阪急vs阪神vs近鉄vs京阪vs南海vsJR西

関西の私鉄大手４社の平成２２年３月期連結決算が１４日、出そろった。
景気低迷と新型インフルエンザの影響で、各社とも旅客収入が大幅に減少。
南海電気鉄道を除く３社が減収減益となった。

南海電鉄は、関西国際空港の利用者減で空港線が７．６％減収となるなど鉄道事業が振るわなかったが、
徳島バスの子会社化や高島屋大阪店の設備工事完成などで最終利益は前期比３４．５％増となった。

近畿日本鉄道は子会社の近鉄百貨店で希望退職者を募集するなど退職金関連での特別損失がふくらみ、
最終利益が前期比７６．０％減。鉄道事業では特急の収入が８．５％減となり、旅客数も過去最大の落ち込みとなった。

阪急阪神ホールディングスは、宝塚歌劇などエンタテインメント関連を除き、鉄道やホテル、流通など全部門で減収減益。
昨年３月に開業した阪神なんば線は定期外利用が多く当初予想より１４％増収の３４億円となり、
リニューアルした阪神甲子園球場も好調だった。
京阪電気鉄道は、中之島線の収入が８億円と予想を下回るなど運輸業を中心に業績が落ち込み、
２２年をめどとしていた純粋持ち株会社化を見送った。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100514/biz1005142312031-n1.htm

レイルウェイズについて語れ

阪急に乗りなれてるからたまにＪＲに乗ると停車位置にちゃんと止まらなくてびっくりする

嵐電の圧勝

魔改造広島さんの勝利

阪急≧JR＞京阪＞＞＞＞近鉄＞＞＞＞＞＞＞＞阪神＞＞＞＞＞＞＞南海

でもごめん、阪神なんば線つかったことないから阪神については不正確。
あれ各駅だから乗ってないんだ

近鉄最強他糞

近江鉄道こそ最強

北急一強伝説

前もなんかこういうスレで南海に粘着する糖質がいてスレを荒らしてたが・・・

なんだかんだ行っても市交の圧勝

車両のかっこよさ
南海（ラピート）＞＞＞近鉄特急群＞＞おけいはん＞阪神＞＞＞阪急（全部ウンコ色）＞＞＞＞＞＞近鉄一般・南海一般

速さ
JR＞＞＞＞＞＞＞＞その他

快適
おけいはん＞＞＞阪急＞JR＞近鉄＞＞＞＞その他

阪堺電車こそ至高

JRの速さはもはや恐怖
尼崎の事故のせいでより怖くなった

>>15
兵庫に止まらなくていいのに
新快速は、大阪→新大阪→京都→大津　だけで十分　

>>16
滋賀県なんて一歩も入らなくていいわｗ

おれ京都人だが（今は神戸にいるが）、朝京都駅で新快速乗ろうとして車両に入ったら、
席を全部すでに滋賀作に占領されていたときのやるせなさは異常
つーかおまえら、いったいどこまで行くんだよ
三宮あたりまで座ってるやついるじゃん

パッと見昔のプロ野球かと思った

滋賀作はお呼びじゃないから。

新快速の新車できたね

>>17
あるあるｗ

阪神間で一番劣勢なのは阪急だろ？
JRにはスピードに負け、阪神と違い山陽に乗り入れられず、
尼崎芦屋はスルーしてるｗ
乗ってるのは神戸市民の一部と西宮市民とハルヒヲタだけｗｗｗ

>>17
京都人って、やっぱり心曲がってんな

JRは余計だ
圧勝敵なし状態だし
唯我独尊の近鉄は別として

阪急ブレーブス
近鉄バファローズ
南海ホークス

大都市をつなぐ鉄道なのに4両編成の各停が走ってる阪神

>>22
京都の植民地くやしいのう

>>17
わかるわｗ
滋賀作はこっちくんなみたいなｗ

南海は２２年３月期の連結決算を見る限りにおいては、２１年３月期より利益も出しており立派だといえるでしょう。
２２／３期はリ−マンショック影響を引きずってているまっただ中、新型インフル、関空輸送の不振等のなかで純利益９９億は立派です。
関西の私鉄各社は、今後、利用客が増えることがない以上この中で安全投資やバリアフリ−投資を行い車両の更新や 商業施設のリニュ−アル等やることが、いっぱいあり大変です。
利益が出れば、株主への配当もあり、かくも大変なのかと思う次第です。
私はこの会社の株主でもあり時間が許す限り総会にも出席しています。
総会で発言される株主は、ダイヤのこと、山間部の運転時隔の改善、老朽車両のこと、省エネ車両のこと、編成の短編成化、駅設備の改善安全投資のこと、接遇等、であったと記憶しております。
私自身もこの会社が好きで応援のため株を保有しているのが実情です。

