北九州空港ターミナルビル　展望台設置を検討　運営会社

Ｑ．新北アクセス鉄道実現への ” 近道 ” はどれ？

１．柴田高博

２．北橋健治

３．三輪俊和

…市民寄りだの何だのはこの際無関係。

まず鉄道が繋がらないコトには空港がフルに機能しない。

つか、年間予想利用客の100万人を1年待たずに突破しただろ。十分機能しているじゃないか。

関連スレ
【祭り】『尻ふり祭り』　尻をふりふり豊作祈願　北九州〔01/09〕
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1168316683

・ 新北アクセス鉄道路線案（原則３ルートアクセス）

鹿児島線ルート ： 北九州市内及び近郊からの東京便利用者を対象

赤間駅（宗像市）→折尾駅〜市内主要駅〜小倉駅→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）
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山陽新幹線ルート ： 福岡市近郊からの海外便利用者を対象

博多駅（福岡市）→小倉駅─（フリーゲージ線）→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）
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日豊線ルート ： 城野駅以北が対象

城野駅→小倉駅→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）

北九空港利用客はマイカーが多いな。空港駐車場(1500台収容)の料金が
格安なので駐車場は終日ほぼ満杯状態。そのかわり鉄道→空港連絡バスは
利用客が少ない。タクシーはどうかな？

・ 新北アクセス鉄道路線案（原則３ルートアクセス） Ver1.1

鹿児島線ルート ： 北九州市内及び近郊からの東京便利用者を対象

赤間駅（宗像市）→折尾駅〜市内主要駅〜小倉駅→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）
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山陽新幹線ルート ： 福岡市近郊からの海外便利用者を対象

博多駅（福岡市）→小倉駅─（フリーゲージ線）→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）
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日豊線ルート ： 城野駅以北が対象

城野駅→小倉駅→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）
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山陽線ルート ： 下関駅と門司駅で途中乗り換えが必要、東小倉駅での乗り換えは必須（実用的ではない）

下関駅→門司駅→東小倉駅（新設）→新門司駅（新設）→新空港駅（新設）

鉄道を空港まで連絡しても深夜便が売りの空港で、深夜まで鉄道ダイヤを
組めるかな？足は車利用が多いから今でも連絡バスは数人の客。鉄道の客
は飛行機一便につき10〜20人程度の客だろう。大赤字だ。空港の足を引っ張って連鎖倒産。ハゲ市長もそこまでやらないのに。

>24 なんで新門司にこだわる?あんなとこ駅作っても赤字になるだけだろ

>>26
日豊線は住宅地のド真ん中に路線があるから深夜の運行は無理だろうけど、
鹿児島線と新幹線は物理的には可能。

ただし、新幹線は夜間の保守点検作業があるので現実的に無理。

いや〜、実家に帰るときに利用したんだが
人居ないよ。
そのその鉄道引いてないない時点でアウトでしょ？
朝一到着のバス・・・乗ったのは4人・・・終わってると思ったよ

>>27
…新門司はニュータウン造成したりしてそこそこ発展している。

北九州の中でも最も ” 裏北九州 ” な地勢なので新駅設置は必要不可欠とみる。

＃ 若松は都市高速使うとかなり早い。

>>29
数日の旅行や出張で車で空港へ乗り入れて、空港駐車場に数日駐車しておく。
再び空港に戻って駐車場の車で帰る。駐車料金２４時間３９０円　10日駐車
しても3900円。タクシーで空港→八幡くらいの距離なら、それより安上がり。

新門司
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F51%2F52.277&lon=130%2F58%2F27.737&layer=1&sc=2&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&CE.x=492&CE.y=132

周辺地方図
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F52%2F9.765&lon=130%2F59%2F15.775&layer=1&sc=6&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&CE.x=508&CE.y=409

