エンジン技術

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

日産から市販されたミラーサイクルエンジンは
ミラーサイクルで効率稼ぎ、パワーが必要な時に
スーパーチャージャーを稼動させ、パワーを稼ぐ方法をとっている。

常時スーパーチャージャーを稼動させていない事で
低付加時は１２００ｃｃであっても実排気量９００ｃｃ以上の
効率を発揮している。

ノッキング限界以上の高回転では、圧縮比１２と加給としては
非常に高い圧縮比を持つ、高効率加給エンジンになる。

日産の記載にもあるとおり、ターボを避けたのは排気圧が上がるため。

それとスーパーチャージャーの進歩もあるでしょう。
圧送機であるルーツブロア方式のスーパーチャージャーは
昔の形状と違い、内部が螺旋状になっており、脈動の少ない
加給ができるようになり効率が上昇している。

過去、ユーノス８００に搭載されたリショルムコンプレッサーは
内部圧縮を伴い、製造コストも高く量産車にはあまり使われていない。

ターボ加給は排気ガスでタービンから回転エネルギーを得て
回転遠心式のコンプレッサーを同軸で回転させる機構。

排気ガスの９４%は吸気した大気で、約６％が燃料の質量。
吸気により僅かに多い気体の流動エネルギーを利用しているのだから
高速の運動エネルギーがないと成立しない。

高速の運動エネルギーは内燃機関の膨張行程終了後に残る
残圧で発生し、自然吸気エンジンは計算上２．８気圧程度であり
冷却による圧力降下の為、実際には２．５気圧にも満たないくらいでしょう。

吸気制限で吸気を40％程度にしたら残圧が無くなり
排気工程でピストンが押し出すだけの排気管流動になる。
だから、その時点で排気抵抗を与える事が
回転力の損失となり効率が落ちる。

排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？

私の考える方法は、排気を２系統にして２つある排気バルブの１つを
下死点前４０度から下死点後４０度まで開き、残圧で流出する排気ガスから
タービンを回すエネルギーを得る。
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで開き
別の排気管から排気をする。
ターボのタービンはツインスクロールとして、残圧でタービンを回す排気系統で
排気の流れる方向が変わった後に別スクロールで合流させる。
合流させる部分で絞り効果が発生し、下死点付近のみの排気管圧力は上昇するが
ピストンから伝わる回転抵抗の上昇にはならない。
通常排気の排気管も通常のターボよりは排気抵抗が少なくなると思う。

成立するかどうかは解らない。

アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。

NAと加給エンジンの燃焼１回分の発生トルクで効率は比較できる。

NA（圧縮比１２）の１０００ｃｃと比較する、０．４気圧加給エンジンは１０００/１．４で
（圧縮比１２）７１４ｃｃ相当となる。

NAの膨張行程後圧力と温度　　　　　570℃　　　２．８気圧
０．４気圧加給エンジンの場合　 　800℃　　　４．０気圧

ターボ加給エンジンの場合、４気圧と大気圧（１気圧）のタンクを結ぶパイプに
タービンが装着されていると考えればいい。
そして大気放出の状態では４気圧を維持するガスが供給される。
ガスはNAと同じ質量であるが、温度の違いが定容積では圧力の違いとなる。
膨張行程後で捨てるエネルギーが２３０℃以上多いターボエンジンは
タービンでエネルギーを回収し、加給圧で僅かに動力を発生させ圧縮工程の一部を
代行するが、加給でダウンサイジング化された２８６ｃｃの行程容積分である。

その反面タービンの仕事率は圧力で決まり、コンプレッサーの設定圧力に到達するまで
タービンの受ける圧力は増加し続け、抵抗も上がる。

吸入空気と、体積が約２倍ある燃焼ガスの静圧を比較する時は
排気管の断面積を２倍にしないと比較はできない。
エンジンは吸気管の方が太く、静圧を比較する事はできない。

これはパイプに空気が流れている状態で
途中から細くなった状態で考えた状態を想定すると理解できる。

細い部分は大きい動圧となるが静圧は減少する。
太い部分は動圧が低くなるが静圧は増加する。
双方とも静圧＋動圧の総圧（全圧）は同じである。

２つの部分をU字型のパイプで繋げた時、太い部分から細い部分へ流れる。

EGRであれば排気の流速が遅い部分と、吸気の流速が早い
吸気ポート直前で繋げるといいのだろう。

>>4
タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら
何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの？

>>9
大型機関でも使用がまれにしかなく実用化されていると言いがたい。
狭い運転範囲で効率を上げている、用途限定の機関なのでしょう。

効率が上がる領域があるとしたら、ターボ加給で上がる排気圧力を
ターボ加給で吸気が設定圧力に達しているが
排気圧力を逃がさないと、さらに加給圧が上がる状態なのではないかと思う。
自動車のターボエンジンは、アクチュエーターでバルブ開閉をおこない
排気圧力を下げる排気バイパス経路が存在し、マフラーに繋がる。

大型機関では排気バイパス経路にタービンを付ける事が可能なほど
サイズが大きく、バイパス経路にタービンを設置する事は可能だろう。
マフラー経由で大気放出することは、抵抗を減らすがエネルギーを捨てている。
必要なだけ圧力を下降させる事ができれば、タービンで回収する動力は
単純にプラスになる。

大型機関は慣性重量の影響で、ダウサイジング効果が２次的に大きくなる。
機関容積あたりの出力を増大するメリットも加給を使う理由でしょう。

>>10
用途限定の狭い運転範囲も何も>>4の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど

>>11
前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが
限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では
効率の上昇もあるでしょう。
しかし、現代のようにターボ技術が発達し
可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば
その方が効率が上がるかもしれないと思う。

エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。
単純にボアストロークを２倍にしたら、表面積は４倍になり、容積は８倍だ。
だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。
油膜保持が可能なピストンスピード、部品強度は変わらないからね。

>>12
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ

>>12
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話

今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代

>>13
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。

http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html

ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。

>>15
いや>>4の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん
タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん
どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの

>>16
圧力が上がった分の抵抗が増えるわけでしょ？

排気バイパス経路ならピストンに働く排気圧力に変動はないし
タービンを経由させても、圧力調整できる範囲なら問題ない。

それに大型機関同士の比較で、コンパウンドではそんなことは書いてない。

自動車のエンジンと比較することがナンセンスと書いているが
理解できないのかな？

慣性の影響も２次的に増えるのだし、ダウンサイジング効果が
大きく現れるのが大型機関だ。
超大型機関のターボなら、対比するNAエンジの存在が
ありえない大きさの違いとなり、同回転域を持たせることもできない。
自動車エンジンではバイパスにタービンを付けるという事も不可能。
ターボコンパウンドに関してはターボだけの方が、はるかに実用的だと思う。

それに、低回転の狭い回転域でターボを働かせる状態なら
ターボで効率を上げる事が可能だろうと、別スレッドで書いたが
１０００〜１２００回転だけが使用範囲のようなエンジンは、自動車ではありえない。

バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん
と言うか何で上から目線し始めたの？

>>18
タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら
排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ？
何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。
排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。

回転力損失しなくて済むなら何で>>4みたいなレスするの？
知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど｡

>>20
まだ理解してないみたいだね。
ターボのタービンにはバイパス経路があり
経路へのバルブの開き具合で排気圧を落とす。
排気圧力を落とす度合いで加給圧も一定を保たれる。

大型機関ならバイパス経路へのバルブ開度調整だけでなく
タービンを装着し、バイパスバルブの開度とタービン抵抗を合わせて
排気圧力を調整すれば、タービンから得る動力は抵抗増加に繋がらない。

＞４で書いたのは、当たり前のことを書いただけ。
エンジンは吸気して排気するが、吸気する空気の質量は
排気ガス質量の９４％だから、そのように書いたし
アクセルの踏み具合で、４０％程度の吸気量にすれば
膨張行程後の残圧は大気圧と大差ないだろうと書いた。

実際は冷却損失がもっと大きいのではないかと考えている。

アホのスレは無視で

>>21
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？

こっちとしては「『〜だ』と言ってた当人が『〜じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど｡
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし｡

>>23
> 21
> 自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> > 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> > 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
> って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？

言ってる事とに気付いてないとは？
抽象的に書かずに引用して、この書き込みと、この書き込みで
書いてることが違うとか返信したらどうかな。

排圧の残圧だけのターボは存在しえないとは、大気圧に対しての圧力差のこと。
それだけを利用していないのは理解できるでしょ？
排気圧が静圧で上がるということは、かなり圧力を上昇させていることが分かる。

前後で言っている事が違うと言えるなら、どこが違うか文章を引用すれば？

理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか？

21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。

２つの排気バルブの１つを下死点前４０度から
下死点後４０度まで開弁してタービンへ送り
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
燃焼ガスの流動方向に対し９０°の角度になり抵抗が少ないから。

こうしたらどうかという案に対して文句を言われても困る。

>>25
いつになったら上から目線をやめるの？先ずは、それからじゃない？

>>27
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。

>>28
あんた普通じゃないや。

>>17 > 自動車のエンジンと比較することがナンセンスと書いているが > 理解できないのかな？
>>19 > 排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ｡
>>21 > まだ理解してないみたいだね｡
>>25 > それだけを利用していないのは理解できるでしょ？ > 理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか？

釈迦に説法なんだけど。えらくバカにしてくれてるよね｡

とっくに見下してくれてるよね？上から目線も無くこれなら普通じゃないって事だよ｡
「上から目線しているわけでもないのに人に見下していると言われる」＝慢性的上から目線＝高慢
遅れて>>26でやっと、>>4-5を書いた癖に>>21で書いた事に対する言い訳を書き出してる｡
言い訳が遅れるって事はつまり、対話が成立しない形を作ってるって事だよ｡

と、こんな事を言っても無駄？対話の不備に分かる素養が少しでもあるなら
>>26の文末にならないもん。「内容だけ見てくれればいいのに」と言わんばかりのさ｡

何が「まだ理解できてないようだね」だよ。理解できないのは
アンタの不備尽くしの文の読み方だよ。誰か通訳か清書代行を連れて来てくれない？

前からそうなんじゃない？そうじゃなきゃ、スレ始めに真面目に展開された流れで
いきなり>>22みたいな人は出て来ないじゃん

圧縮比１２のエンジンは、断熱で最大圧縮時の温度が４０３度くらいになり
圧力が２７．３気圧くらいになる。
だから、体積を圧力で縮小させると、体積が減少した比率以上に圧力は上がる。

空気の体積を２分の１にした時に、同じ温度の状態なら気圧は２倍。
圧縮して体積を２分の１にしたら、圧縮したエネルギーは熱に変わり
空気の温度が上がる。
エネルギー保存の法則で、圧縮仕事のエネルギーは
空気の熱量になり、その分熱膨張で圧力が上昇する。
断熱膨張はその反対で急速に圧力が落ちるから、膨張行程の
圧力が高い位置は、出力に大きく影響する。

圧力が高く、ピストンストロークに対してクランク回転角度が小さいほど
発生トルクが大きくなる。
圧縮、排気工程では、圧力抵抗が増す。
特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
残留燃焼ガスが増え、ノッキング限界が下がり、圧縮比を下げないとならない。

>>29
だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。

大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし
その理由も説明した。
排気バイパスも説明した。

何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは
理解してないけど、文句付けたいからだろうな。

排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる？
言い張るなら説明してほしいものだ。

この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

双方、詳しいデータを提出してください
定量的な議論をしましょう

>特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で


排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

>>29
いい大人が内容ばかり求めるんじゃないよ｡
「理解できないのかな？｣
「知らないと理解できないよ。｣
「まだ理解できてないようだね。｣
俺さぁ。こんな馴れ馴れしい口調で分からん珍扱いされる覚え無いんだよ｡
何の話のどの論点の話かを固定せずに丸で女の文句言いみたいに
思い付き思い付きで書いて読み手軽視でとっちらかしてるし｡
いちいち>>26で「どういう積もりで書いたか」を説明してるのが思い付き思い付きで書いてる良い証拠｡
読み手に「何だよ…そういう、自分がどういう積もりで書いてるか前置きが必要な事は
最初に書けよー…何でそれもしないで『自分はそういう積もりで書いた｡
それに対して何が悪いとか言われても困る』とか平然と言い放ってんだ？
前置きしなかった手抜かりしといて、その言い種は無いだろー。と言うか
前置きしなくても分かる内容だとでも思ってるのかね、自分発信のアイデアの話なのに｡
公知でも無いアイデア話の中の言及不足を読み抜けとか…俺はお前の女房か？」
って感じなんだよ。酷いもん、文脈の流れが。もう思考ノートどころか思い付き書き留めノート状態｡

アンタからそういう癖が無くなってくんないと
みんながみんな分かってる事であっても話にならなくなるんだよ｡

バカにしてくる人が湧いてる様だけど、そういう所がおかしいからじゃない？
論理交換もできないじゃん｡

>>35
思いつきで書いているいい証拠とあるが、私はこうしたら
いいと思うというアイデアを書いているのだが？
理論を書かずに、文句ばかり書いているのは何故？

断熱膨張の数字は計算で出るのだし
膨張行程も１回の燃焼を同一の燃料で考えれば
加給で充填効率が上がる分、縮小するのは簡単な理屈。

それをダウンサイジング効果により、慣性質量、冷却損失、摩擦損失
低減で効率を上げるのが、加給で効率が上がる部分ではないかという
私の考えは何度も書いている。

ターボコンパウンドは効率を上げると大型機関に比較対象を上げるから
ナンセンスだと、その理由も書いている。
ターボコンパウンドは普及していない理由を考えただけでも見当はつくでしょ。

とにかくターボで効率を上げる理由を理論的に書いたらどうだ？

>>34
> 特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で

> 排気行程ではピストンは大した仕事をしない
> その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
> 以上

圧力の観念が無いみたいだが、排気工程で加給気圧と同じ
０．４気圧の排気圧力上昇があっても抵抗にならないと？

静圧で０．４気圧上がるということはシリンダー内部では
かなり圧力が上がっている事になる。
体積が２倍以上ある気体が、同じくらいの径のパイプ内を流動する時は
動圧が全く違う。
動圧を考える時、同じ径のパイプを流れる速度は２倍以上ある。
パイプ内の表面を地面としたら、風が２倍以上の風速になる。
流れる空気と同じ方向へ、同じ速さで移動したら双方とも同じように
０．４気圧高い気圧を感じるだけだが、実際は流速の速い空気が
２倍の距離を移動している。
その移動する仕事量のエネルギーが流体のもっている動圧だ。
シリンダー内部の圧力は開弁と同時に、排気管へ流れるが
その一部のエネルギーで加給しているのだから、元の圧力エネルギーは
かなり大きい。

>>32
> この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
> 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。
多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。
はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。
リッターあたり１１２．５PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。

レース用エンジンなら４Lで４５０馬力程度はハイチューンでないし
燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。

効率にどれだけの出力を出せるかは関係ない。
同じ量の燃料で、どれだけトルクを出せるかが効率。

出力＝発生トルク×回転数
１Lの吸気量に対し0.075ｇ程度のガソリンを燃焼させるのは
どのエンジン同じで、吸気質量＋燃焼室容積掃気分の質量と
燃料の質量の比率が14.7対１程度

その時の発生トルクが効率であり、最大出力とは関係ない。
同じ充填効率の回転範囲の中で
最大トルクが１０ｋｇ/ｍのエンジンとしたら
そのトルクを発生ししている回転数が最高効率になる。
最大出力は急激な発生トルク減少がない限り、最大トルク発生回転数から
１０００回転ほど上の回転数で発生しているエンジンが多い。
最大出力を重視するエンジンは、最大トルクが多少下がっても
高回転までトルクが減少しない、トルクカーブを持たせる。

１０　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
　９　Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ

高回転型の方が出力は大きい。

１０　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
　９　Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ

効率を比較する場合は、吸入空気量が同一で、同回転数で比較する。

高回転型のエンジンが９．８　ｋｇ/ｍのトルクを４０００回転で発生した時に
吸入空気量が同じであった場合。

９．８　ｋｇ/ｍ×４０００回転＝３９．２ＰＳ

効率が落ちた分、出力に反映しているが最大出力時より発生トルクは大きい。

吸気の充填効率が各回転数の出力違いとなり
高性能化されたエンジンは
充填効率の為に、バルブの大型化、高リフトに設計されるが
慣性質量が増大し、ロスも大きくなる。
加給も、充填効率を上げるが加圧して押し込む事で
出力は劇的に上昇する。

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

>>36
まだ分かんないの？何で文句ばかり言われんのか｡

俺は「何テメーは人を無能扱いしてんだよ？しかもタメ口でよ」って言ってんだよ｡
親から口の聞き方について教わらなかったの？理論を語る前に礼儀だろ、人として｡

>>38
何だ、自動車評論界の表現に縛られ「ダウンスピーディングはマツダのスカイアクティブの話」としか考えずに
過給ダウンスピーディングっていう考え方もある事を認めない人だと思ってた。いちいち説明しなくていいよ、諄い｡
でも俺は4L450psだったら今の技術だったらもう過給した方が燃費良いと思うよ｡
バルブトロニックが有るからね（バルブトロニック自体の話をしたいわけじゃないから
またグダグダとバルブトロニックの話を展開しないでね､
素直にNAvsTCvsバルブトロニックNAvsバルブトロニックTCで語れば良いだけだから）｡

取り敢えずここまでの解答を見たいから>>39-40取置

4L450psならバルブトロニックV8ターボが良いんじゃない？
V8だと吸気干渉、慣性吸気、排気干渉、慣性排気の点からシングルプレーン式が優秀だけど
クロスプレーン式V8でもBMWがやってる様なバンクの外側吸気内側排気なら良い｡
内側排気だから慣性排気を活かすパイピングが可能になるし
外側吸気のパイピングで抑えられなくなった吸気干渉もサージタンクが緩和する｡

4L450ps縛りの一点性能だったら120度V6ターボが最優秀なんじゃないかな？

>>42
罵倒、憎言を書いてるのは、あんたのほうだろ
礼儀に欠けた書き込みは自分の書き込みばかりだから
読みか返してみたらどうだ。

効率を上げる場合、低回転で充填効率を上げる必要がある。
低回転の時は、大きな出力が必要していない事になるが
スロットルバタフライで吸気を閉じて、吸気量を調節するから
吸気ポンプ作用の抵抗になる。

吸気工程の抵抗は大気圧より、シリンダー内の気圧が低くなるためで
ピストン裏にかかる大気圧とシリンダー内の気圧の差が抵抗になる。

大気は約１気圧でアイドリング状態では、排気量の３分の１以下の吸気となるが
下死点でその吸気量とするので、吸気行程の容積拡張速度が速い
上死点後75度付近では０．８気圧くらいの負圧抵抗が発生すると想像している。

上死点後75度の位置で４５％程度ストロークが進んでいるが
上死点から吸気しだしたとしても、閉弁までの時間の４０％程度しか
吸気していないから、３３％×４０％で考えても１３．２％
燃焼室残留ガスが１０％としたら２３．２％
圧縮比１０としたら、総容積として２１％の空気があることになる。
しかし、ピストンスピードが最も速い位置なので吸気が遅れていると想像できる。

スロットルバタフライによる吸気工程負圧抵抗で
出力制御時の効率は低下しする。

排気の圧力も同様で、排気管内圧力＋αが排気抵抗。
排気圧力はピストントップにかかる静圧による抵抗で
流動体を計っても、静圧は計れない。

物質は熱エネルギーを持っている状態で存在するが
粒子の運動エネルギーであり、空間を狭くすれば粒子同士の衝突回数が増え
圧力が上がる。
管を流れる流体が静圧で、小さくなる理由は
電車の中でボールを上に投げた時、電車の中の人には真上に上げたように
見えても、電車の外から見れば、上への移動に電車の進行方向の移動が合わさり
斜めにボールが移動している事で理解できる。
壁に対し直角に当てた時は衝撃が大きくても、角度が鋭角になれば
衝撃は小さくなる。
流体で考えると移動速度が速いほど、静圧は弱くなる。
エネルギーは増えるわけではなく、静圧と動圧の和が全圧となる。

気体は圧力が体積に反比例し、熱量に対し比例するから
０．４気圧加給エンジンの膨張行程後は、断熱計算上で８００度を超え
４気圧以上あるということになるが、タービン抵抗がこれをさらに上昇させる。
インタークーラー無しでもう少し加給圧を上げると吸気温度が
１００度以上の高温となり、空気密度はかなり低くなる。
加給エンジンの場合、加給圧で充填効率があがる分、吸気工程が大きい事になり
膨張行程で圧力を回転出力にする、膨張工程容積と充填吸気量の比率が下がる。
０．４気圧の加給で７１．４％程度になるが、加給すればこの比率は必ず下がる。
ターボの場合は断熱計算では、４気圧以上ある状態で排気バルブを開き
高い圧力をタービンで拾うから下死点時の圧力が高いことが
全く無駄になるわけではない。

空想世界の妄想話

>>44
慇懃無礼って言葉を知らん様じゃな。お前の方が「丁寧に暗に」「罵っとる」わ

実質的孤立者よ。何で独り言板に行かん？

お主が実質的孤立者でない事の証明をせよ｡

重複スレ誘導
本スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

>>42-43
本スレにおいでな

>>47
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%8C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%81%AE%E5%AE%9A%E7%90%86

このアドレスのベンチュリ管の画像みれば、理解できるでしょ？

加給エンジンで加給圧＝充填効率にはならない。
それは吸入空気の温度が上昇し空気密度が下がるからだ。

温度上昇を考えない時、体積を２分の１にした空気の圧力は２倍になる。
４分の１なら４倍の圧力になり、気体の圧力と体積は反比例の関係。

誰でも分かる事だろうが、空気は圧縮すると熱を発生する。
それは、空気が発生する訳ではなく、体積を減らす仕事のエネルギーが
空気の熱エネルギーとしてプラスされるから。
空気を圧縮する力が熱エネルギーになるから、空気の温度は上昇して
その分、圧力がプラスされる訳だ。

ガソリンエンジンの場合２０度の吸入空気を、圧縮比１２で圧縮すると４０３度に上がる。
これは、圧縮工程の仕事が熱エネルギーになったからで、１２の圧縮比であっても
計算上は２７．３気圧になる。
しかし、冷却損失を考えない断熱上の数字であるから、現実は圧縮時温度も圧縮比も
冷却される事で、数値は下がった値になる。

>>11
一切効率があがっらないと何処に書いた？
大型機関は慣性質量が大きいくダウンサイジング効果の比率が高い。

反対に言えば、ターボによる効率低下が少なくなり、越える部分に
繋がるのだろうが、自動車エンジンの話の中で大型機関を比較の対象とする事が
ナンセンスだと何度も書いた。

そして、大型機関は大きいほど使用する回転範囲が狭い。
特定の回転だけに効率を持たせた自動車エンジンの場合
低速だけに効率を絞った、断面積が半分以下の排気管で流速の速い気流を作り
小径のタービンを使い、コンプレッサーの回転リミットは
エンジン回転が２０００ｒｐｍまでとかに設定したとしよう。
排気量が同じターボエンジンでも、２０００回転までは確実に効率が上がる。
しかし、そんな自動車エンジンは実用的でないでしょ？

そして違うのは、自動車のエンジンの場合、吸排気のポート径を拡大し
ターボを換装すれば、６０００回転程度まで使えるエンジンに変わる。
大型機関では、ピストンスピード、慣性質量、エンジン材料の強度などの問題から
どうやっても高回転化できないから、単純にサイズが変わるわけではない。

ターボエンジンとＮＡは、吸入する空気は同じだから
シリンダーに入る空気の温度差が、密度の差になる。

ＮＡが２０℃の空気を吸入し、ターボは０．４加圧してインタークーラーで
冷却後も５０℃ある空気を吸入した時を、空気密度で比較する。

ＮＡ　１Ｌ 分の空気を０．７９Ｌ　に圧縮され１．２７倍の密度になる。

吸気温度が４０℃の時は１．３１倍、３０℃の時は1．３５倍。

ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
１割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡

しかし何で効率と言う原理の話と実用的かどうかって話とを同列で語るのかね

しかも原理的に効率は上がらないと主張してるくせに、特定領域では上がる事もあるが
実用的ではないと言って逃げるダブルスタンダード

そもそも>>11はダウンサイジングの話なんかしてないだろ
同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのは
どう説明するんだって話だろうに

ここまで理解力が低いと、呆れる以外の反応が出来んわ
もしかしてわざとか？実はやり手の釣り師なのか？

空想世界の妄想話

ダブルスタンダードどころかトリプル、クォードブル、クインタプルと
物は言い様の精神から成るマルチプルスタンダード主義｡
工学は理学を基にしなければならないが、エンジン工学屋を詐称する者の考え方は「物は言い様」｡
「物は言い様」、つまり「『“文”学的“多”様』解釈」から生まれる考え方であり
およそ「『“理”学的“一”様』解釈」による考え方ではない｡

>>52
論理論理と邪喧しい割にはキサンは多様解釈の許容を強いるんじゃのう｡
飽く迄も過給ダウンサイジング効果じゃあ言うんじゃ静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒よりも
自然吸気4st36LＶ型12筒の方が低燃費じゃ言うんじゃな？
>>42が指摘した過給ダウンスピーディングによる出力あたり回転速度の低減は切り捨てるんじゃな？
論理式的に其う云う事じゃぞ。次の論理式の通り｡
過給による低燃費化は飽く迄も過給ダウンサイジング効果⇒大型機関でも同一排気量では自然吸気の方が低燃費

実際は「工学的単位回転あたり排気量及び燃焼回数」が等しい
静圧ターボ過給給気単流掃気方式2st18L直列6筒､
静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒､
自然吸気4st36L直列12筒
では前者ほど低燃費で後者ほど高燃費になる。つまり、2stはさて置き4stでも
ダウンサイジング効果ではなくダウンスピーディング効果により過給した方が低燃費となる｡

一方で>>38では詐称犯はF1やルマンレベルだと過給ダウンスピーディングを認めるんじゃのう､
本当にマルチプルスタンダード主義じゃな。理工学は一般化・一様化・一意化せにゃならんのに｡
其りゃ一般化・一様化・一意化したとて様相の変化は残るが
詐称犯の理論は様相の変化に留まらぬ不連続な変化を語る！遺憾｡

>>39
あ。開き直って効率指標燃費出力比派をやめて効率指標燃費トルク比派に鞍替えしよった｡

酷ぇわ

>>21でも其うじゃったし以前からも其うじゃったが…朝令暮改の謝意を欠如するわ､
用語は本来の定義を無視して我流用法に拘ったりしとったわ､
挙げ句の果てに「実は無学の素人」発言…其の上､
「『エンジン工学』誌読者だから『エンジン工学屋』と名乗っているだけで
エンジン工学に携わってる訳でも何でもない」と宣うとか｡
其れを詐称っつーんじゃ!!詐称を詐称呼ばわりする事は罵倒にはならんわ!!

開き直り方や礼儀認識が中国共産党の対外方針より劣悪じゃ!!

エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
メカニカルアシストターボ過給機
自然回生型電動アシストターボ過給機
回生省略型電動アシストターボ過給機
電制回生型電動アシストターボ過給機
による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡

>>55
前に書いたが、物理的にサイズを変えた時
比率が同じなら、同じ作用と考える事がナンセンス。

ボアストロークを２倍にしたら、体積は８倍になるし
燃焼室表面積は4倍になる。
鉄の強度は一定なのに２倍の遠心力が働く質量の増加は８倍。

それはタービン自体にもいえることで、タービンロスが多いのなら
コンパウンドの効果で効率の上がる領域も存在できる。

１０万ｃｃの大型機関に２０もターボを付けたらコストが
大きくなるかもしれないが、回転に加速度が伴う時は高効率になる。
しかし、定速回転ならタービンフィン自体がはずみ車の働きをするし
フィンの質量より形状で変化する効率が問題になるだけ。
だから回転ラグが１分あろうが、冷却損失の少ないタンクに畜圧して
静圧を使うターボも可能だろう。

効率の話をしていると、ターボが効率低下させるか、上げるかの
一方しか存在し得ないような認識を持ってる人がいるようだが
その考え方自体がナンセンスでしょ。
現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。

>>54
> ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
> エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
> １割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡

何故このような言い回しが出てくるかと、あきれるばかり。

エンジン出力で加給するのではなく、蓄電された電気でターボを加給したら
全然話が違う事になる。

加給したら、吸気量と比較した膨張行程容積の比率が小さくなるのは
当たり前で変えようがない。
その効率低下分と、慣性質量減少、摩擦ロス減少、冷却表面積減少などの
効率向上要因と差し引きで効率が上がるか下がるか決まると言っている。

そしてターボは排気圧力の上昇により、回転抵抗がプラスされる事の
道理を言っているだけ。
難しい事は書いてないはずだし、気体の状態方程式で分かる事。

>>60
> エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
> ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
> メカニカルアシストターボ過給機
> 自然回生型電動アシストターボ過給機
> 回生省略型電動アシストターボ過給機
> 電制回生型電動アシストターボ過給機
> による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡

着々と進んでいくのは、まこともって結構な事だが
現状でターボエンジンの効率が上回っていない事を書いた。
それに否定し、ターボの方が高効率だと言い放ち、罵倒ばかりの書き込み。

どの自動車エンジンが超高効率のターボとして、存在しているか知りたいものだ。

ターボエンジンの排気効率を下げる方法として

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/cad.htm

上のアドレスの機械的アトキンソンサイクルで
膨張行程のみ通気する位置にシリンダーポートを設け
１気圧以上の燃焼ガスを排気してタービンを回す。

ピストン上昇排気工程で、小さくした排気バルブで
残りの燃焼ガスを大気放出すれば、タービンへの排気管圧力が
回転抵抗にならないだろう。

膨張した体積分の燃焼ガスだけだから、ラグがひどいうえに
加給が上がらないかもしれないので、途中までは機械式加給で補助した上で
加給圧を高く設定すれば、タービン稼動圧力が発生するのではないかな。

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

>訂正>64
＞ターボエンジンの排気効率を下げる方法として
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　ターボエンジンの排気抵抗を下げる方法として

再び>>39
燃費出力比からシレっと燃費トルク比に鞍替えしとるが同じ事じゃぞ｡

>>62
分からん様じゃのう？『プラグイン充電無し』言う事は『外部電源蓄電せず』言う事じゃぞ？
わざわざ発電効率と蓄電効率と放電効率が関わる遣り方しとる言う事じゃ!!
つまりターボコンパウンドアシストメカニカル過給機のターボコンパウンド仕事分オルタ強化と考えるんと全く同じじゃ!!
本当に言うとる事に一貫性の無い、マルチプルスタンダードじゃのう｡

其んなに排気圧力によるポンピングロスが気になるなら単に排気開始時期先行が最簡かつ最適｡

普通は「同じポンプ仕事での熱効率比較」つまり「吸気量も膨張容積も同じ条件での熱効率比較」を見るもんじゃが
此奴は飽く迄も「吸気量が同じになる様に調整、調整したら膨張容積は其処で固定」っつーんじゃから恐ろしい｡
膨張容積を熱効率指標にしとる証拠じゃろ。正に「手段と目的の逆転」じゃ｡

何なら「吸気量を同じにする方法をエンジン外気圧調整として熱効率比較」すりゃええもんを
其れすら考えてみる事もせん。本当に何なんじゃ此奴は…｡

>>68
排気圧力が気になる訳ではない。
排気工程の仕事量を　「大したことない」　と書き込みがあるから
排気工程の圧力抵抗は、ばかにならない事を言っている。

排気圧力が０．４気圧上昇する程度の加給をした時、排気バルブが開いてからの
ピストン上昇過程で３気圧程度なければ、０．４気圧の加給ができないと思える。

全圧＝静圧+動圧
動圧＝空気密度/２・流速の２乗

吸気量を同一とするのは、ただ単に使う燃料の量を同じとして
同じ外気圧でなければ、比較しようがないからそうしていうるだけ。
発生圧力も、外圧が違えば補正しないと誤差が広がる。

同排気量とするなら、ＮＡ膨張行程３回、加給は２回で
使用燃料を同一に仮定できるが、慣性速度とかで比較しにくい。

１回の燃焼で同量の燃料を使ったと考えたほうが、慣性の影響も１回
効率は比較しやすいと思うが・・・。

>>61
だからダウンサイジングから離れなよ
今その話はしてないってハッキリ書いてあるでしょ
”同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのはどう説明するんだ”
って書いてあるのは読めないの？
それとも、>>67の外部電源無しの話だってツッコミもスルーしてる所をみると、都合の悪い話はスルーしつつ、
長々とどうでも良い話をしてウヤムヤにしようとする作戦なの？

> 現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。

存在しないから認めない、なら意見としてそれなりに説得力はあるけど、
君の場合は、自分が認めないから存在しない、でしょ
高効率な過給エンジンを例示しても、それはダウンサイジングとかの別の何かの効果だ、つって否定するし

あのさ、量産車つくる時は、過給で行くと決めた時点でそれがもっとも有効活用できるようにつくるもんなの
比較のために吸気量を揃えろだの回転数は下げるなだのダウンサイジングするなだの、そんな縛りに従った物が
わざわざ量産される事なんてないわけ
そう言う部分は研究段階で比較検討されてて、その上で過給が良いと判断されたから過給で量産されてんの

残念ながら、君に比較対象としてイチャモン付けられないエンジンが量産される事は永遠に無いだろうね

>>69
やはりまるでわかってない
数字や理論を並べたところで、それを無関係なピストンへの抵抗にすり替えて考えるから馬鹿

排気行程中にピストンに掛かる力は、NAと大して変わらない
排気圧と流量は増加するけど、それと排気行程中のピストンへの影響とは無関係

何度も言うが
タービンを回す排気力ってのは、ピストンが下死点にいてなにも仕事しないうちに
バルブを開けるだけで発揮して終わる
ピストンが排気行程でやることは、排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
掃気するだけ

>>70
素直に計算するだけ｡

出力燃費比=燃費/出力[g/ps]=燃費/(出力*0.74)[g/kw]
トルク燃費比=燃費/トルク[g/(kg･m)]=燃費/(トルク*9.81)[g/(N･m)]
燃費出力比=出力/燃費[ps/g]=(出力*0.74)/燃費[kw/g]
燃費トルク比=トルク/燃費[(kg･m)/g]=(トルク*9.81)/燃費[(N･m)/g]

もしなんちゃって工学屋のいう、排気抵抗が大きくなるってのがあれば
静圧式の過給システムは発明されないよね
なんたってそれがなくても排気バルブからタービンまでの管内だけで十分な静圧が維持できるんだからｗｗ
笑っちゃうね

>>75
これだけ説明して理解できないとは・・・・

排気抵抗が大きくならないタービンはは存在する？

タービンのことを調べれば、自動車に向いたタービンと
静圧のタービンでは全く違う。
自動車のエンジンではバルブから出た排気の流動エネルギーで
伝達したほうが効率が上がるとタービンの説明が出てると思うが・・・

静圧は排気管内にもし自分が超小人になって立っていたら
排気の流動と同じ距離を移動した時、自分に働く圧力。
地球はものすごい速さで回っているから、空間の一点から相対的に見れば
無風であっても動圧なの、解る？
地球上の人に無風であっても、空間で静止した状態から見れば地球の表面の
空間移動距離からすると、ものすごい移動距離で、隕石でも空気摩擦で溶ける。

静圧で排気エネルギーを測ったとき０．５でフルブーストなら
排気を少し塞げば０．５になるよ。

http://www.mitsubishielectric.co.jp/factory/sofuki/sofuki/02.html

>>73
排気の脈動があれば、加減速が発生し効率は低下するでしょ？
４気筒なら排気工程が常時存在する事になるが、それでも脈動はある。
圧力波は排気管内で均一化していくけど、それを利用したのが

プレッシャーウェーブスーパーチャージャー。
等長に集合させて、次に排気する気筒の排気管を負圧にすることで
効率をあげる、タコ足といわれるエキパイがあるが
集合させず単独で排気したほうが高効率ということか？

＞排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
　掃気するだけ

排気バルブを開けた時、エキマニの気圧までしか下がりません。
ピストン上昇で容積が縮小するという事は、排気バルブが開いた気筒の容積と
エキマニの容積を合計した総容積が、縮小するという事だ。
総容積の気流速度と静圧を発生させているのが排気であり排気工程。

>>77
お前はPV図のVの読み方もわからなかったのか・・・・

>>77
なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる

ピストンがやってることは掃気だけ

>>79
> >>77
> なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
> そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる
>
> ピストンがやってることは掃気だけ

掃気は圧縮上死点付近の、行程容積がほとんど変わらないところで
吸排気バルブの両方が開いているオーバーラップ領域で行なわれる
空気が入れ替わる作用の事をいうのでしょ？

排気工程は容積変化があるから圧出だから、全く違う。

０．４加給のターボは断熱膨張工程後で、充填効率１００％の時４気圧にもなる。
温度は加給状態に入れば８００度以上、充填効率１００％ならば９００度に達する。
０．４気圧加給だからＮＡの１．４倍の空気が入るわけ。

だから１．４倍の空気を燃焼させるＮＡを比較対象にしている。
７１４ｃｃ×１．４≒１０００ｃｃ

ＰＶ図の正確な値は、温度と体積と圧力で変化を計算すればいいから、
計算しやすい１０００ｃｃにＮＡを仮定してる。

体積もアニメーション拡大みたいに考えてはいけない、温度は絶対温度が基本だから
通常の温度℃に２７３足して体積を計算する。
２０℃の気体１０ｃｃを５０℃にした時、温度差は３０℃だけど
３０/２７３×１０≒１．０１で、１１．０１ｃｃになる。

何じゃ此の非ニュートン性粘体を作動流体としている様な論考は

貼ってるurLも初歩レベルだし
貼っててハナ膨らましてるとこみるとその程度なんだろう

バルブ開いてもガスは抜けないで、ピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？
そんな世界ならピストン→ガス→タービンでなく、クランクシャフトから直にコンプレッサー回すわ

実際の排気が、どのように行なわれているか理解できない人がいるようだ。

ＮＡのエンジンで想定すると圧縮比１２で膨張行程後の下死点圧力は
５７３℃で２．８４気圧になるが、断熱だから冷却損失を引いた値が
実際の温度になる。（吸気温度２０℃）
冷却は高回転になれば時間が短くなり、低回転では長くなる。
６０００回転なら１０００回転の６分の１の時間になるわけだ。
１０００ｃｃ＋燃焼室容積８．３ｃｃで１００８．３ｃｃある気体の熱膨張により
上がった圧力を回転力にしている。
下死点で５７３℃あった温度は、バルブが開き２．８４気圧から膨張し下がる。
同温度だと２８５８ｃｃだけど温度低下を伴うので４５０度程度になったと仮定すると
体積が４５％縮小し１５７０ｃｃで行程容積と燃焼室を引いた５６２ｃｃが圧力で
開弁と同時に排気ポートへ放出され、行程容積１０００ｃｃをピストンが押し出す。
効率がいい回転数は、これから冷却損失を引けばいい。
高回転時のエンジンは、膨張行程中の燃焼が多くなり仕事率が下がるから
排気温度も７００℃以上になる。
仕事率が高く、熱エネルギーを有効利用した場合で、
排気バルブから圧力放出する燃焼ガスは行程容積の５０％程度。
高回転で仕事率が落ちても、せいぜい排気温度９００℃程度までしか上がらない。
その時に圧力で放出される燃焼ガスが２９６５ｃｃで行程容積の３倍程度。
その後、排気工程で行程容積分の排気が行なわれる。

充填効率は最大トルク発生回転数で一番高くなり
慣性流動効果で１００％を超える場合もあるが、アクセル全開で１００％としたほうが
理解しやすいので１００％にしておく。（１．６８％はガソリン蒸気）

やはりピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？

コイツがゴチャゴチャ書く計算っぽいものは大体意味が無いから真面目に読む必要ないぞ
一体何の話をしてるのか意図を汲もうと苦労して読んでみても、計算とか計算式自体とかが
間違ってて時間の無駄に終わる事多いしな
行程容積と圧縮比が既知なのに燃焼室容積すらマトモに計算できない人間の試算とか、
検証する気すら起きんわ

普通は圧力放出とは言わん、大気解放じゃ

数字を間違えたな、計算の数値が少し変わってくるな。
２８５８ｃｃ→３０７６ｃｃで、温度下降で体積が４５．１％減るとすると１６８９ｃｃ

１６８９ｃｃ-１０８３ｃｃで、６０６ｃｃが圧力で放出される体積。
エンジン排気量の６１％が、圧力で放出される。

高高率な回転でも、上死点で燃焼を完全に終わらせていないだろう。
上死点前１５度付近がアイドリングの点火タイミングの角度だが、回転を上げると
進角して最大トルク発生回転では上死点前３０度ほどになるとしたら、
圧力抵抗が増えた分と膨張過程での燃焼で、実排気温度はかなり高くなるだろう。

その分が１５０℃あると仮定したら、排気温度が６００℃時に３３８０ｃｃ
６９０℃で４気圧程度が下死点の値になる。
２３００ｃｃ程度が圧力で放出される体積と仮定した場合
圧縮過程からある冷却損失、排気管の流動抵抗など
そちらのマイナス要素を加味した時に
半分程度の圧力放出となるのではないかと推測する。

加給とＮＡの効率の比較で、加給を　１　とするなら
ＮＡを　１．４　の行程容積に仮定した場合に
充填効率１００％としたなら、加給エンジンの吸気量は１×１．４＝ＮＡとなる。

だから膨張行程のが同じオットーサイクルにおいては
膨張容積でＮＡ　１４００ｃｃ　加給　１０００ｃｃ　となる。

これは効率が低下する事を意味するが、加給で効率が上がる部分は
質量、面積のダウンサイジング効果のほかにも膨張行程容積比がある。
これも燃焼室容積のダウンサイジング効果になる。

比較する行程容積が違うので、ストロークを同一としボアで行程容積を変える。

ピストンにかかる圧力×ストロークが力になるから、ピストン圧力＝ボアの面積。
ストロークが同じなので、ボア面積は　（ＮＡ）１．４ ： （加給）１　の比率。

しかしボア面積が同じでも、燃焼室容積が小さい事で上死点時の圧力が違う。

圧縮比を１０と仮定し時に燃焼室容積が
（ＮＡ）１４０ｃｃ（加給）１００ｃｃとなり、膨張行程の容積比は変わらないが
空間に同量の空気が存在するので、燃焼時に発生する圧力は
加給の方が高くなる。
ＮＡが１０４．７気圧　加給が１４６．７気圧　が断熱計算上。

加給のボア面積がＮＡの７１．４％で、ＮＡの圧力が加給の７１．４％になる。

０．４加給エンジンを比較した時、燃焼圧力とボア面積をかけてみると
偶然にも全く同じトルクを発生しているという計算値がでた。

外気２０℃で圧縮比は １０ 、同量の空気を燃焼させた条件。

なにで検算しとるんじゃ此奴は？
何じゃ此のソフト任せ切りの値（ソフトで無くば本人が思う妥当値or思い込み値）の羅列は？

論理だぁ理論だぁ言う人間の論理が一番すっぽ抜けとる。数式が不連続じゃ｡
当たり前に決まる数値じゃと勘違いしとる様じゃが｡

>>87
間違い指摘されての再計算でも間違う辺りが凄い
シリンダ容積1000ccで圧縮比12:1なら燃焼室容積は約90.9ccだろうが
もしかして圧縮比の定義知らんのか？

それにしても推測と仮定のオンパレードだな
言っとくが現実の排気バルブは普通は下死点前に開くんだから、今してる話に関しては、
下死点時の圧力をボイル・シャルルの法則だけで計算する意味なんか無いぞ

>>88-89
> 偶然にも

同じになるように条件を調整してるんだから同じになるに決まってるだろうが
自分が設定した条件の意味も理解せずに計算してんのか？

理解してたら
自然回生型電動アシストターボ過給機もターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も
差別せん罠

中途経過が丸っきり欠如した計算が地力じゃない事を示す

設計最適値算定ソフトの無駄遣い｡

何か奴が求めた各値、特に燃焼室容積値、何やら恣意的な…。思い込み力じゃな｡
無論、論理不連続多数で｡

あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが…
タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請｡

>>91
少数点の位置かと思ったら計算自体間違ってたな。
圧縮比は９０．９が正解だった。失礼

だが計算はボイルシャルルだけでやっているわけではない。
モルから算出したガス定数２８．０７、平均比熱１．３３、温度上昇は２４４２（ｋ）
平均定容比熱０．２６４の方程式に当てはめて計算した。

加給は０．４に圧力を設定しても、圧損があるから、加給分の
充填効率は高まらないし、排気工程でエキパイの圧力がNAより高い分
掃気効率も落ち、圧力抵抗まである。
それを、慣性質量ので補いきれる事はありえないだろう。
冷却損失は表面積がいくぶん縮小されるが、ターボは温度がNAより
１００℃以上高温になるから、霊薬損失が減少するとはいえない。

一瞬一瞬の計算。微分積分を活用して連続的に見れぃ

出来なきゃ折れ線グラフ

>>93

> あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが…
> タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請｡

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/
　↑の事だと思うが、最大バルブリフト以降の閉弁速度が遅くなるだけ。
もっと摩擦抵抗が少ない方法に改良できているし、
リフト量も簡単に０まで無段階でもっていける制御機構を合わせて、
閉弁位置とリフト量が、独立して制御できるようになっている。
時期がきたらキャド図をアップしておく。

あと金属ベルトを使わない無段階変則ミッションも考えた。
トロイダイルみたいな方法ではないが、変速にスリップが伴わないので
軽く速度を変更できるようになっているはず。
CVTはプーリーの幅を変える時、スリップを伴わない動作は無理だし
トロイダイルでもスリップさせない変速は瞬時に出来ないでしょ。

>>94
> 圧縮比は９０．９が正解だった。失礼
> 慣性質量ので
> 霊薬損失

うろたえておるな

別にうろたえていないよ、タイプミスはしょっちゅうだからね。
キーボードがタバコの灰とか、飲み物がこびりついてる。

ヤンマーが似たような仕組みで、同じような効果を
特許ででてるのを発見した。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/seal/seal.htm

2列のアームの片側が別のカム山に接触していて
片側がスライドするみたいなかんじだったかな。

>>96
> 無段階変則ミッション

タイプミスの嵐…愈々以て狼狽えておるな。変速を変則と誤字変換しただけでなく
更にミッションと付け加えて『頭痛が痛い』と同様の重文をする恥を晒しとる…大丈夫か？

ディーゼル機関サイクルの損失分析と熱効率向上（過給機性能向上によるエクセルギー損失の低減)
http://ci.nii.ac.jp/naid/110005051709

自然だと4000rpmいかんと得られん力が過給1900rpmで得られるなら燃費良くもなるじゃろ

全くその通りだと思うけど、その話だすとまた、それは回転数低下による
摩擦ロス低減効果であって、過給による効果ではないとか言って混ぜ返されるよ

同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由を説明できない時点で
エセ工学屋の妄想理論の破綻は明らかなんだから、もうほっとけば良い

考慮に値する反論もできず、かと言って自分の間違いも認められず、
ましてや学ぶ気なんてゼロなんだから何を言っても無駄でしょ

其れなら>>74に従って同じ回転速度で計算するだけ｡
出力燃費比、トルク燃費比は低いほど良く、燃費出力比、燃費トルク比は高いほど良い｡
出力やトルクの違いで燃費が比較できぬなら割り算すれば済む話｡
燃費の違いで出力やトルクが比較できぬなら割り算すれば済む話｡

>>103
同回転で同量の燃料消費でないと、機関自体の効率は比較できないでしょ？

言っていることは、対比する適当なエンジンと比較してだろうが
効率の比較なのに、行程容積を合わせず比較する事は比較不可能になる。

１回の燃焼における発生トルクを比較すれば、数値で出てくるのに
わざと共通点を無くしてもしかたない。

>>104
ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
サイズ的なことを漫画みたいに考えていては、理解できんだろうが
自動車のターボエンジンで、排気バイパスの流動ガスを使おうとすれば
シーケンシャルツインターボのような仕組みになってしまう。

ターボ自体も大型機関の物は大きい、機関の熱効率が高くても
加給機の効率は上がらないどころか、下がるだろう。
慣性質量はターボラグを無視できる使用条件ならいいだろうが
フィン自体の間隔が大きくなればそれなりの影響は出る。
空気にも絶対的な基準となる粒子の大きさが存在する事を無視している。

排気工程でたいした抵抗がないなどと書ける事自体、思考回路を疑われる事だ。

圧縮比１２程度のNAエンジンは上死点で
断熱計算上１２５気圧以上ある。
上死点に近い位置の高圧力を、回転力にする事ができれば
高効率となり、最高出力をも増大させる事が可能。

ロングストロークエンジンは、クランクのストロークが増えるが
それと同比率でコンロッドが長くなる訳ではない。
クランクピンは受動圧力が減少する為、ピン径を小さくできるし
ピストンピンもやはり径を小さく出来る。

その影響は、ショートストロークエンジンのクランク回転角度と同じ角度で
ピストンの移動距離とストロークの比率を出すと、ロングストロークの方が
ピストンストロークが多い。
反面スラスト角度は増大してしまうが、圧力が高い部分で回転力になる比率が
増大する。

圧力が高い上死点に近い位置で、回転力を得る為に
上死点後のストロークを、クランク４５度回転時で２５％増大させた
エンジンを考えてみた。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

>>106
>>105を255回読め、単純燃費ではなく燃費出力比や燃費トルク比で評価しろ｡
結局はオドレのやってる様な推測と仮定に傾倒した考証では論理欠陥は免れん云う事じゃ､
実測値をもっと沢山用意して結論を求めるべきなんじゃ｡
だから「膨張比と排気抵抗の事しか考えてない」言われるんじゃ｡
其りゃ推測と仮定に傾倒してりゃ膨張比と排気抵抗を基にするしか無い罠｡

もっかいBRZとレガシィのモード燃費を引っ張ってみぃ。但し車重も添える事｡
モード燃費だけで比較したって無駄なんじゃ、車重も加味した車重モード燃費比で見るべきじゃ｡

>>107
> ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？

説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ
> 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
は説明せずに逃げ続けてるだろうが
ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？

…つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな
こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って
説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ
これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね

拝啓 エンジン工学屋殿　黄砂が国中に吹き荒れる中、 如何お過ごしでしょうか｡

早速本題に入りますが、要件は二つ御座います｡
先ず一つは貴方が過去に挙げたモード燃費についてお答え願います｡
> レガシィー搭載
> FA20DIT（加給)
> JC08モード燃費：12.4km/L
>
> BRZ搭載
> FA20（NA)
> JC08モード燃費：13.4km/L

なぜレガシィのモード燃費値をセダンではなくワゴンの物としたのでしょうか？
此れは過給エンジンに対して余りにも酷いネガティブキャンペーンではないでしょうか？
レガシィB4DIT(CVT) 13.2km/L 1560kg
レガシィツーリングワゴンDIT(CVT) 12.4km/L 1600kg
BRZRC(MT) 13.4km/L 1190kg

もう一つは貴方が過去にした「私は罵倒・罵言はしてないでしょう」という宣言についてお答え願います｡
宣言前 > なぜ理解できない？ > 痴呆なのか？ 他多数
宣言後 > まだ理解できないようだね？ > 呆れるばかり。 > 記憶障害なのか？ 他多数
此れは罵言ではないのですか？

車重が大きいほど出力、トルク食うんだから
車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ？

レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L
レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L
BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L
BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L

うむ｡

>>110
道理を理解できないらしいが、ピストンスピードも圧力も同じ土俵で比較できれば
そのほうが明確に決まっている。

あんたが言ってる事は１０００ｃｃの４０００回転より
２０００ｃｃの１９００回転の方がいいと言ってるのと同じ。

加給で効率が上がるのだったら、その実例をあげてみろと書いたでしょ？

ダウンサイジング効果意外で上がるといっているのなら、同じ排気量で
効率が上がったターボ搭載エンジンはどこにあるのか？
同排気量なら全く同じだし、引き算掛け算で修正する必要もない。
冷却損失などは、上死点時の燃焼温度差や回転速度による時間修正など
計算で簡単に出るものではないくらいわからないかなぁ・・・
ストロークとて、同じにしなければ慣性の影響も違えば
膨張行程の表面積の増え方も違う。
同ストロークにすれば、断熱膨張時の圧力が数値で分かるし
同排気量エンジンのロングストロークタイプと
ショートストロークタイプ程度の違い程度しか誤差がない。

だいた市販車でもターボ車両の、カタルグ表記燃費と、実燃費の落差は
車好きな人ならみな知っている事実。
ターボで高効率に出来る技術が現在で確立されていれば
カタログに大々的に記載される。

>>111
> > 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
> は説明せずに逃げ続けてるだろうが
> ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
> お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？

何度も書いてるが本当に記憶障害か？
大型機関だから排気バイパスにターボを装着する事も可能だと書いたが
自動車のターボの排気バイパス経路に使えるタービンがあるか？
大型機関に数十個のターボが装着されているか、もしそんなに装着されたら
どうなるかくらい理解できるでしょ？
同じ内燃機関として比較するほうがナンセンス。
ターボコンパウンドは研究成果のほとんどがトラック搭載エンジンの
高効率化には不向きと判断している。
まともかどうかも分からない研究で、効率が上がった領域が一部の回転で
存在したというネットの資料があっても、現実として戦前からある技術が
現在にいたっては、まれにしか存在しない技術となっていることで分かる。
B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。

反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
どういう理由だ？

>>115
お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
その理屈なら、排気量の大小も特定の回転域かどうかも関係ない筈なんだがな？
その部分の説明からはずっと逃げ続けてるだろうが

大体なんで排気バイパスとやらにタービンを設置する前提になってるんだ？
普通は過給機用のタービンと直列配置か共用だっつーの
勝手な脳内設定で話進めるんじゃなくて、現実に発表されてる論文でも読んでみろよ

> B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
> 得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。

B-29がターボコンパウンドを採用していたなんて言うデタラメはとりあえず置いておいてやるとして、
効率が上がる事は認めるんだ？お前の今までの主張と矛盾してるけど良いの？

> 反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
> どういう理由だ？

そりゃ信頼性の確保も含めて、コストパフォーマンスの問題だろ
普通につくれば重量増も避けられないし、近年急速に性能が上がった普通の過給機で十分だからって
判断もあるだろうな
量産車である以上、エンジンの絶対性能だけを追求すれば良いわけじゃないのなんて当たり前だろうが
単体の技術として原理的に優れてても、量産用としては採用に至らない物なんていくらでもあるっつーの

ターボコンパウンドはNAより効率が良いが
構造上上限が確定している（NAの排気エネルギーまで）

一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる
だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然

>>117
その説明はちょっとどうかと思うがなぁ
それって出力の話であって、効率の話じゃないよね

それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね
（特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は）
排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ
これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ

つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、
ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね

ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い｡
構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる｡
結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は
メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により
今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている｡

しかし…何じゃ>>114のレスは？「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ｡
推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら
何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ｡
何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう｡

此の儂に、何を今更と言う話で済むか？改めて且つより一層、疲労感が深まったわい｡

>>116

> お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？

あんたはアホか？勝手に俺の主張を決めてるが、
まともに書き込みを読んでいない証拠。

現状の自動車のエンジンの話から、大型機関を対象にして効率を上げる事が
可能だと主張しているが、根本的に私の主張を何であんたが決めている？

流動エネルギーを持つ流体からエネルギーを得ても、大した抵抗はないと書き込み
効率は上がると主張している輩の、比較対象が大型機関。
私が書いているのは、充填効率を上げた分、膨張行程容積の比率が変わる事。

断熱で圧縮比１２のNAエンジンで算出した膨張行程後の圧力２．８３気圧に対し
加給は４気圧程度あるから、その事実をあげただけ。
燃料も同じ量を燃焼させた状態で、回転数も同回転でないと比較できないから
１回の燃焼における圧力上昇、発熱、体積変化を書いたまで。
そしてダウンサイジング効果の部分でしか効率が上がらないと書いただけ。

行程容積の比率の変化は吸気工程を加給で拡大した事になり
変えようのない事実でしかない。
実際はターボで圧縮比１２はありえないだろうし、
吸気密度の変化が無いなど考えられないだろう。

あとタービンを回す流動エネルギーにおいても、静圧が影響してるだけで
動圧は関係ないような主張ばかりが目に付くが、
動圧の方が大きくタービンに影響していると書いた。
静圧は密閉空間で影響するが、ターボは回転を止めても排気は流れる。
当然過ぎる話だが、ここにクレームが出るような人間とは議論にならない。

>>119
熱エネルギー量を合わせ、工程容積も実質吸気量で合わせ
ストロークも合わせ、効率の比較をしやすくすれば、慣性質量だけの違いになる。
それを燃料の量も合わせず、排気量も合わせず、回転数を合わさないから
慣性と冷却損失の目安もつかない状態にして、推測を言っているのは何故？

ただ単に加給エンジンは０．４気圧加給の時、NAの７１．４％のボアになる。
加給の圧損を無視して比較し、ピストン受動圧力が７１．４％になっても
３０％近いのピストン慣性質量が減れば、それは大きな抵抗減少になる。
効率を論ずるのなら、この時の圧損、冷却損失、排気圧力抵抗損失、摩擦損失
慣性質量になり、これこそが不確定要素であり問題にする部分。

バルブがチタンになるだけでも、熱伝導率、比熱が大きく変わる。
実圧縮比が変化すれば圧縮時の圧力が変化し、
NAと加給で４０以上圧力が違うことになり、温度は１０００度以上変わると思う。
その時の、冷却損失の違いは単純な推測でも大きく違うと分かるだろう。
そこを語らずに、排気抵抗があっても効率は上がる主張と、加給しても
効率が上がる主張ばかりで、ネットで肯定的な資料を見つけて「どうだ？」と
言わんばかりの書き込みは、いかがなものかと思える。

明確に出来る部分は明確にしておき、その他の部分で
自分の考えを主張するのが本筋だろう。
加給の場合は排気肯定で＋αの抵抗があり、吸気、圧縮工程で
＋αの助力があるが、NA以上の実圧縮比を得ることができる、とか
ストロークが同じなら、工程の進行とシリンダー表面積の増加は
常時ボアの比率で、温度変化の平均値の値がこれだけ違う、とかの
議論でなくてはならないと思うのだが、実際は加給の肯定と
私の書き込みへの、取って付けたような反論のみ、どうかしているな。

効率の意味も知らんとは…
起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉｡

>>120
ハァ？
じゃあお前は>>4では何を主張してるんだ？

実際俺と同じ疑問を持った人が>>9とかで疑問を呈してるじゃねーか
はっきり言って、お前以外は全員、お前の主張は
> ”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”
だと受け取ってると思うぞ

つーか、もしかしてお前が基準をコロコロ変えるのは、自分が何を主張してるのかすら
整理できてないからなんじゃないのか？

そうじゃないと言うのなら、何を主張してるのか整理してはっきり書けよ
既に書いてるとかそう言う寝言はいらんからな
現実に今、お前の主張は上記のものだと受け取られてる事を認識しろ

>>123
ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ（一番頭来とる儂を棚に上げて)

一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが

何じゃ此れ？丸で、ダメ弟について…じゃろ

>>全兄ぃ
手の施し様について

>>123

面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。
何の基準を変えているか書いてみろ？
だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ？
大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが
現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと
書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。
中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。
効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは？

とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。

結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している

>>126
> 何の基準を変えているか書いてみろ？

>>4みたいな事を書きつつ、大型機関は別とか言ったり、特定の領域では上がる事もあるとか言ったりする辺りだよ
明らかなダブスタじゃねーか
しかも結局>>4で何を主張してるのかは書かないわけだ？

大体、俺を別人と勘違いしてるみたいだが、大した抵抗じゃないと書いたのは俺じゃないぞ
まさか、お前の理屈に反論してるのは全部同一人物だとでも思ってんのか？

俺的には”大した抵抗じゃない”ってのは、”大した”の定義がはっきりしないし、同じエンジンの
同じスロットル開度、同じ回転数でもタービンサイズの設定しだいで影響の大小が変わってくると言う事実も
あるから、あんまり使いたくない
ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
意味でなら、完全に肯定するぞ

排気タービンを設置する場合、排気工程のポンピングロスだけをみれば、設置しない場合と比べて
増えるのは事実だから、その部分に関しては争いは無い(少なくとも俺にはな)
ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
ここが話の本質だ
お前はこれをずっと否定してたよな？(まさか否定なんかしてないとは言わんよな？)

全く同じエンジンに対しては、過給による相対的な膨張比の悪化は、(その影響の程度はともかく)あるだろう
ただし、それは回収したエネルギーを過給に使った場合の話であって、本質ではない
お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな

ホレ、論点を整理してやったぞ
さっさと主張を整理して書いてみせろ

あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから

>>124-125
いやスマン
ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ…
でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも
どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー

>>128
> ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
> 意味でなら、完全に肯定するぞ

このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
メリット、デメリットの話ではない。

ポンピングの効率で考えると、タービンで加圧する空気と燃焼ガスの
質量の差は４％程度である事を理解していれば、静圧で変換しても帳尻が合わない。
タービンのエネルギー損失が４％であるわけがない。
そこで、動圧による作用で作動する事を書いても、それすら理解しようとしていない。
排気工程のポンピングロスの事を書けば、排気工程の抵抗だけで
加給エンジンは効率が落ちている、と私が主張しているかのような書き込み。

まぁ、何を書いても仕方がないだろう、アホみたいに低レベルな事ばかりだからな。

いいか、工程比率の悪化と、ポンピングロス増大も合わせ効率が低下する。
低下する部分だけではなく、実質膨張比が拡大し、質量低減で上昇する部分もある。
そして、仕事には必ずロスがあるということは、エネルギーを使い吸気を加圧する段階で
タービンの仕事には損失が存在する。
排気バルブが開いて、同一容積にある燃焼ガスでタービンを回す作用には反作用があり
全圧＝動圧+静圧であるかぎり排気工程に働く圧力より、吸入空気の加圧が
大きくはならない。
流動の根源が、体積と容積の比率であり、温度上昇による圧力である事と
吸入空気と燃焼排気ガス質量の差が、４％程度しかない事を理解していれば分かるはず。

> ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい

何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
燃料消費量に対する出力の話だ。

>>128

> お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな

やはり以前の書き込みを読んでいないらしいな、あほらしい・・・

NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
比較はできないだろ？
その事は、何度か書いたはず。

> あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから

書き込みの一部を見て書いてるから、事実を書く前に何の議論か理解できないだろ。
出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。

