＯ2排出というのは、
路面電車から東京の通勤電車、地下鉄や新幹線まで全部ね。
輸送量（人数×移動距離）は鉄道が６〜７倍。総ＣＯ排出が同じだからこれが
効率比になる。
積載の効率面では、やたら混んでいる東海道新幹線と、航空にしては短距離で
燃費の悪い同区間の比較では１：１０になるという。
バスは事業規模が小さいが、エネルギー効率は電車の１／２程度。
採算的にシビアでガラ空きで走る機会は意外と少なく（潰れてしまう）、空い
ていて効率が落ちる訳ではない。走行抵抗が大きい「自動車」で、且つ混合交
通において発進停止回数が多いのが効く。
この程度しか悪くないのは乗車効率ではむしろ頑張ってる方で、第三セクター
などで存続してるローカル鉄道が鉄道の数字を落しているから１：２程度で済ん
でいる。

整備新幹線が建設費を含めて黒字になるなんて、鉄ヲタの妄想、鉄ヲタ
は鉄道以外交通機関でないと思っているからね。
黒字になるなんて、政府も地元もおもっていないよ。だいたい鉄ヲタなんて経済に
興味ないから資金と返済のスキュームなんて知らないだよね

>720
鉄道と航空機の総比は１０
関係ない通勤車が含まれるから
東海道と羽田ー伊丹、関空の比は５程度
ほとんどジャンボで９０％以上に乗車率があるから
いくら東海道でも通勤車よりも悪い
田舎航空路線と田舎空気輸送の新幹線に比はあまり変わらない。
乗車率を高めるために便数を減らしている。
運行上の問題で編成を変えれない
くそ田舎の保護のためこだまを運用しなければならない。

追加
航路は鉄道の路線より短い
となると、事実上の効率は高くなる。

公共インフラに採算性を要求する考え方も偏りすぎ。
採算絶対主義を言い始めたら、地方だけでなく首都高、阪神高速、大型空港、地下鉄などはほとんど建設不可能。

　　　　　　　　　　　 　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　 　∧＿∧　 　　／
　　　　　　（　　　　） 　＜　採算がとれるのなら
　　　　　　｜ ｜　|　 　　＼
　　　　　　（_＿）＿） 　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

　　　　　　　 ｸﾙｯ　　 　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　 　∧＿∧　 　　／
　　　　　　（´・∀・｀）彡＜　やったらいいんじゃない？
　　　　　　 人　 Ｙ　 　　 ＼
　　　　　　し （＿）

第二名神よりは意味がある

こんなスピードで事故ったら確実に氏ぬ
モーターサイクル状態なら幸せかも

>724
全部とは言わないが、建設費と経済効果が等価なら許される。あと経済状態
がよければ緩和される。整備新幹線、田舎高速道路、田舎空港はそれに当てはまらない

>>721
鉄ヲタというレッテルを貼れば、議論に勝てるとでも思ってるのか？

ところで、スキュームってschemeのこと？

>>722
環境や運輸関係の文献（つーか、ＨＰを）漁りなさい。逆だから。
東阪が９０％以上乗ってるなんて飛行機ｦﾀ以下ですね。ｷﾓすぎ。
飛行機板なんか、それみて毎月一期一憂って優香、このところ減りっぱなし
なんだけど、誰でも知ってること。国交省が毎月出してる統計を見なさい。
し尺ﾄﾝﾍが東阪でＣＯ２の排出効率が１：１０になると環境報告書に書いてし
まって、航空会社側の反論は、商売でやってるのに値段やスピードではない、
環境の事をネタにするのは卑怯と…数字には反論できずにゴニョゴニョ言っ
ただけ。そういう報道は見てないのかな？
>>723
なにも無知を晒け出すような事を追加しないでも。
東京−関西の航路は６００ｷﾛ越えてるよ。これも国交省の利用者統計についでで
書いてあるから、そういうの見ない人なんだね。
まあ一般傾向で短くなるというのはいいんだけどね。
通勤鉄道より高速鉄道の方がエネルギー効率が落ちると見るのは間違いで、実際
には発進停止の多さで通勤の方が効率が落ちるのを、鮨詰めでカバーしてるだけ。

>>716
都市部（というか東京近郊）が人口過剰であることに気付いていないアフォハケーン！

ここって鉄ヲタ板よりも鉄ヲタ度高いね　特異点かな？
異常者のあつまり？それとも世間しらず、新幹線マンセ？

>>723+その他
細かい指摘を幾つか。

飛行機に乗って地図を見れば分かるんだけど、ほとんどの航空路って、一旦海上に出て
運行してるよね。そうなると、鉄道より短いとはいえない。

あと、航路って聞くと、普通はフェリーを思い浮かべるぞ。

漏れは、頭文字Ｄマンセーとか、ミニバン、ワゴン車乗り回している
アフォどもより、鉄ヲタ連中のほうが馴染めるな。

>>732
ここは、東京２３区しか知らないw9B3Uwznを晒し挙げるためのスレです。

東北に需要があるのか？

>>732
東京２３区どころか自宅から出たことがないバカ

世界に競ってイタズラに新型車両を開発するのはなんだと思うぞ。
次から次へと新型が出てくるが、そんな事してたらまた赤字会社に転落
して国民のお荷物になること請け合い。

ココで「首都圏住民」ぶっている人，
君自身，そして父母，祖父母，曾祖父母…
先祖がどこからやってきたのか，考えてみたまえ。

おそらくかなりの人は，
新幹線は要らない，高速道路は要らない，空港は要らないと
君たちがバカにしている「田舎」からやってきたのだろう。

新幹線がいらないんじゃなくてコスト意識をなくすと経営がやばくなるよ

>>738
それもあるけど、速さを求めているのは消費者じゃなくて？
飛行機のほうが速いだの、なんだの言われるから速さに挑戦
しているわけで、ヲタ風に語るなら、電車なんて、５０〜６０ｋｍ／ｈで
マターリ景色でも見れるほうがいいじゃん。
だいたいさー、青森に３時間で、逝く必要があるのか、問い詰めたい。

>>738>>740
べつに、今回の話は民間会社であるＪＲ東日本が自主的に発表した内容なんだから
良いんじゃないの？　まさか採算を度外視して社長が発表するとも思えん。

…技術開発をおろそかにするようになったら日本はおしまいだよ。

>>741
消費者ニーズとか言ってるけど怪しいよな。
少なくとも上越新幹線はスピードよりコストだったと思う。
兵器じゃないんだから性能とコストのバランスが大切。
日本の高速鉄道の開発みてると性能本位の兵器開発してるようにさえ見える。

>>742
つうか日本の製造業が次々と行き詰まっているのは技術があれば
食っていけるという間違った妄想に取り付かれて財務などのマネジ
がおろそかだからなのにマスコミは嘘ばかり言ってるし。

>>741
ＪＲにとってみれば「青森に３時間で、逝く必要があるのか」というのは重要な問題ではないだろう。
（もちろん、需要を考慮する上では問題になるところだが。）

ＪＲにとって重要なのは、「東京-青森間の輸送に関して、航空機に勝つ必要があるのか」という
ことだ。勝つ必要があると判断すれば、速度の向上＋戦略的な価格が必要だし、勝つ必要なし
と判断すれば、放置しておくのが吉。

…今回ＪＲは、「青森への輸送は、航空機と競争する価値がある」と判断したのだろう。

３時間以内は圧倒的に飛行機より鉄道が有利だから
ＪＲ東日本は東京〜東日本管内３時間にこだわっただけ
つまり３６０ｋｍが先にあるんじゃ無くて
３時間以内が先にある
飛行機は鉄道が３時間以上かかる範囲を受け持てば良い