広大な旧空港跡地に労災病院とか移転させずに、北九州市庁舎や銀行など
移転させて北九州の副都心にすれば裏門司も発展するよ。

>>33
…話が飛躍しすぎ（笑）

旧空港跡地再開発にしても、柴ｒｙを支持しないと旨みが出ない罠。

北九州空港じゃなくて築城基地に展望台作れ

…市役所本庁舎の移転新築に関しては、そろそろ築４０年を経過するだろうから
　 今後３〜４年後が目安。

これに（仮）関門特別市構想の議論が加わるだろうから下関側を意識した立地に
なる可能性…たぶん東小倉湾岸地域への移転新築が確定。

新北アクセス鉄道が、東小倉と新門司を経由するトンネル案が有力なので、これ
らの立地と再開発が注目されるところ。

都心部の駅である小倉駅からのアクセスが４０分てのがつらいわな
小倉駅から福岡空港までは新幹線＆地下鉄で３０分で着くからなぁ

空港までの料金の差額が１５００円くらいあるけど便数の多さを考えると
福岡まで行っちゃうんだよねぇ

直結鉄道によるアクセス時間の短縮は必要だな

…小倉駅から新北までは単純な直線距離でも約１５ｋｍ。

既存の高速道路を使っても約２０〜２５ｋｍ。

鉄道を敷くにしてもドル箱路線の鹿児島線から乗り換えナシで直行できないと
そのメリットは発揮できない。

つまり、小倉-東小倉-新門司-新北経由の路線計画は建設の前提条件。

北九州は建造物ばっか作って
福祉などおざなりになっている
どうせ市民が税金負担など強いられるなら
老人の対策と少子化対策などまだやることは山積みだろ
わざわざ橋の下にトンネル掘ってくれなくて結構

選挙のときだけ言うなよカスｗ

普段何やってんだよ（爆笑）

　　　　　福 祉 政 策 よ り 新 北 ア ク セ ス 鉄 道 建 設 の ほ う が 重 要 ！ （ 事 実 ）
　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

北九州方面で悪事を働いていた奴らの情報募集

【賠償請求】ｴﾐｭﾛﾑ販売男 HP削除し逃亡中 3【ﾀｲｰﾎ待ち】
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news2/1139042696/l50

>>42
ここにも貼っとけ。
↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6681/1168118019/

新北九州空港なんて閉港してしまっていいから
鉄道なんて要りません。

…新北アクセス鉄道は必要だな。

できもしないクチだけの福祉政策だけ言われてもなｗ

人口さらに減るぞｗｗｗｗ

羽田空港の展望台も反対側の立体駐車場が見えない。
羽田空港も新展望台をつくれ。駐車場をみたいんだよお。

　　　新 北 ア ク セ ス 鉄 道 建 設 で 北 九 州 の 復 権 ♪

人口減ってもかまわんのだけどな
俺は開港する前はモノレールを直結してほしかった。
鉄道にこだわるつもりもないが空港にいくまでのルートが
増えないとだめだろうって思ってた。
だから>>45の言ってることがわからんわけじゃないが
結局今のままだと福岡空港に変わるレベルの空港でもないから
このままのサイズの空港なら要らないと思う

>>48
モノレールを企救丘から延伸すると八幡方面からの所要時間が福岡空港より掛かる。

東小倉-新門司経由の鹿児島線延伸案のほうが現実的。

>>31
鳥取空港の駐車場は無料

都市高速伸ばせよ
東九州道路なんか必要ないから
道路族の圧力に屈したのか

…飛行機乗るのにわざわざクルマ持っていくかよｗ

電車電車、鉄道を繋げてはじめて使えるようになるんだよ。

余計なとこ止めずに小倉から空港直結にしてしまうのが一番なんだけどね
そうすりゃ２０分で結べるだろうし

…ところがその 「 余計なところ 」 に停車しないと採算ライン割るだよな。

東小倉と新門司、たった２つしかない途中停車駅の沿線開発に総力を結集しないと収支が
合わない背景がある。

新幹線の延伸だと永久赤字確定らしいからフリーゲージ線で新幹線から在来線への接続、
ってな仕組みだろうな。

いまさらなんだけど、東小倉って具体的にどのあたりなの？

問題はその新路線をＪＲ九州が運営するかどうかだな

九州新幹線が完成すれば西と相互乗り入れを始めることになるから
従来西が独占していた小倉〜博多間の新幹線収入が九州にも入るようになる

そうなればＪＲ九州としては北九州空港を利用するよりも
福岡空港を利用してくれたほうが収入アップに繋がる

たかだか２０ｋｍ程度の在来線を運営するよりは新幹線のほうを選ぶ可能性はある

地理的に鉄道を引き込むのは無理。国鉄なら採算度外視で鉄道ひくだろうが
ＪＲはペイできないからタッチしない。元々空港事業とＪＲは商売敵の関係
だから。鉄道ひいて空港が客足伸びればＪＲ新幹線などマイナスの影響が出る。
ケーンの構想は夢物語。あと、葛原一帯が大発展しているので、その目の前の
旧北九州空港跡地は活用できる。副都心には持って来いの位置だ。香港と同じ。

