【鉄道】JR貨物 ハイブリッド機関車を平成24年度から導入へ 東芝と共同開発
ＪＲ貨物は１０日、排出ガスが従来型より３０〜４０％少ない国内初のハイブリッド式ディーゼル機関車を
平成２４年度から導入すると発表した。貨物駅構内の貨車入れ替えに使っている機関車ＤＥ１０の
後継として東芝と共同開発。２２年３月までに試作機を製造し、試験導入する計画という。
従来型より騒音も大幅に減り、ＪＲ貨物の担当者は「環境に優しい鉄道を目指したい」と話している。
全国の貨物駅では現在、１１７台のＤＥ１０が稼働しているが、導入から平均３４年が経過し、
老朽化していた。
ＪＲ貨物は、長距離けん引用の電気機関車も将来ハイブリッド式に転換したいとしている。
MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080910/trd0809102004006-n1.htm
JR貨物
http://www.jrfreight.co.jp/
平成２４年度から導入すると発表した。貨物駅構内の貨車入れ替えに使っている機関車ＤＥ１０の
後継として東芝と共同開発。２２年３月までに試作機を製造し、試験導入する計画という。
従来型より騒音も大幅に減り、ＪＲ貨物の担当者は「環境に優しい鉄道を目指したい」と話している。
全国の貨物駅では現在、１１７台のＤＥ１０が稼働しているが、導入から平均３４年が経過し、
老朽化していた。
ＪＲ貨物は、長距離けん引用の電気機関車も将来ハイブリッド式に転換したいとしている。
MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080910/trd0809102004006-n1.htm
JR貨物
http://www.jrfreight.co.jp/
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2 ：なまえないよぉ〜：2008/09/10(水) 21:37:27 ID:2kQZWcNo
JR貨物って電車じゃないんだ・・・。
ディーゼルなんだ・・・知らなかった。
ハイブリッドといわず、普通の電車のようにオール電化は無理なのか？
ディーゼルなんだ・・・知らなかった。
ハイブリッドといわず、普通の電車のようにオール電化は無理なのか？
長距離輸送はもちろん電気機関車があるけど
これは貨物駅とかで、貨車の入れ換えに使われて
いる機関車。それを老朽化したからどうしよう
って話なんだと思われ。
これは貨物駅とかで、貨車の入れ換えに使われて
いる機関車。それを老朽化したからどうしよう
って話なんだと思われ。
一度に↓くらい気合入れて運べば？
http://www.youtube.com/watch?v=-0FFauT2nTA&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=-0FFauT2nTA&NR=1
5 ：なまえないよぉ〜：2008/09/10(水) 22:19:28 ID:knof4Uxz
>>4
思わず数えてしまったよ 106両でおｋ？
思わず数えてしまったよ 106両でおｋ？
6 ：なまえないよぉ〜：2008/09/10(水) 22:19:39 ID:Qfq9u3w9
構内用機関車はともかく、長距離用電気機関車をハイブリッド化する意味ってあるのだろうか。
7 ：なまえないよぉ〜：2008/09/10(水) 22:54:41 ID:RhirKhiF
>>2
短距離や非電化はしゃーないやんか
短距離や非電化はしゃーないやんか
アメリカの十年遅れになりましたな。
中出力のディーゼル機関車の需要が小さい上にその機関車が余ってましたから当然ですが。
中出力のディーゼル機関車の需要が小さい上にその機関車が余ってましたから当然ですが。
>>2
貨物はフォークリフトでコンテナ積み下ろししたりする以上、架線設置ができないんだよ。
貨物はフォークリフトでコンテナ積み下ろししたりする以上、架線設置ができないんだよ。
>>6
電化と非電化が直通できるくらいしかメリット浮かばない
電化と非電化が直通できるくらいしかメリット浮かばない
デンソーに頼め
12 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 00:41:40 ID:kppOAdsv
貨物列車で未だにヨ、ついてるやつ走ってるのかな？
コンテナばかりでつまらん。
コンテナばかりでつまらん。
13 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 00:51:29 ID:YfMycLtK
>>12
甲種輸送。
甲種輸送。
14 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 00:54:07 ID:nCJH6OVz
ハイブリットなんて言っていいるけど、つまりはDE10の置き換え用機関車はDF200と同様の電気式にするって事だろ
> 2
JRFに電車は
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR貨物M250系電車
しかないよ。
あとは電気機関車なり、ディーゼル機関車なりが貨車を引っ張る列車。
> 6
電気を使わない分、線路使用料を値切れる？
全国で同じ仕組みの機関車にすれば保守の手間が楽になる？
ぐらいしか思いつかんな。
> 14
んだな。
しかし、小型機で電気式ってのは国内初じゃ？