>>743
じゃあ、何を開発するんでしょう？

>>742
＞まさか採算を度外視して社長が発表するとも思えん。

それをやっちゃうのが独占企業なんだよね。
ＪＲが調子がいいのは民営化するとき負債を切り離して運賃値上げの
お土産までつけてくれたからで、同じような経営してれば時間がくれば
また行き詰まる。

まず建設ありきでは通らないよ。
新幹線を長崎まで伸ばしたければ、全額自己資金でやれ。
黒字の目処も無いくせに、他人の金に集るな。

青森なら、飛行機の方が早いしやすいだろ

>>744
技術があれば食っていけるというのは確かに妄想。
でも、技術がなければ食っていけないというのも事実。

技術＋適切な経営戦略があって初めて生き残れるわけで、そのどちらが欠けてもダメだ。
（まあ、適切な経営戦略があれば技術がなくても短期的には生きられるわけだが、いずれ限界が見えてくる。）

>>748
運賃は国鉄時代から消費税ＵＰ分の上乗せ以外しておらん
調べてから言え！

完全民営化したＪＲはどんどん強くなってほしい。
頼むから私鉄は意地張らずにSUIKAで統一してくれよ。
私鉄とＪＲの乗換えめんどい。

>>745
その通り、そうだといいんだけどね。

あと、永田町駅構内の長崎新幹線の誘致広告、みっともないから止めろ。

長崎まで伸ばすのはありだと思うぞ。
けっこう需要あると思う。

>>752
国鉄時代に民営化を見越して昭和５６年から６１年まで計５回38％も
引き上げるというお土産つけて民営化したんですけど？
本当に調べてから言って欲しいです。

ガキの頃から、速いものはｶｺｲｲと洗脳されるからな・・・
そのあたりは大人になってもかわらないんだろう。
競争の本能でもあるし・・・
早くて嫌われるのは男だけだな・・・

つまりＪＲは民営化に際して人、債務、赤字地方線という国鉄時代の重し
を放棄して、国鉄の赤字を口実にした運賃値上げという余禄を授かり。
ＪＲ東日本に独占利潤を与えてきた、その上にあぐら書いてイタズラに
高速化ばかりに熱を上げているＪＲの体質は国鉄時代となんら変わらず
時がくれば再び旧国鉄のようになるのでは？って話ね。

訳のわからん批判は聞くに耐えない

>>759
貴方の望む、ＪＲ東日本の戦略って何？
シェア拡大のために民間企業が努力するのって，そんなに悪いことなの？

>>760
ん？批判？問題提起だけど？それさえ理解できない？

>>759
つまりＪＲは邪悪な独占企業ってことですね。

>>761
＞貴方の望む、ＪＲ東日本の戦略って何？
それがわからないから書き込んだんだけどなぁ。
鉄道事業に明るそうな人がいるみたいだから不安を払拭してくれる
ような答えがもらえるかもと思ったんだな。

＞シェア拡大のために民間企業が努力するのって，そんなに悪いことなの？
利益がでないならいいことじゃないな。

トヨタはｼｪｱNo.1なんだからモデルチェンジを止めろ。
キリンは寡占企業なんだから、うまいビールの開発なんか止めてアサヒに負けてろ。

…そういうことを言いたいんじゃないよね。違うんならもっと説明して♥

>>763
邪悪かどうかは個人の判断によるけど、中距離の幹線輸送や大都市圏
の通勤通学需要者からは独占を盾に儲けまくっているのは事実だね。

スタンダードオイルは巨大で邪悪だったため連邦最高裁が分割を命じました。
ＪＲも巨大で....

国鉄が大赤字になったのは、自動車が普及しすぎたせいでしょう？
道路ばっかつくってさ〜。だれも電車なんか乗らないじゃん。
で、電車好き〜とかいうと、鉄ヲタとか言われてさ〜。
鉄ヲタもどうかと思うが、自動車キチガイもどうかと思うよ。

高速化は利益出るぞ。
そうしないと飛行機に客取られる一方だし。
車両代える際に新技術投入するのは当たり前だし。
何を批判することがあろうか。

>>765
多種多様な新幹線が次から次へと出てくるのを見ると
本当にそんなに多種多様な車両を開発する必要があるのかな？
などと必然性に素朴に疑問を感じただけかな。

　しかしまあ、ＪＲって、トラック業界にたとえたら、道路整備費用
も全額負担しているようなものなんだよね。そりゃ、余程の効率や効
果が見込めないと、他の輸送手段に勝てないわな。

　「公平な競争」ってなんなんだろうね。設備費は税金もちにすると
か。ちょっとスレ違いだけど、めちゃくちゃな負担が現場にかかって
いるトラック業界の運送を、鉄道などにシフトさせようという国家の
目論見は、かなり包括的な輸送戦略を立て、鉄道優位性を保持しない
と無理だな。

　若干スレ違いにつき、sage。

>>770
開発の何たるかをわかっておらん。

>>769
漠然と利益出るぞーではなくて、サラッとでもいいから理路整然とコスト増
と収益と利益の関係を説明してもらわないとねぇ。

>>771
そそ、トラックのドライバーは道路保守のコストまで払わないし
事故を起こしてもドライバーの責任か請けた運送会社の責任までだから
リスク回避にかかるコストがまるで違って鉄道は不利になるね。

東京−大阪間なんて、第二東名造らないで
新幹線の運賃に税金で補填し、道路利用者を
鉄道側へ引き寄せるほうが、絶対よろしい
もし１／３〜半額になったら、高速なんて絶対に使わないよな

５０００円で２時間半で逝けるなら、東名自体の交通量もｶﾅｰﾘ減るだろうし
それでも高速を使いたいなら、割高な通行料とればいい

これで公害も減って万事ヨシ！

>>770
多種多様って言うけど、ＪＲ東日本の新幹線は大きく分ければ通常型・2階建て・ミニ新幹線
の３種類しかない。あとは製造時期によって、その時代で最も効率の良い技術で作っただけ。
非常に合理的だ。

JR東が、３６０km/h運転やるって亊は、
東海も西も高速化をするってことですな。

東海は、線形いじらんのかな？

>>773
お前みたいな奴が技術者を駄目にする。

例えば、しばらく同じ車両でずっとやっていこう。とした場合。
その間は技術者はなにもする事が無い。技術はなにも蓄積されない。
どんどん技術者が居なくなって何も無くなってしまう。

何十年たって、そろそろ新しい車両をつくろうってなったときに、
開発を１から始めなければならずそのコストは膨大。

蓄積されたノウハウ、技術ほど大事なもの高価なものは無いんだよ。
それに合わせて経営していかなければ会社は廃れる。

>>765
正直モデルチェンジは止めてほしい、せめて欧州車並のスパンで頼む（最近は奴等も
短くなったが）買ったその日が命日になった気がして、買う気がそびれる
上手いビールを造られても、最近発泡酒しか飲んでないからうらやましいだけ
漏れとしてはアカヒでもアサヒでもキリンでもシマウマでも安いのが良い
家内リストラで小遣いも減給だからな…