>>127
罵倒に対し議論の論点で書いているはずだが
主張と反対の意見があると罵倒になるのか？

あんたのは、誰がどう見ても罵倒だろう
書き込みを見てみれば判る。

あんたの名前が猿人だから、頭が猿並みだとか
知ったかぶりのオタクだとか書いたか？
罵倒の意味くらい理解しておけ。

>>132
>>112すっ飛ばして自分の言いたい事を言うなや｡
で？で？で？次は何を口走る積もりだ？じゃが先ずは>>112に答えてからじゃ｡
>>126も罵言の嵐じゃのう？…ん？確か儂が「オドレの対向ピストンエンジンに対する
理解不足に基づく論考に対して呈した苦言」に対して最初から中傷扱いしてくれた過去が有ったが
じゃあ何で其れより遥かに態度悪く失礼な、>112に挙げたオドレの発言や>>126のレスを
擁護するんかのう？

分からんらしいのう。「エンジン工学屋」と名乗る事が
「銀行屋」と名乗る事と同様に本業宣言しとる事に。じゃけぇ「工学屋でも何でもない」言う
本人過去発言から詐称と言われても反論の余地は無いじゃろ言う事にまだ分からんとは｡
其処が儂のコテハンの性質と自分のコテハンの性質の違いじゃあ云う事に気付かんで
あろう事か「こっちはコテハンを中傷してないだろ」みたいな事を
「書かないでいたコテハン中傷」を添えて書いとる｡

あんのなぁ…本気で。全世界の全工学屋に謝るべき行為じゃぞ｡

其れでもエンジン工学屋と名乗るなら「『エンジン工学』“屋”」としての責任を果たせ｡

エンジン工学屋＝エンジン工学業
自称エンジン工学屋＝自称エンジン工学業者

オドレがどういう積もりでも『行為としては』業者を自称している事には変わりは無い｡

そんな事も分からんとは。歳いくつじゃ？

>>130
> このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
> メリット、デメリットの話ではない。

ここまで文意が読めないのかよ…
わかったわかった、”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”と言い直すわ
そして、本質じゃないとわざわざ書いてやってるところの話をなぜ延々語り続ける？
過給の話から離れろよ
そんで>>4では何を主張してるのか整理して説明してみろよ

> > ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
> 何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
> 燃料消費量に対する出力の話だ。

どう読んだら出力の話をしてるように読めるんだ…
明らかに熱勘定の話だろうが
熱効率の話のど真ん中だっつーの

>>131
> NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
> 比較はできないだろ？
> その事は、何度か書いたはず。

ああ書いてたな
そりゃなるべく同じ構成で比較しようとしたらNAもミラーにするのが簡単だわな
でもそもそもの話、比較のために吸気量を同一にしろって言ってただろ
それを実現するために、排気量を下げるのは認めるけどミラー化は認めない、
要するに自説に都合の良い構成に持って行こうとする我田引水っぷりが批判されてたよな

そもそも過給とNAの吸気量をそろえて比較なんてのが無理筋なんだよ
最初から燃料消費率で比較すりゃいいの

> 出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。

そりゃお前だろ
出力と効率が違うって表面上知ってる風に装ってても、効率の話してる相手に出力の話ではないとか
ズレたツッコミ入れるくらいなんだから、理解できてないって事なんじゃないの

条件：吸気圧一定
手段：自己圧縮なり補助圧縮なり
舞台：膨張行程
結果：出力の元となるトルク

…の筈なんじゃが…。ミラーサイクルなんてのはトレードペイ手段なんじゃ｡
出力を効率にペイして自然吸気より燃費良い過給､
一方で効率を出力にペイすると過給より燃費悪い自然吸気…｡

>>106
は？行程容積揃えるんじゃ逆に排気量低減じゃ駄目じゃろ｡
そうか、オドレのエンジンは圧縮行程で仕事するのか、そうかそうか…

ふむ、吸気圧一定と言うか吸気行程終了時気筒内圧一定じゃな｡

>>136
> ”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”

意味不明だろ、回収できるエネルギーはたタービンで拾うが
何と比べる？何が必要エネルギーだ？

タービンはロスがあるだろ？
排気は静圧ですら加給圧以上に上がる事が、ほとんどの状態。
排気エネルギーは、動圧と静圧どちらのエネルギーが多いと思っている？

雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。

>>140
排気行程のポンピングロスの増加分だって書いてあるだろうが
なんでそんなに日本語の読解力が低いんだ…

> 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。

だから誰一人としてそんな事は言ってないっつーの
”排気行程のポンピングロスは増えても、それ以上に排気損失分から回収できる”と言っているだけだ
お前はそれは不可能だって言い続けてるけどな、その勘違いの元は排気損失って物の意味を知らないからだよ
何回も言われてるだろ？
悪い事は言わんからいい加減学習して来いよ

>>141
言っておくが、内燃機関としての効率の基準である行程容積、圧縮比は
数字で比較できる部分だ。

だからポンピングロスの効率を書いたが、あんたはその主張だろ？

ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
１００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。

吸入する空気と排気するガスには、僅かな質量の差しかない。
持っているエネルギーの差は運動エネルギーの差。

運動エネルギーの差は圧力で発生。
　　　　　　　　　↓
圧力の差は体積と容積の差で発生。
　　　　　　　　　↓
体積の差は熱膨張で発生。
　　　　　　　　
○これは、誰でも解る普通の工程の根源を辿った。
しかし、圧力保持には容器が必要でであり、容器の内部は圧力を受け
外圧と内圧の圧力差を受けているが、容器の強度がそれを受け止めている。

NAは吸気工程ピストン下降時において、1気圧に満たない稼動が多いから
負圧分が吸気工程でポンピングロスとなる。
加給は加圧分が吸気工程で下降の力になるのは事実。
その力より少ない力でタービンを回せば、ポンピングの効率は上がる。
では、排気工程でNAよりタービンを介すると、どれだけ圧力が上がるか？
効率がいい目玉と呼ばれる領域では、静圧で僅かに加給圧を下回る
排気圧力の場合があるが、ほとんど加給圧より排気圧力の方が高い。

>>141
では、排気圧はピストンに働く圧力と、どう関係するか考えた時
排気バルブが開いた状態では排気管、ポート、シリンダー内部が同一の空間。

その空間がボイラーの役割を果たすのが、ターボであり
そこから伸ばした配管が排気管と同じ役割だ。

ボイラーから配管を通した大気放出で、配管で流速が上がり
同時に静圧に近づくが、放出口の径で放出直前の静圧も変化する。
大事なのは、大気圧に近づくことはあっても、静圧が上がることはない。
そしてエンジンのシリンダーをボイラーに例えると、
ピストントップが内部で源圧を受けている状態で、
排気工程を行なう事になる。
大気放出のNAより上がった圧力分が、排気工程終了までの抵抗にプラスされる。

簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。

無理に決まっているというのが常識ある人の回答だと思う。

ポンピングの効率を言っているのだから、充填効率とか実圧縮比とかは関係ない事。
ピストンからクランクに働く回転力も抵抗も、圧力差でしかない。

排気弁（閉）＝全圧＝静圧　

排気弁（開）＝排気管内圧力まで静圧減少（減少分が流動エネルギーになる）

下死点で排気管内の圧力値になったとしても、排気管内静圧と同じ圧力がピストン抵抗になる。

タービンの効率は、５０％に遥か及ばないのが常識。

バルブ開けるだけでタービン回す仕事は終了

その後遅れてやってくるピストンには、NAから比べてほんの僅かなタービン抵抗がプラスされるだけ
何度言ったらわかるのか

>簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
>そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。

残念ながら
エンジンは燃料を燃やして莫大なガスを発生させてるんだよ
ガス5を使って0.5でも過給出来るだけでも、今までただ捨ててたのよりマシ

NAにターボ付けて、「燃料一定条件」でどうなるか思考実験してみな
燃料同じで出力上がる　つまり効率ｕｐだ

>>142-143
> ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
> １００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。

だからそんな事は言ってないって
排気損失の一部を回収してるって話で、排気損失全部を回収できるわけじゃない
ただしもともと排気損失は、タービン駆動の為に増加する排気行程のポンピングロスより遥かに大きいから、
その一部を回収出来るだけでも合計収支は十分プラスになるってだけ
過給機効率はこの回収効率に関わる話であって、今の話の本質ではない

お前の間違いの元は、排気損失と言う物の意味を知らずに排気行程のポンピングロスと同一視してるところだよ
だから何回も言ってるだろ、排気損失の意味を調べて来いって
そんなだから、
> 簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
> そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
なんて言うアホな例えを出してくる

さらに、動圧過給の話をしているはずなのに、
・排気ブローダウンを知らない
・排気バルブが下死点で開くものとして考えている
・タービン前の排圧を一定だと考えている
・タービン翼は回らず、排気を剛体として考えている
出るわ出るわ…
ちょっといろいろ話にならない

エンジン工学屋を詐称する者の様な定性的視点で見るならば脈動エネルギーは実効エネルギーで語らねばならない｡
また、脈動エネルギーの実効エネルギーは平均エネルギーではない｡
正弦波脈動エネルギーならば平均エネルギーは最大エネルギーの2/π≒0.67倍じゃが
実効エネルギーは1/√2=0.71倍!!実際波脈動エネルギーは更に低い!!
また、排気エネルギーは圧力だけでなく熱を持っている事を忘れてはならない!!
旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
よってタービンハウジングでの熱膨張による圧力増分はタービンハウジング以前には掛からない｡
0rpm時最大トルクの蒸気タービンでも有るまいし｡

また、エンジン工学屋は「サージタンクは脈動を緩和するもので蓄圧などはしない。」と言った｡
…言ってみればコンデンサじゃぞ？脈動を緩和する分の蓄圧をしているではないか｡

つまりタービンによる排気抵抗増加はタービン駆動が効率良くない領域の話であり
確り回ってさえいればタービンによる排気抵抗増加は微々たる程度なので結局其処は機械過給機と大差は無い｡
と言う事は此の話の排気抵抗増加は「単に過給しているから」に過ぎん訳だ｡
日産の言うタービンによる排気抵抗増加もタービン駆動が非効率な領域の話に過ぎない｡
日本の過給ダウンサイジング技術の遅れが見て取れてしまう一面でもある｡

過給P-V線図を見てみよう。成程、確かに全てが上がっている｡
全てが上がっているので吸気圧も上がっていれば排気圧も上がっている｡
吸気圧も排気圧も上がっている…と言う事はどういう事か？そう。差は維持し乍ら比が変わっている訳である｡
lim[吸気圧→∞]吸気圧/排気圧=1
と言う訳じゃ。また、吸気圧は脈動が緩和されているが脈動が緩和されておらず､
１排気１排気ごとの圧力はは減衰する一方である｡
「排気圧力実効値よりも過給圧力実効値が高くなる」理由は
やはりサージタンクの有無、先述のタービンハウジング内熱膨張じゃと云う訳じゃ｡

此う云う事も加味して勘案してこそ論が成されてくる｡

>>146
ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。

流動抵抗は排気の動圧を減少させ、流動をエネルギーを減らすから
静圧が上がるという連鎖的な流れになる。

排気バルブが開くとシリンダー内が負圧になるのか？

排気管以上の圧力があるだろ、普通は・・・

>>147
> 旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
> タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！

あのな、タービンは排気温度以上に熱を持たないぞ。

順序が逆だからおそれいる、熱がなければ膨張する分けない。

温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
まさしく猿の理論だな。

そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。

何故排気工程の燃焼ガスの体積を計算したと思っている？
断熱膨張であの計算ということは、燃焼ガスがタービンに到達する時
体積にして2倍程度だろうと解るし、排気管とポートを満たす量はない。
排気工程で燃焼ガスが自然に出て行き
バルブを開けたら即座にタービンを通過するとでも？

>>150
> ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
> 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。

だから排気を剛体として考えるなよ
慣性も無視か？
お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？

排気圧力を使うタービンの圧力は動圧。
静圧を使うという事は、液体で言えばオイルモーターなど。
動圧を使うタービンにとって静圧は空気密度の目安だ。

ターボは加給圧を発生させ排気の抵抗以上に出力を高めるのは当然。
効率を考えた時、小排気量化でピストン、コンロッド小端部など
往復運動をする、エネルギー損失の大きい慣性を減少させる部分で効率を上げる。
熱損失については、燃焼時の温度がかなり上昇するので
冷却面積が減っても、相殺されてしまうだろう。

とにかく圧力タンク内に働くような圧力が排気工程のピストンに作用し
排気工程でクランクに回転抵抗として働く。
少なくとも排気管静圧が働くことは理解できると思う。
排気管の圧力センサーがストロークを必要とし、排気管内面より下がる状態では
排気の圧力計が本当の静圧ではなく、補正が必要だろう。
ターボの吸気ポートにブレーキブースターが設置される事でもわかるとおり
早い流動には負圧を発生させる働きが生じるからだ。

気体の圧力は全圧が容積制限を解かれ堆積膨張で空間を高速で移動し
動圧にエネルギーの形を変え、動圧が燃焼ガスエネルギーの多くをしめる。
しかし、動圧と静圧の計が全圧になるわけではなく
渦の発生によってエネルギーが減少する。

全圧＝動圧+静圧+渦で失われる損失。

肝心なのは、吸気工程で正圧があれば動力になるが
排気工程で正圧があれば抵抗になること。
ターボの場合はAR比で燃焼ガスの流速を上げる設計だが
ベンチュリー効果で、動圧を高める必要があるから。
断面積も半分程度まで絞っているのでマフラーを半分塞ぎ
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。

>>151
> 温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
> まさしく猿の理論だな。
>
> そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。

横レスだがアホはお前
タービンってのは膨張機だっつーの
膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ

過給レシプロの排気タービン式過給器ってのは、本質的にはレシプロ部を燃焼器としたガスタービンだ
排気タービンはブレイトンサイクルで言う断熱膨張をやる部分なんだから、排気の熱が高ければ高いほど
排気タービン式過給器と言うガスタービンに投入された熱量が大きい事になるんだよ

こんな無知がエンジン工学屋を騙り他人の言を猿の理論呼ばわりしてんのか
ほんとに話にならんな

>>152
> だから排気を剛体として考えるなよ
> 慣性も無視か？
> お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？

剛体で考えれば慣性流動効果は発生しない。
慣性は物質の移動エネルギーであり、燃焼ガスは圧力から発生する。

空気でも3分の１に圧縮すれば、現実として6気圧以上になる。
加熱され温度が上がると同時に、容器で冷却されるから
ボイルの法則と同じ、温度一定で圧力は体積に反比例するとしか感じない。
断熱計算では、加えたエネルギーが熱となり熱膨張を伴うからだが
エネルギー保存の法則どおり、増えもしなければ消滅もしない。

タービンを回すエネルギーは、ガスの流動エネルギー。

最初から、そのエネルギーが燃焼ガスにあるのか？

排気バルブを開いた時に、圧力エネルギーが流動エネルギー変化するだけ。

慣性流動効果は脈動が無くなるにつれ高まり、圧力エネルギーで
発生するが、圧力エネルギー量より増幅されるわけではない。
効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
脈動は密度の波で、密度の高いガスが流動していても、その後方の密度が薄いと
抵抗になり流動エネルギーの損失が発生する。
効率よく排気の流動ガスが流れても、圧力から発生したエネルギーの一部であり
そのまた一部を使い、タービンを稼動させているにすぎない。
排気工程で得たエネルギーで加圧しても、
排気抵抗以上に大きな力を、吸気工程で受けることは無い。

>>154
> 横レスだがアホはお前
> タービンってのは膨張機だっつーの
> 膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ

慣性流動でベンチュリー効果を発生させれば温度は上昇するだろうが
燃焼ガス以上に上がらないだろ。
１０００度近いガスは、シリンダーを流出する時から急速に冷える。
流動ガスがタービンに当たり回転力にする時、４５度の角度で当てても
すべてが回転力になる訳ではないから熱に変わる部分があり、
流体摩擦が発生するだろう。
それを考慮に入れても、ガスタービンのタービンと同じにするな。
タービンに接触するガスの温度が膨張行程上死点のガスの温度だ。
オットーサイクル機関は圧縮と同時に冷却が始まり燃焼時の温度が実質
２０００にもなっていないと考えられる。
もっとも燃焼ガスが膨張する位置にタービンのフィンがあるガスタービンは
ガスと同じ程度の温度になるタービンを回転させる。

加給の燃焼ガスは高くても９００℃程度を想定しているのがほとんどで
GTRでも９５０℃程度を想定していたと思うが、膨張行程後のガスより上がるのか？
排気管流動途中の静圧が低い流動ガスでも、タービンに当たり表面が圧力を受け
温度が上昇する事はあるだろうが、流動を膨張行程後の圧力で得ている限り
それ以上は上がらないだろ？
タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。

なら発熱の原因はどこにある？

訂正
> 効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
　効率よく流動させるには、密度の差が無くならなくてはいけない。

＞１５３訂正

>エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人が居るようだ。

>>151
>>133に答えられん理由が自覚できたじゃろ？オドレは既に罵倒罵言の限りを尽くしてた事に｡

然し…オドレは必要最低限の国語力も持ち合わせとらんのか？儂ゃ何も文学的表現なんかしとりゃあせんぞ？
誰が加熱する言うた！排気自体が持っとる熱が圧力に変換される言った事が何で加熱すると言った事になるんじゃ？

数年前まで「タービンが先か触媒が先か」と騒いでた業界を虚仮にしとる積もりか？
タービンは排気が持っとる熱を圧力にして奪いとるけぇ
ある程度の熱が欲しい触媒の仕事の妨げになっとった事を｡

>>155
タービンを回す排気の量と圧縮される空気の量を考えろよ
力とエネルギーをごっちゃにすんな

俗称ターボ＝排気タービン＝排ガスタービン＝排気ガスタービンエンジン

余計な頭が働くなら一旦、排ガスタービン発電機を考え
その発電電力をキャパシタも用いず直に電動遠心過給機を回すと考えてみぃ｡
排気ガスタービンエンジン発電機が供給する電力を使用する電動遠心過給機じゃ｡
但し今回の考証の目的はターボの正体の再考なので
排気ガスタービンエンジン発電機も電動遠心過給機も皮相電力＝有効電力とし
排気ガスタービンエンジン発電機の供給電力に対する電動遠心過給機の反応遅れは零とする｡

>>155
ガスをこんにゃく
ピストンをこんにゃく押出機みたいに考えてる？

そういうふうにしか考えられないなら
いっそそのこんにゃく機が下向きになってて重力の影響を大きく受けてると思えばいい

重力が補助してくれる分、吸気工程で受ける力＞排気抵抗　になる

という例えも危険だな・・・・；

こんにゃくはあくまで爆発行程で発生する代物で
原料は軽いもので、重力の影響小　　って前提な、

>>161補足
詰まりターボ過給機とは！
排気ガスタービンエンジン駆動遠心過給機である！
然も只の駆動ではなく､
排気ガスタービンエンジン直結遠心過給機である！
然も只の直結ではなく､
排気ガスタービンエンジン同体遠心過給機である！
至極当然単純明快先験公理である!!
其れが分からぬ者は曲解誤謬邪推論外に陥っている哉!!

>>156
> タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。

本当に理解力の無い奴だな
排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない

ガソリンレシプロ＋排気タービン式過給機ってのは、オットーサイクルとブレイトンサイクルの複合サイクルだ
どうも、熱を供給しないとガソリンレシプロの排気から仕事を取り出すのは無理だと思ってるようだが、
ガソリンレシプロの排気が持つ熱が、ガスタービンである排気タービンに供給される熱そのものなんだよ

>>161
その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう

断熱膨張に因り熱落差と引き換えに等圧膨張を成す!!此れぞ「熱が圧力に変えられ乍ら」の真意。其処に発熱は無用、哉｡

…む…？…は…？…ま、まさか、奴はブレイトンサイクルを知らんのか…？
タービンハウジングの中の理論的作動様態が断熱膨張である事を知らんと云うのか…？
排気ガスタービンエンジン駆動過給機の膨張行程の様態を知らんのか?!

彼奴はガスタービンエンジンをよく知らんでガスタービンエンジンを語っていたのか!!

ブレイトンサイクルサイクルの
等温圧縮・断熱圧縮・等温膨張・断熱膨張
の内のどこの行程とどこの行程がターボ過給機に当たるか分からんとか
工学屋を名乗る以上は絶対に分かり切ってなければならん…其れを…

>>171
一応ツッコんでおくと、
断熱圧縮、等圧加熱、断熱膨張、等圧放熱
ね
エセ工学者とは違って凡ミスだろうと思うけどｗ

スピリタスブレイク中じゃけ

字が手ん、東亜っ難症

いかん、分かりん

>>171
何で最後に膨張行程とか

何じゃ此れは、と言うか何じゃ>>173は。き…記憶…よし、呑むか｡

理系と呑んどるからオットー・ディーゼル・ブレイトン・鯖手・ランキン・開放・半密閉・密閉

どぅしろと

鯖手だけカタカナでない何じゃそら

寝るもう寝るすかない
曲がりなりにも支度に着いたんて心配ないよ
また呑もうにゃ、皆々様かた

エンジン行程屋はブレイトンサイクルの復讐をしとく陽に

うむ、見事に頭が痛い。だが作動様態ターボ過給機を含めて語るべし。と言う事で
ターボ過給オットーサイクル
ターボ過給ディーゼルサイクル
ターボ過給サイクル
其々の作動様態を示せ。儂は引き続き寝る。其れにしても
彼奴は何で０７ＵＳａｉ。へいでん◆ITbpsOD9g9ozと似とるのか？

× ターボ過給サイクル　〇 ターボ過給サバテサイクル

駄目だこりゃ更に寝る

一言集約
エントロピー
以上

ん？もう今日は来んのか？珍しいのう

>>166
> 本当に理解力の無い奴だな
> 排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない

理解力が無いのは、あんたの方。

ガスタービンと違い、熱膨張で発生した圧力を受けるピストンが
排気工程と吸気工程で存在し、最大出力回転数では圧倒的に排気工程圧力が勝る。
冷凍技術の事でもないのにタービンが膨張機だと書くあたりで、どうかしてる。

キャブレターを膨張機と言っているようなもので、流動通路を絞って加速した流動が高圧となり
流動経路断面積拡張で圧力を減らす、一連のベンチュリー効果が、膨張機ということか？

オットーも、ブレイントンも、カルノーサイクルを効率よく実行する手段だが
定容積内部燃焼圧力を利用する内燃機関は、排熱が存在し
熱膨張で体積を増した段階で流動エネルギーになっている。

ガスタービンには無い定容積下の工程に影響を与える排気タービンは
同軸でタービンとコンプレッサーが装着され一体になっているから
吸気にも排気への反作用があれば、その逆もある事になる。

ターボ作動をブレインサイクルにみなした概念があるだけ。

>>167
> >>161
> その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
> なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
> だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう

誰が取り出せないと言っている？
取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
効率の話だと何度も書いてきたが、理解できないらしい。

>>161
お前は馬鹿か

下から過給するんじゃなくて
スロットルオフでEGRを使えば何が出来る?
考えたら分かるだろうが。
ボッシュに騙された尿素水噴射はダメじゃねぇかよ

ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず
吸気加給圧＞排気圧力の上昇　と考えている人が数人いるらしい。

ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・

膨張行程後のシリンダー内圧力が、かなり上がらないと吸気加圧は得られない。
４気筒であっても、排気工程以外の他３気筒分の容積を
静圧で加給圧以上にしなくてはならない。

ポンピングロスというのは、シーソーの片側が吸気工程で片側が排気工程で考え
どちらが下がるか？　という事くらいは誰でも解る。

排気の場合圧力が排気管と同圧になるまで、排気管静圧以上の圧力がかかる。
そして高回転になるほど同圧になるまでの時間が、排気工程に占める比率が増えるわけ。
その時、圧力で排気バルブから噴出する燃焼ガスは、ロケットの推進力と同じ力が
ピストンに働く事は当たり前。

ペットボトルロケットは、子供も遊んでいる空気圧力を利用した物だ。

ペットボトルロケットには推進力を大きくする為に水を入れるが
加給エンジンの場合は、排気の静圧が上がることがそれにあたる。

ペットボトル２つに同じ圧まで空気を充填し、固定した上で推進力を計った時
高い気圧で噴射するのと、低い気圧で噴射するのとでは、どちらが推進力が大きい？

ペットボトルから噴出する空気が燃焼ガスとしたら、外気圧より高いのは当然。
ペットボトル内の圧力がシリンダー内圧力だったら、噴出する空気圧より
かなり高い圧力で当然。

そして、その作用には時間が必要だから、排気バルブは下死点以前にストロークし始め
下死点で有効なリフトが確保されなければならない。

排気管内と同圧になるまでの間、ラグは抵抗のプラスとなっている。

吸気工程ではシリンダー内圧が、吸気管圧力に対し負圧の作用で工程が進む。

ブレイントンサイクルを語る人なら理解できて当然の話。

>>180-181 >>183-184
…冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡

>>168
つまり熱が圧力を補う熱−圧力変換作用が為され
結果、タービンが行う圧力−体積変換仕事が熱−体積変換仕事に変わると｡

>>171 >>173-175
まぜこぜｗｗ

>>172
お疲れさんですｗｗバカの相手だけでも大変なのに酔いどれのフォローまでｗｗｗ

>>182
何を勘違いしてんの？別に酒爺は下からの過給とかを模索しているわけじゃないよ？
もしそうだったら単に電動アシストターボの話をすればいいんじゃん｡
そうじゃなくて、君がターボとは何かを再確認できる様に
ターボエレクトリックチャージャーを考えてくれたんだよ｡
船や電車のターボエレクトリック推進と同様に蓄電不要だから下からの過給は別の話だよ｡

>>185
> >>180-181 >>183-184
> …冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
> コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
> タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
> それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡

断熱工程は損失が無い時の、基本となる数値を明確にする為に必要。
エンジンの個体差が係数みたいなものだろ？
冷却損失の大きさ、摩擦損失の大きさ、慣性質量の大きさがそれにあたり
不確定要素と私が言った部分だ。
断熱計算の数値からそれらの損失を引いた値が出力になるのだぞ？

どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・

>>149
あんたは、言い回しが畑村氏に似ているかと思ったから
当人かと思った事もあったが、そんな事を書いているようなら
ありえないな、畑村氏がそんな事を書くはずない。

８年ほど前にhttp://www.geocities.jp/greenhunt2004/の考案を否定した時に
送られたメールでミラーと加給をセットでしか考えていない旨を書いていたから
あんたと勘違いしたが、工学博士がそんな理論展開はありえないだろう。
あんたも、あんなやつと一緒にするなと書いていたから、
それなりに解る人なのかと勘違いしたみたいだ。
モーターファンの彼の論説みたいな言い回しは、しないほうがいいぞ。
故意にまねしているとしか思えない書き込みばかりだからな。

>>188
じゃあ存在を賭けて改めて正式に主張してくれない？
「タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」って｡

加給肯定論をこうまでして書くところは
過去の、ノンスロットル可変ミラーサイクルのスレッドで
BMWの早閉じミラー肯定論の時と同じだ。

当時、遅閉ミラーの方が機構的に簡単だし、バルブリフトも無理が無いと書いた。
実際、多くの書き込みが否定ばかりで早閉ミラーサイクルの優秀性を
書き連ねていたが、実際に燃費削減の画期的な手段になったか考えてほしい。

現状で市販車に搭載されているし、トヨタもバルブマチックで同様の機構を
搭載してきたが、その部分のアピールは少ない。

ホンダも数年後に遅閉ミラーサイクル的制御を導入したが、その流れは過去のログに
書かれているから、倉庫で探せば読んで確認できる。

スカイアクティブにしても、ユーノス８００のミラーサイクルエンジン開発を
主導した畑村博士が主張した「ミラーは加給有りき」の考えを捨てている。
スカイアクティブに関しては、当時私が主張した、可能な限り吸気バルブ閉弁を遅くする事を
実践してると見て取れる。
当時の書込み者に、早閉ミラーはどうなった？　と言いたいところだ。

ここで、馬鹿を書き込む加給論者も、実際に効果を出せる理論と、設計が頭に在るなら
構想を図式化して、主張の裏づけとして出してくればいい。
加給で効率も、出力もアップ！　と大々的に社会から認知されることだろう。

まともな話がしたくても以前のスレッドと同じで、責任の持てない妄信論者の
反論文章で溢れているからな。

>>191
早く2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡

>>190
あんたは、あほか？
断熱膨張が現実としてありえないことくらい理解できないか？
断熱計算で出しても、あくまで足し引きする基本の数値。
この世の中で、温度差が無い機構はありえないくらい、解るよね？
内燃機関も断熱計算どうりに作動するわけではなく
圧縮工程から冷却され膨張行程でも冷却される。

形式が断熱であるなら熱伝導が０、考えるまでも無くありえない。

俺の断熱形式は現実の熱伝導があっても含まれる、とか言いそう。

>>193
『理論的』作動形式って言ってるのが分からないの？
2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張するのも忘れないでね｡

>>181
> 誰が取り出せないと言っている？
> 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？

”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
これで良いか？
話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
いやスマンスマン、お前の読解力がもの凄く低いのを忘れてたこっちのミスだ

>>188
> どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
> 熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
> 意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・

本当の本当の本当に理解力が低いな
概念の話をしてるんだろうが
熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
つーかタービン効率の意味知らんのか？

>>193
どうしたの？早く「2ch書き込み生命を賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
「2ch書き込み生命を賭けてディーゼルであっても自然吸気より燃費が良くなる過給もまだ無い」という主張もね｡

エセ工学者は自分の主張を明確に書けよって言われても全然書かないんだよね
自分の言ってる事の意味が整理も理解もできてないから書けないのか、
明確に書かない事によって、書き込み内容にツッコミ入れられた時に、そう言う意味ではない、
そんな事は言っていないと後出しジャンケンで逃げる為なのか

前者なら能力不足だし、後者ならカス
どっちにしろ議論をする人間としては話にならんな

つっても議論じゃなくて、妄想の世界に入り込んでる奴に現実を見ろよって諭してるだけな感じだけど…

>>196
そこまで低レベルな話をするなら、論議にすらならんでしょ。

> 熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
> 排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？

何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？
反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。
だから、このスレッド自体のエントロピーが増大している状態だ。

排気タービンの断熱計算は、どうすれば成り立つ？
圧力、体積、ガス温度を、燃焼する燃料のエネルギー量と比熱、吸入空気温度、
外気圧から導き出すのが断熱時の計算。
エンジンは吸気量を充填効率１００％と仮定すれば＝行程容積で、圧縮比が決まっていれば
吸入空気温度と外気圧で、圧縮時の温度も解れば、燃焼時の圧力も解る。
タービンでは、同じ伝を踏んで計算不可能なくらい判らない？
タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？

>>198
文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。
理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても
あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。
理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ？

理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから
あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。
荒し行為は他でやってくれ。

>>195
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな

文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。

その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。

>>199-200
御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、
並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。

>>202
理論的作動原理だろ？
形式って何の形式だ？
断熱で作動するタービン機関は無い、定容積のないタービンに
断熱計算は当てはまらないし、受動圧力が動圧だということくらい理解しろ。
うざい荒し行為をするくらいなら、ここを見なければいいだろ？

> 並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。

ガソリンに関しては工程上の効率の悪化部分を取り上げたが
ディーゼルは、ガソリンエンジンのスロットル全開の状態で、圧縮比は落とさないから
ガソリンとは違うだろ。
燃費を比較する場合は、搭載車種で差が出るし、ダウンサイジング効果も
小排気量化により、ディーゼルのメリットである低速トルクが減るので
排気量を縮小しないのが通常だ。
それに、私が書いた体積変化を見てガソリンだという事は誰でもわかることだろ？
低回転で、３分の１の充填効率に制御できないだろ、ディーゼルは。



現実としてディーゼルで小排気量化した場合でも、膨張行程が圧縮工程に対し
比率が小さくなる事で、工程の効率は落ちるが、

ディーゼルはコモンレール方式に変わり、ノズルへの供給を同一のパイプ
行なうようになってきた。
高圧の燃料を、数回に分けた噴射が出来、高圧で任意に噴射できる
メリットを持つことによりNOｘ減少させる事が可能だから。

荒い噴射では粒状の燃料の外側のみが燃焼しても、中心部分は酸素が無くなり
不完全燃焼を起こす。

ガソリンエンジンと比較し高い圧縮比のディーゼルエンジンは
ガソリンのようにノッキングを発生させない。
常時吸気制限を受けずに燃焼させるディーゼルは、低出力時に
リーンバーン燃焼になっている事で、同じ熱量でガソリンエンジン以上の
圧力を発生する。
軽油は質量あたりの熱エネルギー発生量がガソリンより多い。
高い圧力下で作動し、圧縮比もガソリンエンジンより高いので
強度を必要とし、ガソリンに比べピストン、シリンダーなどは
格段に重くなる。
慣性質量の増加と燃焼速度が遅い事で、高回転高出力化が難しく
排気量あたりの最大出力でガソリンエンジンに劣っているのが現状。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。

１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。

１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。

ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。

>>203
つまり君の主張を纏めると
・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、
『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、
『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる

という事で良いんだね？
You must answer and You can only say Yes or No.

