【韓国】高速鉄道は「故障鉄道」？　ＫＴＸの故障発生が深刻。故障件数の過少発表も ★２ [09/29]

>>934
そりゃ、動力車が軽くちゃ引けないだろうし。

ひょっとして、列車重量と軸重が新幹線より重いのを自慢しているのかもしれない

チョンは猫車が一番にあってます。

>>934
700系で編成重量708t,編成出力13,200kWですからそんなに悪くはない。ただ
ギヤ比の設定とゼロからの加速時に定格以上の電流を流すことを考えるとモーター数
が多い新幹線の方がいいでしょうな。定員ベースだと全然話にならんけど…

座席：座席配列　1等車2+1　2等車2+2
　　　座席数　1等車25,32,35席　2等車56,60席
　　　シートピッチ　1等車1,120mm　2等車930mm
　　　座席幅　1等車1,330mm　2等車1,070mm
　　　色彩　1等車灰緑色　2等車緑色
リクライニング　1等車23〜38゜　2等車26〜36゜
通路幅　1等車495mm　2等車480mm
床　1等車カーペット　2等車ゴムマット
出入口　高さ1,835mm　幅824mm
窓ガラス　厚み28mm　幅*高さ622*1,605mm
オーディオ　1等車イヤホン　2等車なし
ビデオモニター　1等車4台/1両　2等車2台/1両

コイツらには、先っちょがとんがってる電車ならなんでもいいｼﾞｬﾏｲｶ？

ますます、小泉は靖国に行きやすくなった。

新幹線は世界の鉄道技術者から‘The railroad of a miracle’
奇跡の鉄道と呼ばれている。その畏敬の念から「SHINKANSEN」は
世界の共通語までになっている。
その技術者達が新幹線を視察、試乗すると「素晴らしい!」と
笑顔を見せるのではなく、皆一様に青ざめるのだとか。
「こんなものはとても作れない、出来ない」と。

動力集中方式が室内の静粛性を高める最良の方法と信じて
疑わなかったTGVの技術者でさえ新幹線の静粛性、低振動性能に
衝撃を受けた。プライドの高いフランス人技術者も
「我々が勝てるものはマキシマムスピードだ。しかしそのほかの全ては
　勝ち得ない。現状では・・・」とコメントしたそうだ。

そのTGVをそのまま（と言うか劣化して）持ってきただけの
KTXが新幹線を超えるということはまず有り得ないといえる。

とある国の鉄道技術者のコメント
「この国は本気で高速鉄道を作る気があるのか」と鼻で笑われたとか。
所詮、見栄で作ったものだからだ。
本来、高速鉄道を走らせることは並大抵のことではないのだ。

>>939
先っちょが尖んがったナニを突っ込んで9分で果てるミンジョクですから

（・○・） < どうも、ミラクル上越です。どうぞよろしく。

>>943
(･○･)(とき)は上越には行かない筈だけど。
はくたか？

KTX検修体系

日常検修(レベル�T)：肉眼監視で日常的な車両安全装置・旅客設備状態点検
1日・2,500km　　　　および消耗品補充

周期検修(レベル�U)：次の検修回帰までの車両および部品の信頼性保証のための
9日〜1年　　　　　　周期的整備
(約60万km)　　　　　車両の使用期間および走行距離を基準に設定

部品交換(レベル�V)：選定された主要部品の使用期間到達期に交換
3年(150万km)　　　　一体組立(ユニット)単位で交換・寿命予測によって部品交換

大修繕(レベル�W)：レベル3で交換されたユニットの分解整備
8年〜15年　　　　　旅客・安全サービス向上のための車両改良・改造等

非定期検修：臨時検修・特別整備
随時

まあTGVの実績を元にしたんでしょうが、扱うのがケンチャナヨ精神のアレでは…

表面的には日本に近いレベルに見えても、中身はこれですか・・・

>>945
開業直後から共食い整備してるからなｗ

（・○・）＜痛かったｙｏ！お客さん一人もゲガさせなかったｙｏ！　

>>948
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡ ｱﾝﾀﾊｴﾗｲﾖ…

あの凄まじい条件で死者0は凄い。

日本の在来線の特急車両買って改造すりゃ高速化できないのかな？

高速化はできるけど超高速化は無理だな
新幹線と在来線は根本から違うしなぁ

在来線のほくほく線で１６０Ｋｍ出している「はくたか」だと２００Ｋｍくらい出るんじゃないの？

10年ぐらい前に東が狭軌で250km/hの試作車TRY-Z作ってたがいつのまにか立ち消えになったな。

>>950
かの国では「改造」が「改良」とならない。
熟成されきった旧型TGVで起きるはずのない故障がKTXで起きているのがその証拠。

>>950
結局使いこなせなくて謝罪しろとか賠償しろとかわめき散らすぞ
連中とは関わらないのが一番

>>950
劣化自爆事故起こして、謝罪と賠償という。法則パターンに一直線。

>942
9分「も」持つのかね？ｗ

細く尖がってても9cmですから〜。残念！

台湾人の友達は台湾新幹線に絶対乗りたくないと言ってた。
でも日本人が悪いのじゃなくて台湾人が悪いらしい。
日本の新幹線は乗りたいと言ってるってことは、
やっぱり台湾は信用できるんじゃないかな。