>>775
そういのは大賛成、大阪まで５千円でいければ自動車なんて使わん。
飛行機相手の行き過ぎたスピード競争は第三世代の携帯電話の
ような愚かしさを感じる。

>>778
はげどう。
しかし、日本には典型的な経済学部卒系の経営者が多いという罠

ＪＲ東日本がこんなに儲かるなら、ＪＲ北海道と一緒の会社にしとけば
良かったのにな
ＪＲ東海も貨物か九州の面倒を見させてさ

つーか地方を切り捨てろ、容赦なく。
そんほかわり場所を選ばないまたは地方だからきる事業に金をつぎ込め
そしたら地方のジジイ代議士は総入れ替えあんど活性化だ。

>>783
まあ、落ち着けよ。

新幹線と在来線は完全に別会社にしないか？
競争が無さ過ぎる

>>778
ゼネコンの人も全く同じ事を言うんだよね、技術の維持と伝達の為に
四国のような橋を作りつづける事は必要で正しいことなのだ
そうしないと技術が途絶えてしまう。
何十年も経って同じ橋を架けようとしたら膨大なコストになるってさ。
そういう廃れる部分を調整しながら上手く経営するのが民間なんだけどね。

>>783
いや、地方はＪＲ、都心部は私鉄だろ・・・
それこそ独占じゃないか。

>>782
新幹線のみを、新幹線株式会社すれば良かったと思うよ
ＪＲ東日本でも
東京−小田原（東海との競争区間）、と東京−高崎・宇都宮（東日本の独占区間）では
在来線の扱いが全く違う、独占区間は余りにも新幹線への誘導ダイヤだからね >在来線

>>788
あきらかにやられていると感じるよね。

>>786
味噌糞いっしょにするな。

>>788 >>789
商売だからな・・・
ＪＲは慈善事業じゃないんだよ。

>>790
橋も電車も同じでしょ。

>>775
>そういのは大賛成、大阪まで５千円でいければ自動車なんて使わん。
>飛行機相手の行き過ぎたスピード競争は第三世代の携帯電話の
>ような愚かしさを感じる。

どアホですな、物流がトラック主流な理由もわからんとは

>>791
そらそうだ

>>793
たとえ話に熱くならなくてもいいと思うけど。

>>786
物事には限度ってもんがあってさぁ。
一気に本四架橋を何本もやっちゃったのは失敗。
瀬戸大橋だけで十分だった。
別に四国に架けるのだけが橋じゃないんだから、別のところで技術を磨けばよかったわけで。
技術的には間違ってなかったが、経営戦略として間違ってたってことかな。

その点、新幹線の高速化は、飛行機との競争という、ちゃんとした経営戦略に基づくものだからね。

飛行機は荷物研査がウザイよ。おかげでデジカメが普及するけどね。

>>673
ドア故障は京浜も埼京も客のせいだゾ
あほな香具師がドアに荷物巻き込まれりゃ、そりゃ壊れるわ

>>681
線路幅の問題もあるからね
でも京急の駅で止まれないくらいの乱暴な運転がいいとはこれいかに

世界に輸出できるような安価な高速鉄道をパッケージングできれば
それはそれでやる意味もあるんだろうが。

やっぱり新幹線オールトンネル化計画をすすめよう　

(･∀･)ソラシドレミファーーーソーーーーーーーー♪

JRがスピードﾏﾝｾｰだと思ってる香具師も多いと思うが、そうじゃないと思う。
需要から見て必要のない速度は出していない。

例えば、上越新幹線は，かなり前から275km/hを出していたが、
加速度の良い新型車が出て、240km/hでも同じ所要時間になるようになってからは、
240キロしか出していない。

技術的には今にでも300km/hくらいに出来るんだろうけど、上越新幹線ではそのような需要が
ないから、やっていないんだと思う。

逆に、東北新幹線の360km/h化は、需要があると見込んでの話だろう。

>>802
つうか政治的なバイアスもかかるんでしょ。
ＪＲとしては上越にはスピードよりもコスト重視で行きたくとも
政治家は高い規格のほうが落ちてくる工事の金額が大きいから
それでやってくれのような圧力がかかるのは理解できる。

>>800
それは新幹線地下鉄計画ですね。

高速化には窓が１つのネックになるようなので、窓をなくせばいいのに。
と言ってると、専門家が窓がないのは快適性に欠けるし不安感で
いっぱいになると言ってたので、窓の部分に液晶画面でもうめて
さわやかな景色を映しておけばいいんじゃないかと・・・

>>793
>物流がトラック主流な理由もわからんとは
それを変えないかぎり、お先は真っ暗ね

たったあれだけの荷物を運転手１人も使って、大量の燃料使って、公害ばらまきながら･･･
実に無駄だよ
ビギーパックに直接税金つぎ込んで欲しいもんだ

>>802
上越はスピードにこだわらなければ半額で済んだらしいね。

>>805
燃費が鉄道より悪いと思ってるのは素人

>>803
＞スピードよりもコスト重視
高速化したほうがコストは安くなるだろ。

>>807
燃費はどうなんだろうね、１０ｔトラックで1ｋｍ/L くらいでしょ。

>>808
ジャンポよりコンコルドの方がコストが安いか？

>>807
トラック３０台乗せて、一人の運転士で
東京−大阪６〜７時間で運転するほうが
遙かに効率がいいことがわからないのは素人中の素人

トラックが走らないことで受ける恩恵は多大
公害激減、事故激減

>>811
トラックごと載せちゃうのかい、運びたいのは荷物だけなんだけどな。

>>810
また味噌糞いっしょにする。

でもまあ正直わかんない。将来的に人件費のことを考えれば安くなるだろ。

ＪＲコンテナが売れないのはなぜだろう？使いにくい？

>>811
どちらかというと漏れは事故激減マンセーだな。
燃費とかは専門家じゃないから、ようわからん。
電気だって、発電の時点で公害なんだし・・・
事故激減＆シャブ中運転手アボーンで、平和に・・・

>>812
ピギーパック･･･知ってる
>>807ともども参考にしる！
http://ryu2.dis.osaka-sandai.ac.jp/~nagasaka/stet95/nakai/s3.html

>>807
営業用は６倍程度しか悪くない。
自家用、小型配送用が桁外れに悪いので全体の足を引っ張っている。これらは
途中に船使おうがどうしようが置換えが難しいので、配送の手法などを考え直
すのがトレンド。

>>813
つうか高速化したらコストが下がる根拠がわからん。

>>818
総労働時間の短縮で人件費安くなるだろ。

>>818
Time is money.

>>811
で、今の鉄道網でダイヤ組んでどれだけトラック載せられるの？
２４両編成に１０�dトラック４８台積むような形で密集ダイヤ組んで、
物流効率がどれくらいいいのか、その辺説明してよ。
地方の単線部分でどれだけ効率よくなるのかも説明してよ。

まあついでに500km以上の長距離輸送においては、正直鉄道貨物より
船の方が効率イイと思うけどな。
要は長距離貨物でどれだけ迅速性を求められる貨物量があるか、
その一点のみで鉄道貨物に有利性がある。で、何か言いたい事は？

>>816
トラックごと運ぶと言っても決まった時間に荷受できるような業界じゃないよ
まさに学者の机上の空論じゃない？
ターミナル行ってみな４時間５時間当たり前で待たされているのが
いるから。
貨車は時間の絡みがあってフレキシビリティにかけて貨車の運行に仕事
が合わせるようにしないとならなくてあまり効率が上がらなかったな。
国鉄のコンテナは大きすぎるし重過ぎる、あれを扱うのは大変。
６ｔフォークで持ち上がるくらいの箱にしてもらいたいもんだ。