某掲示板などネット上では、南海本線を走る特急サザン用車両が新造されるという情報が流れていますね。
足回りのベースは8000系で、8000系や1000系との併結を想定しているのでしょうね。

真偽の程は分かりませんが、確かにサザン用の10000系は特急車両としては一番古い車両で初期車についてはすでに製造から25年経過しており、
更新工事をしないのならそろそろ引退の時期にきているのであります。
ただ、中間車は一部に平成になってからの新造されたものがあり、廃車するには少々惜しいと思われますが。
ともあれ、新型サザン用車両の話題が出てくる話しそのものは、決しておかしくは無いです。

>>12
ラピートがかっこいいとかねえよ


まあ総合で言ったら
JR＞阪急＞＞近鉄＞京阪＞＞＞阪神＞＞＞＞南海だな

鉄道事業への設備投資で車両更新が停滞しているのは経済情勢の影響が
ある一方、10000系取替に向けた準備も進めている事情があるようです。
もちろんJR事故を受けた省令適合・新型ATS整備などを優先して
進めていることも大きく、老朽車を運用し続けることは必ずしも直接的に
安全性を損なうといった性格の問題じゃないけど、安全を担保するための
維持管理コストが増大しつつあるはずだから、そういう観点からも
本来は設備更新へ継続的に投資し続けなくてはなりません。

特急料金

設備投資をするにもお金が必要なんです。
何年運賃改正していないと思ってるんですか？
そこに鉄道利用者の減少で収入は下がり、でも車両の点検・整備・新造や建造物の耐震補強・リニューアル・メンテナンス等必要な経費は必要です。株主の配当も必要ですし・・・
昔の企業は株主を泣かしてでも従業員の生活は守ろうとしてきました。
今は株主に配当がないと企業価値が無いとかで人件費を圧迫し設備投資も圧迫し配当を出して企業価値を高めるために必死になってます。
駅設備や車両が古いとか言う前にどれだけの従業員が解雇されて安月給で再雇用されてるとか、契約社員で人件費を安く抑えてるとかも考えてください。
本当に一部の人だけは高い給料をもらって大半の人は安い給料で働いています。
そこまでしての設備投資ですから気長に見てあげてください。

3ヵ年計画を策定した頃とは状況が変わっており、当初の予定通りには進んでいないようです。
もちろん経済状況の悪化という要因もあるのですが、様々なニーズがあるのも事実で、そのひとつが｢サザン｣のグレードアップなわけですね。

8000系に関しては少数ながらも毎年コンスタントに投入していきたいようだけど、メーカーとの折り合いがつかなかったりしてこれも計画通りではないようです。
ただ、現在入場中の6507Fについては第1号の6511Fより長く入場しているわけではないし、ATS工事もまだ始まったばかりだから、完了にはまだしばらくかかるのかなという印象です。

10000系は初期車では製造から既に25年近く経過しており、車体･機器の老朽化、保安機器の設置など解決しなければならない問題も多く、さらに上記のようにグレードアップの要望も出ているから、結局は置き換えるのが得策だったりもします。

30000系は10年前に更新工事を施工してあり、それが20000系や10000系と大きく異なる点です。
10000系は旧1000系の置き換えという形で導入されたこともあり、初期車に関しては車内設備が他の特急車と比べて劣っている感は否めないですから、どうしても不満が出てしまうのかなと思います。
新造中間車はある程度のレベルだと思うけれど、喫煙しない者にとっては実質1両だし、そもそも全ての編成に組み込まれているわけではないですからね…。

どうして近鉄はたかいの？

京阪の快速急行快適過ぎワロタ

〇　近鉄大阪線　VS　JR大和路線　●　
〇　近鉄奈良線　VS　JR大和路線　●　
〇　近鉄京都線　VS　JR奈良線　　●　
〇　近鉄名古屋線VS　JR関西本線　●　
〇　近鉄山田線　VS　JR参宮線　　●　
〇　近鉄鳥羽線　VS　JR参宮線　　●
〇　近鉄橿原線　VS　JR桜井線　　●

10000系のように海辺を走っているだけなのか、7000系列のように海の上も走っているのかという違いは結構大きく、当然ながら車両の傷み方にも差が出てきます。
7000系は今後置き換えられる予定だから、わざわざ外板局部更新をする必要もないわけですね。