JRFに電車は
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR貨物M250系電車
しかないよ。
あとは電気機関車なり、ディーゼル機関車なりが貨車を引っ張る列車。
> 6
電気を使わない分、線路使用料を値切れる？
全国で同じ仕組みの機関車にすれば保守の手間が楽になる？
ぐらいしか思いつかんな。
> 14
んだな。
しかし、小型機で電気式ってのは国内初じゃ？
>>9
架線下式フォークがある。じゃないとE&S方式の駅はどうすんだ。
架線下式フォークがある。じゃないとE&S方式の駅はどうすんだ。
よく見かける金太郎はどうなる
18 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 11:42:40 ID:C9MIh5+6
ＤＦ２００は蓄電池がないよ、ハイブリッドは電池付き。
プリウスみたいに小さなエンジンでも短時間高出力がでる。
変電所能力に関係なく高出力出せるのが長距離用のメリット？
旅客会社のＤＤ５１はどうするのかな？老朽化しすぎだよ
プリウスみたいに小さなエンジンでも短時間高出力がでる。
変電所能力に関係なく高出力出せるのが長距離用のメリット？
旅客会社のＤＤ５１はどうするのかな？老朽化しすぎだよ
19 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 12:58:46 ID:E10lcWnY
ハイブリッド電気機関車というのは要するに、架線からの電気で発電機を動かし、その電気で動かすアレか。
実現したら変電所の問題も一挙に解決でき、2000トンの貨物も実現しそう。
実現したら変電所の問題も一挙に解決でき、2000トンの貨物も実現しそう。
20 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 14:21:50 ID:zMY1UPl9
>>18
旅客会社は新形DLを導入する必要性が無いから
旅客会社は新形DLを導入する必要性が無いから
21 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 14:23:48 ID:nCJH6OVz
>>19
はぁ???
そんな非効率なことするわけないだろ
電気式ディーゼルといわれる方式で、ディーゼル発電機を積んだ電気機関車ともいわれるシステム。ただし今回は途中にバッテリーを挟んでエンジン負荷を下げる工夫をするらしい。
電気式自体は国際的には主流のシステム
はぁ???
そんな非効率なことするわけないだろ
電気式ディーゼルといわれる方式で、ディーゼル発電機を積んだ電気機関車ともいわれるシステム。ただし今回は途中にバッテリーを挟んでエンジン負荷を下げる工夫をするらしい。
電気式自体は国際的には主流のシステム
>>21
キハE200と同じ方式の機関車判てことか？
JR北は別方式の始動時にモーターで補助、ディーゼルエンジンで走行、停車時に回生を蓄電っていう
プリウスなんかと同じような方法を日立と開発してるようだけど。
キハE200と同じ方式の機関車判てことか？
JR北は別方式の始動時にモーターで補助、ディーゼルエンジンで走行、停車時に回生を蓄電っていう
プリウスなんかと同じような方法を日立と開発してるようだけど。
23 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 16:31:00 ID:Tl3bEnyp
DF50復活と聞いて
25 ：なまえないよぉ〜：2008/09/11(木) 18:53:59 ID:nCJH6OVz
26 ： ◆AeH/QkUZow ：2008/09/11(木) 20:16:30 ID:OSZiGPk5
27 ：なまえないよぉ〜：
エンジンと動輪の間のエネルギー伝達方式を電気式にして、そこに大容量のバッテリーをかましてあるってことだな。
エンジンは常に最適な回転数で回り続けており、燃費のよさと相対的な小型化を実現する。
変動する出力はバッテリーから一時的に放出される。
特に入換用の機関車など待機時間ばかり多くて、稼働時間の中で本気で貨車を引き出す必要がある時間を抽出するとさほど大きくはない。
だからその瞬間の用を足すための大きなエンジンを暖機運転しつつ待機時間をすごすより、
小さな小さなエンジンで大きなバッテリーの充電をし続けているような機関車のほうが効率がよい、ってわけだ。
本線用の機関車は大出力が必要な勾配などが多すぎて、バッテリーとエンジンのバランスが上手く取れないのだろう。
走りっぱなしで待機時間が少ないので大きなエンジンを廻し続けてバッテリーを介在させない従来のシステムのほうが効率がよくなる。
エンジンは常に最適な回転数で回り続けており、燃費のよさと相対的な小型化を実現する。
変動する出力はバッテリーから一時的に放出される。
特に入換用の機関車など待機時間ばかり多くて、稼働時間の中で本気で貨車を引き出す必要がある時間を抽出するとさほど大きくはない。
だからその瞬間の用を足すための大きなエンジンを暖機運転しつつ待機時間をすごすより、
小さな小さなエンジンで大きなバッテリーの充電をし続けているような機関車のほうが効率がよい、ってわけだ。
本線用の機関車は大出力が必要な勾配などが多すぎて、バッテリーとエンジンのバランスが上手く取れないのだろう。
走りっぱなしで待機時間が少ないので大きなエンジンを廻し続けてバッテリーを介在させない従来のシステムのほうが効率がよくなる。