>>822
ハッ，ここにITのお宝が眠っているんですね．．．ロジスティックマンセー

>>819 >>820
稼働率が上がるとか言うならわかるけど人件費が下がるとはね・・・

静岡から新潟まで4日もかかるような貨物列車を使えるのは
かなり限定された業種であることは確かだよなー。

そもそも新幹線のスレで貨物の話を出すところが鉄ヲタの痛さだが。

トラックごとにしても幅の関係で４ｔのワイドが載るかどうかじゃないかな。
大型が載るのか？

>>822トラックは移動する倉庫として利用されてる訳で…。

東北新幹線はいいよなー。田んぼの中にまっすぐに
作られてるから、速度向上もしやすいし、騒音問題もない。
東海〜山陽じゃ不可能な話だ。

東北新幹線、さいたま〜東京が遅すぎ。

>>821
ピギーパックは大都市間で有利なのは当たり前
参考にあげたＨＰの表にも有ったように、鉄道とトラックの消費する
エネルギーは圧倒的に鉄道が有利で
荷物の量も半端じゃない都市間において、鉄道へのシフトは必然
一方、地方は荷物の量も少ないので、トラックが有利だろう
一度に大量には鉄道
少量をこまめにはトラック
使い分けをした方が良い

スピードは、トラックでも当たり前だが、スピード違反しなきゃ
相手方に約束の時間に着けない現状を考えると、
たとえ荷物であろうと、スピードは命じゃない？

もっぱら、東京−九州・四国。北海道などは船が有利

>>830
鉄道にシフトしようにも、大都市に貨物駅なんてもう作れないだろ。

>>830
高速貨物の船、あと２年もしないうちに
実用型出てくるから、九州・四国とかも
鉄道貨物負けそうな予感。

http://www.geocities.co.jp/Playtown-Denei/8746/Cyougin2.swf

>>831
大それた貨物駅なんぞ、いらんと思う
トラックガ貨物に乗り込めるスペースが有れば十分
ただでさえ、ＪＲには余った（使われていない）土地が沢山ある

>>832
今でも船なんじゃ無いの･･･詳しくはしらん

>>825
貨物じゃなくて･･･
既に鉄道貨物はコンテナと特定の荷物の運搬だけだろ

高速旅客輸送の議論がいつの間に鉄道貨物問題に
すり替わったんだ？

東京からの距離
仙台＝名古屋
盛岡＝大阪
八戸＝姫路
青森＝岡山
函館＝広島
札幌＝福岡

札幌にまで、新幹線が開通したら、たぶんJR北海道は死亡する

「馬」でないのになぜ「河馬」？
http://nara.cool.ne.jp/mituto

ストロー効果で全部吸い尽くされます・・・

さっきJR東の話が出てきたけど、せめて西日本も東並にとは言わんが環状線ぐらいには新車を入れてくれ。
西日本はぼろい電力浪費車両のすくつ。
というか引きこもりがばれた瞬間書き込まなくなったw9B3Uwznに笑える

>>777
そこで既出の3時間法則が活きてくるのでは。
東海道・山陽新幹線は2社に分かれているので、東京〜岡山・広島あたりを狙おうとしても2社の意向が折り合わない。

＃貨物といえば、TSLってホントに実用化されるの？

>>837
新青森-札幌間はJR北海道が運行するんじゃない？
青函トンネルはJR北海道の所有物だから。

>>841
ttp://www.pref.shizuoka.jp/kikaku/ki-09/

>>834
最近長距離トラック輸送からＲＯＲＯ船に切り替えるのが流行しとりまつ
（キャノンとか）鉄道は選択肢にはいっとらんようでつ
もし欧米の高速フェリーやＴＳＬが投入されたら新幹線で貨物運ぶくらい
しないとスピードで太刀打ちできなくなりまつ

>>842
道内もJR東日本なら、もっと早くJR北海道は死亡する
まあそんなことはまずありえない
それより道内に入ると料金が跳ね上がって、思ったより切符は高くつきそう
本州よりも線路等維持にコストがかかりそうだから

東京-札幌を新幹線で4時間がビジネス客に本当にいい話だろうか？
日帰りで行きに4時間、帰りに4時間はきついので、
実質日帰りする人はほとんどおらんでしょう
日帰りが余裕でできるなら、明らかに優位性は示せるんでしょうけど

長距離フェリーに限っても、北海道方面には関東から
は大洗発が一日二便。
東北は仙台から一日１便。
敦賀から一日１便
舞鶴から一日１便
直江津から一日１便
その他名古屋や福岡からも・・・
・・・
これからは船かね。
港湾施設は、実は整備がほとんどの主要港で
終わっているだろうし、船舶の建造だけで
済むなら、随分安い投資か。その割に、政府は
海運業に対しては冷たいが。

>>846
本当に急いでいる人は飛行機を使うでしょ。
羽田−新千歳の航空路線が廃止になるとは思えん。
羽田−福岡だってまだ飛行機が飛んでいるんだし。

>>847
確か船が一番安上がりでＣＯ２も少ないんだよね。鉄道よりも。
遅いけど。
日本が（江戸時代から、あるいは平安時代から）発展したのは、
瀬戸内海と言う天然の運河があったからじゃないかと思う
（平家は瀬戸内海を拠点としていたし）

学生時代の貧乏旅行で、大阪から門司までのフェリーに乗ったことがあるが、
瀬戸内海の夜景がきれいだった。お勧め。

鉄道会社が自社の発電所で水力発電を盛んにしていることはあまり知られて無いみたいだな....

>>848
鉄ヲタが新幹線の方が断然はやいって言ってるのは
こじつけ理論か
観光なら、別にはやくなくてもいいから、飛行機のパック旅行の方が
お得なような気がする

国----JRが倒産しないかぎり必ず最終的に投資以上の使用料が得られる。(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
地方--欲しかった新幹線が来て(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
JR----民間企業（JR）は利益に関してシビア。
　　　　　　建設に同意したということがJRも(ﾟДﾟ )ｳﾏｰな証拠

ということで、みんな(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ

3時間台なら俺は新幹線を使う。

>>851
>建設に同意したということがJRも(ﾟДﾟ )ｳﾏｰな証拠

ドキュン　ドキュン　ドキュン　ドキュン

>>853
夏ですなぁ。

東京−札幌が新幹線で４時間以内で繋がるなら、新幹線に結構
流れるな。まあ、後は飛行機と料金競争になるだろう。

>>853
過去スレ、過去ログを読めば分かるが、JRはどう転んでも(ﾟДﾟ )ｳﾏｰだぜ。
むしろマズーなのは赤字在来線を押し付けられる地元自治体。

（整備新幹線反対派はここを叩けば賛成派に勝てる可能性があるのに、誰も気付かないから、
　ニュー速＋の新幹線スレは賛成派がいつも優勢に見える。）

まあ、俺は賛成派だけどな。

>>853
夏ですなぁ。

JRがNG（儲からない）と判断したら、新幹線は絶対に整備できませんが何か。
実際JR東は条件闘争でかなりごねてましたが何か。
長野新幹線みたいに中途半端な路線でも大黒字ですが何か。
ドキュンの根拠が示されてませんが何か。

>>802
>JRがスピードﾏﾝｾｰだと思ってる香具師も多いと思うが、そうじゃないと思う。
>需要から見て必要のない速度は出していない。

その通り。ＪＲになってからしばらくの間は高速試験を盛んにやっていたが
２７５キロでの営業運転を始めた時点で開発を中断してしまった。
「今の路線網じゃ３００キロにしたからって儲かるわけじゃなし」
という単純明快な理由。

新幹線網が伸びていくに従って、スピードアップが会社の利益に
つながるようになったから、開発を再開したというそれだけのこと。

まあ、一般的には新幹線なんて田舎に不要って意見が多いが、
これはある意味旧国鉄の大赤字のトラウマなのかなと思うよ。
すっかり日本は、地方の鉄道＝赤字を刷り込まれたのが実情だろう。
さらに東北と北海道の田舎のイメージが更に儲からないという
イメージになる。でも、現状の路線でもそれこそミニ新幹線で結構
時間のかかる山形や秋田新幹線が開業数年たっても好調を考えると
結構投資価値があるのだよね。
建設費がアクアライン＝北海道新幹線という現状を考えるとどっちが
投資価値が高いか一目瞭然なのだが。

二重ｶｷｺｽﾏｿ

北海道新幹線が成り立つかどうかは
鉄板でPart10を超えても結論のでない問題だけど、

個人的には
土日1泊2日ニセコスキーは惹かれるなぁ。
（土日とも半日以上滑れる）

札幌は他の大都市が遠いのが問題。

３００キロで脱線して乗客あぼーんでＪＲつぶれろ。

鉄板でも話したけど、逆転の発想で、
札幌−新千歳や、札幌−小樽、あるいは札幌−函館を先に作っても
いいと思う。

>>857
後から書いても遅いよ
それにJRが儲かるとわかってもうまくいくとは限らんだろ
JRが儲かると判断したら、それが根拠となるのか
JRがどう思っているかが問題だろ
内容が書かれていない
だから、ドキュンだ
JR様が決めたんだから、文句いうなよと言う理屈をこねるのは
DQN

リニアモーターカー…ﾄﾞｳﾅｯﾀﾉ?