>>948
保存（一部？）が検討されているらしいな。
白河の総合試験センターだっけか？

>>959
韓国人も内心ではそう思っているのだが、民辱の自尊心にかけて口にだすことなんてできないだけ。
自分たちは優秀だと絶えず唱えてないと自尊心を保てずに自我崩壊してしまうのだ。

そして、日本との圧倒的な文化の差や技術差は、起源の捏造と「10年後には」で補っているのだ。

>>948
震源地真横で減速始めてたとはいえ、かなりのスピードで脱線したのに
横転もせず乗客に怪我を負わせず停止したあの列車は偉い。
かの国なら、いの一番で橋脚が折れて列車あぼんだろうな。

>>962
阪神大震災がお昼に起きていれば山陽新幹線は重大事故、死亡者数百人だぞ
たまたま運が良かっただけ！！！
山陽新幹線が一番危ない。山陽新幹線についてはＫＴＸは人事ではない。
隣の民家に被害ないのに山陽新幹線崩壊覚えているだろ〜

>>963
>隣の民家に被害ないのに山陽新幹線崩壊覚えているだろ〜

構造物の重量差は無視ですか、そうですか。
頭悪いんじゃないの？

先人達の努力の積み重ねと、ほんの幾許かの幸運によって奇蹟が起きる。

努力だけで奇蹟が起きる訳ではない。しかし、努力無き者たちには奇蹟は絶対起きない。

>>965
俺には半島がけんちゃなよで続いている事が奇跡に思えるのだが

>>966
そのかーし半万年属国だがな。強国が隣に有りさえすれば、三跪九叩して国富を差し出して、
美女才人を捧げ続けりゃ奴隷として生きる道は有る、って事なんだろうな。
昔：支那
近代：日本
現代：亜米利加
ちなみにその合衆国だが、愛想が尽きて見放しにかかってるモヨリ

【米韓中】ラムズフェルド米国防長官「米国はもう韓国の保護者ではない」[10/17]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1129556913/

KTXに関してはフランスの奴隷。

>>927
通だね。


あたってる。

　ミ:::::/　O　　　　　　 ヽ:::|
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　 　 |　　　　　 ＾_＾　 　.|　 　 鉄オタの漏れが断言する
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::;/:::::::|.　＼　 "'''''"　/　　　　　　ＫＴＸはＴＧＶのパクリスミダ

>>970
こいつに政権取らせたらKTXの支援しそうだｗ

KTXの計画
高速鉄道計画は1973年12月の鉄道借款導入に関連した世界銀行(IBRD)
の依頼を受けたSNCF(フランス国鉄)調査団とJARTS(社団法人海外鉄道
技術協力協会)調査団がソウル〜釜山での新線建設を提議したことから
始まる。この構想は当時の韓国の最上位計画である第5次(1982〜86)
第6次(1987〜91)の経済社会開発5ヶ年計画等にも反映され1989年7月
には政府の内部に「高速鉄道および新空港建設推進委員会」が発足
するに至り1990年6月に初めて高速鉄道の基本計画が発表された。
この基本計画を前提に将来営業線への転用も可能な五松試験線が1992年
6月に着工する等具体的な動きがみられたが1993年になって高速鉄道の
建設コストが予想より高くつくことがわかったためソウル付近では
地下線案を撤回して在来線を活用しまた大田・大邱駅でも在来線駅を
改築する修正案が出された。また同時期には新幹線(日)・TGV(仏)・
ICE(独)の三種類の間で車両の選定が行われておりまず1993年6月に
TGVとICEに絞られ1994年6月最終的にTGVが選ばれている。