昨年のダイヤ変更で全てのサザンが一部指定になったのは、組み換えをなくして運用効率を上げることが目的のようです。
効率よく組み換えができるようになれば、復活するかもしれません。

｢サザン｣の将来性が不透明というのは何時だって言えることで、今だから言えるわけではありません。
利用者のニーズがグレードアップを望む方向に動いており、電鉄としても要望に答えていきたいのですね。

新型車は余裕を持った仕様で設計しているようなので、もし仮に高速化の話が持ち上がったとしても、それなりに対応できるのでしょう。

10000系の置き換えには不透明だからという理由で疑問を呈するのに、もっと不透明な空港問題には積極的姿勢を望んでいることに疑問を感じます。
現実に需要（利用者）があり、そろそろ置き換え時期を迎える10000系の代替が検討されるのは、ごく自然な流れです。

こう言っちゃ何ですが南海は決して”関西空港電鉄”じゃありませんので。
関空アクセスがなくなったらたちまちアウト、というわけでもないでしょうし、今実際に使われている老朽化した車両の置き換え（または更新）は、
空港の行方には関係なく現実問題として差し迫った課題ですから。
南海の明暗を分けるほどの大きなファクターであるとは必ずしも言えない。

こう言っちゃ何ですが南海は決して”関西空港電鉄”じゃありませんので。
関空アクセスがなくなったらたちまちアウト、というわけでもないでしょうし、今実際に使われている老朽化した車両の置き換え（または更新）は、
空港の行方には関係なく現実問題として差し迫った課題ですから。
南海の明暗を分けるほどの大きなファクターであるとは必ずしも言えない。

“空港アクセス”は公共鉄道事業が担う一端にすぎず、やはり利用者の基盤ともいえる沿線の住民は、ソフトハードともに確かな品質の鉄道輸送を求めているはずです。
極端な話、関西空港がどうなろうが、便利で快適な鉄道を求めるのは沿線住民のごく素直な感情だと思います（私含めて）。
増えるかもしれない利用者のことを考えるのも、大切かもしれませんが、現に利用している利用者に、より多く利用してもらう、
より長く利用してもらうことも考えられてしかるべきです。

空港輸送に特化して、その他の沿線利用者のニーズを蔑ろにするような、そんな経営では困りますね。
沿線価値の向上に、空港以外にも様々な事業をされていますから、少なくともそのような偏った判断を電鉄はしていないと信じていますが･･･

伊丹廃港となれば便数が増える、アクセスが改善されれば人も来やすくなる。
関空会社、あるいはそれに出資している組織には良いことでしょう。これに異論はありません。

ですが、南海沿線、南海電鉄にとってそれは本当に良いことなのか、メリットがあるのか、これに対してみなさん漠然と疑問を抱えているのですよ。

まず株主の意見として。
結局、南海沿線からの関空アクセスは従来と変わりようがないんですよ。
当然ですよね。160km/h運転の車両を投入したとしても、途中駅に停まればその効果はほとんどありません。
むしろ途中駅に停まっていた列車が通過運転になる可能性を考えれば、損をする可能性すらあります。

また、なにわ筋線が出来れば梅田・新大阪に出やすくなる、これに対しては否定意見はないでしょう。
一方で建設費に対する電鉄の金銭負担があれば運賃値上げも考えられます。
またマクロ的に見れば、税金の値上げもありえますね。これは明らかにマイナスです。

サザンに関して言えば、関空のために汚い車両にいつまでも付き合わされるのは嫌だという和歌山志向の方々の意見もあることでしょう。

なにわ筋線が出来れば梅田志向の人に南海沿線を選んでもらえるチャンスが増える、これは大いに結構です。
しかし、収入が増えれば経費も増えているはず。ましてやなにわ筋線建設や高速化改良の金銭負担を強いられるようならむしろ財務状況は悪化するでしょう。
南海グループの収益基盤、難波が空洞化する懸念もあります。
この南海電鉄の懸念を払拭するためには建設費を出さなくていい、汐見橋ルートではなく難波ルートという条件が必要でしょうが、本当に達成できそうですか？

とまあこんな感じでみなさんメリット・デメリットを考慮してものを言っていますね。

本当に、今のスキーム上における「関空の利便性向上」は大阪にメリットがあるんですか？
そもそも、関空は便利になるのですか？
というか、便利な空港ってなんですか？

都心とのアクセス時間だけで便利さを計るなら、日本で一番便利な空港は福岡空港でしょう。
しかし、本来空港の便利さはどれだけたくさんの空港と結ばれているかで計るべきではないのでしょうか？