札幌−旭川を先に作る。

新幹線に注ぎ込む銭あんだったら、航空運賃の補助にまわしてくれ。
ローカル線運賃一律1万円ってのはどうだ。利用率アップで赤字も
ほんのちょっと。路線によっては黒字かもな。とにかく新幹線作るよりは
ましだ。

>>859
アクアラインと比べることが無意味というか
アクアラインレベルでないと勝てないといっているようなもの
道内で採算が見込めそうなのは、室蘭ー札幌あたりだけだろ

>>855
3時間以内でないと飛行機に勝てない無理

>867
すげえええええええ馬鹿だなｗ

＞８６９
勝てるよ。どういう計算してるんだ？ツーか実際千歳まで飛行機で行ったことあるのか？

>>856
在来線がもっと赤字になるのはわかるが、
在来線を新幹線に変えたからといって、
黒字になる根拠が書いてないな

>>870
たぶんあんたよりは数億倍賢いとおもうが。

＞８７３
ありえんはなしはやめてくれｗ

＞新幹線に注ぎ込む銭あんだったら、航空運賃の補助にまわしてくれ。
＞ローカル線運賃一律1万円ってのはどうだ。利用率アップで赤字も
＞ほんのちょっと。路線によっては黒字かもな。とにかく新幹線作るよりは
＞ましだ。

ﾊﾗｲﾃｰ

>>750
値段調べてこい。
鉄道に比べて東京-青森の航空機は片道で１万円近く高いぞ。
＃しかも割引もほとんどない。

S3rPqEQuはID何に化けたのかな？

>>871
正直1時間くらいしか新幹線がはやくなっても勝てない
新幹線は乗り換えなしというメリットはあるが、4時間連続車内の振動に
耐えなくてはいけない
飛行機は乗り換えしないといけないというデメリットがあるが、
1時間30分機内の振動に耐えればいい
だから、時間さえ早くなればいいと単純にはいかない
これが普通の人間の意見

>>874
小学校1年に戻って算数やり直したほうがよさそうだな。

>877
おやおや、飛行機どころか新幹線すら乗ったこと無いのかよ。

>>872
在来線特急はもともと黒字（これでローカル輸送の赤字を埋めている）。
新幹線になるとさらに低コストになるんだから黒字は当たり前。

>>864
不勉強。過去ログ読み直せ。

たとえ見積もりミスって赤出しても
損をするのは民間企業のJRだけ。
国は損しない。ここ重要。

つまり税金が使われることはありえない。
（JR倒産を除く）

だからこそ、JRは整備新幹線の見積もりに関して
必要以上にシビア。（波及効果を見積もっていない）

だから、今までの新幹線はすべて開業後
見積もり以上の業績を上げている。

＞８７８
寡占モデルで
需要曲線、供給曲線、消費者余剰、生産者余剰、税収、補助金を使って

＞ほんのちょっと。路線によっては黒字かもな。

これが実現可能なモデルを説明してくれｗｗｗｗ


ありえねー。アホだ低学歴だｗひょっとして高卒かも？？？？

リニアはどうなってるの？

政令指定都市なのに川崎に新幹線の駅がないのが納得行かないんですが。

新幹線はゆったりできる。
飛行機もゆったりできる。

>>884
新幹線で通勤する気ですか

>>882
お前勉強の出来る馬鹿だろ。そういうの多いんだ。
漏れの同僚にも灯台卒で靴下まっすぐ履けないのがいるぞ。

＞８８７
高学歴に対する僻みはやめてください。お互い得意な分野だけをやればいいのです。
だから、頭使うことは高学歴に任してくださいｗ

>>888目糞、鼻糞をわらうか。
まぁ得意分野がんがれや。

>>881
お前が世の中を勉強をしろ
聞いてて恥ずかしいよ

＞だからこそ、JRは整備新幹線の見積もりに関して
＞必要以上にシビア。（波及効果を見積もっていない）

こんなものを根拠にするな
今まで黒字だって言ってるだけ
北海道新幹線と何の関連性もない
見積もりがシビアなのはまじめな会社なら当たり前だ

>>877
新幹線で４時間かかる東京-秋田で
鉄道の方が優勢なのはどうやって説明するんだ？

飛行機は全席指定のため満席の場合は利用できないなどの
制約がある。乗り遅れてしまった場合も簡単に次の便になんてわけにはいかない。
新幹線の場合は自由席であれば次の列車でもなんの手続きも無しで利用可能。
帰りの時間などが決まっていない場合には鉄道は非常に重宝する。
お盆や正月でも利用したい列車は立ち席覚悟であれば
ほとんどの場合で乗りたい列車を利用出来るのは大きな強みだ。

なんて低レベルな罵りあいだ・・・・・。

>>890
北海道新幹線でも同じ。
儲かると思ったら参入するし、儲からないと思ったら拒否。
ＪＲの許可が出ないと新幹線が着工できないことは覚えとこう。

企業の収益で見ると飛行機会社の業績は目を覆うばかりだが
ＪＲ東は悪くない、ＪＡＬにしてもＡＮＡにしても値下げ余地はない
ボリ放題の通勤路線を持っているＪＲ東がこの点で有利。

織田無道はカウンタックランボルギーニで
新幹線にかったことがあるそうでし

じゃ織田無道が最強、　んなわけない。

>>884

新幹線武蔵小杉駅？できれば新幹線の前に横須賀線止めてほしい。
それができれば小杉最強。

>>890
>こんなものを根拠にするな
>今まで黒字だって言ってるだけ
>北海道新幹線と何の関連性もない
>見積もりがシビアなのはまじめな会社なら当たり前だ

( ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ
1行目と4行目で論理矛盾してる。
そもそも、1回も『北海道新幹線が黒になるとは書いてません』が何か。

>>894
今までは、東京−青森とか北海道-東北とかの
鉄道と競合しにくい路線で、本当に凄まじい価格設定でボっていたけど
北海道新幹線開業したらそのような路線からはボれなくなるからねぇ。

>>891
東京-秋田は東京-札幌並の便数が飛んでいるのか
違うだろ
東京-秋田が東京-札幌並の便数なら、東京-秋田が鉄道優勢だから、
北海道新幹線ができれば勝てるという理屈は通るが


