■ブッシュ親子の自作自演テロ第六部＠議論板■

>>790のようにアメリカ政府とメディアが触れなくなったポイントを並べると・・・
現在報道されてる情報を信じろって言うほうが無理があるね。

"Home Run" （拙訳・部分翻訳・刺身こんにゃく）
Electronically Hijacking the World Trade Center Attack Aircrafthttp://web.archive.org/web/20011012224013/geocities.com/mknemesis/homerun.html
Copyright Joe Vialls, October 2001

1970年代中頃、アメリカは商用ジェット機が地政学的な目的でハイジャックされると
いう新しい、拡大する危機に直面した。この新しいかたちの航空戦争において優位を
保つため、二つの米国の多国籍企業が、 Defense Advanced Projects Agency (DARPA)
と協力した。それは、ハイジャックされた米国の航空機を遠隔操作で回収する計画で
あった。
概念的にも実際にも優れた「ホームラン」(正式のコードネームではない）は、目標の
航空機上のコックピット内での会話を地上の専門的コントローラーが聞き、それから
遠隔的な手段で、機のコンピュータ化されたフライト制御システムを完全に奪取する
ことができるものである。
その時点からは、ハイジャッカーや乗員の意思に関わりなく、ハイジャックされた航空機
は奪還され、選択した空港に自動的に着陸させることが出来るのだ。ラジコンの航空機を
飛行させるのに比べて、それほど難しいことでもない。最初にそれが設計されてから
30年ほどたった今、ホームランの極秘コンピューターコードが盗まれ、そのシステムが
2001年9月11日のNYとワシントンの例の攻撃で使われた４機の航空機を地上から直接
コントロールするのに使用されるとは、設計者も思いもよらなかったろう。

>>802の続き....

....多国籍企業とDARPAが１９７０年代中頃、遂に実地段階に到達した頃、
航空機のシステムは更に進歩していた。コンピューターが機に搭載された
オートパイロットを制御し、結果として、搭載された全ての油圧系統を制御
することが可能になっていた。これらの多様な機能の組み合わせは、今日
ではフライトコントロールシステム（FCS）と呼ばれている。結果として、
洗練された航空電子工学と結合したFCSにより、視界ゼロの状態でも航空機
を自動的に着陸させられるようになった。つまり、７０年代中頃には、殆ど
の大型ジェット機は、何百マイルもの距離を上手に航行し、視界ゼロの霧の
状態でも所定の空港に自動的に着陸できるようになったのである。そして、
これらの作業は全て自力で行われる。ただし、少なくとも理論上は、フライ
トデッキ乗員の監視の元に行われるのである。
「ホームラン」を有効にするためには、それを全ての機上のシステムに
統合しなければならない。それは、航空機を新たに設計することでのみ
可能であった。新しい航空機デザインの幾つかは、当時、設計段階にあった。
極端な秘密保持体制のもとで、多国籍企業とDARPAは、これを基本に先に
進んだ。そして、新しいコンピューターの設計に「裏口」を作りこんだの
である。この段階では二つの明らかに難しい要求があった。一つは、フライト
コントロールシステムを乗っ取り、特定の飛行場まで航空機を飛行させる
ために用いるプライマリー・コントロール・チャンネルであり、もう一つは、
フライトデッキ内の会話をモニターするための秘密のオーディオ・チャンネル
であった。プライマリーチャンネルが動き出せば、航空機の全ての機能は
直接地上からの制御にゆだねられる。ハイジャッカーとパイロットをコン
トロール・ループから永遠に排除できる。

>>803の続き....

