許さぬ！　小田急高架化不当判決！

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Subject: 小田急線利用者の事を考えてください！



小田急線利用者です。
以前より窓から苦々しくみていましたが、今日の判決をみて怒りが
こみ上げてきました。

あなた方は、小田急線の通勤地獄をご存知でないのですか？
混雑緩和、速度アップを首を長くして待っていました。
おそらく私だけではなく数万人の方がそのような気持ちでしょう。

公共事業の無駄遣いと小田急線高架化を同列に並べるのは
誤りです。小田急線の複々線化・高速化を求めている人は多数います。
あなたがたはまだ都心近くにすんでいるから、多少通勤時間が
かかっていても問題ないのかもしれません。

しかし、我々のように多少距離がある場所から毎日通勤をしているものに
取っては通勤時間短縮は非常に重要な事です。
あなたがたにはこの通勤地獄分かりますか？？

またあなた方のＨＰで

＞環境破壊、税金の無駄使い
＞悪い公共事業は市民の力でやめさせよう！

とありますが、
・開かずの踏み切りで排気ガスが出る方がよっぽど環境に悪い
・税金の無駄遣い？無駄と思っているのはあなたがただけ
・悪い公共事業？渋滞緩和、混雑緩和　これが悪いことですか！？

返信をお待ちしています。

で、、、その回答

小田急高架違法判決に関するご意見へのお返事

　長文になりましたが、お許しください。

　今回の判決について、賛否両論をいただいておりますが、地下化推進に批判的な意
見の多くは、すでに７０％も完成しているのだから、地下化にすると、多くの時間が
ついやされ、せっかくの事業が無駄になるというものです。
　ところで、マスコミ各社の報道は喜多見・梅丘間の工事が７０％済んでいると報道
していますが、これはマスコミ各社に問い合わせたところ、小田急電鉄の広報部の宣
伝を鵜呑みにしているものということがわかりました。広報部の流した７０％という
数字はこの区間のピア（高架橋の橋げた）が７０％立ったということであり、工事全
体の進捗率ではありません。今回の事業は線増（複々線化）をともなう事業ですの
で、片側だけ全部完成したとしても工事の進捗率は５０％であるわけですから、現在
の実際の工事進捗率は３５％といったところでしょう。マスコミ各社に対しては裏を
きっちっと取らない報道のあり方にに対し厳重に抗議をしておきました。
　この数字はさておき、既に進んでいる工事なのに、いまから、地下化でやりなおし
たら、本当に時間がかかり、遠方から通勤通学している方々に迷惑がかかるのでしょ
うか。そうではありません。以下にその説明をします。

　マスコミ各社の報道では下北沢地域（梅丘から東北沢まで）の地下化計画について
触れられていません。実は、下北沢地域の地下化計画は少なくとも、１９９０年の時
点までに計画立案がなされていました。しかも、複々線事業計画は喜多見から東北沢
まで、当初は一貫して計画されていたものでした。ところが、この下北沢の地下化計
画を東京都と小田急は隠し、１９９１年の計画発表（住民への素案説明会）の際には
喜多見・梅丘間を下北沢の地下化区間と切り離して事業を進めようとしました。そこ
で出てきた案は成城が地下、以東梅丘までが高架というものです。

　下北沢の地下化を隠し、切り離して喜多見・梅丘を何ゆえ先行させようとしたの
か。それは、第一に下北沢が地下で、しかも現計画区間の成城が地下であるならば、
その間が高架であることはいかにも不合理であることは誰の目にも明らかになってし
まうからです。そして第二にはこの所の事業を計画する際には環境アセスメントを実
施しなければならず、環境アセスメントをクリヤーするためには下北沢の地域を手付
かずにしておくことが必須だったからです。というのは東北沢・代々木上原間はすで
に複々線化が完了しており代々木上原からは千代田線が合流しているため下北沢地域
をも複々線化すれば、一日の列車本数は格段に増えることとなります。ちなみに現在
の一日の列車本数は８００本であり、梅丘までの完成で８１５本、東北沢までの完成
で１０００本以上に、代々木上原から新宿までをも複々線化すれば、１３００本とい
うことになります。したがって、梅丘までの複々線計画では現行列車本数はたったの
１５本しか増えないのです。騒音のひどさは列車本数の増加と比例しますので、現在
でも違法状態の騒音状況ではアセスはクリアーできないのです。そこで、本来の計画
区間８．８キロを分断し、下北沢地区１．２キロを残して、現行本数をほとんど増加
させることなしにアセスを無理やり通したのです。専門家はこのようなアセスのやり
方をコマギレアセスと呼んでおり、脱法行為の最たるものです。今回の判決でも違法
事由のひとつとなっています。