>飛行機は全席指定のため満席の場合は利用できないなどの
>制約がある。

そういうことはめったにないし、慢性的な満席状態が続けば、増便すれば良い
新幹線だって、乗せられる人間は限られる

>乗り遅れてしまった場合も簡単に次の便になんてわけにはいかない。

乗れないわけではない

>帰りの時間などが決まっていない場合には鉄道は非常に重宝する。

それだけの理由で新幹線は作れない

結局新幹線と飛行機では全国的に新幹線に軍配があがりそうってことか

>>893
JRが儲かると思っても、黒字の根拠にはならん
利用する客のことを考えるべし
需要のことを突っ込まれたくないので、JRの名前を
使ってるだけにしか聞こえない
需要予測など自分がまちがえても、JRではないので、
損しないのだから、恐れず自分なりに考えてみるべし

>>898
>1行目と4行目で論理矛盾してる。

矛盾してないよ
見積もりがシビアでも、黒字になるとは限らないから


>そもそも、1回も『北海道新幹線が黒になるとは書いてません』が何か。

黒字にならないと作ってはいけないといってますが何か

>>902
ＪＲは利用する客のことを考えたうえで判断してるんですが。

>東京-秋田が東京-札幌並の便数なら、東京-秋田が鉄道優勢だから、
>北海道新幹線ができれば勝てるという理屈は通るが

まあ、そのあたりは一理ある。

>そういうことはめったにないし、慢性的な満席状態が続けば、増便すれば良い
>新幹線だって、乗せられる人間は限られる

東京-札幌はあれだけ便数が飛んでいてもまだまだ座席数は供給不足。
連休はキャンセル待ちなんてことも珍しくはない。
しかし、それでも羽田の発着枠の問題で簡単に増便というわけにはいかない。

すくなくとも新幹線では、自由席ですし詰めになったことはあるけど
「満席ですから」と乗車そのものを拒否されたことはないぞ。

>乗れないわけではない

満席なら乗れない。
しかもそれを確認するためにカウンターなどで空席確認を行う必要がある。

>それだけの理由で新幹線は作れない

東京-札幌の交通事情を考えたら十分つくる価値がある。

バブルの時期でも北海道新幹線は着工されなかったんだから、
そんなに儲からないんだろうな

これだけはハッキリと書いておくが
食堂者のなくなった新幹線はクリープ入ってないコーヒーと同じだ。
コストや採算性の話をいくらされてもこれだけは許せん。

>>902
はっきり、ぶっちゃけて言おう。
JRが赤だろうが黒だろうが
『利用する客』にとっちゃどうでもいいんだよ。OK？

東海地震もまだ来ないってのに、こんな高速化して大丈夫かいな。
毒食らわば皿までってか？

これ東京行は東京発の２倍の価格にしろよ

北日本の田舎者うぜーんだよ
こっち来るなよ

>>909
２００キロでも４００キロでも諦めるしかないことに変わりない。

新幹線と飛行機のボーダーラインか・・・・行く場所にもよるけど
自分は新幹線をベースにして飛行機と比較するタイプだな。

逆の視点からだとまた違った考えもわくのかも。

>>900

>そういうことはめったにないし、慢性的な満席状態が続けば、増便すれば良い
>新幹線だって、乗せられる人間は限られる

飛行機は必要なときはいつも満席♪
しかも新幹線とは違って便数があまり無いときたもんだ♪

>>乗り遅れてしまった場合も簡単に次の便になんてわけにはいかない。

>乗れないわけではない

はぁ？

いままで飛行機を利用したことがあるの？

青森にそんなに急ぎで行く用事があるのか？

専ら混むのは青森→東京のほうかな？いや、青森の人口300人ぐらいだから
混むようなことないよな。

2両編成だから300キロ以上でるんだろうな。

飛行機で駅弁が食えたらいいのに。

電車しか乗った事のない貧乏人に飛行機の乗り方教えたら売り上げのびるかも＞ひこーき屋さん

糸山さんじゃないけど、飛行機会社の放漫経営は是正しないと
マジで倒産するよ。

列車走行のリスクは？
鉄輪の摩擦で走行する場合、500km/hで空回りが発生するらしぃ。
･･かと言って
磁気で浮上させる方法は、費用がかかるだろう。

競合ばかりするんじゃなくて、
鉄道と航空機との役割分担を考えて
互いの長所を如何なく発揮して
補い合ぇばいぃ！

それに、東京一極集中の国土は、もぅごめんだ！

>>910
それだと往復の運賃は都会人も田舎者も変わらない罠。

>>905
>東京-札幌はあれだけ便数が飛んでいてもまだまだ座席数は供給不足。
>連休はキャンセル待ちなんてことも珍しくはない。
>しかし、それでも羽田の発着枠の問題で簡単に増便というわけにはいかない。

東京ー札幌間のためだけなら、羽田拡張で十分だと思うが、
それに羽田拡張は全体を考えても必須事項だと思うから

>すくなくとも新幹線では、自由席ですし詰めになったことはあるけど
>「満席ですから」と乗車そのものを拒否されたことはないぞ。

俺は1度ある　お盆の夕方に　でも飛行機も新幹線も特別な日だけの話

>満席なら乗れない。
しかもそれを確認するためにカウンターなどで空席確認を行う必要がある。

でも飛行機でそういう時はたいてい予約してないか？

>東京-札幌の交通事情を考えたら十分つくる価値がある。

羽田拡張で十分　

　

>>908
JRが赤でも、運賃や料金に跳ね返ってこなければOKだけど
それくらいわかるでしょ

>>903
>矛盾してないよ
説明せにゃならんのか？

>黒字にならないと作ってはいけないといってますが何か
( ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ あんた国語１５点以上取ったことないだろ

JRが建設に同意したの整備新幹線は
　・平行在来線の特急
　・高速バス
　・時間的に太刀打ちできない飛行機
　　（例 羽田-富山 vs 北陸新幹線）
のほぼ確実に奪える旅客人数『だけ』で黒字になりますが何か？

札幌まで作れば羽田の枠が広がるというけど、３６０ｋｍ走らせるだったら
東海道の基盤強化（どうせやらなければならない）東海道、山陽を３６０ｋで
走らせたほうがよっぽど効率がいい。それでも東京ー福岡の飛行機優勢は変わらない。
どのみち無駄なことでしょ。
それと札幌、金沢富山便を減らした分、新幹線を頼ったら、東京駅はパンクする。
かといってもうホームはできない。すくなくても赤羽に新駅でもつくらないとね
でもそんなところは意味ない。新宿に通す金もない。国がつくっても莫大な金が掛かる。
それだったら羽田拡張のほうが遥かに安い。

また、新幹線できたおかげで、飛行機が高くななったら、全体として交通量は減る。
旅費のアップににより北海道経済は悪化する。

>>922
あなたに何を言っても無駄
君にこれを捧げよう

厨房のための煽り煽られ講座。

煽られて反論できなくなった　→　>>xx 必　死　だ　な　（ｗ
予期せぬ自分の無知で煽られた　→　ﾂﾚﾀｗ
言い返せないけど負けは認めたくない　→　( ´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

これもハッキリと書くけど、窓がなくなったら新幹線には乗らんぞ。
宇宙船じゃないんだからな。

>>924
アホな煽りはイイから>>922に反論しろよ。厨房

>>923
本当にそうなのかはわかりませんが、
話の筋は通っている
ひたすらJRマンセーのなななしとは違うな

>>926
同じことを何回も説明したくないからヤダ
俺のログ読んでくれ

>>923
>３６０ｋｍ走らせるだったら東海道の基盤強化
>（どうせやらなければならない）東海道、山陽を３６０ｋで
>走らせたほうがよっぽど効率がいい。

良くないよ。
「東京ー福岡の飛行機優勢は変わらない」って
自分でも書いてるじゃないの。

>東京駅はパンクする。

毎時１５本まで対応可能。
北陸と北海道を両方入れても大丈夫。

>>927
「類は友を呼ぶ」とは良く言ったものだ。

>851
あんた少し勉強不足だね
整備新幹線の建設費スキューム知らないだね。鉄板の整備新幹線は無駄だのログでも
見なおしたら？
長野新幹線は直接国がもっているじゃない
鉄建公団という道路公団とおなじ立場の会社が所有していることもしらないじゃないの？