このシステムは、フライト乗員から権限を剥ぎ取るためのものではなかった
ことを忘れてはならない。それは、ハイジャッカーが乗客や乗員、もしか
すれば、パイロットをも銃撃し始めたような事態においての、最終的な対抗
装置としての性格を持っていた。ハイジャッカーが限られた数の銃弾しか
持っておらず、多くの航空機が今日、３００人を超える乗客を運んでいる
と、もっとも妥当な推測を持って考慮してみると、ホームランは、近くの
空港に安全に自動的に着陸させるため、全ての生存者を輸送するのに、
使用できるはずであった。このように、このシステムは道理にかなった
状況で生を受けたのである。しかし、遂に情報漏洩の餌食となり、さらに
は、ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰｺｰﾄﾞの改竄の餌食となったのである。
ホームランのプライマリーチャンネルを起動させるのは、容易である。
読者の多くは、トランスポンダーというNYとワシントンの攻撃の直後の
ニュースでよく出てきた言葉を聞いたことがあるだろう。技術的にいうと、
ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞは、自動的に作動する無線発信機と受信機の組み合わせであり、
今回の場合、４機の航空機と地上の航空管制の間で、データを伝達する役割
がある。このことは、４機のどれもが、全ての４機の機上に複数の起動ポイ
ントがあるにもかかわらず、特別な「ハイジャックされた」旨のトランス
ポンダー・コードを発信してこなかった説明になる。トランスポンダの
周波数が既に「ホームラン」により便乗されており、特殊なハイジャック
コードの発信が不可能にされていたからである。このことが、目標の航空機が、
FBIの示唆するような、ペンナイフを振りかざした種種雑多なアラブ人の
クルーによってではなく、地上から電子的にハイジャックされていたことの
確かな証拠の最初のものである。
フライトデッキ内のホームランの盗聴装置は、コックピットのマイクロ
フォンを利用したもので、そのマイクは、通常はコックピットボイスレコ
ーダー(CVR)に繋がっている。ふたつのブランクボックスのうちの一つは、
強い衝撃に耐え、ゆえに後になって調査者に航空機の墜落の原因究明の重大
な糸口を与える。しかし、「ホームラン」に乗っ取られると、CVRは迂回
され、音声の伝達は、３０分のエンドレス・ループ型録音テープにもはや
録音されなくなる。ホームランが３０分以上作動すれば、CVRには聞き取れ
るデータは何もなくなる。今日までに、調査官は、ペンタゴンとピッツ
バーグの航空機からCVRを回収したが、両方とも完全に【空白】であった
ことを公式に確認している。その唯一の理由は、ホームランによるデータ
キャプチャーであり、攻撃機が、アラブのハイジャック犯にではなく、
地上から電子的にハイジャックされていた確かな証拠となるのだ。

>>804の続き....
１９９０年代初頭には、ヨーロッパの主力航空会社が、ホームランの情報
を入手し、彼等の航空機が、権限もなく、アメリカ人により「救出」される
かもしれないと深刻に受け止めていた。従って、この航空会社は、自社の
航空機群からアメリカ製のフライトコントロールコンピュータを完全に取り
はずし、自国製のものに交換した。概算で、米国内とそれ以外の地域の約
600機が、いまだに対処できておらず、いつでも更なる攻撃に使用できる
状態にある。全ての航空機を安全にするためには、フライトコントロール
コンピュータを取り外し、交換する必要があるが、莫大な金がかかり、
航空会社は倒産してしまうから、それもできない。時間もない。アメリカの
軍事分野のもっとも革新的な対ハイジャック手段は、いまや、アメリカの
国家安全にたいする最大の脅威となってしまった。
国民に安心を与えるため、ホームランにより影響を受けない航空機のリスト
を発表したいが、法的にそれが出来ない。リストに載っていない航空機
メーカーは、名誉毀損で告訴したいと思うかもしれないし、それは私も
困る。しかし、たとえば、アトランタからJFK、フランクフルト、クアラ
ルンプール経由でシンガポールに行くとき、私が個人的にどの飛行機を
選ぶかを発表するのを妨げるものはない。アトランタからJFKまでは、
多分、ボーイング７３７でとぶ。そして、フランクフルトへは、ボーイング
777に乗り継ぐ。フランクフルトでは、エアバスA340に乗り継ぎクアラルン
プールに行くだろう。旅行の最後では、DC9かフォッカー１００でシンガ
ポールに向かう。勿論、私が酔っ払いパイロットの飛行機や無関係の機械
的問題のある飛行機に搭乗する不運に遭遇する恐れはあるが、それらのマイ
ナーなリスクを除いては、私は随分と安全に感じる。