ああゴメンゴメン、もう>>199でそう宣言してたね、正式に主張しきったね｡

熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね
多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど…
熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ
知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね

て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし
レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ
概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ

ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱｣

排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる

>>203
じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら｡

>>208
残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか？

それから断熱的ってなんだ？

断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ
何も判明しない事がわからないのか？
断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。
断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・

基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。
基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。

エンジンは吸入した空気を減らさず、容積を縮小するために、圧縮する。

容積が最小になった段階で、燃焼を終えていれば温度上昇したガスの圧力が
１００気圧以上になり、ピストンを押し下げコンロッドで連結されたクランクを
回転させて出力を発生する。

熱は圧力上昇作用の根源であり、熱で体積を増した燃焼ガスに対して
容積比率が小さくなる事で、圧力を発生し動力となる。

タービンは流動する燃焼ガスから慣性エネルギーを得ることが出来るが
それは、熱エネルギーの再利用ではなく、熱で高圧になったガスの
排気工程で流動ガスが発生し、大気へ放出する仮定で
流動エネルギーをコンプレッサー動力にするだけ。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このエンジンの工程で、オットーサイクル上死点後４５度の
ピストンストローク位置で、ピストンからの力を回転力にする効率を比較。

オットーサイクル　　　　　約８７％　　　　スラスト角度　約　１３度
このエンジン　　　　　　　 約９９％　　　　スラスト角度　約　１．８度

ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。

この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。

ピストンから同じ圧力を受けた時、約１３．８％出力が増大し
さらに１５．５％力が増大する事を意味する。

オットーサイクル上死点後４５度のストローク位置で　１３１．４％のトルクを発生。

スラスト角度はオットーサイクルの１３．８％程度となる。

コテハン「エンジン工学屋」の主張
>>203 >>210-211纏め
「タービンには熱力学の原理的に断熱計算を適用する事はできない｣
そう言ってる事を示す決定的な書き込みが>>199
「タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？｣
「何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？｣

正に>>208が指摘する様に「熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らか」だ｡

それを示す決定的な主張が
「反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。｣
の部分。本当に熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らず
断熱計算の何たるかさえも知らない事を露呈した｡

オットーサイクル上死点後７３度で、ストローク対照クランク角度の
ストロークの比率が最も大きくなる位置における
ピストンからの力が回転力にする効率を比較。

オットーの場合、この位置ではスラスト角度と引き換えに
力の平行四辺形でピストンから受ける力を増幅している。

オットーサイクル　　約　　１０５％　　　　　スラスト角度　１７．６１度
このエンジン　　　　約　　９９％　　　　　　スラスト角度　　２．３７度　

ストローク対照クランク角度の、トルク増大分が約６％あるので
発生トルクは同数値となる。

オットーサイクルのクランク回転角度７３度に対し、このエンジンは６６．５度で
ストロークの比率が大きい分、クランクの回転で差がついている。

>>213
条件を合わせて文句が出たのだ。

効率を比較するなら発熱量が同じにしないと比較できない。

工程１回の発生トルクで比較しなければ、慣性質量、冷却損失などが
複雑になり計算できないから、発生熱量を同じにして
充填効率が上がった分、加給の容積を縮小して合わせたから
一番単純に比較できるはず。

動力を得るという事は、圧力、磁力、重力くらいしかない。

熱機関は熱を圧力発生エネルギーにして、圧力を動力とするに決まってる。

ガスタービンにしても、燃焼で圧力を得るが、圧力を動圧発生するメカニズムで
燃焼させるから高速の燃焼ガス流動が発生し、ガスタービン内部を行程容積とした
内部圧力の体積拡張で高速の流動ガスが生まれる。
そのガスをエンジン本体に軸を持つフィンで受け止め回転力にする原理。
高速流動ガスの慣性が発する運動エネルギーだろ？

熱エネルギーの回収という言葉をよく目にするが、熱は直接的なエネルギーではない。

ブレイントンサイクルにしても圧縮、膨張にエントロピーな部分が多いから
内燃機関の圧縮比と比較するのはナンセンス。
圧縮機の回転速度により圧縮比が変わるようなもので、膨張もエンジン内の場所で
流動速度も圧力も一定しない。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このエンジンはクランクを２本使用し、ピストンからの力を
１本のクランクを支点とし、もう１本のクランクを作用点とする考え方から発想した。

支点側、作用点側のクランクピンには両方とも回転力が発生する位置に設計しあり
クランクピンに連結されたコンロッドの大端部のみのような部材が装着されている。
その部材と、ピストンコンロッド、クランクコンロッドの２本のコンロッドが連結してある。

慣性質量においては、３０ｍｍストロークのクランクが２本となるが
偏心距離が３４．３％のクランクが２本で影響は少ないと考えている。

コンロッドも２本になるが、１本は両端がピストンピンと同様の形状で
オットーのコンロッドからすると、かなり軽い部材。
クランク間を結ぶコンロッド片側は、クランクがエキセントリックシャフト状の形状で
単一部材で成型したコンロッドを組み付け可能に設計してある。

クランクピンに連結した部材（コンロッカー）と、コンロッドが増加する部品だが
コンロッカー＋ピストンコンロッドは、通常コンロッドを２分割してピストンピンで
連結した形状となり、ピン連結部分２箇所の剛性確保の為、コンロッド大端部の
２倍ほどの質量を持つと予想する。
もう１本増加するコンロッドは、オットーのコンロッドより軽い。

増加する質量であるコンロッカーとコンロッドの抵抗値は
ストロークが３４．３％になることにより、問題でなくなるかもしれない。

>>215
断熱計算している積もりなのかい？また「可変ミラー」だとか
「ミラー比」だなんて中途半端な考え方をしてるのかい？
世界的には君の考え方と違ってターボチャージャーの作動原理は
断熱圧縮と断熱膨張になる。したがってターボチャージャーは膨張比損失装置なんかではなくて
圧縮仕事および膨張仕事の拡張装置だよ。それを否定するなら東大出版、京大出版､
ああ面倒だな。とにかく工学界に文句を言いな｡

いつの間にか主張を「計算しづらい」にすり替えてるけど
君は言ったよ。「密閉容積でないと断熱計算は当てはまらない」って｡

>>215
何で回転数が比較条件になるのかが分からない。トルクを比較条件にするんじゃないんだね？
エンジンの役割は回転数を合わせる事ではなく仕事、つまりトルクだよね｡
（仕事に速度が求められる場合は仕事に対する仕事率に当たるトルクに対する概念、出力が比較条件になるね。)
回転数を一定に保つ事が求められる場合も、それは仕事の条件に過ぎないから､
やっぱり比較条件はトルクであるべきだと思うんだ。工業仕事って言葉も有る様にね｡

それでも「トルクを比較条件にしても比較しにくいから回転数を比較条件にした方が分からないとは呆れる」だなんていう
独自の工学哲学を貫きたいなら「そんなに回転数合わせ制御が大事だと思うなら、一人で勝手にすれば？」としか言い様が無い｡

>>219
それは逆、私が燃焼１回の比較で、発生トルクを比較する書込みをしたら

何で吸気量を同じにするんだとか、批判がでてきたのであって
私は１回の燃焼で発生トルクを比較した。

加給の充填効率を０．４加給で０．４を加算する形だから実際はありえないけど
その条件で比較して、加給を吸入空気量で揃え燃料の量を揃えたが
それがおかしいと批判の荒しだったのがこれまでの経過。

私は充填効率１００％で仮定し、１０００ｃｃのＮＡと７１４ｃｃのターボを
同量の燃料を燃焼させた状態で比較し、７１４ｃｃのターボエンジンを
ボア縮小で比較すればストロークが同じなので簡単だと考えたまで。

それに対して、排気抵抗は大して影響しないとか、４０００回転で運転するより
１９００回転で同出力で運転したほうがいいとか比較と関係ない批判が
書き連なっただけ。

>>220
加給で実圧縮比は上がるが、行程容積の変化では膨張行程で
１０００ｃｃと７１４ｃｃの差が必然的にあるわけだが、それを認めない書込みばかり。

発熱量を同じとしたら、ボアの差が受動圧力の差になる。

実圧縮を計算したら０．４加給で発生圧力×ボア面積が同程度で
ＮＡが上死点で完全燃焼した場合を想定すると２８００度程度に温度が上がるが
加給は３０００度を遥かに超える高温となることになる。
だから加給は、冷却面積が減っても冷却損失が縮小したとはいえないだろうとも書いた。

とにかく１回の燃焼で発生するトルクを比較しないと、比較できないというのが
私の主張。

>>220-221
何でターボチャージャーに関しては断熱圧縮ばかり計上して断熱膨張は計上しないの？
ターボチャージャーの断熱圧縮はどこがやってると思ってるの？
途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？

>>222
話が理解できていないでしょ？

加圧された空気は吸気工程で回転力を与えるが、その力の方が
排気工程の排気圧力上昇による抵抗より大きいという書込みがあった。

ポンピングロスがターボを装着することで、減少する事はないと書いたまで。

吸気工程ではピストントップ、吸気管からコンプレッサーまで同一容積になる。
排気工程ではピストントップ、排気管からタービンまでが同一容積になる。
しかし、吸気は助力になるが排気工程の抵抗は大したことがないと
延々と反論を書く輩がいるから意味の無い問答ばかりになる。

>>222
> 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？

この事については、実圧縮比がＮＡ以上になるので圧縮エネルギーは
そんなに変わらないと思うが、７１４ｃｃならボアが小さくなる分
圧縮に使うエネルギーは小さくて済むから、その損失は減少すると思う。
ただ、圧縮比がＮＡ１２で加給が１０だとしたら、ＮＡ以上に圧力が上がるし
吸気温度の上昇も考慮すれば、上死点の圧力が３０気圧を超えるだろうから
同じ熱量で運転した時に、圧縮抵抗が減るとは限らない。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

内部の図も上げておいた。

>>225
この機構は膨張行程だけでなく、圧縮工程においても
下死点からの加速度が高くなる。

圧縮工程で圧力が急激に上昇し、オットーサイクルでは上死点前７５度近辺で
クランク回転角度に対し、ストロークが最大になる。
圧縮され圧力がかなり上昇していくにつれ上死点、上死点前７５度までは
ギア比を高くしていくような作用があり、ディーゼルではかなり高い抵抗だ。
抵抗の変動領域が大きいことがディーゼルの振動の原因のひとつとなっている。

下死点からの加速度が大きい事は、オットーサイクル全てにおける膨張と圧縮の
加速度の不均衡を緩和する事でもある。
そして、下死点付近の低圧力の状態でピストンを加速させる事は
高圧になる領域でピストンスピードを落とす意味もあり、抵抗の最大値を下げ
変動幅を小さくする働きがある。

このエンジンの特徴として、膨張行程の初期ストロークが大きくなるが
それは吸気工程において、スロットルバタフライを使用する吸気制限の影響も大きくなる。

膨張行程の作用効率の上昇は、吸気工程の抵抗が増してしまうことになる。

これを解決するには、私が以前考案した、ノンスロットルバタフライ出力制御を
取り入れる事もいいだろうと思う。
無段階に吸気バルブ閉弁タイミングを変える事は、吸気カム山の切削痕の
閉弁工程時の部分が数万キロ走った乗用車でも、残っていることが珍しくないくらい。
そこでの制御は機構的に無理が無いと思う。
バルブスピードも遅くする方向へ振る、遅閉ミラー的制御であれば
吸気工程の負圧は最も少なくできる。
出力制御に吸気制限を設けるガソリンエンジンを対象とした機構。

膨張行程初期で容積拡張の加速度が速い事は、ディーゼルでは燃焼が遅いため
効率が上がらないと予想しています。
ディーゼルは、この機構と違うものを考案しており、その機構は４５〜５０あたりまでは
膨張行程の容積拡張が遅くなり、そこからの加速度が早くなるシステムです。
この機構とは基本的に別な機構ですが、スラスト角度がオットーより小さくなるため
ストロークがオットーより遅くなる領域でも発生トルクは大きくなる機構です。

そして、圧縮工程においてピストン移動距離が膨張行程時と同程度になる機構です。

圧縮圧力が低い領域で速いピストンスピードでオットーサイクル膨張行程より
さらに圧縮工程前半のピストン移動距離が大きくなる設計です。

セルスターターの出力も、ガソリンエンジン並みの大きさで十分だろうと予想しています。

>>216
そんなにターボチャージャーの作動原理が断熱圧縮と断熱膨張ではないと言い張るなら作動原理名を教えてね

>>228
そんな事は前も書いたが、静圧ではなく動圧がタービンを
回転させているんでしょ？

何気圧もある膨張行程後の圧力は容積制限が無くなり（排気バルブ開）
圧力降下と同時に体積の拡張をするのが燃焼ガスの工程の流れ。

静圧と動圧の関係は全圧＝静圧＋動圧＋損失

動圧は圧とは言うが、流動エネルギーであり空気の移動エネルギー

物質は粒子で出来ていてブラウン運動をしているから気体の場合圧力が生まれる。

その大きさが熱で、通常温度の−２７３．１５度でブラウン運動は止まる。

ある一定の容積の中でブロック崩しの玉みたいに動き続けるピンポン玉があるとしたら
玉の速度が温度で、玉の数がガス密度に相当し、玉が壁に衝突する回数が圧力。
静圧が１．４気圧なら１．４倍の玉をタービンのフィンに衝突させる事になる。
その時に重要なのが玉の速度で慣性エネルギーで、これが相当高くないと
大気圧に逆らい吸気を加圧する事が出来ない。
吸気と排気では玉の数が若干排気の方が多いだけだから、タービンの損失を考えると
静圧同士で加給は絶対無理とわかる。
それに、タービンは密閉された空間を持たないから水車のように物質の移動エネルギーしか
動力を得ることができない。
ありえない話だが、排気から静圧を受けたかったら完全に塞き止めれば受けることが出来る。
１００個の激しく動き続ける玉が容器から出ようとする力で、９４個の玉が入った容器の蓋を
押さえ続けるのは静圧。
実際の燃焼ガスは流体で、玉を強い勢いで衝突させ、９４個の玉が入った容器の蓋を
容積が縮小するまで押し込んでいる状態。
タービンのフィンも空気の衝突により、その圧力で稼動している。

タービンはガスの流動エネルギーで稼動し、静圧はそのガスの密度。

ずいぶんアピールしてるので一応コメント入れておくと、
同じrpm下での標準エンジンと比較して、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは
等容度の低下と同義なので、熱力学的には明確に効率が低下する

もっとも、内燃機関工学的には、点火時期や熱損失の多寡との絡みで効率が向上しそうな部分もある
が、それはもちろん>>212みたいな理由ではないけど
レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
それは力学的仕事の定義を考えれば明らか

で、実際の構造は多分（エンジン何がしの物の構造はちゃんとみてないので…）違うが、
上記熱力学の観点からホンダが上死点付近のピストン変位速度を遅くしたものを、
内燃機関工学の観点からスバルが上死点付近のピストン変位速度を速くしたものを、
それぞれ研究して論文発表してる
確か5〜6年前の話

ホンダの方は、等容度は狙い通り向上するものの、実際には標準エンジンよりも熱損失が増えて
効率はむしろ悪化する事に気づき、結局遅くするよりも速くする方が可能性がありそう、としてた
（要するに、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは、熱力学的には効率は悪くなるんだけど
　実機では標準エンジンよりも改善できる余地があるかも、と言う意味）
ただしその場合でも、燃焼期間が十分短くないと、やはり標準エンジンよりも効率は悪化する、とも

スバルの方の結果も似たようなもんで、燃焼期間に関しては、後付で吸気に乱流発生させるデバイス
つけてみたりして評価してた

標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで、効率向上の為に必要な燃焼速度は
変わってくるだろうけど、何れにせよこのアイデアで実際に効率を向上させようとするなら、
機械力学的な考えだけじゃダメって事

もっとも機械力学的にも、振動とかの解決すべき課題は山ほどあるんだけど

そう言えば彼は結局、排気タービンで仕事を取り出す場合、増加するポンピングロス以上の仕事は
取り出せないって主張してるわけだよね

もちろんそんな事は無いんだけど、ちゃんと説明するには相手にも熱力学の知識がないと無理
だからとりあえず反例を示して、相手にその反例をどう説明するのか聞く方が簡単だと思うよ

例えばこれ
ttp://www.nedo.go.jp/content/100096740.pdf
「2.2.2 ハイブリッドターボコンパウンド技術の開発」辺りからの結果を、彼にどう説明するのか聞きたい

・発電機用ガスエンジンの話だけど、自動車用のガソリン／ディーゼルエンジンと構造は同じ
・大型機関の話ではあるけど、彼の主張は原理的に無理と言う物だから、機関の大小は関係ない
・同一エンジンに対する効果の評価だから、ダウンサイジングの話も関係してこない
・過給と過給＋ターボコンパウンドの比較だけど、重要なのはそれらの違いによるメイン機関の
　ポンピングロスの変化とトータル効率との関係で、そこはNAと過給を比較する場合と変わらない

と言う事で、十分彼の主張への反例になると思うんだけど

>>229
何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの？
その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ｡
工学屋さんなんでしょ？まさか、まさか単語知らないはずは無いよね？

>>229
つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

>>233
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？

>>230
書き込みの中で書いた効率の％は、ピストン圧力に対して回転力になる比率だ。

単純に力の平行四辺形で出せる数字くらい理解できないのだろうか？

それはスラスト角度で決まり、コンロッド端部の軌道をみれば判る事。
軌道の弧に対して接線の角度で回転力は発生するでしょ？

それにあの計算はスラスト角度による摩擦抵抗増大を入れていない。
スラスト角度にかかわらず、抵抗　０　のすべりメタルとして仮定している。
スラスト角度はレシプロの上死点後７３度で力を最も発生するピストン位置で
２．３７度と１７．６１度では、全く違うくらい想像できない？
角度自体も７．４倍もあるのだから・・・

> レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
> それは力学的仕事の定義を考えれば明らか

ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
同じ位置で同じボアなら容積は同じ。

>>230
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？

ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。

ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？

ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？

上死点後９０度のクランク回転時の比較だと

オットーサイクルの容積に対し、９．７％容積が多い。
これは、圧力下がっている事を意味する。

スラスト角度は１８．５５度に対し、３．４２度と少ない。
摩擦抵抗が格段に低いことになる。

９０度から９５度まで回転した時のストロークは４％少ない。
これは発生トルクが４％少ないことになる。

圧力を回転力に変換する効率はオットー９４．８％に対し、９９．７％となる。

９０度時点で容積が９．７％大きい事で下がった圧力を
さらに４％縮小してトルク発生するが、回転力へ変換する効率は
４．９％このエンジンの方が高い。
スラスト圧はオットーが４．７９倍も大きい。
摩擦の距離もストロークが多い分４％多くなる。

前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。

これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。

しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。

そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。

>>234
だから世界中が断熱作動と言ってるのは
ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡

>>234
「説明してやってる」気になってるの？そうじゃなきゃ
「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね｡

>>239
> >>234
> だから世界中が断熱作動と言ってるのは
> ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
> ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡

言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている。
しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？

レシプロは行程容積があり、そこからは排気工程で流動ガスとなり
排気管を流動するが、排気工程終了時圧力も断熱計算ができるから
ガスタービンとは全く違うプロセスで、
流動ガスからタービンで動力を得ることが同じだけ。

根本的に抜けているのが、圧力発生が静圧、動圧が同時に全圧で
ピストンに作用する事を考慮しているのか？

ガスタービンには圧縮機があるがターボのように同軸でタービンの出力から
動力を得ている。
ガスタービンは燃料の噴射口の設定で全く近辺の圧力が違う。
逆方向に向けたら逆噴射できるかもしれんくらい、エンジン内で圧力が偏る。
内燃機関は気筒内圧力差が瞬時に均一化される密閉空間で、全く違う。

圧縮機の役目はターボの場合、存在しないしあるとしたら気筒内だろう。
気筒内の圧力上昇は反作用が伴い、ピストンからクランクの回転抵抗として伝わる。

ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
エントロピー圧縮、膨張と言われる。

断熱エンジンは、セラミックが普及しだした時に言われたりした事があったが
冷却水を使わず強制的に冷却しない事で、断熱的なエンジンができるのではと
いうだけ。
実際はセラミックにそこまでの能力や強度は無かったのが事実だろう。
断熱ということは、熱のやり取りを断つということだ。

では断熱という言葉がよく出るかは、冷却が無い場合の数値が判明しないと
冷却損失を引く基本的数値がでないから。
そこから摩擦損失、慣性損失を引いて、出力になる。

断熱機関は実用上ありえないから、断熱膨張で計算できるプロセスを持つ
仕組みの機関を、そう言っているのではないのかな。

タービンは断熱膨張しないのは、燃焼ガスから熱を受けているだけだから。
膨張と謳うくらいの体積変化を伴いもしないし、ベンチュリー効果で
流動エネルギーを圧力にしても、エネルギー量が増えるわけではない。

>>235
あれ、
> ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。
> この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。
これ、ピストンのストロークの話じゃなかったの？ならこの15.5%ストロークが多いってのは何の話？
（君は言葉の使い方が独特だし、計算過程なしに唐突に数字出すから、たまに何言ってんのかわからない事があるんだよね）

スラスト角度減らすのはもちろん意味あると思うよ
まあオフセットシリンダーで良いじゃんとは思うけど

> ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
> オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
> 同じ位置で同じボアなら容積は同じ。

うーん、仕事は状態量じゃない…て言っても通じないんだろうから、極端な話、上死点後1度で
全ストロークの99%ストロークして、続く179度で残りの1%ストロークする機構があったとして、
これの効率は普通のクランク機構より良いのか？悪いのか？それとも変わらないのか？
そう言う話

>>236
> この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
> 上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？

だからその辺は標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで変わってくるよ
燃焼期間が十分短くないと効率が悪化するってのと繋がってる
あと点火時期の進角は当然織り込み済み
と言うか、点火時期を変更しないと熱力学的な話だけになるので、問答無用で効率が落ちる
なぜそうなるのかってのは、説明するのがめんどくさいから等容度でググッてちょうだい
もっとも、理解するためには熱力学の知識が必要になるよ、あしからず

> 低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
> 実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？

いやあのね、燃焼速度は回転数が上がると勝手に速くなるのよ…
ただし、火炎核の形成にかかる時間は燃焼速度と同じような比率では速くならないから、
回転数を上げても燃焼期間（クランク角度ね、念の為）が変化しないと言うわけじゃない
回転数を上げると進角が必要になるのはこの為だよ

>>241-242
いやぁ、面白いな
ちゃんと勉強した後で自分が書いてる事読み直したら相当恥ずかしくなると思うよ…ｗ

・「エントロピー膨張/圧縮」って「等エントロピー膨張/圧縮」の事かな？それ「断熱膨張/圧縮」と同じ意味だからｗ
・タービンやコンプレッサの性能は断熱効率で評価するよ
・君がどう考えようが、内燃機関工学ではレシプロエンジンにおける過給機は出力ゼロのガスタービンとして扱うのが普通
　（出力ゼロってのは、単にタービンで得られた仕事をコンプレッサでの圧縮に全て費やすと言う意味ね、念の為）
・タービンではちゃんと膨張してるし、その比率を表す膨張比って言葉もあるよ

ちなみに、セラミックエンジンが話題に上らなくなったのは、冷却損失を減らした端から排気損失として
出て行くだけになって、それほど効率アップに繋がらなかったからと記憶してる
コジェネ全盛の今の時代なら、見捨てられなかったかもね

と言っても、今じゃエンジンの冷却水でランキンサイクル回して廃熱回収しようなんて時代だから、
わざわざセラミックエンジンなんて物をつくる必要もメリットも無いかもしれないけど

あと、>>231への返答待ってるよ

ああそう言えば、当たり前だけど>>243の下の方は「燃焼期間はゼロにできない」と言うのが前提ね
これが無いと何言ってるのかわからなくなってしまってもおかしくない…

そう言う意味では、熱力学の話ではあるんだけど内燃機関工学の話でもあるね

>>241-242
ええ？開放系での断熱計算の仕方を知らないの？工学屋さんなんだよね？冗談やめてよ｡

> 言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
> 断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている｡
> しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？

なんで用語をそんな自分感覚で解釈してるの？｡

> ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡

|　ブレイトンサイクル　|　検索
または
|　ガスタービンサイクル　|　検索

1→2圧縮機で等エントロピー（断熱）圧縮
2→3燃焼器で等圧加熱
3→4タービンで等エントロピー（断熱）膨張

これを違うって言うんだね？世界に異を唱えるんだね？

>>248
そんなことではないよ。
ガスタービンならエンジン内で燃焼するとき、圧縮機の多段フィンで圧縮され
タービンまでの間に噴射ノズルがあり、タービン直前で圧縮空気と燃焼させる。
圧縮機とタービンの間は均一の圧力で構成されているわけではないでしょ。
噴射ノズルの直後は燃焼の始まりで、
フィンに高効率で燃焼後のガスの動圧を受けるように設計されている。
この状態が同一での推移ならエントロピーは、ある程度一定でしょ？
蒸気機関のように密閉型ブレイントンは可逆性で少ないが
ガスタービンは開放型だから非可逆でエントロピーはそれよりは多い。

しかし、エントロピーを問題にする事自体、効率の問題をややこしくするし
取り上げる必要も無い気がするが。
エントロピーとは、ある巨視的状態を「微視的に見た場合の乱雑さ」であり
大なり小なり、ピストンエンジン、ガスタービンの工程でも存在するでしょ？

ＮＡと加給の効率の議論で、そこを取り上げるほど、冷却損失とか
流動抵抗値とかが明確化しているわけではないでしょ？

圧力が分子の衝突とかで大きさが決まっていたとしても
分子の個体差でランダムな部分はあるだろうけど、
その範囲を問題にするような議論なのか？

単にガスタービンのエネルギー発生とターボのメカニズムが似ていても
概念で、そうとらえた文献を自分なりに理解しているのは自分だろ？

ガスタービンはエンジンが吸気し、圧縮する動力を自ら生み出しているが
ターボの場合は流動ガスが存在し、そのエネルギーを取り出し、ターボ自体ではない
装着されたエンジンの吸気を加圧する。
川の流れは、水車を設置した時そこで流動速度を落とすのが当たり前。

>>244>>243
> いやあのね、燃焼速度は回転数が上がると勝手に速くなるのよ…

圧縮によって分子間が狭くなるから速くなるのは解るが、アイドリングや
低速回転時に効率が良い位置で点火すると考えると、
やはり圧力は上死点付近で、最高値ではないが十分に上がっているはず。

ならオットーでいくら上死点付近で容積変位スピードを高めた実験をしたとしても
オットーでは実験も出来ない事になる。

あのエンジンは上死点後４５度前からから、圧力を回転に転化する効率を
かなりの領域で９９％以上を保持する。
それが実験では不可能なのではないか？
回転動力への転化効率がいいから、容積の拡張スピードを速くしても
圧力が想定範囲内の状態である限り、オットーと機械的比較だからトルクは上がるでしょ。
通常のクランクは回転と供にコンロッドが傾き、その大きさであるスラスト角度に伴い
ストロークの速度を増していく。
スラスト角度が無い状態では、容積が最小でも回転力は発生しない。

図のオットーのストロークも８７．４２ｍｍ、上死点後１５度では２ｍｍ弱のストローク。
回転力への転化は、ピストンが受ける圧力の　３２％　でしかない。
このエンジンは９５．９％と効率が違う上、容積拡張速度も１０％以上速い。
この領域で容積の変位スピードが速い事は、熱損失がかなり減る。

> 続く179度で残りの1%ストロークする機構があったとして、
> これの効率は普通のクランク機構より良いのか？悪いのか？それとも変わらないのか？
> そう言う話

ピストンエンジンは１４０度程度しか動力を受けていない事はバルブタイミングで判る。
その工程はオットーと殆ど変わらず、クランクオフセットがあるオットーの工程くらい。
上死点付近と下死点付近で圧力を回転力に変える効率が高い事が特徴。

>>249
じゃあ「絶対の絶対に『ターボチャージャーは“作動原理的にも”』断熱圧縮と断熱膨張ではない」と言い張るんだね？

>>249
ここまで頑なに独自解釈にこだわる理由はなんなんだろう
少しでもまともな資料で確認すれば実際の世の中的にはどうなのかすぐにわかるだろうに

どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど

さらに効率の話でエントロピーを取り上げる必要も無いと言い切るとは…
熱力学におけるエントロピーの意味を全く理解していないんだなぁって思う
まあそこは、なにぶんWikipediaからコピッて来るくらいだからしょうがないとは思うけど、
（ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%94%E3%83%BC%E7%9A%84%E3%81%AA%E5%8A%9B）
知らない事を知ってる風に装っても、今みたいにすぐバレるだけだし、良い事無いと思うよ

>>249
主張がブレたよね。>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べて』いる｡

何でこんな事を述べる必要が有るのか？
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡

>>241での主張を変える積もりが無いなら必要無い主張だったよね。どうしたの？

>>250
俺の言ってる事が全く理解してもらえてない事がわかったｗ
まあ簡単に言うと、
・上死点付近でピストン変位速度を速める機構は、熱力学（と内燃機関工学）の理論的には効率は落ちる
・しかし、内燃機関工学的にはメリットも有るので、その機構の意義を否定する物ではない
・純粋にピストン変位速度の違いの影響を話してるんであって、スラストの話はしてない
みたいな感じだよ

俺の言ってる事をちゃんと理解したいなら、君はもうちょっと勉強しないと無理だと思う
これでもだいぶ噛み砕いて話したつもりだったんだけどね

>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
開放系とは何かという事も自己流の感覚で捉えてるのかな？
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

あら？「大事な事なので意味を強めて再掲しました」になっちゃった

>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしていながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べる』という
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張を変えたい訳でもなければ
全く必要無い主張をしている…この主張のブレは工学屋さんとしては致命的な主張改竄だよね｡
工学を携わる人間としての立場を危うくする行為だよね｡

>>254
変位のスピードが速いと効率は落ちると言うなら
変位スピードが、１０％速い時は回転数を１０％速めたら同じ事になってしまう。

回転数を１０％上げたら効率が悪化し、そのまた１０％上げたら、またそれより悪化する。
そういう理論展開は全くおかしいことだ。

圧力と機械的な伝達効率で決まる事を、そう言ってのける根拠を知りたいものだ。

圧力がピストン変位速度に追いつかないとでも言っているのなら
高回転で最高出力を発生する自動車のエンジンが、ありえないことになる。

圧力が値があれば、それなりに動力が発生する。

ストロークに対してのクランク回転角度は、テコの支点と力点の距離と同じ。

そしてこのエンジン機構がしていることは１００ｍｍのストロークが基本だとしたら
上死点付近で１２０mmのクランクの作用で、９０度付近は９０ｍｍの作用
そして下支点付近は１１０ｍｍの作用といった例えで言えば理解できるかな。

