☆TGVより新幹線　Part199☆

今週の”週刊東洋経済”によると、中国の高速鉄道が景気対策により
大幅に建設前倒しになり、日本のメーカーは”ポストはやて型”の
開発と売り込みに力を入れているとか・・・。

中国高速鉄道の車両受注の経緯は、まず時速２００キロ級の準高速車両の
国際入札があって、カナダのボンバルディアがレジーナの改良版を
４０編成、日本は”はやて型（E２）”を６０編成、フランスのアルストム
がペンドリーノ型を６０編成受注したんだよね。

注目すべきは、この準高速車両の入札で、フランスのTGV型とドイツの
ICEが受注に失敗している点。フランスのペンドリーノ型は、アルストム
が買収した旧フィアット社製。つまり、TGVのような動力集中型を中国は
評価しなかったわけ。これに慌てたアルストムが、AGVの開発に力を
注いだという事らしい。ICEは価格交渉に失敗したのが原因。

>>464
今回のは川重が"勝手に"やるのかな？
ドイツはこれ以上何を中国に輸出しようと言うのか。
最新型のICE3の変種まで投入したというのに。

>>464の続き

準高速車両の入札続いて、北京〜天津間に３００キロ運転の高速新線
に投入する高速車両の入札が行われて、ドイツのICE３が６０編成、
日本の”はやて型”が６０編成導入されることが決まった。
ただし、当時は日中関係が荒れていたから、この高速車両の件については、
日本側の公式のニュースリリースが無いんだよね。この６０編成について
は日本での生産を行わず、全部技術移転による現地生産になったらしい。
中国メディアが独自開発だと強弁してた”エセE２”が、まさにこれだ。

まとめると、受注した高速型車両の合計は、

カナダ４０編成
日本１２０編成
フランス６０編成
ドイツ６０編成

となり、日本だけが準高速車両と高速車両を両方受注したことになる。
週刊東洋経済の０８年４/１９日号によると、中国鉄道部ではすっかり
日本の新幹線型車両の評価が定着して、北京〜上海間が全通すれば、
日本の車両が多く採用されるだろう、と見ているらしい。

最近では、ICE３の車軸が折れたりしているから、ますます日本製導入に
傾いているかもね。川崎重工が開発中のefSETも、アメリカよりも先に
中国に売り込むつもりで開発しているのでは。

>>465
シーメンスはICE３の後継車をまだ開発できていないよね。
そういう構想はあるのかもしれないが。日本やフランスに一歩
抜かれたのかもね。そういえば、ボンバルディアも、新幹線を上回る
新車を開発するというニュースが、数年前にはあったような・・・。

ちなみに、週刊東洋経済の０８年４/１９日号によると、
ドイツのシーメンスは、準高速車両の入札の時、技術移転の対価を
約３・９億ユーロだと高めに見積もって受注に失敗した。

それに焦ったのか、北京〜天津間の３００キロ対応車両の受注の際には、
約８０００万ユーロという破格の値段でICE３の技術を叩き売ったらしい。
（日本や他国は不明）

さて、日本勢は、ポストはやて型を売り込む際には、どういう条件で
折り合いをつけるんだろうか？今度のライバルは、フランスのAGVだろうね。

YouTube - 新幹線の名称　「さくら」に決定
http://www.youtube.com/watch?v=2knAzyo4gak&feature=subscription

そうえいば、川重の360キロ対応高速試作車って、どこで走らせるの？

そりゃあ、おめー、北京-(r

>>437
特急に愛称がつけられた時につけられたのは｢富士｣｢桜｣(その2列車しかなかった)

その直後に｢燕｣が運転開始

特急の愛称としては非常に由緒正しい代物

>>466
>中国鉄道部ではすっかり日本の新幹線型車両の評価が定着して
そりゃまぁ、各タイプのうち日本のが一番無改造に近いからねぇ。
安定した車両のモーター抜いて信号周りを現地対応させただけだから、そりゃ運用実績が一番になる罠w
他国のは、車体拡幅をやって台車周りに手が入っているから、高速走行を安定させるだけでも手間がかかっている。
(もちろん、開発費用もかかっている)
川重は中国鉄道部の「低床ホーム対応のステップをつけろ！」という要請を、気密確保を名分に突っぱねて、
E2からほとんど車体の設計変更をしなかったばかりか、走行路線の各駅のホームをかさ上げさせるという
大技まで実現させた。

中国で現地生産。どうせライセンス料も破格の安さを提示したんだろ。
結局日本にたいして金は入ってこない。技術流出のいい例だ。

>>474
受注時のリリースでは、最終的にはほぼ全ての部品の技術移転を「求められている」とのことだった。
http://www.khi.co.jp/khi_news/2004data/c3041020-1.htm

現実には、電気品、台車については未だ国産化には至っていない可能性が高い。
また、車体についても中国側でライト増設したバージョン(CRH2C)が登場しているが、これ、前頭部の
骨を避ける形で穴あけただけで、つまり技術レベルとしては
「生産は出来るが、改良することは出来ない」という段階に留まっている模様。
もっとも、内装に関しては頻繁に改装が行われており、トイレの中国式への改装や、一部硬座車の
軟座車化(シートピッチを変えずに座席交換したのみ)、寝台車化等が行われている。

もう一つ指摘できるのは、ライセンス生産をしなかったら、川重は120編成にも及ぶ車両の製造設備を
日中どちらかに作らざるをえなかっただろう、ということ。つまりライセンス料と下回りだけで日本各社は
ぼろ儲け、の可能性が高い。韓国を鵜飼の鵜にしているようなもの。

川重のクレームで、CRH2（C?）は北京−天津間からは外れたんじゃないの？

>>475
ぼろ儲けって言っても、技術流出した上に独自生産だと言われた挙句に事故でも起こされたらどうするんだよ
ちゃんと監督できる体制が整ってるとは思えんぞ
速度超過で運転してたそうじゃないか

ウオン暴落......北ウオンの1/100に

釜山発国際列車
「キーセン1号」北京行き/ホーチミン行き
「キーセン3号」サンクトペテルブルク行き/ロンドン行き
「キーセン5号」瀋陽行き
半万年の伝統サービス
「ウリナラ号」新義州行き
アガシさんの丸秘サービス(元キーセン号アテンダント)
釜山〜板門店間はゴム無しサービス、北保険部要請で北側ではゴム付
値引き営業(板門店〜新義州は普通列車全席指定)

>>472
うん、ネタをあさった時に見かけたので、その話も知ってる。

ただ、「つばめ」との対と考えると、短期間の運用だったけど、
戦後の臨時特急としての「さくら」を思い浮かべただけ。
あと、臨時特急のころの青大将EF58＋44系客車と今回の新型車両の色からの連想ね。

>>477

＞速度超過で運転してたそうじゃないか
それでも車両にまつわるトラブルがあんまでないというのがすごい・・・・