>>920
>東京ー札幌間のためだけなら、羽田拡張で十分だと思うが、
>それに羽田拡張は全体を考えても必須事項だと思うから

あなたが東京-札幌の航空便の話をだしたから例として出しただけだ。
線で結ぶ鉄道が東京ー札幌間のためだけなわけがない。

確かに羽田拡張は必要だと思う。
でも「全体を考えても」というのは訳がわからん。
結局は、その「全体」という言葉を隠れ蓑にあなた個人が使う可能性
のある物だけは必要と思っているだけ。

>俺は1度ある　お盆の夕方に　でも飛行機も新幹線も特別な日だけの話

それはご愁傷様。
でも全席指定の航空機と自由席が付いている新幹線じゃ
満席で物理的に乗れなくなる頻度は全然違う。

>でも飛行機でそういう時はたいてい予約してないか？

いつも満席になる前に事前予約できるとは限らない。
仕事で使うならなおさらだ。

>>931
>鉄板の整備新幹線は無駄だのログでも見なおしたら？

君がコテンパンにやられたログですか（大笑）。
鉄板で相手にされなかったからニュース板にきたけど
ダメな奴はどこに行っても同じなの。

>>929
なななしより十分まし
Ra3cOoagが正しいとも言ってないし
なななしと同じで日本語が読めないのか
同じ説明何回もしたくないからね

>>934
同じデンパは何度も聞きたくないっす。

>>923

>また、新幹線できたおかげで、飛行機が高くななったら、全体として交通量は減る。
>旅費のアップににより北海道経済は悪化する。

ﾊｧ？どうして飛行機の運賃が高くなるの？
Air.Do参入の時みたいに競争の原理が働いて安くなるでしょ。

ただでさえ今の東北、北海道方面の航空運賃は距離あたりの運賃で考えたら
西日本方面路線に比べてバカみたいに高いボッタクリ路線ばかりなんだから。

田舎は田舎のままでいろ。それが将来のためだ。

>>932
「全体」はあまりいい説明ではなかったと思う
羽田拡張は札幌行き以外にも使えるということ
新幹線は札幌行くためだけにしか使えないでしょう
羽田は違う
他の路線の便にも使える


>それはご愁傷様。
>でも全席指定の航空機と自由席が付いている新幹線じゃ
>満席で物理的に乗れなくなる頻度は全然違う。

>いつも満席になる前に事前予約できるとは限らない。
>仕事で使うならなおさらだ。

この上の2つに関しては、どれだけそういう状態がおきるかによると思う
自分は頻繁な事例ではないので、そのために新幹線が必要だとは思わない

>933
はぁ？
やられたのは鉄ヲタたちでしょ？
だいたい世の中の常識を知らない。いまさら公共事業マンセなんてかなわないな
まあヲタはどこいっても無視される存在。

>929「東京ー福岡の飛行機優勢は変わらない」って
自分でも書いてるじゃないの
同じ様に
　　「東京ー札幌の飛行機優勢は変わらない」

いまでも最大１５本あるのに、これ以上どうやって増やすの？

>>931
鉄板行けっていうから見てきたよ。
鉄板じゃ北海道新幹線建設は既定路線なのね。驚いた。

ちなみに
『鉄板の整備新幹線は無駄』はdat落ち


どこが長野新幹線を所有してようと

　　『JRが倒産しないかぎり、必ず最終的に投資以上の使用料を国が得られる』

のは確定した事実

>>939
>いまでも最大１５本あるのに、これ以上どうやって増やすの？

現在は朝８時台上りの１４本が最大。
北陸新幹線の始発が１本入れば十分。
北海道新幹線の上りはこの時間帯に入らない。

>936
まあ飛行機優勢は変わらないから高くはならないね
高くならないなら、安くできない新幹線は使わない。
そうやって書いて鉄ヲタを皮肉っただけ。
北海道の地元民は新幹線マンセじゃないことを言いたい訳

>>939
>やられたのは鉄ヲタたちでしょ？

ここでの君のデンパな言動を見てる人達が
そんな寝言を信じるとでも？

まあ第３者に判断していただくのが一番でしょう。

鉄ヲタ君なら、JR北海道がお荷物なのは十分知ってるでしょ
JR北海道がお荷物なのは、赤字路線をいっぱい抱えているからでしょ
函館ー札幌なんて1時間に特急1本しか走ってないじゃん
それくらいしか需要ないんでしょ

>941
あんた臨時を忘れているね。
そういう考えだと東京発、長野、盛岡から各駅停車
は作れないことになる。
仙台と長野発田舎各駅停車という熊か牛しか乗らない
列車が必要だね

>>944
在来線じゃ、道内需要しか取れないからね。
それでもＪＲ北海道としては大事なドル箱の路線。

なあおまいら航空機と新幹線に熱あるとおもうんで

九州新幹線に反対してください
あんなもんいらんわ、どうせ乗り換えなら在来線で十分　from地元の声

ほっとくと江藤あたりが宮崎新幹線とか言い出す前に止めてくれ

車両の改良か山形・秋田方式でもお腹一杯

>940
あほか？
一会社の鉄建公団から買取価格以上の金が国に渡るわけがないだろう
それは寄付行為になるね。
鉄建公団は財政投融資から金を借り、ＪＲのリース料30年分＋利子
で国から買い取った。これが事実
30年分というのは平均すると建設費の3割にあたる。

>>945
>あんた臨時を忘れているね。
>そういう考えだと東京発、長野、盛岡から各駅停車
>は作れないことになる。

意味不明。
全部ひっくるめても片道毎時１５本の枠内でおさまる。

>>946
でもこのレベルだと福島ー山形の需要くらいしかないんじゃない
フル規格だと元が取れないから、山形新幹線はミニにしたんじゃないの？
函館ー札幌はせいぜいミニ新幹線レベルでしょ
フル規格じゃないかぎり、札幌まで4時間は無理じゃない
そうすると飛行機でも負けるよ

>>950
ミニでどんだけ出せるの？
普通の特急の最速は？
実際何分かわるんか知りたい

>>947
新八代での乗り換えは暫定的なものなんだから
さっさと全線開通させるようにした方が賢いと思いますが。
宮崎新幹線は整備新幹線の計画にありません。ご心配なく。

>>938
>新幹線は札幌行くためだけにしか使えないでしょう
>羽田は違う
>他の路線の便にも使える

新幹線は全て東京-札幌のノンストップ便になるわけじゃないでしょう。
東京-札幌の利用客にその中の沿線都市同士の移動客の利用がプラスされることをお忘れなく。

>>950
ん？
北海道新幹線はもとからフル規格での計画だけど。
ミニ新幹線なんてそれこそ税金の無駄だ。

>>952
やっぱり在来の特急は廃止になって料金だけあがるんやろか？
余計不便になるきがしてならんのよ

東北と北海道の繋がりは小さいからな。
新幹線はその辺の活性化は期待できる。

＞949
今の体制からみると増発は３本程度になる。（臨時も含めるから）
となると札幌、富山、などの優等列車に割り振られる。
つまり、これらはノンストップであるから、
東京から盛岡、長野まで優等列車盛岡以北、長野以北の各駅停車という列車
は設定できない。となると仙台と長野発田舎各駅停車という熊か牛しか乗らない
列車が必要になる。