そして図のメインクランクとサブクランクの回転位置は最大に上死点付近の
ストロークを増大させた位置。
あれ以上の増大はクランク同士が接触してしまう限界点だ。

サブクランクを遅角させていくと、上死点付近のストローク増大比率は小さくなり
圧縮工程で下死点付近のストロークが増大し、行程容積が上がる。
ピストン加速度の増大位置を、最大限に上死点よりにしているが
オットーと同程度の位置に設定することも簡単という事だ。

>>252
> どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
> 密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
> ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど

開放系って膨張行程があることを言っているのか、あほらしい。
ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
違うというなら、何を開放系と言っているのか、答えて欲しいもんだ。

とにかく、荒し行為をやめろといいたい。

馬鹿な問答にも、答えてはいるが、あほらしくなってくる。

エントロピーにしても、１に限りなく近い定数だったら問題視しなくてもよいだろうに
訳のわからんゴタクを書いて文句を書く。
エントロピーを問題にしたいなら、１０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか
答えてみろ？

>>253
> 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
> だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡

反対だろ、レシプロエンジンは排気工程終了時の圧力を計算できるから
ターボは断熱計算で排気抵抗を出せるだろ。

ガスタービンは同じエンジンの内部に温度が全く違う部分が存在するのだぞ？
容積の均一な内部圧力をもとに算出するのと訳が違うだろ。
噴射ノズルの数でも違うし、角度でも違うし、圧縮機の効率でも違うガスタービンと
同列でオットーサイクルを語る事自体がナンセンス。

反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ。

>>260
> ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　膨張行程を持たない

>>260 >>262
何で定義の解釈に対して受け身なの？何で『（熱機関における）開放系』の定義を知らないの？

>>261
ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も
「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し､
飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって
決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね？

> 反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ｡

間違った断定による勝手な思い込みで人を荒らし扱いしないでよ｡
そっちこそ、どうやって工学屋になったの？学生時代に何をしていたの？
自分自身が工学を荒らしている事に気付かないの？

>>263
> ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も
> 「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し､
> 飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって
> 決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね？

普通計算は断熱計算でするって言ってるのがまだ解らないのか？
それに、意味不明なことを書いて何で荒らしでないんだ？

ターボをガスタービンみたいに考えている時点で、的外れだろ？
仕事の方法は同じかもしれんが、レシプロの排気工程で
バルブが開いている間は、同一容積内の圧力でないのか？

ガスタービンの工程でいれば、圧縮機もなく燃料噴射ノズルもなく
別な所で発生した流動をタービンで塞き止めれば、圧力上昇が発生する。
静圧ですら、排気管内圧力が高いことがほとんどのターボで
ポンピングロスを減らすことは不可能だと言ってんの。

何度同じ事を書かせれば気が済むかわけわからん。

>>259
君に理解できるように説明する為には、君はあまりにも基本がなってない
自分で考えるのも良いとは思うけど、それは基本がちゃんと出来てからやった方が良いよ

とにかく君はもうちょっと（と言うかだいぶ）勉強しなさい

>>260
自分の間違った理解を指摘されたら荒らし扱いってのは、議論の態度として最低じゃない？
今の君は、
「私が1+1=3だと言ったら3なんだ！それを間違ってると言うお前らはみんな荒らしだ！」
的な事を言ってるんだよ？

多分自分は絶対に間違ってないと思ってるからなんだろうけど、悪い事言わんから、
騙されたと思ってちょっと勉強してみなさいって
そうすれば、
> 違うというなら、何を開放系と言っているのか、答えて欲しいもんだ。
とか、
> エントロピーにしても、１に限りなく近い定数だったら問題視しなくてもよいだろうに
> 訳のわからんゴタクを書いて文句を書く。
> エントロピーを問題にしたいなら、１０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか
> 答えてみろ？
とかの発言が、如何に勉強不足理解不足を露呈してるかが自分でもわかるようになるから

今までの話の中で出てきた色んな事を、知らないのに知ってる振りしてたよね？
Wikipediaで調べてきてコピペしたりしてるもんね？
ある事柄について考える時に知っておくべき事があって、自分はそれを知らなかったのに、
その事柄について自分は絶対間違ってないと思うのは変だと思わない？

知らない事は素直に知らないと言えば良いし、それは別に恥ずかしい事じゃないよ
まあ今までの自分の言動で引っ込みがつかないんだろうけど、どっちにしろわかる人には既にバレバレなんだし

皆からツッコミ入れられてる内が華だよ

>>260
それでも俺は間違ってないと言うなら、とりあえず君の理論で>>231に対して矛盾の無い説明をしてみて
ずっとスルーしてるけど、みてないって事はないんでしょ？

>>266
> 「私が1+1=3だと言ったら3なんだ！それを間違ってると言うお前らはみんな荒らしだ！」
> 的な事を言ってるんだよ？

誰もそんなことは言っておらん。
知らんことは知らんというし、お前は自分の事をそう感じているんだろ？

小学生みたいに、「あれは知っているか、これは違う！正解はこうだ。」と
否定したがる事と同じレベル。

内燃機関における加給の工程の拡大縮小は、当たり前のことなのに
それを、タービンは圧縮工程で大した問題にならないという事を認めないから
関係のない大型機関や、外力で加給する機構を対象とし、まともな論議も出来ない。
エントロピーにしても問題視するわりに具体的数値が出てこないのは何故？
勉強不足だねが、お決まりの口上のようだが、小姑といわれても仕方ないぞ、それではな。

>>268
評価は人がするもんだよ

タービン仕事について - 物理学 - 教えて！goo
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1220539.html

>>269
エントロピーとエンタルピは違うけど、何でエンタルピがでてくる？

気体の場合は非容積というが、膨張して体積が拡張すれば
タービンとて効率は上がるだろ？
断熱膨張は、基本力を算出する計算だが、もし熱のやり取りのない機関があれば
そのまま当てはまる。
膨張工程で断熱エンジンでもないのに断熱膨張を持ち出すから、断熱だとでも？
出力を論じれば断熱計算がでてくるから断熱膨張と言葉は出てくるだろう。
タービンも静圧があり、膨張はするだろう1.5気圧あれば大気圧になっていく。
その差が大きければ仕事も大きくなるが、持っているエネルギーが流動エネルギーの
比率が高い燃焼ガスは、そちらの影響が大きいだろう。
エンタルピが重要なのはタービンではあたりまえだろ？
冷却損失を計算に入れたエネルギーみたいなもんだから。
もっと、細かく言えば熱で放出以外にも、赤外線のような光になるエネルギーもあるし
音波になるエネルギーもある。
それをエネルギー保存の法則にしたがって出すまでもないし、出せないくらい誰でも承知の上の
議論だろ？
比較の際には同じガスを燃焼させるなら、ガス定数とか、エントロピー対数とか
はずして議論してもおかしいことではないだろ？

とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない。

だから冷却損失を少なくすることが大事だとそのアドレスのHPにかいてあるだろ？
仕事をする膨張のことを断熱膨張と書いているが、正確な断熱膨張のことではない
に決まっている。
信号は、青というが緑もあるだろ？
あんたの場合は、青じゃない緑だろと自分の友達にすら言いそうだな。

外気に触れているし、高温の為にタービンの場合かなり冷却される。
しかし通過速度が短いから、そこでの冷却は少ないだろう。
だからその質問に答えた人の断熱膨張に「違うだろう」とは言わない。

[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算（pdf)
http://www.gtsj.org/information/2006/CYCLE.pdf

[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船

http://www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/199_01.pdf

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このエンジンの解りやすい説明図面をたしておいた。
この図には描かれていないが、２つのクランクを連結するギアに
位相する機構を設けることにより圧縮比も可変可する事が可能。

>>268
> 誰もそんなことは言っておらん。

そりゃ君はそう思い込んでるんだからそうだろうね
だからこそ、騙されたと思って勉強してみたら？て言ってるんだよ

俺としては、何で君がそんなに頑なに実際はどうなのか確認しようとしないのかがわからない
仮に俺たちが君を騙そうとしてて、君は騙されて勉強したとしても、それで損するわけじゃないじゃない
もしそうなったら、お前ら俺を騙しやがって、正しい知識はこれこれこうだったぞ、みたいに
俺たちを論破すればいいじゃないの

> 知らんことは知らんというし

これ笑うところだよね？ｗ

> 小学生みたいに、「あれは知っているか、これは違う！正解はこうだ。」と
> 否定したがる事と同じレベル。

それが正しい指摘なら何の問題もないと思うよ？

>>268
> エントロピーにしても問題視するわりに具体的数値が出てこないのは何故？

そういう質問とか、エントロピーに関して、
> １０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか答えてみろ？
とか言ってる事自体が既に、君が全く理解できていない事を雄弁に物語ってるんだよね
熱力学におけるエントロピーとは何ぞやと言う事を多少なりとも学んだ人間なら、
その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ
だから、それに気付かずにそんな要求してる時点で君のレベルもまた明らかなのよ

納得できない？
じゃあ、「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ？」
って偉そうに要求してる人がいたらどう思う？他の状態は示さないでね
なにその要求ｗって思うでしょ？
つまりそういう事だよ

>>270
> エントロピーとエンタルピは違うけど、何でエンタルピがでてくる？

>>269（念の為言っとくけど俺じゃないからね）はエントロピーの話だなんて一言も言ってないじゃん
タービンの動作概念に関するリンク張っただけでしょ

> 仕事をする膨張のことを断熱膨張と書いているが、正確な断熱膨張のことではない
> に決まっている。

正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ
動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの
動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる

そんで、それらを同じように考えるために開放系と言う概念が存在するの
開放系の概念を知らない君なんだから、理解できなくても不思議ではないけど、
それは皆がおかしな事を言ってるからじゃなくて、君の勉強不足に起因してるの
だからこそ、勉強してきなさいって言ってるの

あとは、>>267ね

>>264纏め
「ガスタービンは断熱計算できない。だからブレイトンサイクルも断熱計算できない｡
ターボチャージャーはレシプロエンジンの部分が有るから断熱計算できる｣

実際>>271

と言うか元祖ブレイトンサイクルエンジンは圧縮器も膨張器もレシプロエンジンを使った
油焚き（燃焼器）エンジンだった訳で｡

工学屋生命を賭けた一大主張、頂きました！

>>270纏め
「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない｣

>>275
> 正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ
> 動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの
> 動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる

こっちが概念の話だといっても理解しようとしなかったのは、あんただろ？

レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになるって、なんでやねん！
支離滅裂だなぁ、まったくもって。
何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・

エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな？
問題にするくらいの違いがでるんだろ？

>>277
ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。

密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね？

>>277

> とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない。

と書いた文章を変えている意味は？

○「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない｣

レシプロエンジンは断熱膨張、を付け加えれば違った意味になるだろ？

あまりに姑息すぎる性格だなぁ、小学生かあんたは。

断熱膨張の計算は基本となる数字を出すためだと何度も書いただろ？
そして現実的に断熱エンジンはありえないともね。
同じ事の堂々巡りで、話にならんな。
とにかく、ターボで効率を上げる事ができると言う主張を
大型機関や、ディーゼルまで話の裾を広げて言い訳し、文章まで改ざんかい？
あきれてものも言えんわ。

>>278
断熱計算は元から概念の話でありタービンも断熱計算できる｡

>>279
工学屋生命死亡発言、頂きました！

>>280
とにかくエンジンも膨張はあっても断熱膨張はありえない。断熱膨張は概念の話だから｡

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

圧縮比１２の時の、膨張行程上死点後各角度における
（断熱）圧力と温度（絶対温度）

通常レシプロエンジン
0°　　124.0気圧　　　　　3119（K）
15°　　92.0気圧　　　　　2883（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
45°　　33.0気圧　　　　　2531（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
70°　　16.0気圧　　　　　2270（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
90°　　10.5気圧　　　　　1941（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
135°　　4.7気圧　　　　　1290（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
150°　　4.0気圧　　　　　1167（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　

VSCTFエンジン
0°　　124.0気圧　　　　　3119（K）
15°　　90.2気圧　　　　　2879（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　
45°　　29.2気圧　　　　　2480（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
70°　　13.1気圧　　　　　1983（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　
90° 8.3気圧　　　　　1600（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
135°　　3.6気圧　　　　　1000（K）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
150°　　3.1気圧 898（K）

>>278
> 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・
↓
> そんで、それらを同じように考えるために開放系と言う概念が存在するの
> 開放系の概念を知らない君なんだから、理解できなくても不思議ではないけど、
> それは皆がおかしな事を言ってるからじゃなくて、君の勉強不足に起因してるの
> だからこそ、勉強してきなさいって言ってるの

> エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな？
> 問題にするくらいの違いがでるんだろ？
↓
> その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ

せっかく書いてるんだから読んでよ

あと、>>267は見なかった事にすると決めたの？

>>279
> ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。

ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話
開放系ってのは、熱力学の概念の話
これらの指す意味は全く違うよ

要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの
引き算の概念を知らない人が、3+2+1は計算できるが、3+2-1なんて計算できない！って言ってるのと同じ
引き算の概念を知ってる人からしたら、3+2+1も3+2-1も計算できるのは当たり前だけど、
引き算の概念を知らない人に対して言えるのは、まずは引き算を勉強してきなさいと言う事だけ

> 密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね？

ちなみに、蒸気機関にはランキンサイクルというそれ用の理論サイクルがあるし、蒸気機関にも開放型のものはある
たとえば蒸気機関車なんかがそう

で、蒸気機関車なんかはレシプロ式が多かったわけだけど、今の蒸気機関がタービン式になったのは、
レシプロ式では構造上利用できずに捨ててた蒸気の残熱を、タービン式ならより効率よく利用できるから
実際過渡期では、まずレシプロを駆動し、そこから放出される蒸気の残熱をタービンで回収して効率を
向上させるって事も行われてた

おや、どこかで聞いたような話だね…

>>283

> その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ

だから笑うくらいなら、どれだけの違いがでるか答えればいいだろ？

>>284
> ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話
> 開放系ってのは、熱力学の概念の話
> これらの指す意味は全く違うよ

熱力学のどんな概念なんだ？

上死点後　　圧力×効率　　　ストローク　　ストローク×圧力×効率
通常レシプロエンジン
　　15°　　　　　　34.9　　　　　　14.9577　　　　　 522.0
　　45°　　　　　　29.5　　　　　　34.3221　　　　　1012.1
　　70°　　　　　　17.3　　　　　　40.0131　　　　　　692.2
　　90°　　　　　　10.3　　　　　　38.4746　　　　　 396.3　　　
　135°　　　　　　　2.4　　　　　　19.5808　　　　　　 45.8
　150°　　　　　　　1.3　　　　　　12.5892　　　　　　 16.4


VSCTFエンジン
　　15°　　　　　　86.0　　　　　　16.9515　　　　　1529.0
　　45°　　　　　　29.2　　　　　　40.0493　　　　　1169.4　
　　70°　　　　　　13.1　　　　　　41.6208 　　　 545.2
　　90° 　　 　 8.3 　　 36.5985 　　 303.8
　135°　　　　　　 3.4 　　 16.6303 　　　　56.5　　　　　
　150°　　　　　　 0.7 　　 9.524　　　　　　 29.5　

>>286
何で開放型/密閉型の定義と開放系/閉鎖系の定義の違いを知らないの？
何で開放系/閉鎖系の定義と内燃機関/外燃機関の定義の解釈が怪しいの？
何で工学屋やってられんの？辞職するべきじゃない？
本当に、どこの学部学科を出れば、そんな低学力になるの？

ああ、>>279の前に>>278で死んでたか

> 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・

何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな

>>285-286
違いって何の？
「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ？」って聞かれて君は答えられるの？
質問自体が意味不明なんだから、数値を出すも出さないも無いよ

> 要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの

って書いた通りだよ
調べもせずに、なんでも聞けば教えてもらえるのは小学校低学年辺りまでじゃないかな

>>288>>289

蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。
密閉型も開放系だと書けるくらいだからなぁ。

開放系は外部放出、当たり前の事だろうに、荒したいが為に、支離滅裂を書いてる。

> 何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな

静圧タービンって・・・・・静圧で作動するタービンがあって
静圧で作動するタービンだと思っているのか？

>>290
だから、あんたが問題にするくらいの大きい誤差がでるなら
エントロピー係数はいくつになるんだって言ってるの？

出て来た出て来たｗｗ

http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97

>>292
高校生でも分かります死亡｡

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

>287の書込みの中で上死点後１５度あたりでは断熱計算で
９０気圧以上あることがわかる。

この時点での発生トルクはレシプロエンジンの３倍程度になるが
工程中の最も高い気圧の部分で、この効率の違いは大きいと思う。

トルク変動が急激であるのは事実だけど、レシプロも回転数を上げた時
同じような曲線を描くので可能な範囲だと思う。
加給圧の高いターボエンジンもこのようなトルク変動があると思う。

上死点付近で長く留まらない事は、冷却損失の低減にもなる。

上死点後１５度から４５度までで、３６％程度まで圧力が下がってしまう。
VSCTFでは３２％まで圧力が減少するが、機械的効率が９５％〜１００％で推移する。
レシプロの上死点後１５度は、機械的効率が３８％と低い事が３倍近い
圧力×ストローク×機械的効率の差になるようだ。

>>294

> 高校生でも分かります死亡｡

そうか１０００ｃｃだけじゃ出せないらしいから、
充填率１００％で圧縮比１０のエンジンの圧縮時でいいから
だしてみなさい。

曽於何簡単だったら、言い訳せんで数字書いたらいいのに。

つべこべ書くくらいなら、書込みしなくてけっこう。

URL変だな

://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97

>>296
水1L何kg的質問しないでね

>>292
まずエントロピー係数ってのが何だかよくわからないんだけど…君の造語か何かかな？
質問自体が意味不明だって言ってるのにわかってもらえないもんかね…

エントロピーは状態量だよ
ちなみに温度をエントロピーで積分した物が熱量
熱効率は投入熱量に対する流出熱量の割合に関する値だから、現代的には、熱効率を考えるのに
エントロピーを考えないのは有り得ないんだけどね

>>294
まあ高校生でもちゃんと学べば充分理解できる範囲だよね
逆に学ぶ気の無い人には永遠に理解できないだろうねぇ

>>295
だからそう言う比較に意味は無いって言ってるのに
圧力x効率はまだ良いとして、その時点でのストローク量をかける事に何の意味が…？
まさか、仕事は圧力を体積で積分した物だって事を知らないなんて事は無いよね？

それから、普通の方でオフセットクランクの場合はどうかも計算してみたらどうかな

>>296
横レスだけど、

> そうか１０００ｃｃだけじゃ出せないらしいから、

出せないんじゃなくて質問自体に意味が無いんだって

> 充填率１００％で圧縮比１０のエンジンの圧縮時でいいから
> だしてみなさい。

そう言う条件を出すなら少しは意味が出てくるよ
圧縮前の下死点の状態を0と置くと、0だね

でも君はエントロピーの意味を理解してないんだから、こんなの答えて貰ってもしょうがないんじゃないの？
正しいのかどうか判断できないでしょ？
理解してなくて学ぶ気も無いみたいだから、聞く意味なんか無いと思うんだけど

しかも自分じゃ出来ない事に対して、だしてみなさい、て…
はっきり言って、本格的にみっともないよ？

>>291
何で調べる前の独自観念で憶測した独自定義を、恐れも無く平然とつかいまわせるの？
蒸気機関はブレイトンサイクルだなんて言ったりしたら免職ものじゃん｡

>>291
あれ？静圧タービンも完全静圧じゃない事は分かってたんだね？じゃあ何でブレイトンサイクルが
1-2断熱圧縮
2-3等圧加熱
3-4断熱膨張
4-1等圧放熱
である事を否定するの？何で工学屋なんて名乗ってるの？

何で人の認識の前に自分の憶測を疑わないの？

Wikipediaだけだと思ってる？

http://ozonation.web.fc2.com/tdlecture13.html

工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で
全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね｡
何でそういう扱い方を知らないんだろう？

>>284
ターボコンパウンドに気付いてもらえないとはｗｗ

>>300
タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ
ブレイントンサイクルだろ？
もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
当たり前の事だから解るだろ？
緑の信号を青信号と言った相手に、緑だろと言う小学生だなぁ。

>>302
> 工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で
> 全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね｡
> 何でそういう扱い方を知らないんだろう？

すべてが損失とか言ってないでしょ、複雑な形状のタービンのハウジングで
どれだけの冷却損失があるかを考える時、タービンハウジング内の流速でも
違うし、密閉空間にある気体の冷却でない事は、無数のデーターから導き出すことになる。
それも正確であるか確かめようもないし、あったとしても莫大な労力が必要だろう。
静圧が動圧に変化する時点で渦の発生を目視できるわけでもない。
エントロピーは分子的計算と、実際の差がごく微小であるが存在しているから
その煩雑さの部分で記号Sとしてあったでしょ？
エネルギーのポテンシャルみたいなエンタルピーとは関係ないが
混同しているとしか思えない。

>>304
>>264 > それに、意味不明なことを書いて何で荒らしでないんだ？

君自身が意味不明荒らしなんだけど｡

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

蒸気機関をブレイトンサイクルとか、もう免職どころか解雇レベルの発言だね｡

>>302
それから、そんなことばかりを取り上げ、肝心なNAと加給エンジンの効率を
的外れな議論にする事自体、荒し的行為だろ。

あんたは、人を蔑む世界観しかないが
私は、あんたみたいに人を中傷したり、蔑むことはしない。
どんな人であれ、知っていようが知っていまいが他人を馬鹿にすることは嫌いだ。

あんたの、発言が誹謗中傷の典型的な書込みだから
私もそれなりの言い回しで書いているが、私からそういう書き込みはしない。
一石を投じるのは自分の方である自覚すらないようだから
本当に、いきりたった学生かとも思えるが、いい加減にしてほしい。

ちょっと空想の領域で、非効率的でも構わないんだけど。
現在の技術で、最も静音のモーターを作るとしたらどうなるんだろ？
空気・ガス・油圧？

┏━━━┓
┃　動 　 ┃
┃　力 　 ┃　ｹｰﾌﾞﾙ1本
┃　源 　 ┣━━━━━━━○ﾓｰﾀｰ
┗━━━┛

動力源は2メートル四方＋αのサイズと仮定して、
1．よりパワーが出て
2．ほとんど音がしない
3．周囲の人間の健康に悪影響が無い

>>306
蒸気機関とは蒸気を利用した機関。

小学生だから蒸気機関車しか知らなかったようだね。

>>308
ケーブルというところがパイプになるけど
オイルモーターが静かなんではないかなぁ。
回転数にもよるけど、小出力でいいならモーターでもいいだろうけど
低速でトルクが必要ならオイルモーターがいいだろうし。

ただ油圧の弁でジージー音がするから油圧制御を
音がしないタイプの物にしないといけないと思う。

>>303
やっぱり見なかった事にする事にしたのかねぇ…

>>304
> もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは

蒸気機関はタービン型でもレシプロ型でも理論サイクルは同じだよ
君はいろんな事に関してそうだけど、知らない事を憶測で決め付けるのは止めた方が良いよ、ほんとに

>>307
また横レスだけど、俺の事は無視する事にしたの？
なんか勘違いしてるようだけど、昨日のID:HyZkrF6Uは俺、
ID:+s6v46Izは俺じゃないよ（こっちは多分今日のID:8TBA/E0Sだろう）
昨日君の相手してたのは少なくとも2人いるからね…
あと傍から見てるとその言い分は、論理的な反論ができなくなったから人格攻撃してるだけに見えるよ

まあそんな事はどうでも良いか…
君の望みどおり、元の話に戻ろう
まず君の理論で>>231に対して矛盾の無い説明をしてみてよ

>>308
モーターに付いて詳しく知らないからそっちについては何とも言えないけど、話の前提がわかりにくいと思う
その書き方だと移動可能な動力源も含めて静かな事、と読めるけど、その場合大抵は動力源の騒音の方が問題になりそう

あと、1.と2.はどちらが優先なのか、仮に2.の方が優先として、1.はどの程度まで妥協できるのか、とか
その辺が明確でないと答えにくいんじゃないかな

>>307
え？中傷したり蔑む事はしてないの？
じゃあ>>305で誰が君のパソコンで人を小学生呼ばわりしたの？
それとも、このスレには君だけが罵言を許されるローカルルールでもあるの？
言ってる事が根っこからおかしいんじゃないの？

>>309
じゃあランキンサイクルって何なの？ランキンサイクルの存在を否定してるの？

>>310 >>312
レスサンクスです

そうですね、条件が分かりづらい…
ということでちょっと修正します。

まず動力源は別の部屋に置き、防音構造を取ることによって騒音は無い物とし、エネルギー源は核とか使わずに常識的な範囲内。
静かな部屋にケーブル(orパイプなどの有線)を引き込む。
┏━┳━━━━━━━┓
┃　 ┃　　　　　　　　　　 ┃
┃　 ┃　　　　　　　　　　 ┃
┃　 ┃　 　　　　　　　　　┃
┃　 ┗━○　　　　　　　 ┃
┃　　　／□＼　　　　　　┃
┃　　　 　|│　　　　　　　┃
┗━━━━━━━━━┛
ケーブルで繋がっているのは、健康的な成人男性と同じくらい機敏でパワーのある動きが出来るロボット
（制御系も考えない物とする）

この条件で、人間の筋肉くらい静かなアクチュエータって何だろうなーと。
普通使われてるのってステッピングモータですよね？

リニアとかダメなのかなぁ…
ちょいとSFな妄想です。

>>313
＞あんたの、発言が誹謗中傷の典型的な書込みだから
＞私もそれなりの言い回しで書いているが、私からそういう書き込みはしない。

と書いただろ、それに対して

>それとも、このスレには君だけが罵言を許されるローカルルールでもあるの？
>言ってる事が根っこからおかしいんじゃないの？

こうなるから相手にできない小学生レベルだと書かれる。

問題は、あんたの誹謗中傷が最初の一石かどうかでしかないのだよ、わかる？

否定もしていない、ランキンサイクルを否定しているかのごとく書く行為。
それを、いちゃもんをつけると言うんだよ、わかる？

恥ずべき、姑息な事は辞めなよ、見苦しいから。

>>314
私は、仕事で建設機械の操作をするが、ユンボなどは
操作に慣れると手足のごとく操作できるから油圧がいいのでは？

シリンダーへ送る作動油は太い系のパイプでなくてもいいし
作動に対して音は少ないと思う。

オイルポンプを作動させるのが清音モーターなら
騒音は抑えられるし、アクチュエーターのような音もしないでしょう。

>>315
試してみない？
蒸気機関がブレイトンサイクルだとかタービンだと断熱計算できないだとか言ってる事に対して
どんな評価が返って来るか｡

>>317
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB#.E5.AF.86.E9.96.89.E3.83.96.E3.83.AC.E3.82.A4.E3.83.88.E3.83.B3.E3.82.B5.E3.82.A4.E3.82.AF.E3.83.AB

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>317
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%9C%A7#.E5.8D.98.E7.B4.94.E5.BD.A2

>>318
ブレイトンサイクルが内燃機関であるのに対してランキンサイクルが外燃機関である事も失念？

>>319
君が開放系断熱変化の算出ができない事はもう分かったから｡

で？第三者評価は受けるの受けないの？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%96%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>318
また横レスで申し訳ないけど…

密閉ブレイトンサイクルの作動流体は普通は不活性ガスだよ

まあ水を作動流体だと考えるとブレイトンサイクルとランキンサイクルは似てるけど、
ランキンサイクルでは液体状態で加圧して、加熱したら気体になるところが決定的に違う（「蒸気」機関てのはそう言う意味だし）
これは投入する仕事に対して、得られる仕事の比率が非常に大きいと言う事を意味してる
（熱効率の話ではないよ、念の為）

>>320
外燃機関のブレイトンサイクルもあるよ
というか、密閉型ブレイトンサイクルは普通そう

>>314
筋肉とはハードル高いねｗ

> リニアとかダメなのかなぁ…

いわゆる人型ロボット以外ならリニアアクチュエータも使われてると思うよ
人型ロボットにはあんまり使われてないかもしれないけど、本来的には関節はモーターじゃなくて、
可動ジョイントをリニアアクチュエータで支える方が本物っぽい構造だよね

どうせSFなら形状記憶合金アクチュエータとかが良さそう
動作音は殆ど無音だし
昔は応答性に難ありだったけど、近年だいぶ克服されてきたらしいよ

つーか、ぶっちゃけこっちは隔離スレで人あんまりいないと思うから、
「面白いエンジンの話」スレの方で聞いた方が良いかもねｗ

分かり易いページ見つけた

http://fnorio.com/0102heat_engine(gas_cycle)1/heat_engine(gas_cycle)1.htm

まぁコンバインドサイクルを混同しちゃうほどネジ曲がった人間には難しいだろうね

>>323 >>316
レス有り難う御座います！
とても面白く参考になります

形状記憶合金アクチュエータというとファンタジー過ぎるという印象があったのですが、
検索してみたら面白そうな動画が沢山…

油圧・リニア・形状記憶で色々と妄想してみることにします。
それと、スレ誘導ありがとうございました

酒爺はどうしたんだよ…。俺の中では、あの人は低学歴なのにヤリ手な感じなのに

規制にでも巻き込まれてるんじゃないかねー
俺もちょっと前に巻き込まれてたし

ここしばらくアホみたいな理由で規制が乱発される状態が続いてるけど、プロバイダ次第では
年単位で解除されないから、普通に利用してるだけの人間にしたら良い迷惑

誰かがアクセス規制をかけるんだろうけど、迷惑だよね。
いらん金を払うと規制かけられなくなるけど、本来は金のかからん掲示板だし。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このエンジン機構は、シリンダーに対してクランク軸がオフセットされていて
図を連結ギアの方向から見た時、上死点後のピストン加速時よる力の反作用で
右側に振られる力が発生するが、サブクランクの偏心された部分の質量が
その振れを抑制する方向に働く。
サブクランクのコンロッドピン部分は穴を開け調整ができるように考えた。
ピストン下降時の下死点付近では減速度で左側へ振られるが
サブクランク上死点時と逆方向に回転していて、振れを抑制する遠心力になる。

ピストン下降時に、コンロッカーはメインクランクと逆方向に回転運動をする。
遠心力がメインクランクと逆方向に働くが、正反対ではない。
下死点で双方が下向きの力になるが、８７ｍｍのストロークに対し
３０ｍｍストロークのクランクの為、下死点付近での遠心力が通常より格段に低い。
そして、サブコンロッド小端部の移動が、右へ移動していることで
ピストン下降時の２時方向の力は少なくなると思う。

これはあくまで私の考察である。

ピストン上昇時を考えると、メインクランク軸からピストンコンロッド大端部の
距離が大きくなる事と、コンロッカーがクランク回転と同方向の回転運動となり
遠心力が大きくなる事が予想される。
下死点付近ではピストン、コンロッドの加速度がピストン下降時より大きく働く事になるが
上死点付近のピストン加速度が速い事を考えると良いかもしれない。

レシプロエンジンではピストン加速度が、上死点初期と下死点初期で大きく違うことで
１次振動を大きくしているがコンロッカーの質量も含めて考えると
ピストン上昇に働く加速度の反作用を大きくし、上死点の作用と帳尻が合ってくると思う。

ただ、ピストン上昇時は、下降時のようにコンロッカー質量で遠心力を相殺しておらず
逆に遠心力で左側へ働く２次振動を、増加してしまう。
ピストンコンロッド大端部の軌道で見ると、１２０ｍｍストロークのクランク軌道程度である。
８７ｍｍストロークのクランクと比べ、移動距離が同程度なら遠心力自体は少ないだろうが、
ピストン下降時と上昇時でアンバランスとなり振動の原因となる。

>>264
> それに、意味不明なことを書いて何で荒らしでないんだ？

じゃあ過去のお主の「対向ピストンエンジンを考える場合でも４ｓｔで考えるのが普通」発言および強情張りも
意味不明を通り越して荒らしじゃな｡

分かるか？お主は自説を強調し過ぎて真っ当な指摘でさえも聞き入れ難くなっとる事に｡

蒸気機関に対する認識も「蒸気を用いる機関」なんていう文学的な解釈しよって｡
皆が嘘を言っとると言う前に>>306と>>321が貼ってくれたWikipediaを熟読せい｡
>>324も言っとるがコンバインドサイクルと蒸気機関の「公式の定義を無視して同一視する文学的解釈」は御法度じゃ｡

おお？どうしてもオドレの目には儂等が言ってる事がふざけとる様にしか見えんなら
ねじ曲がっとるのはオドレの解釈の方じゃ言う事を分からしたる。
どんだけねじ曲がっとるか思い知らしたる。儂が命と全財産を賭けてやる。
>>306と>>321の貼ったWikipediaを
『１文字漏らさず全て読んでから』儂が自殺するに足る記述を抜き出せ｡

工学屋なんじゃろ？間違った引用した時点でオドレがふざけとる事になるからな｡
何せ儂は生死を賭けとるんじゃからな｡

>>326
> 低学歴

こりゃあああ!!頭出せ頭、拳固じゃ!!