★にゃーるほど、そのホームランちゅう技術は、米国製の航空機の一部に
いつでも応用できるわけか。特別、遠隔操作のための改造なんか必要ない
わけね。その辺を飛んでいる民間機が、機種によっては、容易に「電子的
ハイジャック」できる。それも３０年前に開発されたのを、極秘にしてきた
から、世間は知らなかっただけ....ってことか。もっと、関連情報を収集
しませうね。

まずは、１はよくこれを見つけたもんだと称賛する。
ここ数日沈黙（wしていたのは、きっとこのためだったんだろうな。
このエネルギーをもっと有効なことに使えばいいのに。

正直、ログ流しをすると思っていたので、
このまっとうな反論は認めるべきかなと感じている。そして、なによりも
運転手さんのフィールドに真っ向のりこんできたことは今までの１の態度から見れば
評価に値するであろう。

さて、ただこれが正しいのかと言われれば？？？です。
まず、あらかじめ言っておけば、
今後、１はこのホームラン説で自動操縦をいくのでしょうね。

そうするとこの説には明らかにおかしいところが素人の私にも２つ見つけられます。
（ホームランの正体云々に関しては運転手さんにまかせるとして）
１つはこの論文自体にあるおかしな点
そしてもう一つはこの論文通りなら、
今回のテロではあのような現象はおきなかったはずである点ですね。
この２点から１が苦労して見つけた（見つけたときの１の小躍りしている様が浮かぶようだ）この説も
やはり誤りでしょうね。少し、冷静に考えればおかしな点は気付きますよ。

ところで、なぜ>>1はわざわざhttp://web.archive.org/を使ったのやら‥
http://geocities.com/mknemesis/homerun.htmlでもそのwebページにアクセスできるのに
↑のページのほうには都合悪いことでも書いてあるのかな（ｗ

あのさー。ホームランでもなんでもいいんだけどさ
航空機の自動操縦ってさ、地上や着陸する目標に地上から誘導する装置が
なければ作動しないんだけど。

誘導一つとってみても、地上からの航法誘導システムである「LORAN」
などと連携させないと民間機は完全自動運転なんて絶対に無理、で、
ビルの周辺は勿論LOTANの誘導上にはないコースだし、そもそも
ビルの軌道上に乗ったころで無人運転で最後の最後でビルにぶつけるため
にはビルからのレーザー誘導でもしない限り自動でぶつけることはまず不可能です。
なぜなら低空飛行は人間でさえ難しい（風などの影響）のに、機械で行うこと
はまず不可能に近いからです。

ただ、例外はありますけどね。Ｂ２の自動運転システムならば、なんとか可能でしょうけど
この誘導システムは１機１５００億円のコストがかかっています（機体価格は２４００億円）
値段はともかく場所も食うので旅客機に取り付けることは不可能。

１さんの説（つーか、支持するソース）は大体興味をそそられるが
自動操縦の件だけは、どうも。。。。。

まずこの本を読んでみれ。マジで。
http://www.puchiwara.com/hacking/
「こんなひでえ事実もあるもんだなオイ」
ってなことがわかる。

１氏、上記の珍妙な論文、興味深く拝見いたしました。
この論文を全面的に受け入れて、ボーイング機には全て、そのような驚愕の装置が巧妙に仕組まれて航空会社にデリバリーされていた、との御主張ですね。
もう一度確認しますよ、７６７には全て秘密装置が装備されていた、と断言なさるのですね。

それなら僕はゲームオーバーです。そんな飛行機は知りませんので。もはや専門外なので議論できません。
仮にも長期に渡る767の訓練を経たという、プロパイロットとしての自負がありますから、未知の事実には憶測で語りたくありません。
あくまでも、自分が乗務する、「まっとうな767」についての事しかわかりません。

今後はスタンスを変え、質問形式で書かせて頂きます。
何せ、まったく私が知らなかった事実が暴露されていますので、この陰謀について深く知る義務があります。
私はプロです。飛行機に関しては、「知らなかった」では済まされない立場です。
どうぞ、私の質問にお付き合い下さい。真剣にお願いしますよ。