>>955
慣例に倣うと特急は廃止だね。

秋田や山形にもなくなったね。
ミニの方は並存できるわけないけど。

>>951
わかっていて聞いてるでしょ？（ｗ

函館-札幌でミニ新幹線なんて
スーパー北斗の速度知っていれば
どれだけ無知をさらけ出してるか証明するようなもんだ。

>>953
>東京-札幌の利用客にその中の沿線都市同士の移動客の利用がプラスされることをお忘れなく。

現在の在来線に何割か増しでしょう
でもどれだけプラスかは現状考えれば苦しいでしょう

>953
じゃ盛岡以北は青森、函館、小樽以外必要ないね
まあ多めにみて八戸もか？？
それ以外は熊か牛の交流？

>>954
フル規格に見合う需要があるんですかというお話をしてるんですが
逃げてませんか？

>952
ＦＧ車でいいじゃないの
なにも八代ー久留米間は作らなくても

>>952
補足すると山形・秋田方式とフル規格の費用と効果を比べると全然フルの方が良いのだが。
（安物の在来線改良は鹿児島−博多に関しては金の割に殆ど効果あがらんけど、
フル規格なら飛行機の客分捕れるし、効果のでかさは段違い）
少なくとも九州新幹線に絶対的に反対する理由はそれ程見当たらないけどね。

>>959
残念ながら、需要においての話しかしてない

>>957
東京駅発の下りの新幹線は現在毎時７〜１０本程度。
新たに必要になる本数は北陸で１〜２本、北海道で２〜３本。
定期列車だけで１５本全部埋まるのは夕方のピークくらい。
それ以外の時間なら臨時も設定可能。

>964
フルは八代ー鹿児島だけで十分　あとはＦＧでも走らせればいい
あとは、博多ー久留米間を優等通勤線としてＪＲが独自につくればいい
博多ー鹿児島は2時間でいければ十分
なにも1時間で移動する必要性はない！

>>960
現状の東北-北海道間の交通はまともな交通機関がない。
仙台-札幌の飛行機はとんでもなく運賃が高いし、鉄道だと８時間かかる。

それに東京-函館は現在でもジャンボ機が飛ぶほど移動需要は高い。（運賃も高い）

それらを軸としてそのほかの都市間需要があるのだから決して無視は出来ない数になる。

飛行機は、滑走路での順番待ちさえなければ、
あと30分は早くなるのに、と思う今日この頃。

>966
今でも臨時で１５本っていうのはあります。
北陸で１〜２本、北海道で２〜３本これは全部優等列車（ノンストップ？）
ノンストップ便が毎時1本程度だったらよっぽど飛行機のほうが役に立つね

>>962
>フル規格に見合う需要があるんですかというお話をしてるんですが
>逃げてませんか？

羽田〜札幌の航空便の利用客は年間９００万人。
この中の何割かに加えて函館〜札幌・東京〜函館等の
区間需要が加わってきます。

フル規格の新幹線の採算ラインは１日１万人と
言われていますが、その程度の数字は問題なく達成できます。

>968
飛行機乗ったことあるの？いくらでも安い買い方あるよ
しかもかんたんにね
新函館は函館空港より不便だからだめだよ

>>965
需要は「ある」で結論出てるでしょ？

世界一の輸送人員を誇る
東京-千歳の客のごく一部が利用するだけでも
十分元は取れるよ。

で所要時間が４時間なら羽田と千歳の交通難を考えれば相当の客が流れる。

>>971
そうかなぁ・・・900万人中新幹線にシフトするのは100万人程度のような気が
するが・・・
区間利用も含めて札幌函館間は厳しいのでは？
函館までの部分開業ではさらに厳しそうだし。

函館〜札幌間は単線非電化新幹線なんて・・・駄目かな？

>968
つまり需要がないという証明

>>967
FGがどこまで代用できるかはわからんけど（個人的には線路幅が大幅に変わるＦＧは
トラブルの種を抱えてるようなモノだと思うが）、現状の福岡−久留米に増線するのだって
相当の金かかるのは同じなんで、それならケチケチせんで効果の高いフル規格を作るべき
と思うが。（それが田舎の高速道路の様に採算がボロボロというのは論外だが、少なくとも
九州新幹線はそうではないわな）

まあ、４時間なら結構客は流れると思う。秋田新幹線が客増えたのも、
乗り換えが面倒がなくなったが大きい。北関東以北なら時間的には
新幹線の圧倒的に有利になるだろうし。

>>972
まさか、利用条件が限られまくって
ごく一部の人間しか使えないような
「得割」やツアーなんて言うんじゃないだろうな？（ｗ

>971
フル規格の新幹線の採算ラインは１日１万人
その根拠とソースを

>>978
金券屋で株主優待券を購入して・・・とか。

>>970
>今でも臨時で１５本っていうのはあります。

嘘を書かないように。証拠があるなら出しなさい。

>北陸で１〜２本、北海道で２〜３本これは全部優等列車（ノンストップ？）
>ノンストップ便が毎時1本程度だったらよっぽど飛行機のほうが役に立つね

これくらいの距離の移動では時刻表も見ないで
駅や空港にふらりとやってくるような利用は少ないです。
はじめからお目当ての便があって、それに時間を合わせます。
１時間に１本あれば、とりあえず旅程を立てるのに苦労しません。

飛行機の場合、総本数は多くても会社がバラバラ。
使える便は結局１時間に１〜２本だったりします。

新幹線で爆走してるときに大地震起きたらみんな死にますか？ やっぱし？

>>977
北関東もそうだけど大宮に出やすい新宿や池袋方面からも
かなり流れる。あそこから羽田は不便極まりない。

東京23区から出たことがなく、新幹線にも飛行機にも乗ったことない香具師が
過去スレも読まず、ガイシュツ意見にデムパ度を加えてわめき散らすスレはここですか？

>>959
正直鉄マニアじゃない一般人なので
正確な速度なんてしらないですわ
だからきいとるんですが

新函館が不便という奴がいるが、函館ってどんどん北に人が逃げて
いるのね。南は海だし、北にしか土地がないのだけど。
で、今の函館駅の地盤沈下は酷い。新函館が新中心地になる可能性
は十分ある。で、新函館は大野町だけど函館は中核都市になるため
合併する可能性は十分でそのうち函館市になるじゃないかな？

>>983
北関東以北にどの程度需要があるかだね。
飛行機：東京−千歳（もしくは函館、青森）
新幹線：東京＋（大宮〜仙台・盛岡）−青森＋函館＋千歳
っつ〜見方でみれば充分北海道新幹線も需要ありそうな気もするが。

>>969
あと羽田空港一周ツアーもなー

1000

>>983
しかし東京福岡間を見るとなぁ・・・
まぁ福岡空港の立地が良すぎる、という背景も有るが。
それに実際には飛行機と対向しうる速達列車は東京の次の停車駅は仙台だったりする。
こりゃ盛岡以北は新幹線軌道に貨物走らせて需要喚起ですかな？

１おおお

>>979
そのくらいはネットで検索してください。

>>974
>区間利用も含めて札幌函館間は厳しいのでは？

札幌函館の区間利用が１日６千だったか８千だったか。
これは確実に取れる数字。あとは東京札幌の移動で
飛行機からの転移がどれだけ見込めるか。

>函館までの部分開業ではさらに厳しそうだし。

部分開業ではダメというのは賛成派の中でも言われてます。

>>968
仙台-札幌の飛行機はとんでもなく運賃が高いのは、需要が少ないからでしょ

９９５

　９９７

1000

1000

8888

１０００

　　　 ／//////////ヽ,,
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　もそもそと1000GETする由
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|　
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼　
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　＼ /

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。