この意味において、伊丹便が関空に移転すれば関空の便利さは飛躍的に向上します。
しかし、それでも日本のNo.1、日本の玄関口にはならないと私は考えます。

>私鉄で、最も営業利益を出しているのはどこですか？

近鉄です、昨年度決算では運輸事業で３８４億円の営業利益を出しています。
続くのが、東急の３３９億円、阪急阪神の３３１億円です。
この３社が利益面ではビック３といったところで、西武、東武、小田急、京成、京王、京急、南海、名鉄が１００〜２００億で続いています、
相鉄、京阪、西鉄は利益面では一歩譲ります。

>それと、最も路線が長い私鉄も教えて下さい。

近鉄の５７３．７Ｋｍです。名鉄の５０２．６Ｋｍ、東武の４６３．３Ｋｍが続きます。

>>40
名鉄は路線廃止が続いて東武に抜かれてなかったっけか

>>41
ん〜わかんないけどソースはhttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1025272495

プロ野球団持ってなかった京阪は一歩劣るね

近鉄って名古屋まで行ってるくせになんで関西北西部は放置なの？

日本の政治・経済の中心は紛れもなく東京です。
日本の諸都市、あるいは諸外国から見て最も行き先として需要があるのは大阪ではなく東京なのが現実ですね。

このような状況下で、航空会社（特に海外の）は限られたリソースの中、日本に行きたいという需要に応えるために大阪と東京、どちらに飛行機を飛ばしたいと考えるでしょうか。
当然東京ですよ。となれば、東京の空港の方が便利になるのは必然です。
便利なところ、人が集まるところに投資をする、これは資本主義経済の基礎ですが、これを踏まえると大阪ではなく東京の方に投資をすべきというのはもっともだということになります。

また、日本の玄関口、目的地としての価値よりも際内乗換えに価値を置くという意味でのハブ空港にしても同じことです。
今の段階では、関空・成田・羽田で最も際内乗換えに適した空港は関空なのかもしれません。
しかし、国交省は伊丹を潰すと言うものの、羽田は羽田でしっかり投資する気満々ですよ。
そして羽田国際化が完了したとき、東京と大阪、どちらでも際内乗換えができるのであれば、航空会社は東京に飛行機を飛ばすに決まっています。

また冷静に考えて、国のカネで関空を日本の玄関口にし、東京の人には関空まで来てもらう…なんてことが実現すると思いますか？
電車で1時間圏内の成田に行くことすら文句を言う人々ですよ？
さらに、不幸にして日本の政財界は自分のいる東京が最も便利であらねばならないと思っていますから、そんな計画猛反対で、官民挙げて潰しにかかりますよ。

もちろん、国が出さないなら地元資本で勝手にやりますと言えればいいのでしょうが、こんなことが言えるほど今の関西に力はありませんしね。

ちなみに私は、関西に力がなく、日本国からの支援も見込めないなら外国の力を借りればいいと思っています。
しかしそのためには、関西を選んでもらえる土地にしないといけない。
関空のハブ化宣言はその一環とも言えます。

中心は大阪でいいよめんどくせー

ですが、それを徹底的に邪魔しているのは東京至上主義の政財界です。
彼らは日本2位というポジションの上で、便利にするならすればいいと言っているわけですよ。
そしてこれが今のスキームです。
果たして頭を抑えられた状態で物事を進めて、何か変わると思いますか？　大阪の地位向上は望めますか？
結局、伊丹＋関空…要は昔の伊丹と同じなだけになってしまう新生関空を作るために莫大な投資をしても、それが回収できるのでしょうか、大阪は今の大阪のままなのに？
実に不透明なことだらけだと思いませんか？

関空会社の赤字を減らすために投資をする、借金を返すために借金をする、もうちょっと多面的に物事を見る必要性を感じますよね。

なお、ここまで書いておくと関空なんかなくてもいいという論調に聞こえるかもしれませんが、私は関西人として関空こそ日本の玄関たれと思っていますよ。
しかし現在の東京至上主義のもと、それは現実的な意見になりえないと言っているのです。あきらめですよ。
この関西人に蔓延しているあきらめ感を払拭できるだけのリーダーシップを今の知事が発揮できればいいんですが、まあまだ物足りないですね。
口には出しますが、まだ効果は全然上がっていないので。
効果が見えてくれば少しは意見も変わろうというものですが。