× 意味不明を通り越して荒らしじゃな｡
〇 意味不明を通り越して意味不実な荒らしじゃな｡

>>331
そんな、絶対に間違ってないからってホイホイ命を賭けてたら
いつか本当に死んじゃうからやめれ

>>332
ﾌﾋﾋwｽﾐﾏｾﾝww

>>331
>>331
> おお？どうしてもオドレの目には儂等が言ってる事がふざけとる様にしか見えんなら
> ねじ曲がっとるのはオドレの解釈の方じゃ言う事を分からしたる。
> どんだけねじ曲がっとるか思い知らしたる。儂が命と全財産を賭けてやる。
> >>306と>>321の貼ったWikipediaを
> 『１文字漏らさず全て読んでから』儂が自殺するに足る記述を抜き出せ｡
>
> 工学屋なんじゃろ？間違った引用した時点でオドレがふざけとる事になるからな｡
> 何せ儂は生死を賭けとるんじゃからな｡

この書込みが。おかしいと言ってるの。
だいたい、難癖つけてくるのは、あんたの方だろ？

書込みをたどって読み返してみればいい。

あんたみたいな、人をコケにするような能書きを私が書いたか？

罵倒もいい加減にしろと言ってる、オドレとか他人に向かって書くんじゃない。

ブレイントンサイクルにしても、ガスによるタービン稼動で得る機構と認識していたが
それが分類上どうなのかは確実でなかったからウィキペディアで確認した。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB#.E8.BB.B8.E3.83.BB.E8.92.B8.E6.B0.97.E5.87.BA.E5.8A.9B.E5.8F.AF.E5.A4.89.E3.82.B5.E3.82.A4.E3.82.AF.E3.83.AB
このように、ブレイントンが型式別に上げてあったから、訳わからん奴が密閉型も開放系と
書き込んだ事に、原発で汚染された蒸気を外に排出するかと書いたのが流れだ。

元は、ターボでポンピングロスが減らせるかどうかの議論でしかないのに
緑の信号は青ではなく緑だ的な反論を展開させ、横道にそれただけだろ？
ターボで効率が悪化する部分を取り上げられると、そんなにむかつく事が以上なんだよ。

ターボでポンピングロスが減るのであれば、その理論を展開すれば言いだけ。

>>335
＞このように、ブレイントンが型式別に上げてあったから、訳わからん奴が密閉型も開放系と
＞書き込んだ事に、原発で汚染された蒸気を外に排出するかと書いたのが流れだ。

それは”開放系”の意味を知らなかった（そして説明された今も信じていない）あんたが
勝手に勘違いしただけだろ

＞ターボでポンピングロスが減るのであれば、その理論を展開すれば言いだけ。

あんた、理論で説明されても信じねーじゃねーか
どう理論的に説明しても、自分が理解できないってだけの理由で信じないんだから説明しようがない
結局あんたを理論で納得させるのは無理だと判断されたから、>>231をあんたの側の理論で
説明してくれって言われてるんだろ

なのに、何回求められてもスルーし続けてるのは説明できないからじゃないの？

あ。儂じゃない人間まで怒り出した…

>>335
�@誓えるか？儂は今まで見て来とるからお前から相手を罵り始めたケースも覚えとる積もりじゃが｡
�Aその本職と間違われ易い事が自明な紛らわしいハンドルを使い続ける迷惑に対する責任としてオドレは何を負担しとるん？
�B工学屋を自称する癖に何がブレイトンサイクルとランキンサイクルの違いとなるか知らんのか？
�C生死を賭けると言って来た人間に対し、言われた人間は其の駆け引きに対し、
止めるよう強いる義務と応じぬ義務が発生し、また其れ等はただ果たすだけでなく、多少大袈裟でも
「２つの義務を明確に果たした」と見做される様に第三者に判断されなければならない条件が課せられる｡
其れをしなかったお前は「自分の所為じゃない、自殺するなら勝手にしろ」と言ってる訳だが｡
そういう社会の当然の道理を知らないのか？

>>336
> あんた、理論で説明されても信じねーじゃねーか
> どう理論的に説明しても、自分が理解できないってだけの理由で信じないんだから説明しようがない
> 結局あんたを理論で納得させるのは無理だと判断されたから、>>231をあんたの側の理論で
> 説明してくれって言われてるんだろ

そういうことは理論で説明してから書いたらどうだ？
私は何度も書いてるし、動圧と全圧の関係も説明した。

それに、密閉ブレイントンが開放系などとは道理が通らないだろ？

>>337
あんたは、何事もしっかりとした記憶がないようだな。

私に中傷文を書いてきたのは、あんたのほうだろうが？

過去の書込みを見直してみろ。

あんたが一石を投じたのなら、あんたが発端を作った事になるだろ？
おのれが他人を罵倒してもいいが、自分に返ってくれば堪忍ならんと思えるのは
自己中の証だろう。

ブレイントンにしても熱交換器で加熱しタービンを回す外燃機関と書かれているが
熱交換器で吸熱して、膨張させタービンを回すのは蒸気タービンでも同じ。
問題はそこよりも、密閉ブレイントンが開放系だというところにあるだろ。

>>338
> そういうことは理論で説明してから書いたらどうだ？

既に何度も理論で説明されてるけどね
君には理解できなかったみたいだし、にもかかわらず調べる事もしなかったみたいだけど

> 私は何度も書いてるし、動圧と全圧の関係も説明した。

>>231のリンク先は君の主張への反証だよ
君の主張する理論の間違いを示す実例を出してるのに、俺は間違ってない、俺の理論はこれこれこうだ、
とか言っても何の説得力もないでしょ
君の理論で>>231の結果を矛盾なく説明できるのかどうかが、知りたい事、君に聞いている事であって、
君の主張や理論を今更聞き直したいわけじゃない

> それに、密閉ブレイントンが開放系などとは道理が通らないだろ？

じゃあ全世界の工学界に向けて、定義の名称がおかしいって抗議してみれば良いんじゃないかな
もっとも、「開放系」の定義を知っているならその名称がおかしいなんて思わない筈なんだけどね

あ、この場合は工学界じゃなくて物理学界かな

自称エンジン工学屋の憶測解釈

開放系 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%8B%E6%94%BE%E7%B3%BB

蒸気タービン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3

自称エンジン工学屋の独善的用語定義解釈三昧

断熱圧縮や断熱膨張について
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081246645

用語の定義を用語の字面を文学的かつ独善的に拡大解釈している事が分かる｡
『開放系』の『開放』の字面を誤解し、原発の話を以て
ブレイトンサイクルが開放系である事を否定し始める愚｡
工学屋の風上にも置けない数多の所業は自身の信頼性を激しく傷つける事となった｡

工学屋を自称する以上は誤りに対する非難を甘んじて受ける真摯さを持たねばならない｡
にも関わらず非難を咎める自称エンジン工学屋｡

「訳が分からない事や間違った事を言ってる奴は荒らし。｣
「対向ピストンエンジンは２ｓｔが普通だと知らなかったから４ｓｔとして書いたまで。｣
正に排他的独善。意に沿ぐわぬ物を咎め、好意に感じる人間を過保護に扱っている自覚が無い｡
嫉妬深い人付き合いに陥っている自覚も無い。ナチズムライク｡

本人曰わく「〜屋」という名乗り方はどうやら「政治屋」とか「銀行屋」とかいった用法ではなく
「走り屋」と同類の用法であるという。なら尚更だ。走り屋には走り屋の鉄の掟が有る｡

兎にも角にも半端者だ。エンジン試論家としても半端者だ。やっかみ屋と名乗った方が合っている｡

>>345
典型的な中傷文を書くしか能がないようだな。
だいたい、開放系である機構は、あたりまえ。
膨張行程があるのもあたりまえだけど、どうしてその事に話が及ぶか？

おのれがターボで効率が上がる事を主張し、反対意見に罵倒する最低人格者だから
話もこういう流れになるのだろう。
男の癖に姑根性丸出しというか、なさけない性格だな、あんたは。
他人を罵倒するのが趣味らしいが、罵倒する前にポンピングロス低減の主張を
説明してほしいものだ。

現状の技術ターボで効率が上がるという主張から話がそれて行くが
説明も出来ない事を主張したうえに、機論は横道にそらすでは、話にならん。

虚栄心に満ちたその人格は、なおらんだろうな、死ぬまで。

>>346
そんな事より、なんで>>231の説明をしてくれないの？

>>346
何で>>342に貼ったWikipediaを読まぬ？

認識誤り確認する気が無い様じゃな

>>349
なんでこういう馬鹿なことに話が及ぶか理解できん。

URLにある
＞開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系、
＞逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換がその系の内部で完結し外界と全くない系の事をさす
＞（熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし、
＞熱の交換も行わない系は孤立系（こりつけい）という）。

この文章からは、密閉型ブレイントンは閉鎖系となるだろ？
自分が貼ったURLでそう書いてあるのに、自分の主張の間違いを証明か？

まぁ、そんなことはどうでもいいが、こだわるべき事にこだわらず
荒らす行為は、辞めたらどうだ。

>>347
> そんな事より、なんで>>231の説明をしてくれないの？

どうして、ディーゼルターボの大型機関の事が出てきたり
コンバインドシステムの面倒な書類を見なければならない？

単純に排気管はどういう容積を構成していて、どの部分にどれだけ
圧力がかかるか考えればいい、単純なタービンの圧力損失の事だろ。
排気バルブが開いた瞬間に燃焼ガスが、サッと出ちゃっても
下死点から上死点までの間は、ずっと排気管内圧力以上がピストンにかかる。

ましてや、排気バルブは排気工程初期で、どれほど開いていると思っている？
高圧の燃焼ガスが排気管を移動し始め、動圧にエネルギー変る時点で
その反作用は何処に働くかと考えれば、明白な事。
どうして、そんな事を理解せず、知らんことを引っ張り出してごまかすか理解できん。

>>350
仕っ方無う奴じゃのう…

>>347
復水器について語れ｡

>>351
> どうして、ディーゼルターボの大型機関の事が出てきたり

関係あるから反証になるんだけど…

> 単純に排気管はどういう容積を構成していて〜以下略

だから君の主張はもう繰り返さなくても良いって言ってるじゃない
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
これで良いんでしょ？
>>351も結局はそれを書いてるよね？

で、その主張に対する反例が>>231のリンク先にあるって言ってるの
中身も読まずに見当違いの反論されてもね

もしかして「反例」の意味を知らないかもしれないので一応説明しとくと、
「ある論理が正しくない事を示す例」の事だから
つまりそれを上手く説明できない以上、君の主張の正しさもまた認められないって事だよ

具体的に言うと、>>231のリンク先には、
「排気タービンで仕事を取り出す事によって、レシプロ部のポンピングロスは増加するが総合的な効率は上がる」
と言う、その実例が示されてるって事

>>352
なぜ俺ｗ？
蒸気機関の効率が飛躍的に向上したのはタービンと復水器のおかげだよね
俺も昔はただの風車と水受けだと思ってたｗ
実は物凄い技術と、運用含めたノウハウの塊なんだよねー

しかしまあ、そんな話をした所で彼には話が脱線してる様にしか見えないだろう
熱力学的に熱効率が向上する理屈を実現するための手段の話なんだから、
脱線でもなんでもなく、むしろ本流なんだけどね

しかしながら、今までのやり取りから、彼の熱力学に関する知識が絶望的に残念なのは明らかだし、
何度言われても学習する気もないみたいだから、もうどうでも良いかなと
>>350だけ見てもこりゃダメだって思うでしょｗ
ほぼ間違いなく、絶対仕事と工業仕事の違いどころか、工業仕事って概念自体知らないと思うよ

とにかく、手取り足取り教えてやる義理もないしね
今後も自説を半端な知識とその独自解釈で牽強付会しながら、自分だけの世界にこもって生きて行けばいいんじゃないかな

現実世界に出てきてゴチャゴチャ言う時は、淡々と主張の矛盾を指摘して行けば良い
でも論理で説明しても、自分の知らない事は間違いだ！的な反応しかしないから、実例が良いね
>>231はそのつもりで出した例なんだけど、果たして上手く行くかどうかｗ

>>354
ブレイントンサイクルが密閉型でも開放系とか言ってるのはあんたでしょ？
他人を卑下したり見下す発言を、今まで恥ずかしくもなく、よく書けたものだね。

> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」

この事についても、吸気したり、加給したりするポンピングの話であり単純な事。
オットーの機械的工程損失の事なのだが、なぜか内燃機関全体で語る。
現状のガソリンエンジンターボ車は、ダウンサイジング効果で効率を稼ごうとしているのに
機関の熱効率で上回れる事が、容易であるような書込みばかりを繰り返し
一般的によく言われるターボは捨てるエネルギーを拾うだけのように主張し続ける。

ターボで出力が上がる分、小さいエンジンを搭載するから、慣性部分だけの損失で
かなり効率を上げる事ができるだろう。
落ちる部分は排気工程で、クランクの回転抵抗となる排圧上昇とターボの
メカニカルロス、膨張行程容積比の縮小などがあり、加給状態での運転では
ロスの方が上回ってしまう事が普通だ。

もちろん同一排気量の場合、オットーで効率を上げる事は、さらに難しい事だということ。
ディーゼルのように、抵抗なく吸気し燃焼時はリーンバーン状態みたいにならない
オットーでは効率上げる事は難しいに決まっている。

この事は、ずっと前から言ってることで何も変らない。

>>355
> ブレイントンサイクルが密閉型でも開放系とか言ってるのはあんたでしょ？

そうだけど、俺以外にも熱力学を学んだ人間ならそう言うと断言できるよ
君が憶測で考えてる「開放系」の定義は間違ってるって言ったと思うし、俺以外からもそう言われてるでしょ
学問における定義の話なんだから、世界の方が間違ってて君一人だけが真実に辿り着いてるなんて事もないからね？

> この事についても、吸気したり、加給したりするポンピングの話であり単純な事。

だから、君の主張はもう良いよ
その主張は間違ってますよと言う事を示す実例を出してるんだから、それを見た上で君の意見を聞かせてよ
なんかダウンサイジング云々とか書いてるけど、ダウンサイジングの影響もない例をちゃんと選んで示してるんだからさ

空を飛ぶ事は不可能だって言ってる人に、飛行機って物があるよって教えてるのに、
無理なものは無理だって言い続けられても、はぁ、て感じでしょ
そんな人でもちゃんと飛行機が実在する事を知れば、なぜ空を飛ぶ事ができるのかはわからなくても、
自分が間違ってる事には気付けるんじゃないかと思うんだよね

あとね、単純かどうかは君が決める事じゃないよ
少なくとも、君の熱力学やら内燃機関工学に関する認識レベルで判断できる事ではないと思うけど

>>356
> 学問における定義の話なんだから、世界の方が間違ってて君一人だけが真実に辿り着いてるなんて事もないからね？

だから、あんたらが貼り付けたウィキペディアに、そう載っていて
自分らで自らの定義の間違いを載せたんだよ？

それで、その書込みが支離滅裂だと言っている。
それとも何かな、ウィキペデアの方が間違っていて、あんたの定義こそが正解だと？
ウィキペディアは、世界に反対する定義を載せているという、主張になる。

> その主張は間違ってますよと言う事を示す実例を出してるんだから、それを見た上で君の意見を聞かせてよ
> なんかダウンサイジング云々とか書いてるけど、ダウンサイジングの影響もない例をちゃんと選んで示してるんだからさ

だから、オットーの事で大型機関を対象とする事自体がナンセンスだと書いてるでしょ。
気筒あたり何万CCもある機関はそれだけで熱損失が違うし、慣性質量の影響も大きい。
１万CCの１シリンダーを５００CCの２０シリンダーに分割したらラジエターのように放熱する。
そんな当たり前のことをいちいち書くのは、あほらしくなるがわからん人もいるようだ。

ボアストロークを２倍にしたら、排気量は８倍かもしれないが
慣性質量は数十倍になるだろう。
慣性質量を減らす加給効果がオットーの何倍にもなるのは当然。
だからオットーと大型機関の比較が、ナンセンスだと思えないあんたの基準がおかしい。

>>357
> だから、あんたらが貼り付けたウィキペディアに、そう載っていて
> 自分らで自らの定義の間違いを載せたんだよ？

いや、Wikipediaの記述は、あれはあれで別に間違ってないよ
ブレイトンサイクルのどの部分を開放系として扱うかを知らない人には矛盾してる様に思えるんだろうけど、
それは君の熱力学の知識が不足してるだけだから

ちなみにWikipediaには酷い記事もたくさんあるから、「世界に反対する定義を載せている」事は無いなんて
思わない方が良いよ
むしろどっちかと言うと、ソースとしては信頼できない部類だと思うね

>>357
と言うか、んー？
もしかして大型機関に関しては、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
間違ってる事は認める気になったんだ？
ようやく現実世界に一歩足を踏み出せるようになったんだね
感慨深いよ
後は、大型機関以外でも間違いである事に気が付いてくれたら良いんだけど…

> １万CCの１シリンダーを５００CCの２０シリンダーに分割したらラジエターのように放熱する。

それはある排気量のエンジンを多気筒化する場合の話でしょ
大型機関と小型機関との比較の話をしたいなら、10000cc単気筒と500cc単気筒を比較、みたいにしないと無意味だよ
とは言え、大型機関になるとSV比が改善するんだから、理論的には冷却損失は少なくなるのは事実だと思うけどね

でも「小型機関では相対的に冷却損失が大きい」と「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加する
ポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が繋がる根拠が示されてはいないね？

> 慣性質量を減らす加給効果がオットーの何倍にもなるのは当然。

過給で慣性質量が減るってのは、もしかしてNAと比べて回転数を下げても同じ出力が得られるとかそう言う話？
（ちなみにそう言うのはダウンスピーディングと言います）
もしそうなら>>231の例ではターボコンパウンドで発電してるんだから、その話も全く関係無いよ

と言うわけで、君は>>231の例は大型機関だから成立してると言いたい様だけど、君の説明してくれたその理由は
どっちも説明になってないねー

あと、君は「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
と言う説の理由として、排気でタービンを回すとその反作用がピストンにかかるから、としてたよね？
それは単純に力学的な話であって、冷却損失とかダウンスピーディングとかが関係してくる余地は無い様に思うんだけど、
この理由も間違ってたと認めるって事で良いのかな？

>>359
> もしかして大型機関に関しては、
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
> 間違ってる事は認める気になったんだ？

またそんな事を言ってるが、前のスレッドでも数度書いた。
そして、排気タービンでポンピングロス以上の仕事が出来るとか全くもっておかしい。

タービンは排気工程のポンピングロスを増大するが、それは静圧で排気管圧力が
吸気管圧力を上回る事だけでも損失の方が大きい。
言っておくが、充填効率を高め出力が劇的に上がる事とは関係ない。
それは、ただ単に大量の燃料を燃焼させる事が可能になるだけの事。

それにプラスして排気弁開弁時から圧力が放出され、ガスの高速流動が発生し
その反作用がピストンに作用するのは当然で、ロケットエンジン、ジェットエンジンの
推力と同じ力が発生するくらい解るでしょ？
ポンピングロスを軽減する作用を、タービンで発揮させるのは到底無理な話。
当たり前の事だから書かなかったが、細かく言えば吸気管の流動抵抗もあれば
インタークーラーの圧損もあれば、吸気温度上昇もある。
オットーサイクルの最高出力を上げても、排気量あたりの出力を上げても
効率とは直接関係はない事。

>>359
> 過給で慣性質量が減るってのは、もしかしてNAと比べて回転数を下げても同じ出力が得られるとかそう言う話？

その事も違うスレッドでも何度書いた事か・・・

漫画のように拡大できないという事を書いたが
それは鉄の強度が上がるわけではないし、大型機関でもピストンスピードの限界は
オットーとそんなに変らない。
必然的に最高回転数が落ちるわけだから、発生トルク×回転数の出力も低下する。

> あと、君は「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> と言う説の理由として、排気でタービンを回すとその反作用がピストンにかかるから、としてたよね？
> それは単純に力学的な話であって、冷却損失とかダウンスピーディングとかが関係してくる余地は無い様に思うんだけど、
> この理由も間違ってたと認めるって事で良いのかな？

何がいいたいのか支離滅裂だぞ？
あんたの言ってる事は、シリンダー内部で燃焼するときに場所によって圧力が
違うといってる事と同じ。
容積内の偏った圧力は一瞬で均一化されるが、均一化された圧力が
吸気の静圧が低い時点で、ポンピングロスがあるだろ？

あんたの頭の中では、２つの注射器の先をパイプで繋ぎ
ピストンを押したときの圧力を、片側ずつで変化させれると言ってるようなもの。
現実的に考えれば排気は押し出しで、吸気は追従の形になり、そこでも差が出る。
バルブ通過時の流動抵抗も、排気工程でロス増大、吸気工程で助力減少になるだろ？

根本的に前に書いたペットボトルに例えた事は小学生でも理解できる話。
そのうえに、ここまで細かく指摘されないと理解できないとは、おかしい。
簡単な事でも認めたくないだけだとしか思えん、どうかしてるぜ。

>>358
> いや、Wikipediaの記述は、あれはあれで別に間違ってないよ
> ブレイトンサイクルのどの部分を開放系として扱うかを知らない人には矛盾してる様に思えるんだろうけど、
> それは君の熱力学の知識が不足してるだけだから

あんたらが貼り付けたウィキペディアの載っている記述で

○熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし、
　熱の交換も行わない系は孤立系（こりつけい）という。

＊密閉型ブレイントンが、これに当てはまることは誰でも理解できる。
　まさか、前に私が書いたとおりに、膨張行程があるからとか言うんではないだろうな？


○生物の場合、熱力学的に見ると全て開放系に属しており、
　ホメオスタシスや運動の自律性をはじめとした生物の基本特性のうちの幾つかは、これを基礎としている。

＊生物の論議ではないぞ？ブレイントンを熱力学とせず、生物にあてはめるのは何故？

>>358

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%8B%E6%94%BE%E7%B3%BB

> ちなみにWikipediaには酷い記事もたくさんあるから、
>「世界に反対する定義を載せている」事は無いなんて思わない方が良いよ
> むしろどっちかと言うと、ソースとしては信頼できない部類だと思うね

あんたらが貼ったウィキペディアで、あんたらを否定する文節を指摘されると
ウィキペディアは信頼できないと言い放つ・・・その所業！まさにゲスの極み。

>>358
>開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系、
>逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換がその系の内部で完結し
>外界と全くない系の事をさす（熱力学においては外界と熱の交換はされるが、
>物質の移動は内部で完結している系をさし、熱の交換も行わない系は孤立系（こりつけい）という）。

ウィキペディアの説明どうりなら、密閉型ブレイントンは閉鎖系。

>>360-361
？
いやだからその理屈は間違ってると言う実例が>>231だよって出したんだけど、
それを受けての>>355じゃなかったの？

なんか話がループしちゃうのは、こっちはこれこれについてどう考えるの？って聞いてるだけなのに、
君はそれについては直接答えず、自分の主張を延々と書くだけだからなんだけど…

結局>>231の例についてはどう考えてるの？
君の理屈が正しいなら決して実現しない結果だから、捏造だと思ってるとかかな？

>>362-364
> ＊密閉型ブレイントンが、これに当てはまることは誰でも理解できる。
↓
> ブレイトンサイクルのどの部分を開放系として扱うかを知らない人には矛盾してる様に思えるんだろうけど、
> それは君の熱力学の知識が不足してるだけだから

> あんたらが貼ったウィキペディアで、あんたらを否定する文節を指摘されると
> ウィキペディアは信頼できないと言い放つ・・・その所業！まさにゲスの極み。
↓
> いや、Wikipediaの記述は、あれはあれで別に間違ってないよ

前々から思ってたんだけど、日本語が不自由なのかな？
文章の読解力がかなり低いよね

要点を整理して書いてあげよう
・「開放系」に関するWikipediaの記述は別に間違っていない
・密閉型ブレイトンサイクルがそれに当てはまらないように思うのは、君の熱力学（と言うか熱工学かな）に
　関する知識が不足している為

> ウィキペディアの説明どうりなら、密閉型ブレイントンは閉鎖系。

まあ君がそう信じ込むのは自由だけど、他の場所でもバカ扱いされたくないなら
ちゃんと勉強して実際はどうなのかを知った方が良いよ

>>366
> 閉鎖系は（中略）熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし

この部分の文節は、熱力学に対して書かれ、物質の移動と書かれているぞ。
密閉型ブレイントンは内部で物質の移動を完結している。

要は、あんたが書いてることは「違う部分を開放系ととらえている、その事ではない」みたいな
逃げ口上でしかない。

違う部分を指しているのなら、その部分を書けばいいだろ？

私が指摘するとおりに、膨張は圧力の開放だから開放系と考えておいても
一応間違いではないだろう的な、思考が働いているとしか思えん。

>>366

言っておくが、ガスタービンなどのブレイントンは開放系に決まっている。

密閉ブレイントンの事を開放系と主張する、あんたの書き込みに対してだ。

私にとっては、そんな事はどうでもいいが、小姑根性まるだしのあんたの書き込みに
こだわらんでもいい事にこだわり、議論に関係のない事も議論しているだけだがね。

言葉を理解できないというか、理解してないふりでごまかしているのは、あんた。

加給でポンピングロス以上の仕事を出来ないということは
ポンピングロスの吸気過程出力に対して排気過程の損失の差し引きでしかない。

あんたの頭の中では出力が上がるから、この部分はポンピングロス以上の効果と
勝手な定義がまかりとおり、効率算出時のポンピングロス増減で語られると
それは、また別の話と定義すると見て取れる。
そのうえ、指摘が抽象的で、理論を書かずに、勉強不足とか世界の常識に逆らうとか書く。

荒したいなら、もっと具体的理論を書けばいいでしょ？
見ている人が皆、納得のいく理論を展開すればそれで終わる話。
話がループするのは自分を肯定するようなHPを探し、貼り付ける事でごまかすからだ。

ターボをロケットエンジンに例え、私からガスタービンの方が適切であると指摘されれば
同じブレイントン的な関係のない定義の議論展開になるという、小学生レベルな話。

ロケットエンジンはタービンで圧縮機を稼動させ燃焼ガスの噴出で推力を得る機構であり
タービンから動力を得て、コンプレッサーを稼動させるガスタービンが適切であることは明白。

ガスタービンに例えても、得た動力を他の機構への空気圧送に動力を使い
他の機構の、燃焼ガス高速流動エネルギーを使うという形態になる。

大いなる誤りへの指摘でも小姑根性まる出しの書き込みとか言っちゃうんだ。へぇー｡
他人の誤りは例え些細でも常罰可免で
自分の誤りは例え甚大でも常赦不免か｡
なんて横暴な独裁者なんだろう。自分で自分の信憑性を怪しくしてるよね｡
一体、何がしたいんだろう？

>>369
> 大いなる誤りへの指摘でも小姑根性まる出しの書き込みとか言っちゃうんだ。へぇー｡

だから、何処の部分が誤りか書けばいい。

肝心な所は抽象的な表現でごまかすのは、あんたでしょ？

そんな事を書いてる輩が、誹謗中傷ばかりというのがおかしい事だ。

ソースの信用性まで持ち出しているが、あんたらが貼ったウィキペディアのページ。

みっともないことは辞めた方がいいと言ってるの。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

動きがわかるように、動画を上げておいた。

勿論動作が解るよ。

VSCTFは上死点後の高圧力で、レシプロが無駄にしている部分を
動力にできたら効率が上がるのではという発想で考案したが
計算してみたら思ってた以上に、上死点付近の圧力と下死点付近で差があった。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm　の圧力表記は
断熱計算値だから実際はかなり冷却損失があり、低回転では、かなり圧力が下がる気がする。

上死点付近圧力でピストン、コンロッドの加速度を稼ぐ事は、上死点付近の
滞在時間の短縮と、燃焼ガス温度の低下を早くする事で、冷却損失が減ると考えた。
排気工程のスラスト角度の半減と、膨張行程での大幅なスラスト角度減少は
摩擦損失がかなり減少すると思うが、全体に影響する数値は判らない。

スラスト角度を嫌うメーカーは、コンロッドを長くしてでも僅かな角度減少を選択する。
フェラーリはその傾向が強いが、高回転の摩擦損失が重要だと考えているのだろう。
しかし、慣性質量が確実に増加してしまう。
何故そうまでしてコンロッドを長く設計するかと考えてみると
上死点直後の容積変化が遅くなるから、力にならないレシプロのリンク状態時の
圧力低下を少なくする事で、力の伝達効率が高い部分では
出力が得られる為の選択かもしれない
コンロッド軸がストローク軌道円と接線になる位置は、上死点後で遅くなる。
このことは、どちらかを優先すれば、他方が犠牲になり、レシプロでは解決できない。

VSCTFは圧力が高い上死点後４５度においても、レシプロのスラスト角度より
１０度以上少ない事が、大きいメリットになるのではないかと思う。

VSCTFでは上死点付近で、燃焼が完了か又はそれに近い時に
レシプロと同排気量であっても高い出力を発揮できるが

ディーゼルにおいては、燃焼が遅く噴射も膨張行程時に行なわれる。
ディーゼルの高すぎる圧縮比を落として設計された実用エンジンが
マツダから発売され注目を浴びている理由はそこにある。
ディーゼルとしては１４の圧縮比はこれまでに類を見ないほど低い。
VSCTFの機構は上死点からの容積変化が早い事で、
ディーゼルには不向きであることが予想される。

VSCTFの他に違う仕組みの別機構を考案しているが
これは、上死点後４５度付近まではレシプロより容積変化が遅い。
容積変化は遅いが伝達効率が高いために、少ない容積変化で大きい力を発揮する。