>>805の続き....
【自動操縦で離陸から着陸まで出来るのか？】
http://www.airdo21.com/htdocs-oct/qa/qa_operation.shtml
AIR DO機「ボーイング767ー３００ER」の自動操縦の能力としては、離陸の一部を除き
それ以降すべてを自動操縦に任せることは可能です。一番操縦が難しい離陸の一時期に
ついては、手動で操縦します。
「ボーイング767ー３００ER」では、離陸後滑走路から高度200フィート（約61メート
ル）に上昇するまでは、自動操縦の使用は禁止です。着陸については、地上の施設
および航空機の機器の状況により異なりますが、全てが整っていれば接地し、滑走路
を自動走行するまで自動操縦を使用することは出来ます。これは、ボーイング社が
設定した当社機の設計上の基準です。

★ボーイング767-300ERのバヤイは、離陸後61メーターまで上昇すれば、後はスチャ
ワーデスのお姉さんをコックピットに連れ込んで、飲めや歌えの宴会をやっていても、
勝手に目的地の空港に到着して、タクシイングまで機械がやってくれるというわけだ。
（コックがピットしそうな話だな。）

もっとも、WTC攻撃機のバヤイは、離陸は正規のパイロットがやる訳だから、関係ないな。
ホームランの技術てーのは、もともと搭載されている正規のFCSを外部から乗っ取って、
パイロットが制御できなくする点がポイントじゃろうから、一旦ハッキング（ていう
のかな？）したら、地上からの指令でパラメーター書き換えたり、地上のフライト・
シュミレーターと繋げて、最後の小細工は、手動で飛行機ぶん回すなんてことになる
のかな。さて、自動操縦てやつの原理がわからねーとしょうがないので、もちっと勉強。

さて、この論文の著者、Joe Vialls氏ですが、ライセンサーのエンジニアですって？
詳しい経歴や現在の立場がもう少しクリアーになりませんか？

Q1、何ゆえこの論文をしたためたこの著者を信じるのか？
　　（何か１氏と個人的な付き合いがあり、人間的に信用出来るに足ると判断したのか？）

論文中に明白な誤りだとわたしが判断する箇所があるので指摘します。
>>803中段、霧の滑走路に降りることなど３０年も前から朝飯前ですが、ひとつ大前提があります。
滑走路に極めて精密なILSという電波ビーム誘導装置が必要です。（どこの空港にもありますが。）
この論文では、さも自蔵航法で外部援助無しに滑走路に着陸できるとありますが、「不可能」です。
自蔵航法の精度と、着陸で要求される航法精度では桁が何桁も違います。
>>809さん、LORANなんて大昔に廃止になっている、超ロングレンジ超低精度の測量法です。
こんなものは、かつて洋上で自機の位置推定に用いたくらいであり、精密誘導などとは本質的にかけ離れたものです。
電報の時代にブロードバンド通信を要求するようなもんです。

>>813　自動操縦てのはautopilotとか呼ぶらしい。カミサンが、旦那の
財布を握って、テメーは高い洋服買ったり、ホストクラブ通ったりすること
....じゃないな。

JAL航空用語辞典
（1）自動操縦装置（autopilot system）
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p206.html#01
初期の装置は，航空機が飛行中外乱を受けても自動的に姿勢を安定させて
一定方向に飛行させることが目的であった。現在では，飛行状態を計器で
把握し，航空機の姿勢変化に応じコンピューターを使って操縦装置を動力
で操作し，航法装置を結合することにより，所定の方向に飛行を続けさせる
働きを持っている。姿勢の変化量についてはジャイロや加速度計が用いられ，
電気的な信号に変えてコンピューターに送り，舵面の動きを計算して動力で
舵面を動かす。767やA310以降に開発された航空機の場合，フライトマネジ
メント・コンピューターと組み合わせることで，前もってプログラムされた
目的地までのコース上を自動操縦で飛び続けることができる。