その後の経過も決して順調といえるものではなく1997年にWJE社(米)
に委託した安全点検の結果1012ヶ所中429ヶ所(部分再施行39・保守
190・現地指定200)の欠陥個所がみつかりかつ1997年末に起きたIMF
危機等に伴い再度計画の見直しが余儀なくされたため1998年7月第一
段階はソウル〜大邱の主要区間(222.1km)のみ高速新線、ソウル・
大田都心区間および大邱〜釜山では在来線電化(174.2km)そして両者
をつなぐ連絡線(13.5km)で対応し第二段階(2010年完成予定)でソウル
〜釜山の高速新線を完成させるという現在の計画が確定した。第一
段階の予算は127,377億ウォンである。韓国高速鉄道にはこの京釜
高速鉄道の他ソウル(始輿)〜大田(大田操車場)まで高速新線を経由し
西大田から湖南線を通って木浦・光州に至る新在直通運転系統である
湖南高速鉄道(大田〜木浦256.3km)も含まれる。これは大邱・釜山を
抱える慶尚道に対する光州・木浦を控えた全羅道への地域開発上の
配慮といえよう。2000年11月の妥当性調査および基本計画樹立事業に
よって線形未改良・全線電化方式が採用され予算は8,753億ウォンで
2001〜2004年に渡って急ピッチで工事が進められた。将来は高速新線
化も考えられている。

開業前から手抜き発覚たぁ、さすがカンコックですな。
台湾もこういう事をちゃんと調べておけば…

高速鉄道も一定の速度以上は線路の蛇行直さなきゃならんのだろうけど
これだけ古くから開通してる新幹線は、グニャグニャの経路でもうそろそろ
ヤバくないのか？

勿論、定期的に交換しているんだな。

http://www.westjr.co.jp/gallery/naruhodo/04.html#q31

http://www.tokimec.co.jp/report/vol02/interv.htm

http://homepage2.nifty.com/ll/sharyou/hosenn.htm

運用も世界一なんだな。
どこかの国ではむりなんだなと、山下さん風にいってみたんだな。

新幹線には乗るが、山陽新幹線には乗りたくない。

建設・軌道
この高速鉄道は韓国の複雑な地形でも300km/h運転を実現できるよう
全長412km中189km(46%)のトンネルと112km(27%)の橋梁そして111km
の盛土で京釜軸を貫いている(注)。最大曲線半径7,000m最急勾配25‰
軌道中心間隔5mトンネル内径断面積107�u軸重17tとなっておりいずれも
日本の新幹線に比べて大きめの規格となっている。橋梁は長さ25m
幅14mコンクリート量240�u鉄筋量42t重量600tのPCボックス構造を
採用し3日で1径間の延長を可能とした。またトンネルは一部開削工法
を用いたものの大部分はNATM工法としている。軌道はUIC規格の60kg/m
のレールと310kgのPCマクラギ(長さ2.6m　60°間隔)パンドロールの
弾性締結装置で構成される。基本的にバラスト軌道であるが駅構内や
トンネル区間ではコンクリート直結軌道を導入している例がありTGV
との違いとして興味深い。0時から6時までは保守時間として列車の運転
は行わず5時から6時の間に点検列車を170km/hで走らせて最終的な安全
を確認する予定である。

(注)第一段階でこの距離は疑わしいとのこと。鉄道学会誌によると
新線225.151km中、橋梁86ヶ所83,362mトンネル46ヶ所77,184m盛土
64,605mらしい。にしても三分の一がトンネルなのに300km/h対策は？
新幹線がバラスト軌道で手こずったことは？学習能力ないですな〜

TGVでは

南東線はトンネルがほぼない。数少ないトンネルは180km/hに減速。

大西洋線はパリ近郊にある短いトンネルだけ。200kn/h超で走行し始めて騒音がキツイ。

北ヨーロッパ線はユーロトンネル内は180km/h規制。

ちなみに日本でもトンネル内の走行には規制があるんでしょうね。
実際どれくらいで走ってるんでしょう。

>>979
速度規制なし。（前後に急カーブがあるときは別）

>>980
そう。500系新幹線は減速せずとも300km/hのままトンネルに突入できる。
どこぞのKで始まる国が仏製TGVをライセンス生産した列車と違って、それを8年続けても
車体に亀裂が走ったりガラスが割れたり、まして
　そ　の　対　策　を　無　関　係　な　第　三　国　に　持　ち　込　ん　で
「シラネーヨ！TGVの事はフランスに訊けや。まー、80km/hまで落としゃな何とかなんじゃね？｣
と、教科書に載ってそうなアドバイス貰う無駄足を踏んだりはしない。

>>979
上越新幹線は大清水ﾄﾝﾈﾙのなかで最高速度だしてなかったっけ？（たしか275Km/ｈ）
200系の時代だから、今は違うのかな。

“純国産”のＧ８ってどうなった？

>>983
G7な。

半導体が出火。

試験は352.4km/hで打ち止め。