　後まわしにされた下北沢地域の事業の方はどうなっているのでしょう。これはいま
だ手付かずですが、さすがに本年４月には下北沢地域の地下化を東京都は住民への素
案説明会で公表し、来年度に正式な説明会を実施して事業手続きを進めようとしてい
ます。この事業完成には都の説明では平成２２年までかかります。したがって、結局
現在の高架工事を無理やり強行して梅丘までの複々線化工事が完成したとしても、混
雑緩和には程遠いということになります。
　そこで、私たちの提案は下北沢の２線２層の地下化計画と合わせて、現行計画で既
にほぼ完成している地下の成城駅まで、地下２線２層シールド方式で通すべきだとい
うものです。この種の立体化事業で一番お金のかかるところは、地上から地下への移
行区間部分です。しかも、東京都が４月に公表した地下方式は、ほとんどが開削工法
（銀座線の当時からある伝統的な埋め戻し方式）であって、たった１・２キロに１４
００億円もかけるというめちゃくちゃなものです。既に１９９０年のころには２線２
層をいっぺんに掘り進むシールド工法は既に確立していた工法で、この工法を取れ
ば、下北沢の事業予算の範囲内で成城・東北沢間のシールド地下鉄は完成できるので
す。地下シールド方式は工事区間が長くなればなるほど、キロ単価が安くなります
し、工事の際の立ち退きも発生しないので立ち退き買収費も格段に安くなるのです。
　そうであればこそ、この地下２線２層方式をとれば、下北沢地区の工期も早まるこ
とにもなるのです。

　さて、それでは成城から梅丘までの高架構造物はどうするのかという問題が残りま
す。これは、昨年私たちに協力してくれている専門家グループが提唱した神宮の杜か
ら多摩川を結ぶコリドー（生態回廊）をつくろうという優れた提案があります。
　これは将来の新宿までの複々線化を先取りして新宿から成城（国分寺野崖線）まで
を２線２層シールドで事業化し上に残った高架構造物には潅木を、在来線跡地には高
木を植え、神宮の杜から国分寺崖線を通じ多摩川を結ぶ生態回廊としようというもの
です。高架構造物の生態回廊への利用は古くはパリにもあって、最近ではスエーデン
などでも行われている廃止した都市構造物利用の一例であり、決して奇抜なアイデア
ではありません。
　この案を採用すれば、都市に緑地を回復し、地下鉄化によって混雑と開かずの踏切
を一挙に解消できることになります。
　こういった提案をご理解いただいた上で今回の判決を読んでみると、裁判長が、
「これまでの高架工事を原状回復しろと求めているのではない」とした意味が、よく
お分かりになると思います。昨年の秋に、専門家グループがコリドー案を提唱したの
を受けて、裁判長は建設省と原告に話し合ってみたらどうかとの和解勧告をしまし
た。この和解勧告について建設省が蹴ったことから、裁判は結審、判決へと向かって
いったのです。

　こういった議論や経緯をふまえた上での今回の判決であるということをぜひともご
理解いただきたいと思います。
　私たちはの今回の判決についての評価は、全面勝訴です。裁判所がやりうる最大の
ことをやってくれたと評価しています。
　後は、ボールは政治と市民の議論の場に投げ入れられました。都市計画は官僚の専
権事項であってはなりません。とりわけ、私たち市民は私たち自身の街を私たち自身
でつくっていくために行動しなければならないのではないでしょうか。地域エゴやご
ね得の市民運動はいりません。「公民」としての市民のムーブメントをいまこそ創り
だそうではありませんか。
　第一歩は、今回の判決の控訴断念を政府に働きかけることからはじめましょう。ご
理解とご協力のほど、よろしくお願いします。

ほんとに長文だった。

「控訴断念を政府に働きかけることからはじめましょう」
と、、、こんな風に呼びかけられてもねぇ・・・・。