>>44
今でこそ阪神とつながったけど昔の上本町辺りから西やら北へ延伸するには大阪市内では無理があった。

新快速は大阪−野洲でいいよ，もう．
異論は認める．


※南草津は止めるな．

大阪私鉄に残された最重要課題

　京阪電車　梅田駅乗り入れ

>>17
そいつら山科の奴だろ

南海賛美云々じゃなくて、この馬鹿長文コピペしかしねえから嫌われるんだわ

南海の西日本さん最近見ないけどどうした？
ここ最近南海スレ立ちまくってるのにな。

新車と従来車の車内比較

阪急　9300系
http://hankyu9300.fc2web.com/9300-shanai.htm
阪急　7000系
http://blog.goo.ne.jp/9942388kobe/e/d315ca30b23b84a313a1ac30912e9186
京阪　3000系
http://plaza.rakuten.co.jp/rintetsu17/diary/20091209/
京阪　8000系
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?listing_count=100&id=856754
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr100326a.htm?from=iphoto
山陽　5030系
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/794565.html
阪神1000系
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/hanshin1000b.jpg
近鉄9020系
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/3/33/Kintetsu9020-inside.JPG
名鉄　2200系
http://ec-train.hp.infoseek.co.jp/Meitetsu/limited/2000-2200/2200.html
西鉄　3000系
http://blog.livedoor.jp/ijirin0917/archives/51469526.html
神鉄　6000系
http://blog.goo.ne.jp/9942388kobe/e/477b40089638279f2e91238c18b72e47
南海　8000系
http://ameblo.jp/mor-n6035/entry-10084639833.html
南海　6200系
http://www.modellismo-osaka.com/shiryou47.html

>>42
今は
近鉄508.2km（第三種を含めると582.3km）
東武463.3km
名鉄444.2km

最新型車両のかっこよさ

阪急9000系/9300系＞＞南海8000系＞＞阪神1000系＞＞尻21＞＞おけいはん3000＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞225系ｗ

南海8000は劣化走ルンですだろ

>>44
阪急が強すぎるからだろ。

>>25
南海汐見橋線は２両。

汐見橋線みたいな盲腸線を比較対象にすんなよｗ

南海事態が盲腸

新車
http://up.2chan.net/r/src/1273824202778.jpg

>>61
かっこ良すぎる。

都会の電車って銀色なんだよな。ひとつくらい広島にもくれたらいいのに。

>>57
E231や東急5000の工法だからな。
南海関係者がE231や233のパーツ流用していると言っちゃっているし

>>62
JR九州の筑豊本線という一時間に二本の路線で銀色の電車が走ってるわけだが

梅田（阪急）＞難波（南海）＞上本町（近鉄）＞＞越えられない壁＞＞梅田（阪神）＞淀屋橋（京阪）

>>62
銀色というかステンレス車に塗装してないだけなんだけどな。

>>50
よし！

>>50
中之島から梅田に行くのは無理だろ…
せめて西九条延伸か阪神野田延伸で阪神と直通運転
完全に妄想の域だけど

>>57

でも案外関西でも受けが良いんだぜ。

>>58

私鉄がJRに勝ってるのは阪奈間と奈良県内、三重県内のみ。
他の地域ではJRに客を奪われっぱなし。

>>57　>>63
E231・E233の部材の一部を使用しただけでしょ。
足回りは完全にオリジナルだからE231・E233ベースではない。
京急のステンレス車なんかも似たようなもの。
1000系の頃以上に安全性を追求されてることから、1000系以上の価格との噂もあると業界の関係者から聞いている。

>>61

阪和・きのくに線専用の5000番台、福知山線などのローカル線用の5500番台も計画していると聞いている。

>>57
近いうちに行われる10000系取替え後はその車両がサザンの自由席になるらしい。

現在
10000系(指定席)＋7000系(自由席)
なのが
数年後
12000系(指定席)＋8000系(自由席)
になる。
ＪＲ東日本のE231系近郊型、E531みたいなのを想像していただければいい。

>>54
隣の芝生は青く見えるような画像だな
>>55
名鉄は要らない路線を造りすぎたからな、車で移動した方が便利な地域でもあるし

>>50
そんなもん実現したら超カオスｗｗｗ

＞高島屋大阪店の設備工事完成などで

やっぱり「南海高島屋」のほうがしっくりくるな

130km/hで爆走するんだから、225系とか新しいのつくらなくていいから、もっと線形よくしろよ。

>>54

南海の新車だけ浮いてるないい意味で。