★これだけじゃ何のことか解らないなー。なんかややこしい、誘導装置と連動
が必要なのかねー？

先に>>813に対して。
767（ていうか普通の旅客機全て）は、タキシングを自動では出来ません。
着陸後の滑走路センターラインキープだけは可能です。
なぜならILSのLLZ（ローカライザー。水平方向の誘導ビーム）を受信して、滑走路センターからの偏移を測定してステアリングするからです。
言うまでもなく、空港に張り巡らされている細い誘導路（滑走路に行く経路）にそんな誘導装置をいちいち設けていません。
それゆえ、自動着陸をしても、滑走路を出る際に自動操縦のディスコネクトが必要です。
でないと、永遠にセンターラインを直進します。このアホ767は。

自動操縦についてなら、一般の方にわかりやすいイメージは、「半自動操縦」です。
基本的なシステムは、パイロットが「進路」「高度」をダイアル入力することにより、飛行機がその状態を永遠に満たすよう操縦します。
つまり変針点、曲がり角にきたら、適宜パイロットは次のコースを入力しなければなりません。
そうしないと、永遠にまっすぐ飛んでいきます。このアホ767は。
分かっていただけますか、基本的な自動操縦とは、操縦桿の代わりにダイアルで飛行機を「パイロット」が飛ばすものです。

767以降の飛行機だと、もうちょっとこれが進化して、事前にこのネクストコースの情報をプログラミング出来るようになりました。
つまり、曲がり角Aまではこの進路、AからBまではちょっとターンしてこのコースというふうに。
これにより、パイロットの入力操作の仕事は多少減少しました。
また連続的にコンピューターが恐るべき精度で、航法計算を行います。
これはパイロットが従来、航法計算盤をクルクル回して燃費計算やら、到着時刻計算をしていたものが、常時ディスプレイに現れます。
これによって、767以降の飛行機は２人乗務機となったのです。（フライトエンジニアの職場が消滅しました。）

>>813
｢コックがピット｣に大爆笑。

>>805で、ヨーロッパの巨大航空会社が自前でFCC（フライトコントロールコンピューター）を換装したとありますね。
とんでもない、大問題ですよ、それは。
一体どこのシステムに換装したんですか？アリンク？キング？それともエアバス社？
冗談じゃありません、飛行機の中枢そのものである、FCCを換装？
それは、もはや飛行機の作り変えですよ。耐空証明の再発行どころじゃない、型式証明の取り直しですよ！！
それをエアラインが秘密裏に？！FCCを軽く考えているか、それともFCCを見たこと無いんでは？
この一文だけで、私はこの著者の論文を「SF」と断言しますがね。

もう一度、Q1、なぜこの著者を信用して、私は信用出来ないのですか？

１の相手をまじめにすると発狂するよ。

さて、外部から電波によってプログラムを送り込むそうですが、その搬送波は？
VHFですか？まさかHFじゃないでしょうね。767に衛星アンテナは必ずしも装備されていませんよ。
VHFのデータリンクだとすると、全世界に何百もの中継基地が必要ですね。VHFなんて、なんせ100マイル飛べば良い方なんで。
秘密裏にそれも整備したんですか？どうやって誰の目にも気づかれずに？私は気づいていませんよ？

アンテナからFMSにデータをコンバートして、FCCを動かして外部操縦ですか。
しかもパイロットの前の操縦桿は、通常舵面に連動しますよ？
いいですか、A/P（AUTOPILOT。自動操縦）が機動させたら、それは操縦桿そのものの動きとなってパイロットは認知しますよ？
このシステムも切り離すんですか？機械的リンケージの電磁クラッチでも必要そうですね。
操縦桿の根元にそんなシステムが装備されていたら、どんなボンクラ整備士でも気付くでしょうね。
気付いた整備士には、片っ端から買収？暗殺？