前半の容積変化が遅い分、レシプロで効率が高い部分は
さらに効率が高く、圧力自体も高くなる設計になっている。
慣性質量はVSCTFに比べ減少していて、こちらは高効率ディーゼルとしても
高効率ガソリンエンジンとしても使える機構だと考えている。

レシプロと大きく違う部分は、圧縮工程でのストローク。
圧縮工程の下死点後９０度のピストンストロークと
膨張行程の上死点後９０度のピストンストロークがほとんど同じで
レシプロと比べ、９０度位置でストロークが大きい事を考えると
圧縮工程時の最大圧縮抵抗が、かなり下がる。

レシプロの場合、上死点前７０付近でピストンストロークが最も速くなる。
自動車で例えれば、緩い坂はローギアードで進み、急な坂道でハイギアードにするという
状況に適合しないギア選択しかできない。

>>291
> 蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
> ブレイントンでないのか？
> 開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
> 原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
> 悲しい認識だな、あんたは｡
> 密閉型も開放系だと書けるくらいだからなぁ｡
>
> 開放系は外部放出、当たり前の事だろうに、荒したいが為に、支離滅裂を書いてる｡

何で君の解釈でも開放系になる二次冷却水蒸気発電の加圧水型原子炉を伏せて言う様な真似をするの？

>>309
> 蒸気機関とは蒸気を利用した機関｡
>
> 小学生だから蒸気機関車しか知らなかったようだね｡

は？俺が小学生なら君は胎児かい？液体と気体の相変化を伴う水を作動流体とした場合は確かに蒸気機関と言うけど
水であろうと気体一辺倒で作動する場合は、ただのガスタービンエンジンじゃん。何で工学屋を名乗っているのに
文学的に「『蒸気』機関」の字面だけで解釈する様な真似をするの？理工学的定義を勉強しないで文学的解釈する人間の
どこが工学屋なの？工学に失礼じゃん｡

>>375

だいたい、あんたが一石を投じてきた事だろ？
投げ返されて、そんな大きい石を投げるなと言ってるあんたがおかしい。

前の書き込み見れば判るように誹謗中傷の書き込みが
どれだけの数になるか。

私は、あんたの書き込みに文句を書いた事がないが
あんたの文句には返信を書き続けている。

> 何で君の解釈でも開放系になる二次冷却水蒸気発電の
> 加圧水型原子炉を伏せて言う様な真似をするの？

また訳のわからん事を書いてるが、原子炉が熱を発生させようが
熱交換機後のタービンを稼動させる流体が放出されれば開放系で
密閉状態で循環させて作動すれば閉鎖系ということになるだろ？

私がいつ、二次冷却水蒸気発電を開放系と認識した？
私が書いた文章を改ざんしたり、認めてもない事を認めたことにしたり
性格が悪すぎる。

本筋のタービンでは排気工程抵抗圧力以上に吸気工程動力を発生するという
あんたの主張をごまかしているに過ぎん。

圧縮工程において、上死点前７０度付近は容積変化が早く
最も圧縮抵抗が大きくなる。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

VSCTFは、圧縮工程においても工程前半をレシプロより
ピストンスピードを速めて、後半では減速される。
しかし、膨張行程ほどの増速ではないが、前半の圧力が低い領域で
増速することは有効だと思う。

レシプロエンジン上死点前７０度のピストン位置で比較すると
VSCTFは１０％程度、圧縮抵抗が低い計算になる。
圧縮工程前半ではピストンスピードが速く、反対に抵抗が増すが
高圧力で抵抗が減少する方が、低圧力で抵抗を増やしても
トータルで抵抗は減少する。

>>376
どこに君がそう認識したとか言ったとか書いてあるんだ？

ブレイトンサイクルとランキンサイクルの違いの話もすっぽかされたなぁ

加圧水型原子炉 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E5%9C%A7%E6%B0%B4%E5%9E%8B%E5%8E%9F%E5%AD%90%E7%82%89

ファイル:PressurizedWaterReactor.gif - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:PressurizedWaterReactor.gif

あーやっと巻き添え規制が解けた

>>367-368
↓
> まあ君がそう信じ込むのは自由だけど、他の場所でもバカ扱いされたくないなら
> ちゃんと勉強して実際はどうなのかを知った方が良いよ

結局君は自分の信じたい事しか信じないみたいだから、君を納得させるのはもう諦めるよ
今後は、無知な上に学ぶ気もない人として会話の対象から外させてもらう事にしよう

君にとってはうるさい奴がいなくなる訳だから、勝利宣言してもらってもかまわないよ
中身は伴わないのにエベレスト並に高いプライドが保てて良かったね
（かわりに、やり取りを見てた人からの信頼は失ったと思うけどｗ）
今後もますます張りきって1+1=3だと主張し続けてね

>>368
あと、どうも>>231の例は出力向上であって効率向上ではないと主張してる様に見えるんだけど…

どうしても内容を確認したくないのか、それとも確認したけど理解できなかったのかわからないけど、
しょうがないから内容の要点を説明してあげると、

・レシプロの発電機に、排気タービンで追加発電するターボコンパウンドを装着する
・レシプロ部分でのポンピングロスが増加して、レシプロ単体での「発電効率」は低下する
・しかし、排気タービンでの発電分を加えたトータルでの「発電効率」は上昇する
・「発電効率」とは投入する熱量から得られる仕事の割合を表す指標、つまり熱効率そのもの

要するに、排気タービンでエネルギーを回収する事によって熱効率が向上する、と言う実例だよ
だからこそ、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
と言う君の主張への反例だと言ってるんだよ

結局君はこの矛盾を説明できていないよ
と言うか、説明できないからこそ決して説明しようとせず、関係ない話だと強弁してうやむやにしようと
してるようにしかみえないんだよねー
でも、根気強くこんな隔離スレ見てる人は、そんな姑息な手に騙されたりしないと思うよ

>>373
なんか売り文句が以前とだいぶ変わってるね
>>109>>205>>212辺りでは圧力が高い間にクランクがたくさん回るから効率が良くなるとか言ってたのに…

>>230で、効率上昇はするかもしれないけど、その理由は君のその説明とは全く関係ないよと
指摘したら全否定されたけど、いつの間にか（スラスト低減以外の）以前の売り文句は捨てて、
代わりに指摘で示した内容を売り文句として組み込む事にしたんだｗ
実際どうなのか確認する気は全く無いのかと思ってたんだけど、不安になって多少は確認してみたのかな？
その調子で「開放系」に付いても確認してみると良いと思うよ

でも、意見の修正をこそっとやるのはいただけないねー
無駄にプライドだけ高い君が自分が無知だったのを認めたくないのはわからなくもないけど、君が自分では認めなくても、
あいにく客観的な評価はこれ以上下がりようが無いくらい下がってるから、今更どっちでも変わらないと思うｗ

エンジン工学屋発言集
「蒸気機関はブレイトンサイクル｣
「ブレイトンサイクルが開放系だとすると原発は放射能を垂れ流している事になるな、悲しいな｣
「また訳のわからん事を書いてるが、原子炉が熱を発生させようが
熱交換機後のタービンを稼動させる流体が放出されれば開放系で
密閉状態で循環させて作動すれば閉鎖系ということになるだろ？｣

何と醜悪な開き直り

>>380
> 君にとってはうるさい奴がいなくなる訳だから、勝利宣言してもらってもかまわないよ
> 中身は伴わないのにエベレスト並に高いプライドが保てて良かったね

勝つとか負けるのとか、考え方がおかしいぞ。
他のスレッドでも他の人の書き込みに、罵倒をあびせているが
その人を黙らせて喜んでる感情が理解できない。

私は、お前にだけは「目には目を」で返す事にしている。
他人を見下げる虚栄心の塊のような人格の人間に
何を書かれても私は鬱陶しいだけだが、それで書き込みもしなくなる人が
大勢いるからな。

議論なんて、反論あってのことだし理論的な事ならそれでもりあがる。

あんたの誹謗中傷は盛り下げるだけでなく
他の人を傷つけている事に気付けよ、いい加減に。

>>382
> >>109>>205>>212辺りでは圧力が高い間にクランクがたくさん回るから効率が良くなるとか言ってたのに…

てこの原理と同じだろ？理解できないのか？
発生トルクは支点と力点の距離が大きくなれば、増大する。
それはレシプロも同じ事でクランクとピストンの干渉を考えると
レシプロでは上死点後７０程度にまでしか早められないだけ。
なにも言っている事は変えてないが、頭おかしいか？

スラスト角度が小さい事はメリットに決まっている。

> >>230で、効率上昇はするかもしれないけど、その理由は君のその説明とは全く関係ないよと
> 指摘したら全否定されたけど、いつの間にか（スラスト低減以外の）以前の売り文句は捨てて、
> 代わりに指摘で示した内容を売り文句として組み込む事にしたんだｗ
> 実際どうなのか確認する気は全く無いのかと思ってたんだけど、不安になって多少は確認してみたのかな？

お前が指摘した部分など無いが何が言いたい？

>>383
どうして密閉型が開放系になるか、書いてみな。
自分らを否定するウィキペディアを貼り付ける、荒らし屋。

オットーを大型機関と比較することがナンセンスと書いても
また比較してるし、痴呆症の荒らし屋に何を言っても無駄らしい。

そこまで女々しいとゴールデンボンバーが来てくれるかも知れんぞ。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

上の機構で、上死点付近で高い圧力を回転力に転化できるから
効率が上がると書いたが、レシプロでは無駄にしてしまう伝達効率が低い
上死点後の高圧力時で回転力に転化できる事を意味している。

それは、スラスト角度も影響するリンクの構成で可能となっている。
2つのクランクの片側が上死点位置で、まったく出力を発生しない位置でも
片側が15度以上進んでいれば、ピストンのストローク変化が急になる。

アドレスの図はピストン速度変化が一番大きくなる位置で
あれ以上位相させるとクランクピンとコンロッドが干渉してしまう。

充填効率が低い低出力制御時は、初期の加速度を落とす位置まで位相させる方が
圧縮比も上がり効率が上がるだろうと思う。
ストロークが増え、排気量が若干増加してしまう事はマイナス要素となる。

>>386
辞典を見てみなよ
（初等科学における）開放系
（初等科学における）閉鎖系
（熱力学における）開放系
（熱力学における）閉鎖系
断熱系
孤立系

熱力学受講前の定義と熱力学受講後の定義の違いを知らないなんて本当に勉強してないんだね｡
>>350でコピペしているのに気付かなかったんだね｡

>>386
まだ「原子炉が開放系だとすると放射能を垂れ流す事になる」と宣う君へ｡
確かに沸騰水型原子炉は熱力学的閉鎖系だけど、君は沸騰水型原子炉しか知らない様だね｡
格納容器を含む１次冷却水系がヒートポンプに過ぎない加圧水型原子炉では
１次冷却水系を熱源とする蒸気タービンである２次冷却水系は熱力学的開放系となっているよ｡
また、君はまた勝手に１次冷却水系のみを原子炉として解釈してるけど
工学界では２次冷却水系を含めた構成を原子炉として定義しているよ｡

もう君は「文学的に字義で解釈する」独学法から解脱した方が良い｡
工学的定義が用語の字義のみで表し切れているとは限らん事は世の常である事くらい知れよ｡

断熱膨張もこれは気化膨張同様に現象だと思った方が良い｡
断熱膨張が熱交換の無い条件下で説明される概念だから勘違いし易いけど要諦は動作様態であって
実際上で断熱下でない事とか容積下でない事とかは誤差に過ぎないよ｡

相対論における光速度だって真空条件下の定義であって、実際上は誤差はつきもの｡

>>386
こう説明し尽くしても「元はと言えば」「元はと言えば」と煩くして
誤りを認める事から逃げ、もし誤りを認めても自分だけ常赦不免で他人は荒らし扱いする君だけど
概念誤解の校正を避けては論議の難航は免れないから一応、物議を醸した概念一通りは説明し尽くしたよ｡
すぐ、小姑の中傷だとか言ってくる嫉妬深い君の事だから
気に入るか気に入らないかで言えば君に入らない概念解説だっただろうけど
少しは人の言ってる事も少しは認めた上での正誤論議してくれないかな？
斜に構えて物色してる程度の正誤判断にしか見えないんだよ｡
そうではないと言うのなら、少しは人の説明も認めて、お返しに
なぜランキンサイクルを差し置いて「蒸気タービンはブレイトンサイクル」だと言い張るのか説明してよ｡

>>389
> 格納容器を含む１次冷却水系がヒートポンプに過ぎない加圧水型原子炉では
> １次冷却水系を熱源とする蒸気タービンである２次冷却水系は熱力学的開放系となっているよ｡

密閉型は閉鎖系だとウィキに載ってるだろ、もしかしたら
熱交換器の流体が対照だとでも思ってるのか？
熱交換器の流体がなんであろうが、タービンを稼動させる流体が密閉状態でも開放系と？

「熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している」
閉鎖系は、こう説明されているが具体的な根拠はあるんだろうな？

ウィキペディアが間違っているのなら、クレーム入れればいいだろ？
あんたらで貼ったウィキペディアが否定すること書いてあれば信用できんソースだとか
間違っているとか書くが、よく読んでからアドレス貼れよ、情けない。

そんなことより、根源であるタービンでポンピングロスが減る理論展開を書いたら？

まあ、具体的に論ずることが出来ないから、何に関しても自分の主張を肯定する
ページを探しては貼り付けるだけだろうが、理論展開を全くしない理由は
頭で理屈を理解していないからだろ？

ゲスの極みとはこの事だな。

>>391
> 誤りを認める事から逃げ、もし誤りを認めても自分だけ常赦不免で他人は荒らし扱いする君だけど
> 概念誤解の校正を避けては論議の難航は免れないから一応、物議を醸した概念一通りは説明し尽くしたよ｡

説明したって何処に？
この文章だけ見た人が、そう理解したらOKだとでも考えてるんだろうが
そうは、イカの金玉だ。

説明し尽くしたのは私の方で、あんたは肯定するページ探して貼るだけで
理論の展開が全くもってない事実、、、どうするぅ !?

>>384
> 勝つとか負けるのとか、考え方がおかしいぞ。

なんだ、君が間違いを認めないのは「最後まで発言してた方が勝ち」だと信じてるからなんじゃないかと
思ってたんだけど、違ったのかー

> 他のスレッドでも他の人の書き込みに、罵倒をあびせているが
> その人を黙らせて喜んでる感情が理解できない。

？
俺は、機械板にはここしばらくこのスレにしか書き込んでないけど？
本当に思い込みが激しいね、君は

> 他の人を傷つけている事に気付けよ、いい加減に。

他の人って君の事？
君には間違いと事実の指摘しかしてないから、勝手に傷つかれても困るよ

>>392
392で君が話してる内容は>>388に返すべき内容なんじゃない？
>>389は君が「原発が開放系だとしたら放射能を垂れ流してるな、悲しいな」と言った事に関して
「実際に加圧水型原子炉は開放系だけど？」と答える内容なんだけど。388読んだ？
そうやって、してる話を取り違うなら>>393に返す言葉は一つ｡
先ず自分がしたい話ばかりイメージしてないで、相手が何の話をしているのかを気にして>>388-390を読み直した方が良いよ。

>>385
> お前が指摘した部分など無いが何が言いたい？

君は自分が何を主張してるのかも理解してない事が良くあるよね
ここで説明しても絶対認めないのももう学習したからさ

君と会話しても、こっちが得られるものは徒労感だけだから、
事実とか間違いとかを淡々と指摘するだけにするよ
言ったでしょ、会話の対象から外すと

そして案の定>>381はスルー、と

いやはや何ともｗ

君と全く正反対の意見

http://okwave.jp/qa/q2993755.html
この質問頁の回答No.2の人が質問と外れた内容ながらも君のこのスレでの意見と真逆の回答をしている｡

て言うか、あれ？「ランキンサイクルを差し置いて『蒸気タービンはブレイトンサイクル』」と主張する理由はどうしたの？
自分で言い出した事を知らん振りしないでよ｡

>>394
>>397

だから何が間違いか書けと言ってるのだが、抽象的な否定だけだろ？
この事は以前のスレッドでも書いたこと。

同じ事の堂々巡りをさせて喜んでるのだろうが、低俗すぎる。

>>398
> この質問頁の回答No.2の人が質問と外れた内容ながらも君の
> このスレでの意見と真逆の回答をしている｡

何処が私の意見と真逆だ、あんたの事を否定している文章だろ？

　　（圧縮比は体積比なので無視は出来ません。）
　　（圧力なら運動（流速V）は無視出来ます。）

コンプレッサー圧縮比は結果なのだから無視は出来なくて当然。
圧力なら無視できるとは、定容積内にあるから圧力が存在し
圧力が決まる時点で計算できる数値になるということだろ？
それを簡単な問題と思わないほうがよい、と書いてある事は
あんたに向けたような書き込み内容と言える。
測定できない動圧を無視した問題と答弁だから、
そういう戒めが出てきた文章と受け取るがね。
ブレイントンの圧力と内燃機関のシリンダー内部圧力を
同じ土俵で語ることは、ナンセンスこの上ない事。
静圧が0.5で流動速度が異なる流動体のエネルギーはどちらが高いか? と
問われても、その条件では答えが出ないとしか言いようがない。
〜で反対の事が書いてあるとかでなく、自分の理論で説明できないかな？

>>400
何で回答者を間違えるんだよ読み直せよ

>>393
四面楚歌じゃな。第三者の儂でさえ>>388-390のどこが説明になってないのか分からん

>>396
奴にとって効率とは是れ全て圧縮比に対する膨張比！

圧縮比が蔑ろにされとる…

>>400
> だから何が間違いか書けと言ってるのだが、抽象的な否定だけだろ？

前も言ったけど、さんざん書いたけど君が書かれた事を信じなかっただけだよ

>>208の下3行とか明確に理論の話だから、熱力学を解ってる人に対してなら本当はそれで証明終わってるんだよ？
残念ながらモロモロについて無知な君には全く理解してもらえなかったけどね
しょうがないから>>231のレスに繋がったんだよね
>>231（つまり>>381）なんて「抽象的な否定」どころか、理論上は、と言う話ですらなく、実例なんだけどｗ

>>404
> >>208の下3行とか明確に理論の話だから、熱力学を解ってる人に対してなら本当はそれで証明終わってるんだよ？

具体的な理論展開が無いから、何度も同じ事を書いている。
残熱を利用しているだけという抽象的書き込みでは
小学生なら、熱は物を動かせると思うだろ？

前に何度も書いたが、物体に働く力で運動エネルギーとできる力は
圧力、磁力、引力くらいしかない。
ピストンに働く力は、圧力であり圧力が存在すれば、定容積にある気体。
定容積にある圧力はボア面積分の圧力を受けるのは当然。
そして、それにロケットエンジンのように燃焼ガス噴射の反作用的推力が加わる。
排気バルブが開弁してシリンダー内圧力が排気管圧力と同一になるまで
その作用は続くわけだが、高回転になるほどその時間が排気工程に占める割合が
大きくなることは当たり前のこととして理解できるはず。

だいたいポンピングロスが減る加給が可能なら、加給圧を落とし
NAと同じ吸気量にしたらポンピングロスが減少し効率が上がる事になる。

それは無知を通り越した、持論こじ付けの浅はかな主張だ。

ネットにあるソースの都合がいい部分だけを取り上げて、
これが正解だ的な書き込みは幼稚すぎる。
まあ、荒らしに何を書いても無駄だと思うが、他の人たちを見下げる事を辞め
他の人たちを馬鹿にした書き込みや、罵倒文を書かなくなるように
私に書けばいい、低人格者の相手も気にならんからね。

>>405
お主の容積膨張比以外に排気抵抗くらいしか論じる事のできない持論のどこが理論展開なんじゃ？
>>404を無知呼ばわりしとるが、一番の無知は>>249で「蒸気機関のように密閉ブレイトンは」と云う発言や
>>304で「タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ
ブレイントンサイクルだろ？
もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
当たり前の事だから解るだろ？」と当たり前の事を一番分かってない発言をしたり
>>309で「蒸気機関は蒸気を利用した機関」と云う発言をしたり
>>291で「 蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。」と云う穴が有ったら入りたい程恥ずかしい挑発をしたお主自身じゃろ｡

>>406
私が調べたところではタービンから出力を得ているサイクルと
説明があり、密閉型ブレイントンがブレイントンサイクルならば
蒸気であろうがブレイントンになると判断した。
発電所の説明でも、そう説明してあるが、違うのか？
ならば、ブレイントンがタービンから出力を得るという説明どうりなら
その中に含まれると考えるのが普通だろ？
ランキンサイクルにしても定圧加熱、膨張、定圧廃熱、圧縮の工程サイクルを
言うのであり、サイクル内を循環する密閉サイクルが上げられている。

あんたの説明ではサイクルを特定すると工程以外のガスを特定すると
考えてるとしか思えない。

タービンの話は、ターボエンジンのターボ機構のタービンに例え
ロケットエンジンのタービンを出してきた事から、議論が及んだのだが
ロケットエンジンと例えていても、ロケットエンジンの推進力を認めない。
そんな考え方が通るのなら、タービンが動力を得る事も理解できないのが普通。

タービンでポンピングロスを低減できる理論を説明したら？
そんなことが可能なら、ターボを積んだエンジンばかりになる。
小さい排気量で大きい出力を得る事は、効率とは関係ないことを理解できないらしいが
加圧無しでターボ積んだら、大きくポンピングロスが減る事になるぞ。
ターボ積んでポンピングロスを減らさんメーカーがアホなのか？

私はメーカーが正解だと思うがな。

>>405
> 具体的な理論展開が無いから、何度も同じ事を書いている。
> 残熱を利用しているだけという抽象的書き込みでは
> 小学生なら、熱は物を動かせると思うだろ？

何言ってんの？動かせるよ？
もしかして>>208の熱って言うのを温度の事だと思ってんの？
熱力学で言う熱に決まってるでしょ
熱効率の話をしてるんだからさ

具体的な理論展開？
T-S線図で考えなさい、概念的には膨張比を大きく取ったのと同じって言ってるんだけど？
熱力学を解ってる人なら、これだけで理解できるよ

何度も言ったけど、もう一度言おう
君が具体的な理論が語られていないと感じるのは、単に君が無知だから
圧倒的に勉強不足なのにもかかわらず、君は自分が知らない事は何を説明されても全然信じないよね
その態度で「工学屋」を名乗る厚顔無恥さには恐れ入るばかりだよ

> 私が調べたところではタービンから出力を得ているサイクルと
> 説明があり、密閉型ブレイントンがブレイントンサイクルならば
> 蒸気であろうがブレイントンになると判断した。

自分の判断が間違ってるって言う考えは無いんだろうか
全世界でモノの定義として既にコンセンサスとられてる物を、独自解釈で全然違うものとして扱おうとする…
何から何までこんな調子なんだから話にならない

基礎がなってないのに、いきなり結論だけ得ようとしてもロクな事にならんと思うが、
楽して結果だけ得たいんだろうなー
でもそれ、足し算知らないのが明らかな人が、私が調べたところでは（ｷﾘｯ）とか言いながら、
微積とは何か？を独自の意味不明な解釈で語ってるみたいで滑稽なだけだから

しかし、勉強する気がないんじゃなくて、モノを調べる能力すら無いなんて、
流石にちょっと同情しちゃうレベルの能力の低さかも…

> 私はメーカーが正解だと思うがな。

意味不明な理論で方針に同意されてもメーカーも迷惑だろう
結果が同じならそこに至る理論まで同じだとでも思ってるんだろうか？

そして結局>>381には答えられないから自分の主張を繰り返すだけ、と
念仏じゃないんだから、何回唱えたところでデタラメが真実に変わる事は無いのに

>>407
> 私が調べたところではタービンから出力を得ているサイクルと
> 説明があり、密閉型ブレイントンがブレイントンサイクルならば
> 蒸気であろうがブレイントンになると判断した｡

うわぁ…恥ずかしい…どう見てもエンジン工学屋の看板を掲げる資格ないよ

>>407
> 蒸気であろうがブレイントンになると判断した｡

何でも自分基準なんじゃな。其れにしても特にこれは酷い｡

> ならば、ブレイントンがタービンから出力を得るという説明どうりなら
> その中に含まれると考えるのが普通だろ？

言い訳すんな｡

>>412
言い訳などはしていない。
実際に、ブレイントンの説明ページで熱交換器の文字にリンクがしてあり
そのリンクがボイラーを説明していることは、密閉型のブレイントンは
水蒸気も含んでいることになる。
レンキンサイクルにしてもタービンサイクルと説明があるように
タービンの循環サイクルを示しているだろ？

サイクルは工程を言うのであって、蒸気タービン機関の工程を
特定しているとでも思っているのだろうか。

オットーサイクルは説明にガソリン及びガスエンジンを指すような説明があったりするが
点火という工程を有する機関のサイクルだろ？

レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが
密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない。
熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという
名称の違いになるだけ。

反対に蒸気機関＝レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ。

あんたは、密閉型ブレイントンが熱力学における開放系に属すると主張し
自分の間違いを証明するウィキペディアのアドレスを貼るくらいだ。
いったい何をしたいのか訳わからん。

あんたがタービンで効率が上がり、ポンピングロス低減できるという主張から始まり
まだ収束しないのは、あんたが証明しないからだろ？

前に書いたとおり、そんな事が可能なら、加給圧を大気圧程度に設定すれば
ものすごい高効率なエンジンが出来るだろうが、どうして現実にそうならない？
兼坂氏の論説に出てきた直列ターボにすれば、さらにポンピングロスが減る？
もう一つターボを付けたら、さらに効率が上がっちゃうんだね？

>>410
面白いエンジンの話の書込みから何度も大型機関の事は書いたし
比較対照とする事自体がナンセンスと書いた。

もしかして痴呆症の老人か？

>>409
> 自分の判断が間違ってるって言う考えは無いんだろうか
> 全世界でモノの定義として既にコンセンサスとられてる物を、独自解釈で全然違うものとして扱おうとする…
> 何から何までこんな調子なんだから話にならない

おいおい、密閉型ブレイントンが開放系であると主張し
ウィキペディアの意見を、真っ向から否定する輩が何を言ってる？
自らの批判を書いてごまかしているのか？

>>414
> もしかして痴呆症の老人か？

排気抵抗の正しい意味の理解に2〜300レス掛かったり
>>415で>>388を読んでない様な事を書く君が言えた事か？

> おいおい、密閉型ブレイントンが開放系であると主張し
> ウィキペディアの意見を、真っ向から否定する輩が何を言ってる？
> 自らの批判を書いてごまかしているのか？

388を見ていれば（初等科学における）開放系であり（熱力学における）閉鎖系だと分かるはずだったよね｡
>>350で自分で引用したところから、何ら外れてないじゃん｡

> ＞開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系､
> ＞逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換がその系の内部で完結し外界と全くない系の事をさす

ここまでが初等科学における定義。以降が熱力学における定義｡

> ＞（熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし､
> ＞熱の交換も行わない系は孤立系（こりつけい）という）｡

初等科学における開放系の定義は「エネルギー『または』物質」となっている事､
初等科学における閉鎖系の定義は熱力学における孤立系の定義と同義｡

いつまで、自分が間違ってない事にしたいんだい？

>>413
尚も恥を深めるか…

>>414
> 面白いエンジンの話の書込みから何度も大型機関の事は書いたし
> 比較対照とする事自体がナンセンスと書いた。

ハイハイ、またその言い訳ね
その言い訳で説明から逃げ通したいなら、君の主張である、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
って言うのは、大型機関では成り立たないのを認める事になるんだけど、君的にはそれでいいの？
>>360-361ではそれも認めないって言ってたよね？

なんか、その時点での疑問点を書くだけじゃ、話の流れを記憶しておく事が出来ない人には
なぜ話がループするのか理解できないのかな
話の流れを最初からまとめて書いてあげよう

1.　大型機関ではあるものの「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例を提示
↓
2.　大型機関は比較対象としてナンセンスだ！
↓
3.　じゃあ「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」は
　　大型機関では成り立たない事を認めるって事？
↓
4.　認めない！
↓
5.　じゃあ1.の実例はどう説明するの？
↓
6.　2.に戻る

言うまでも無く、2.4.6.が君だよ
さて、話をループさせてるのは誰だろうね

>>415
> おいおい、密閉型ブレイントンが開放系であると主張し
> ウィキペディアの意見を、真っ向から否定する輩が何を言ってる？

ハイハイ↓
> ・「開放系」に関するWikipediaの記述は別に間違っていない
> ・密閉型ブレイトンサイクルがそれに当てはまらないように思うのは、君の熱力学（と言うか熱工学かな）に
> 　関する知識が不足している為

とにかく君のすべての疑問の大元は君の無知さと学ぼうとしない態度だよ

…じゃなくて学ぶ能力も無いんだったか、失礼

エネルギー交換について｡

>>416
> 開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系､
> 逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換が
> その系の内部で完結し外界と全くない系の事をさす

ウィキペディアの熱力学を説明した文章以外を貼り付けるんだ？
熱力学における意味はその文章の後にカッコで書かれているのに・・・
詐欺師みたいな事をするんじゃないよ、まったく。

熱力学においては、と謳ってある文章から前の部分を貼るなんてことは
関係ない生物的な開放系を語り錯覚させようてでもしてるのか？
それこそ、低人格者であることの証明だろ？

>熱力学においては外界と熱の交換はされるが、
>物質の移動は内部で完結している系をさし

この文章がそれぞれ別に書かれたように見せても、閉鎖系の一連の文章であり
誰が見ても、あんたの書き込み方は悪意が見え見えだ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%8B%E6%94%BE%E7%B3%BB

>>418
> 大型機関ではあるものの「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例を提示

回転数の低さと、運転方法が定速であるから成り立つと何度書いたか。
大型機関でも仮に最高回転数がオットーと同じであれば自動車のように
加減速を頻繁にした時、慣性質量が大きい大型機関は効率がむちゃくちゃに落ちる。
１０分の１くらいの回転しか無理なのが現実だが、その理由が理解できれば
漫画のように拡大しても同じ理論が通るか通らないのか判るはずだ。

それにオットーであっても、アイドリングに耐えるだけの強度のエンジンなら
コンロッドもピストンも物凄く軽くなるし、クランクも半分くらいの重量で済む。
実際にそうはいかない理由はそこから上の回転領域が実用する部分だから。

アイドリングの回転数で最大効率のターボを装着したエンジンがあるか？

熱伝導率を計算に入れ、比熱を計算に入れているか？

とにかく排気のエネルギーを増やす事は出来ないのが当たり前。
エネルギー保存の法則であり、吸気に排気から取り出したエネルギー以上の仕事は
させる事ができない。
ポンピングロスはポンピングロスであり、エンジン全体の効率とは関係ない。
ターボは実圧縮比を上げるから、その部分では効率が上がる。
自動車エンジンのサイズにおいては、現状で効率が上がる部分より
下げる部分が上回っているだけ。

ポンピングロスは、あくまでポンプ仕事における損失だ。
吸気工程と排気工程で、ピストンに加わる力の差し引きでしかない。

>>422
> 回転数の低さと、運転方法が定速であるから成り立つと何度書いたか。

それ理由になってないでしょ
だって君の主張は、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
なんだから、これは大型機関でも小型機関でも関係ないし、回転数の大小も関係ないし、
ましてや、定速運転を維持すれば成り立たなくなる理由なんてどこにも無いじゃない

と言う事を>>359で書いたら>>360-361で全力否定されたけど、
結局>>360-361はデタラメでした、撤回しますって事で良いの？

> とにかく排気のエネルギーを増やす事は出来ないのが当たり前。

君もしつこいね
君が勝手にそう思い込んでるだけで、君以外誰もそんな事は言ってないよ
それも何回も指摘されたでしょ

また自爆発言ばかりしとるわ

>>421
> ウィキペディアの熱力学を説明した文章以外を貼り付けるんだ？
> 熱力学における意味はその文章の後にカッコで書かれているのに・・・
> 詐欺師みたいな事をするんじゃないよ、まったく｡