福岡っぺ空港を廃止して新北九州を国際空港にしろ。

>>58
北九州にそんな金はなかろう

岩国米軍基地が新北九州空港へ移転
　

有料展望台でいいよ。
夜景がきれいなら人が入るんじゃね？

>>58
その方がいいかもな。伊丹も旧名古屋も移設したしな。

小牧空港廃止→中部国際空港
伊丹空港廃止→関西国際空港
福岡空港廃止→九州国際空港

これが自然な流れ
海上空港って共通点もあるし

>>57
【北九州空港アクセス鉄道に関する試算】（九州と空港島間のみ対象）
◎前提条件
　旅客数：１２０万人／年
　アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線は５０％）
　片道運賃：８００円
◎試算結果
・北九州空港駅の１日の利用者数
（１２０万人／年）÷（３６５日／年）×（分担率３０％）＝ ９８６人／日
　従業員等航空利用者以外を加えても、およそ１５００人／日（福岡空港駅は約４万人／日）
　海上空港だから空港利用者・関係者以外の乗客は見込めない
・１日の運賃収入：
　（１５００人／日）×（８００円／人）＝ １２０万円／日
◎試算結果のまとめ
・北九州空港駅の乗降者数は、廃止予定の西鉄宮地岳線の終着駅津屋崎駅とほぼ同じ
　→廃止予定路線の終着駅と同じなのに、これから建設しようと考えている
・１日の収入がセブンイレブン２店舗分の１２０万円しかない
　→セブンイレブンの平成１７年度１店舗１日当たりの売上額（全国平均）は約６０万円。
故に
◎アクセス鉄道は構想中ではなく・・妄想中

【北九州空港アクセス鉄道の試算（＠超強気ケース）】
◎前提条件
　国内線旅客数：３５０万人／年（新北九州空港需要予測値とほぼ同じ）
　国際線旅客数：２５０万人／年（＠福岡の国際線全旅客の移管を妄想）
　アクセス鉄道分担率：３０％（福岡空港国内線は５０％）
　片道運賃：８００円
◎試算結果
・北九州空港駅の１日の乗降客数数：
（３５０＋２５０万人／年）÷（３６５日／年）×（分担率３０％）＝ ４９３２人／日
従業員等旅客以外を加えて 約６０００人／日 （ＪＲ香椎線終着駅の宇美駅とほぼ同数）
・１日の運賃収入：
（６０００人／日）×（８００円／人）＝ ４８０万円／日
◎試算結果のまとめ
・空港駅の乗降客数は、非電化単線赤字ローカル線の終着駅宇美駅と同等
・１日の収入はセブンイレブン８店舗分
　（アルバイトじゃなくて正社員の運転手くらいは雇えるかな？）
◎結論
これだけの条件を与えても、この程度・・
故に
・アクセス鉄道は構想中　ではなく・・「妄想」中 　(^_^;)

>>64
鉄道なんていらんだろ。
バスでいいじゃん。西鉄の強い土地なんだし。

バスは車両が高くて割りに合わないんなら
暇そうなタクシーを低料金で往復させてもいいし。

北九州〜名古屋線の廃止、日本航空グループが検討

日本航空（ＪＡＬ）グループが、経営再建に向けた国内の不採算路線見直しの一環として、
今年４月から、北九州〜名古屋（小牧）線の廃止を検討していることが１１日、明らかになった。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07011203.htm

>>66
地元行政が補助金出してバスや相乗りタクシーなんかを使っているが
中々。航空便利用率も当初の公開予測を下回り、スターフライヤー社も目玉の
深夜便など削減になってしまった。福岡空港、と言うより近隣山口宇部
空港や、アクセス強化で対応する大分空港との競合調整が課題。

ＪＲ在来線乗り入れは勿論、ＪＲ西日本新幹線などはモロ航空路線と競合し
しかも新幹線料金が加算されるから更に協力は困難と思われ。

しかし、良く考えたら展望台整備くらいはいいのではないか思う。
空港送迎者や航空ファンへのサービス向上になるから、金があるなら
作ってもよいのでは