>>運転手さん
JALやエアドゥのHPにある「自動操縦」の説明も「半自動操縦」の
ことを素人向けに書いてあるってことなんですか？

地球測位システム（GPS）
http://spaceboy.nasda.go.jp/Note/Eisei/J/eis9812_gps_j.html
衛星からの電波を使って、位置を測定
自動車の現在地を知らせるカーナビゲーションシステムには、人工衛星を利用した
「地球測位システム（GPS）」が使われています。これは、地球の周りを周回している
24機の衛星から送られてくる電波を利用して位置を測定する方法です。元々は、冷戦
時代に米国国防省が軍事目的に開発した技術で、衛星から電波を発信した時間とその
電波を受信した時間の差を計算することによって位置が割り出せます。しかし、カー
ナビゲーションなどで一般に使われている電波は、米国国防省が他国に利用されない
ようにわざと精度を落としており、最大で100メートルの誤差が生じてしまいます。
そのため、衛星からの電波にのみ頼るのではなく、他の技術と組み合わせることで誤差
を小さくしています。
測位の精度を1000倍に
また、GPSの精度をさらに上げる技術も開発されています。97年12月に、科学技術庁・
航空科学研究所では「リアルタイム・キネマティック」方式という新しく開発された
技術を使って、航空機の位置を測定する実験を成功させています。この方式は、複数
のGPS信号のずれを特殊なデータを使って補正し、位置の測定の誤差をわずか数センチ
にするもので、その精度は通常の電波を使用したときのおよそ1000倍になります。
この技術が実用化されれば、高度な操縦技術が必要とされる航空機の離着陸においても、
自動操縦が可能になるとしています。

★そー言われてもさー、現代のボーイング機なんかにはまだ利用されていない技術
なんだろうに。それに、乗用車のとは違って、3次元の位置測定だから複雑にはなる
だろうな。（あ、そーか、高度は別に測定してるから、2次元だけでいいのかな？）
車用は、弁当箱ぐらいの大きさだけど、飛行機用は？巨大になる？
アメリカがどこまで開発済みなのか？中日新聞様の記事にあったレイセオンの技術って
これなのかな？GPSで位置確認して補正していけるなら、ややこしい誘導装置なんか要ら
ないことになるし、地球上どこでも目標物も誘導電波もなしに、コックをピットさせた
ままで飛んでいける。操縦席は酒池肉林。しかも測定誤差数センチだって。すげーな。
地上で、当該航空機の位置をGPSで捕捉して、機上のFCSにフィードバックして姿勢を
補正していけば....そりゃ、WTCだろうがWCだろうが、どこでも突っ込めるような。
それなら、機上(騎乗。。。あはん）にでかい装置もいりそうにない。
アメリカはアフガンじゃ、無人偵察機ばんばん飛ばしているわけだし、実用化されて
いそうな気もするが。

１さん、あなたも自身の論説に自信を持っているんでしょう？
だったら、少なくとも話の裏を取りなさいよ。
どこぞのオカルト狂いの話を信じる前に、それが真実か否か判断するに足る取材をして下さい。

私はね、別にあなたの陰謀論本体については知りません。陰謀論そのものを破ろうなんて、サラサラ思っていませんよ。
邪魔はしませんので、どうぞ論説を展開なさってください。

ただし。
自分の専門である航空機の話については、まったく容認出来ない論旨があるので指摘させて頂きます。
自分のプロフェッションにかけて、私は誠実に書き込んでいるつもりです。

１さん、あなた、プロ相手に喧嘩を売った以上、引き際の覚悟はお持ちでしょうな。
大の男なんですから、自分の説の中に誤りがあった際には、潔く認めるだけの度量はお持ちですよね？
そうすれば、あなたの論説も俄然、信憑性を帯びると思いますが。
航空の話題でミスやエラーをいつまでも含んでいては、あなたの論説の質が下がるだけであると進言させて頂きます。

おー。運転手さん、LORANがとっくに廃止になっているの知ってるとは通ですね（ってほどでもないけど）
１に対する引っかけのつもりであんな古い誘導システムを書いたんですけど
（どうせ１はあの後LORANに関する検索をネットでして見当はずれの反撃してくるだろうと思って）
運転手さんはやはり本当に訓練を受けた見たいですね。

ちなみにLORAN云々はうそですがILSやB2の値段やその自動航行システムの値段は本当。

>>823

GPSじゃビルには突っ込めないですよ。
精度はともかくとしても、三次元の制御はGPSじゃ無理です。
トマホークみたいにGPSデータとあらかじめ用意したマップデータを
照合させるとかなら別ですが。
それでもトマホークは今でも結構な頻度で目標物にたどり着く前に
障害物にぶつかって落ちてますよ。

DGPSの精度は理論上３ｃｍです。光速を計算の根拠に用いており、その周波数と搬送されるランダムコードの間隔から分かりますよね？
しかし、それがそのまま航空機の飛行精度だなんて思わないで下さいよ。
767以降の飛行機では、レーザージャイロから３軸の回転と、３方向の精密加速度計から、連続的に情報を取り出します。
これで、機体の３軸の姿勢、さらに加速度の積分で速度、２重積分で距離が判別します。
出発前にIRS（ジャイロシステム）をアラインさせて、地球の自転を感知させます。
これにより、IRSは地軸北を感知し、またパイロットの入力によって緯度経度を知り、自機の位置情報、進路、姿勢を決定します。
非常に精密な装置ですが、以後の飛行ではこの初期データから連続計算するので、累積の誤差がでます。
３台のIRSを搭載して、加重平均を取りますが、一般的に言って、１時間の飛行後に停止しても、速度計には１０KT（ノット）くらいの表示がでます。
つまり、止まっているのに、IRSの誤差によって動いていると、誤情報がでます。
これが、飛行機の頭脳ですよ？こんなもんなんです。精度は。

また常に３台のIRSは計算した緯度経度を示しますが、当然のように３台とも違う値を出してきます。
飛行中であれば、このIRS誤差を、外部VOR/DME（長距離飛行用電波灯台）でアップデートして修正しようと試みます。
がしかし、VORそのものが大した精度が無いので、なんともかんとも。
もっとも、このIRS君、今までの機械式ジャイロによる姿勢判読と外部電波灯台からの位置推定に頼っていた時代からは飛躍的に航法精度を向上させてくれました。
何といっても、航法がラクチンなので、いま俺が旧来の機械式飛行機でナビゲーションやれと言われても、ちょっと尻込みするほど。
んで、このIRSアップデートをGPSで行おうという動きはあります。
精度は格段にアップしますし、飛行中であれば、どの地域でも受信できる触れ込みですから。
しかしまだ本格運用の前の段階ですし、そもそも767にはGPSを装備していません。

肝心な点は、GPSの利用方法というのは、IRSのアップデートであるという点。
GPSのデータを単独でもらっても、そんなもの飛行機の航法や操縦には活用できません。
IRSからのデータとGPSの修正情報を、FMS（航法総合コンピューター）が総合的に判断して飛行機の姿勢と位置と速度を計算するだけです。
そして、そのFMSからのデータをもとにAUTOPILOTが進路を決めて舵を動かし、次の変針点まで飛行します。

そろそろ、１さん、Q1に答えてくださいな。
なんで、Joe Vialls氏だけ、信用するの？
僕も信用してくれたっていいじゃないかあ！！

さ〜てメシ食ってきます。

>>823の続き....
【ハイジャッカーはいなかった】
There were NO hijackers
By Anonymous
http://www.konformist.com/911/no-highjackers.htm
9月11日の攻撃は、非常にプロフェッショナルだった。主要な目標は、世界貿易センター
であり、国防総省は、たぶん単なるおとりであったろう。ハイジャック犯人は４機の
どれにも搭乗していなかったし、家族をやきもきさせた携帯電話の呼び出しもなかった。
これは純然たるヒステリー状態のメディアの大宣伝である。
IFFトランスポンダを含む航空機のシステムは、完璧に作動していたしたし、ATC（航空
管制センター）に正しい航空機の識別信号とテレメータを提供していた。救難信号も
ハイジャックコードも発信されなかった。ハイジャックコードは、どの機でも４箇所の
離れた場所で作動することが出来るにもかかわらず。一旦作動させると、ハイジャック
信号は、航空機内部では消すことが出来ない。着陸後、地上のエンジニアがはじめて
解除できるものだ。
「オートランド」は、中高度から、遠隔地の空港の滑走路に精密に着陸させるために、
航空機を完全に制御できるよう設計されたシステムであり、パイロットの知的な、
もしくは物理的な入力を必要としない。現在では、航空機の全体のシステムが、過去
の１０００倍も強力なコンピューターによって、コントロールされている。正しい
アクセスコードと周波数さえあれば、７４７、７５７、７６７のフライト制御コンピュ
ーターを乗っ取ることは、１００％可能である。コンピューターは、IFFトランスポンダ
を含むラディオ・コミュニケーションを遮断することもできる。このような状況下では、
パイロットは全く無力であり、窓から自分たちがどこに連れて行かれるのか見ることしか
出来ない。　

★ふーん、そうなの。

米航空機メーカー・レイシアンがリモコン操縦システムを開発
【ニューヨーク3日五十住和樹】米マサチューセッツ州の航空機メーカー
・レイシアン社は2日、軍事用衛星利用測位システム（GPS）を使って民間
航空機を誘導し、ニューメキシコ空軍基地へ着陸させることに成功した、
と発表した。
リモコンを使って模型飛行機を操作する方法とほぼ同じで、操縦席の機能
を無効にして無事着陸させられれば、ハイジャックされた旅客機がビルに
突入するテロを防げるという。
実験は8月に行われ、パイロットが操縦する必要なく着陸。同社によると、
飛行補助装置として開発したが、遠隔操作着陸システムとしても使える技術
という。ハイジャック事件が起きても、パイロットの操縦を無効にして、
地上から飛行機を誘導し安全に地上に着陸させられる。今回の事件以降、
米航空業界などがこの技術に注目している。
しかし、米航空関係者の間には「テロリストが遠隔操作装置を手に入れたら
同じこと」との指摘もある。（中日新聞 2001/10/09）

>>831について....

あれ？気がつかなかったけど、中日新聞様の記事に「GPSを使って」と
はっきり書いてあった。なるほど、それなら話はわかる。この実験は、
テロ前に【民間航空機」で、成功しているしね。

名前： おっ
E-mail：
内容：
>>727,728
＞「売り手の利益と買い手の利益を混同している」
なにをもってそう読んでいるのかまったく分からん。読解力の問題では？

＞どういう風におかしいかというと「数兆円の公共投資の効果をみるのに、その投資により引き起こ
される需要ではなく、セネコンの利益をもってする」というのと同じくらいおかしいですね。

おまえがおかしい。非常に非常に非常に重要な指標だ。

>>736　勝手に俺の文でDQNな引用をしないように。俺は今回のテロを非常に重く見ているので腹立たしい。
文章長すぎなのでもっと要約するように。何度も言ったが妄想で莫大な利益とか事業とか言わずに
各社の決算書を見るように。議論するまでもない。
ハイ解決です。

小藪、菓子を喉に詰まらせて失神だと。
顔にあざまで作っちゃってさあ。
親父は、押し売りに来て下呂まで白紙。

てぃんぽしゃぶらせてた栗ん豚がエロ
高校生レベルだとすると、
藪親子は小学生以下だな。

USの利益？

一時的に拡大し過ぎた在外資本を
引き上げて国内に資本の集中化を計れるという事は
慢性的に失業者を抱えるUSにとっては大きいね。(´ー`)y-~~


地政学的見地では、
イスラエル＝クゥエート＝アフガンの中東包囲ラインが
完成した事で、USの世界（石油）支配が完成したとも見れるね(´ー`)y-~~


余談だが
USから見れば日本は五十年前と変わらず（五十年前以上に?）
石油を干されれば何も出来ない国だから、
あえて攻撃するまでも無いね(´ー`)y-~~

ＮＨＫテロ解説の番組名の報告：

2001/9/16（日）総合テレビにて朝06：00からと08：00からのニュース内で
放送されました「米の同時多発テロ　ビル突入　航空専門家がスタジオで
分析」かと思われます。

出演されたのは、日航元機長の諸星廣夫さんと、評論家の関川栄一郎
さんです。」


VTRの閲覧・ダビングや貸し出はできないそうです。
司会者の名前は教えてくれなかったのが残念。