何を>>416を詐欺師扱いしとるんじゃ？先になって引用しとる>>350はお主と違うんか？
お主みたいなのがもう１人居るんか？自分のしたレス、訳分かって書いとるんか？

>>422
長い。結局「ダウンサイジング以外の効果は無い」言うんじゃな｡

いつまで、タービンが排気抵抗に生じる時の排気抵抗が生じる理由を勘違いし続けるんかのう？

もし、吸気流量変動に対しフレキシブルかつパーフェクトにVDで
排気流量変動に対しフレキシブルかつパーフェクトにVGなるターボが有った時､
通気抵抗は管径に対する流量変動による物となり、コンプレッサやタービン自体は何ら通気抵抗とはならない｡
コンプレッサやタービンはただ断熱変化による工業仕事を為すのみである｡

>>343のURL先の回答者が言う通り｡
山に登り高きに行く程に気温が低いのも断熱膨張で温度が下がっていると言える｡

要は此う云う事を言っているに過ぎん｡

膨張⇔圧縮
放熱⇔吸熱

吸熱も放熱も無い純粋な膨張、圧縮に伴う熱変動を純粋に指す為に断熱の一語が付け足され強調されるだけで
本当に断熱が為されているか為されてないかは重要にではない話である｡

>>424
あんたは、本当に適当な読み取りしかしないようだな。

>421で書いたのは、>416で熱力学ではという文節の前文を貼り付けた事を言ってる。
そして、それは熱力学の事ではない開放形の説明であり
熱力学ではとある文章の前文を意図的にそこだけ貼り付けている。

そして、> ここまでが初等科学における定義。以降が熱力学における定義、と書込み。

熱力学ではと書かれたカッコ内の説明文を貼り付けた後に、
自分の主張の間違いを呈している説明にもかかわらず

> 初等科学における開放系の定義は「エネルギー『または』物質」となっている事､
> 初等科学における閉鎖系の定義は熱力学における孤立系の定義と同義｡

この書込みはウィキペディアと同じ事を言っていて正解だと言わんばかりの
書き込み内容である。
開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系、という説明を書き換え
エネルギー『または』物質」となっている事、と変っているが
エネルギーまたは物質となっている、という文章は意味が通らないだろ、あきらかに。

ウィキペディアの熱力学における閉鎖系の説明文は、これ
>（熱力学においては外界と熱の交換はされるが、
>物質の移動は内部で完結している系をさし、
>熱の交換も行わない系は孤立系（こりつけい）という）。

熱力学において閉鎖系は閉鎖系、孤立系は孤立系で全く別な系となるのに
閉鎖系＝孤立系だと馬鹿な事を書いて恥ずかしくないのか？　ということだ。

>>424
ポンピングロスの事をあげた書込みに、あんたの罵倒、中傷文が返信された事が
始まりなんだから、自分の主張を覚えておいてほしいものだ。

> 長い。結局「ダウンサイジング以外の効果は無い」言うんじゃな｡

何度も何度も同じ事を書くが、実圧縮比が上がる事は何度も書いたし
実圧縮比を上げた膨張行程の後半を切り捨てたことになるともね。
それに加えて慣性質量の低減という確実な損失の縮小もある。

しかし、私が説明したのはポンピングロスであり、排気工程の圧力抵抗だ。
加給でポンピングの抵抗が減少するという、あんたの理屈は納得できるわけがない。
ポンピングは吸気工程、排気工程、圧縮工程でしか存在しない。

加給の圧縮工程は、実圧縮比が上がるので減少はしない。
加給の吸気工程は、加圧分の圧力をピストンが受ける。
加給の排気工程は加圧分の圧力を、コンプレッサーで作り出すエネルギーを
排気の慣性流動圧力で得るが、排気圧力が上昇し静圧ですら吸気管圧力を
上回ることがほとんどであり、吸気の加圧以上の圧力が排気工程時のピストンにかかる。

これだけでもポンピングの抵抗が、減少理由はなくなる。

しかし、排気バルブ開弁初期はバルブリフトも少なく排気管内圧力と
シリンダー内圧力で差が大きく、ピストン上昇時に排気バルブから放出される
燃焼ガスは、ロケットエンジンのような推進力を生み出し、ピストン上昇方向と逆に
抵抗力を発生させるのは理解できて当然の事。

大型機関で効率が上がる事と、私が書いたポンピングロスの増大は関係がない。
大型機関は慣性質量、熱伝導率の大きさによる相対的比率の違いで
実圧縮比が上昇する事の高効率化が、ターボで効率を上げる領域まで達するだけでしょ。

>>427
儂の前に先駆引用者の>>350のバカを詰れ。どっかの誰かさんと同じ様じゃが？

>>428
お主の理屈じゃ同じ遠心過給機でもターボ式よかメカニカル式の方が上位互換じゃな｡
お主の理屈はターボ式はピストンに反力が掛かる上に排気妨害になる言う理屈なんじゃけぇ
排気妨害にならんメカニカル式の方が良い言うとるんと同じ理屈になるじゃろ｡
全く以て阿呆らしい話じゃな｡

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このアドレスの中に圧力の変化を示した表があるが
圧力と温度の部分を見れば、上死点付近の圧力の高さと、温度の高さが判る。

加給は０．４の加給で１２の圧縮比のままだと４０００度を超える事も考えられる。
金属と混合ガスの比熱の違いと、１０００ＣＣの混合ガスを吸入しても
1.2ｇ少々しかない事を考えると一瞬で冷却されることが予想される。
単気筒で６４０００ＣＣの大型機関は、行程容積が６４倍であっても
ボア面積は１０００ＣＣの１６倍しかなく、シリンダーヘッド側の燃焼室表面積も
１６倍程度だから、トータルの冷却面積が１６倍になる。
そして大型機関はオットーのようなボアストローク比ではなく
ボアに対しストロークが、かなり長くなる事が普通で燃焼室表面積は１０倍でも
設計できるだろうと思う。
ターボは燃焼時の温度が高く、オットーでは急速に冷えてしまうが
１６倍の冷却面積と６４倍の行程容積に変化するだけでも、大型機関とは全く違う。

加給は充填効率を上げ上死点の温度を上げるから冷却損失の割合だけで全く違う
大型機関を対象とするのはナンセンスこの上ない。

>>429
> 排気妨害にならんメカニカル式の方が良い言うとるんと同じ理屈になるじゃろ｡

誰が機械式の加給がいいと書いた？
機械式では、ターボの軸受けベアリング抵抗以上に
ギアとその軸受けの抵抗が増し、圧送式のルーツとかでは
形状が特殊でクリアランスが大きいと加給の効率が劇的に落ちる。

トヨタはかつてスーパーチャージャー装着車を市販した時
ハウジングとのクリアランスを０．１ｍｍ以下にする事を徹底した。

密閉度という点では、ターボはコンプレッサーが遠心式で影響が少ない。
しかし、機械式はその慣性質量が大きく影響している。
ターボくらい軽ければもっと効率が上がると思うが、難しいと思う。

>>428
> 大型機関で効率が上がる事と、私が書いたポンピングロスの増大は関係がない。
> 大型機関は慣性質量、熱伝導率の大きさによる相対的比率の違いで
> 実圧縮比が上昇する事の高効率化が、ターボで効率を上げる領域まで達するだけでしょ。

これは俺の>>423へのレスだね？
相変わらず憶測で話をするんだね
何回も言ってるけど、>>231の例は過給ではなくて、排気タービンで発電する機能の追加で熱効率を上げているんだよ？
だから、過給によって実圧縮比が云々言うのは全くの見当違いだし、何の説明にもなっていないね

文字通り「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例だよ
これも何回も言ってるのにどうして見なかったふりするかな
わざわざレシプロ部の吸気量とか膨張比とかを考えなくて良い例を示してるんだから、その意を汲んで欲しいもんだね
君の好きな条件を揃えた例だと考えてもらって良いよ

言っとくけど、俺は排気タービンで得られる仕事を何に使うかより前の段階の話をしているんだよ？
まあ酒爺はどうか知らないけど、少なくとも俺は話の根源の部分から行った方が良いと思ってるからね
過給とかの応用の部分はその後でないと無理だろうし

>>432
> 文字通り「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例だよ

なんでポンピングロス以上の仕事を取り出せる？
そんな事ができたら、エネルギー保存の法則が通らないぞ？

発電機は何で回る？　タービンの動力だろ？
発電機の効率が１００％以上でないとおかしいことになる。

それとも何か、発電機で発電してモーターを回せば、その力で発電機の発電をしたうえに
力が余って、動力に廻せるとでも？
発電機をあっても同じ事でタービンから得た力を増幅することはできない。

タービンが、排気の抵抗にならない形態の排気をしないと
捨てるエネルギーを取り出すことなど出来ないことは猿でもわかる。
だから脈動をなくすために静圧ターボがもちいられるが
２ストユニフローディーゼルの大型機関の話でしかない。
オットーが、静圧に均一化した容積を排気にもたせたらターボラグで
実用できないのは当然の話。

容積を持たせ冷却損失が少ない静圧化が可能なのはスケールメリットでしかなく
作用的には、エアサスペンションと同じで空気バネ容積と静圧の関係だ。

エアサスは容積を２か３に分断し各室を繋いだ弁を閉じたり開いたりする事で
分断した空気バネ総容積を変化させ、バネレートを変える。

排気に静圧の大きい容積を持たせれば、排気工程の抵抗は減るが
吸気がバルブ排気はポートであり、吸入ではなく掃気で燃焼ガスと排気ガスを
入れ替えるシステムだから成り立つ話で、オットーとは全く違う。
２ストは下死点付近でしか排気されないことくらい知らないのか？

>>431
誰も「書いた」なんて言っとらんじゃろ、日本語分からん奴じゃな｡
日本人なら「書いとるんと同じじゃろ」言われた場合、「自覚症状が有るか無いか知らんが
書いとるのと変わらんじゃろ」と解釈できる訳じゃがのう｡

お主の言い分じゃF1タービンは存在せん事になるわ！

>>433
まだ分からんのか。自分が断熱変化の計算がし難いからと言って其れに感けて
断熱変化の仕事を加味する事を怠るから其うなるんじゃ！

お主の考えの経緯
お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣
相手「タービンの作動は断熱膨張なんだけど｣
お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣
相手「ピストンエンジンだって熱が逃げる事には変わらないけど｣
お主「容積型でないターボが断熱膨張である訳がない｣
相手「ガスタービンのタービン工程だって同じ事だぞ｣
お主「ガスタービンは断熱膨張に近似し易い様に熱損失が抑えられている｣
相手「ガスタービンの作動であるブレイトンサイクルが断熱膨張なんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから計算し難い事が分からないのか？｣

以降、お主はタービンでの断熱膨張を加味する事を放棄してターボの作動を『流れ』系ではなく『単純圧縮』系として語り
『馬鈴薯空気銃と同じ原理』でタービンの排気抵抗を語る｡

おお其うじゃった

>>415
お主がした「蒸気であろうがブレイントンになると判断した。」と云う修士号剥奪もの発言は儂らは知らんぞ｡
何が「調べたところでは」じゃ。タービン繋がりで拡大解釈しただけじゃろうが。と言うか
「蒸気であろうがブレイントンになると判断した。」と云う発言其の物が拡大解釈じゃ｡
な〜にがブレイ“ン”トンじゃ！Braytonが何でブレイ“ン”トンになるんじゃ！独善も大概にせい！

そもそも何が詐欺じゃか。詐欺言うたら工学屋を名乗って置いて「間違いを教えられました」発言しとるんと同じじゃぞ､
「私は工学屋ですが何も知りません」と言っとるんと同じじゃ！と言うか実際に言っとったな！
何で工学屋を名乗って置き乍ら定義の差異を知らんのじゃっつーんじゃ｡
何でエンジン工学屋という語弊の塊・誤解誘導の塊なハンドルにしとるんかのう？
と言うか騙す気が全く無けれど「騙す気のない偽り」である名を背負ってる以上は詐称には変わらんな｡
エンジン工学探究家なら、それでも語弊や誤解誘導性を残しつつもまだ詐称にはならんが｡
エンジン工学探究家に改名すべきじゃろ、「騙す気のない偽りである名」を背負い続けるより｡

>>414
> 私が調べたところではタービンから出力を得ているサイクルと
> 説明があり

ピストンでもブレイトンサイクルになるが。Geoge_Brayton作の油焚きピストンエンジンこそ元祖ブレイトンサイクルな訳で｡
タービンが使われる迄はコンプレッサー“ピストン”と燃焼器とパワーピストンだった訳で｡
なのに誰か「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな｡
しかも工学屋を名乗って。正真正銘の本職の工学屋じゃったら晒し者になっとった所じゃな｡
儂らがしなくても悪意の有る人間が嗅ぎ付けてネットで晒してたじゃろうな｡
良かったのう、詐称で。大炎上を引き起こされてお主が自殺したくなる程の暴言の嵐が
日本は愚かアジア中から襲って来てたじゃろう｡
誤説のレベルが「一般相対性理論はガリレオが発表した」と言っとるんと同等の大過じゃからな｡
やっぱり改名すべきじゃ｡

>>433
いやだからさ、それが実現できてる実例だよって言ってるんだけど
つまり、それが矛盾なく説明できない限り君の主張は認められないよ？って事なんだけど
俺の意図は>>356にも書いたけど、理論は理解できなくても実例を見れば気が付いて貰えるかな、て事だからさ

何度も言うけど、現実に製作されて試験で効果の実測もされた「実例」だからね？

> そんな事ができたら、エネルギー保存の法則が通らないぞ？

だから、それは君が勝手にそう思い込んでるだけ
どうも未だに排気損失と排気行程ポンピングロスを同じものだと思ってる様だけど、それらは全然違うものだから

>>434
> お主の言い分じゃF1タービンは存在せん事になるわ！

なんでそうなる？

出力は劇的に上がるに決まってるだろ２倍以上の空気を燃焼させれば
その分、出力が上がるに決まっている。

>>435
> お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣

あのね、静圧で大気圧以上あれば、その分の圧力がかかるだけの話。
タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる。
そして、それは下死点を経過すればするほど大きく影響する。
流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
影響が大きくなるだけ。

> お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣

断熱膨張は計算上での話しで、タービンで熱膨張はせんでしょ。
静圧でなく動圧でほとんどの動力を得るタービンが
どうして断熱膨張で語られるのかは理解できんがね。

>>432
そんな儂を伺う話じゃなかろう｡
ディーゼルエレクトリック（ディーゼル発電電動ユニット）が『回生は無い』ので丁度良い｡
ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル＆排気タービン発電電動出力との比較では､
同rpm同燃費にして後者が高出力じゃ。ダウンサイジングも糞も無し｡
排気流量に対して容量ドンピシャのタービンは物の見事に『今なら＋？ps無料サービス』じゃ｡

>>439
> 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
> 影響が大きくなるだけ｡

今度はF1の存在を否定し始めたか｡

>>440
いや、酒爺は過給にこだわりがありそうだったからさｗ

> ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル＆排気タービン発電電動出力との比較では､

そう、>>231の例がまさにその両者をそれぞれ製作して発電効率比較までやった実例だよ
わかりやすい比較だからこそ、自称エンジン工学屋先生でも理解できるんじゃないかなと思って提示してるわけ
（理論が理解できる、じゃなくて、自分の主張が間違ってる事が理解できる、って話だけどｗ）
要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね

でも現実に出来てる例を示してるのに、内容を見たのか見てないのか、自分の主張を繰り返して
出来ない出来ない言い続けるだけなんだよなぁ…

ああ、正確にはガスエンジンの発電機その物だからちょっと違うかな
まあ言いたい事は大体同じという事で…

>>443
許容誤差じゃな。許容理論誤差じゃな｡

>>439
>流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
>影響が大きくなるだけ。

その影響はいかほど？
排気バルブ開いてから排気行程中にピストン内部圧力が上昇に転じるデータはあるか？

>>441
> 今度はF1の存在を否定し始めたか｡

否定なんてしてないが、何でそうなる？
出力が劇的に上がると書いてるが？

やはり、いがんだ性格だったようだ。

>>442
> 要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね

私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。
むしろあんただろ、そう書いているのは？

吸気管内の圧力と、排気管内の圧力がピストンに与える影響を否定している。
どうして、バルブが開いて有効なリフト量がある時に、影響がない？

これは、小学生レベルの話だ。
関係のない事を引き合い出してきて、根本的なその部分を無視している。
ポンピングロスの話にそれ以上の事はない。
しいて言えば、流動圧力が作用し、その差がもっと拡大される事。

>>447
> 私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。

と言ってるそのレスの中でそれに相当する事を書いてるわけだけど…
実際に出来てる例を示されてるのに、君は出来ないとか不可能だとか言ってるだけじゃない
目の前で実際に飛行機が飛んでるのに、空は飛べない不可能だって言ってるだけの人と何が違うの？

それともやっぱり>>231の結果からして捏造だと言う主張なのかな？

>>437
> 「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな｡

誰がそんな事を書いた？
蒸気タービンはガスタービンの一種であるのに、
ブレイントンサイクルと関係ないような事を書き、開放系という主張。
原発は放射能をおびた蒸気を、排出するのかと書いたまでだ。

蒸気機関はランキンサイクルなんだぞ、と言ってきたのはあんたらだろ？

ガスタービンの理論サイクルはブレイトンサイクルで近似される。とウィキにあるが
近似となるのは密閉型ブレイントンがあるからではないか？

密閉型ブレイントンにしてもウィキの説明どうりなら、閉鎖系で間違いはない。

なのに、文章を改ざんして貼り付けたり、都合のいいところだけ貼り付けたり
ここの書込みだけを見たら錯覚するような事を意図的にしている。
その人間性が、一番ナンセンスなんだがね。

>>411
> > > 「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな｡
>
> 誰がそんな事を書いた？
>>304 > タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ
> ブレイントンサイクルだろ？
> もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
> 当たり前の事だから解るだろ？

>>448

誰が捏造だと書いた、勝手な事を書くな。
あんたは総合的に物事をとらえる事ができないらしいな。

ハイブリッドターボコンパウンドにしても
論議となっている、ポンピングロスに関係がない。
軸を連結したターボと、電気にエネルギーを変換し、モーターで出力を得る、その違いだろ？

タービンから直接動力を得るシステムにしても、例えるのなら
自動車のエンジンのタービンのＡＲ比を排気圧力が上がらない領域に設定し
クランクとギアで連結すれば僅かに出力の向上があるだろう。

しかし、それは定速運転の場合であり、前に貼ったソースにもあるとおり
各メーカーが大型トラックですらメリットがないと判断している。
大型機関の場合はそれがスケールメリットで効果が大きくなるだけの事。
それは一定の回転数にターゲットを絞り、その領域に特化したタービン設計と
ギア比を設定して総合効率を考える事が出来る大型機関ならではのものだろ？

何度も書くが、静圧ですら排気管圧力が吸気管圧力を上回る
自動車ターボエンジンのポンピングロスで、排気抵抗以上の仕事量が
コンプレッサーで可能となる理論の説明にもならない。

そのソースの図 2.1.3.1-6で静圧と動圧を含めた圧力抵抗が載せてある。
それを見てもタービンを回すエネルギーは、動圧がほとんどと判るだろ？

>>451
動圧がほとんどなら
NAもタービンもピストンへの影響ほぼ同じってことだね
それでタービン回しちゃうんだから得

>>450
蒸気機関のレシプロをレンキンサイクルと書いてないだろ。

ブレイントンの説明を読めば解るが、現代ではガスタービンの
理論サイクルをさすとあるが、由来までさかのぼり書く事がおかしい。
やていることは人間性の低さの証明、浅はかさの証明でしかない。

>>452
自動車のエンジンは定速回転なんだ・・・

★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
　偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない
　誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、カルト教団のネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まった人間をよく使ったり、左翼を装った人間にキチガイなフリをさせるのは、視聴者に、自分と違う考え方をする人間が世の中には大勢いるんだなと思わせる効果がある。
.

>>451
> ハイブリッドターボコンパウンドにしても
> 論議となっている、ポンピングロスに関係がない。
> 軸を連結したターボと、電気にエネルギーを変換し、モーターで出力を得る、その違いだろ？

？
排気タービンから沢山仕事を取り出そうとすると、レシプロ部のポンピングロスが増加するでしょ？
その増加したポンピングロス分以上の仕事を、電気の発電と言う形で取り出せてるから効率が上がるって話なんだけど？

> しかし、それは定速運転の場合であり、前に貼ったソースにもあるとおり
> 各メーカーが大型トラックですらメリットがないと判断している。

前に貼ったソースって、大型トラックのディーゼルエンジンにターボコンパウンドはあんまり効果が無いって言ってる人の
ページへのリンクの事？
「あんまり効果が無い」は「効率アップは不可能」とは全く意味が違うと言うか、むしろ逆の意味なんだけど？
内容を良く理解せずに都合の良い結論だけ得ようとするから、君の主張と正反対のソースを持ってくる事になるんだよ？

ちなみにあのリンク先の人は、自動車には変速機があって、新たなエンジンを作る際にはそれと組み合わせる変速機も
新たに設計できると言う点を考慮に入れ忘れてる、と言う事も指摘しておこう

で、他にもなんかゴチャゴチャ書いてるけど、結局大型機関に関しては、君の主張である
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
は間違いでした、と言う事で良いのかな？>>360-361も知ったかぶりしてデタラメ書いてましたって事で？

その上で、大型機関では可能だけど自動車サイズのエンジンでは不可能だって主張に切り替えるって事？

>>456
> 結局大型機関に関しては、君の主張である
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> は間違いでした、と言う事で良いのかな？>>360-361も知ったかぶりしてデタラメ書いてましたって事で？

反対の事を書くんではない、まったく。

あんたの主張は、ポンピングロスをターボで減少が可能だということだろ。

ポンピングはポンピング内の話であり、エンジンの総合的効率とは違う。

加給する時点で、圧縮工程、膨張行程を縮小するダウンサイジングは
吸気する量に対しては工程が縮小するのは当たり前のこと。

ポンピングでは圧力を使い圧力を発生させる場合、
使う圧力が、発生させる圧力を上回っているのは効率の面で当たり前。

その他の事でごちゃごちゃ言ってるが、
関係のない事を引き合いに出さないでほしいもんだ。

荒らしとはそういうもんだがレベルが低すぎる、人間としてのね。

圧力で圧力を発生させると、そこに損失がある事は誰もが解る。

圧力が圧力の開放で流体になると、エネルギーが増えると考える輩がいる。

クランクの下死点付近はピストンを押し下げても回転力にはなりにくい。
下死点で、仮に排気管と同一の圧力にできたとしても
静圧で排気管の圧力が、吸気管の圧力を上回っている状態がほとんどのターボ。

排気側に見立てた注射器と吸気側に見立てた注射器を管でむすび
中間に管を移動できるピストンがあり、力の目安とした時。

排気側の注射器を吸気側の注射器より強く押しても、中間にあるピストンは
排気側へ移動すると言っている事になる。
それを主張する人の気が知れない。

>>457
> あんたの主張は、ポンピングロスをターボで減少が可能だということだろ。

違うよ？
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」事は可能だと言うものだよ
君の主張の反対だと思ってもらって良い

それで得た仕事を使って吸気を圧縮すると、過給であり有効ポンピング仕事になるけど、今してるのは
その前の段階の話、純粋に仕事を取り出すと言う話だよ
俺は過給の話はしてないって何回も言ってるでしょ
つい昨日も>>432でそう言ったところだけど？

>>231の例も、これも何回言ったかわからないくらいだけど、
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」事を実現してる例だよ
排気タービン式ジェネレータを追加する事によって、レシプロ部単体での発電効率はポンピングロスの増加で低下するけど、
追加したジェネレータでの発電分と合計した総合発電効率は上昇させられるって明確に示されてるでしょ
君の主張である、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」とするなら、
この結果はありえない事になるはずだけど？

>>453
は？じゃあお主はレシプロ蒸気機関は何サイクルじゃと言うんじゃ？
それにしてもどんどん誤字脱字が増えてくるのう。２回もレンキンサイクルと書く位なので聞くが
レンキンサイクルって何ぞ？

>>460
多分、Wikipediaの「蒸気タービンの理論サイクルである」ってのをそのままの意味で信じて、
レシプロならランキンサイクルではないと思い込んだんだと思うｗ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

大バカ者じゃな、気相と液相の相変化が有る為に理想流体で近似できん以上､
理論サイクルの段階からしてブレイトンサイクルから大きく外れる事から
ランキンサイクルは相変化を加味しないブレイトンサイクルとは異にする事を知らん癖に
エンジン工学屋の看板を掲げるとは｡

>>453
元祖ブレイトンサイクルエンジンの話をされてまだ分からんのか？
ガスタービンエンジンの理論サイクルがブレイトンサイクルであるだけで
タービンハウジング（流れ系）かピストンシリンダー（容積系）かは関係無い事も
どの理論サイクルも断熱膨張を欠かさない事も
蒸気タービンは理想流体近似可能流体タービンではない事も｡

>>454
お主の書き込みどこをとっても定速運転だと効率が上がると主張だけ書いてあって理由が書いてないぞ､
定速運転か不定速運転かに関わらず各排気は排気開始時ブローダウンしとるけぇ加速度が有るけぇのう｡

>>439
> タービンからの反作用でなく､

そう考えてたなら何で空気注射の先を指で塞いだ時の排気抵抗の理屈なんか捏ねてた？

> シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡

本当にバカじゃのう、排気にピストン上昇行程でピストンを蹴伸びさせて考えとる、ピストン上昇時まで残圧させて考えとる｡
排気開始が遅れた頭で考えて居よる!!本当にバカじゃ!!それじゃあ確かにポンピングロス増大するわ、本当にバカじゃ!!

>>463
> お主の書き込みどこをとっても定速運転だと効率が上がると主張だけ書いてあって理由が書いてないぞ､

何度も書いている、前のスレッドからな。
定速運転ということは、それ以上の回転を考えない設計ができるだろ？
加減速が無くなれば、回転部分は、はずみ車と同じ状態になるしな。

>>464
> 本当にバカじゃのう、排気にピストン上昇行程でピストンを蹴伸びさせて考えとる、ピストン上昇時まで残圧させて考えとる｡
> 排気開始が遅れた頭で考えて居よる!!本当にバカじゃ!!それじゃあ確かにポンピングロス増大するわ、本当にバカじゃ!!

同じ容積内であることは、排気管内静圧でＮＡと加給の差の圧力が必ずかかる。
それだけで、ポンピングはロスの方が大きくなる。

そんな事は誰でも解る事だし、排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が
排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理。
流動の反作用でなくても、排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？

>>459
何を今更、全体の効率をみたいな事を書いてる。

私が書いたのは、吸気量が同量の加給とＮＡの対比で
加給が膨張行程縮小により行程容積比が小さくなる事と
ポンピングで排気工程の抵抗がポンピングロスを大きくすることだ。

ターボはポンピングという仕事しかしていないのに
エンジン出力が上がるとか、実圧縮比が上がるとか関係ないと何度も書いた。
ポンピング以上の仕事をする事が可能なら、際限なく効率が上がるわ。

自動車のエンジンにユニフロー掃気をしているのような考え方が成り立つはずがない。
排気と吸気の皿を持つ天秤があり、各工程でピストンにかかる力の大きさの比較。
あんたは、排気工程の力の方が小さいと言うんだな？

排気バルブが開き、シリンダー内部が排気管と同一容積になった時と
吸気バルブが開き、シリンダー内部が吸気管と同一容積になった時で比べ
どちらの工程の時が圧力が高い？

>>466
> 何を今更、全体の効率をみたいな事を書いてる。

ちょっと何言ってるのかわからないんだけど、俺は最初から全体の効率の話をしてるんだけど？

> ポンピング以上の仕事をする事が可能なら、際限なく効率が上がるわ。

だから、それは君がそう思い込んでるだけ
当たり前だけど、現実的にも理論的にも上限はあるよ
無から有を生み出してるわけじゃないんだからさ（君はそう思ってるみたいだけど）

そもそも>>231の例では、レシプロ部で排気行程ポンピングロスが増加して低下する電力量以上の電力量を、
排気タービンで発電する事によって効率上げてるでしょ
電力量の大小って言うのはまさに仕事の大小の事だよ？
言っとくけど、投入熱量を増やして出力を上げただけって話じゃないからね？
資料の内容にも明確に発電効率が上昇したって書いてあるでしょ

> 自動車のエンジンにユニフロー掃気をしているのような考え方が成り立つはずがない。

これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？

> どちらの工程の時が圧力が高い？

しつこいようだけど過給の話はしてないので、吸気時と排気時の圧力の大小の話もしてないから

ただ、答えだけ言っておくと、正しいサイズの過給機を効率の良い領域で運転させて過給した場合、
排気行程のポンピングロスよりも吸気行程の有効ポンピング仕事の方が大きいと言う状況にする事は可能だよ
レシプロ部のポンピングロスは圧力の積分で考えなきゃ意味がないけど、君は積分の概念を持ってないみたいだから、
なぜそうなるのか説明する努力は放棄させてもらうよ

とにかく、理解できないから俺は信じないって言われるのがわかりきってる理論の説明より、
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
>>231を示してるからね
これはわざわざ過給の影響を考える必要が無い様に選んだものなんだからさ、いいかげん
無理だ無理だ言うだけじゃなくて、現実の試験結果に向き合ってみたらどうかな？

>>465
> そんな事は誰でも解る事だし､

儂等が解ってないと思い込んどるのはお主だけじゃ。>>425のレスを読めなかった様じゃな｡
人に読み取りが適当とか>>427で言っておるが其れはお主の方じゃろ｡

> 排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が

何で>>464を読んで尚、下死点を排気開始時期とするんじゃか｡

> 排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理｡

何で脈動排気を先に考えるんかのう、真っ先に慣性排気を考えるべきじゃろうが｡
圧力に対する反作用が弁開放時に無くなるのと引き換えに流動が発生し慣性排気を成し､
其の後の脈動排気こそが流動の反作用な訳じゃが。最初に前スレでのタービン反作用の言い分から
言い分が通用しないと思ったのか、随分と捏ね繰り回したもんじゃのう｡

> 排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？

よし、其処まで言うなら「平均圧力が排気管内を超える過給吸気管内へのEGR特許」を提供しているイスズに喧嘩売って来い｡
あーあ。最初の「排気圧を超える吸気圧は有り得ない」という言い分から
前スレの内に「排気エネルギーを超える吸気エネルギーは有り得ない」に訂正したのに
また最初の言い分に退化しとる。他でもこういう退化が数多く見受けられるのう｡

儂が中傷するのどうのこうの言う以前に「エンジン工学屋には呆れさせられる」というのが一般的な意見じゃないのか？

そう言えば、とうとう「蒸気機関はブレイトンサイクル」という自殺級発言を知らバックれた様じゃのう

集大成的>>413からピックアップ
> レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが
> 密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない｡
> 熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという
> 名称の違いになるだけ｡
>
> 反対に蒸気機関＝レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ｡

よくもまぁ勝手な独自解釈で「判っているだろうが」だの「と考えるほうが恥ずかしい話だ」などと言えたもんじゃな｡

しかし、ますます誤字衍字が増えてくのう。何でRankineがレンキンとかレンキントンとかになるんだか｡

「蒸気タービンはブレイトンサイクル」詐欺

>>469
あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程。

ホンダのカム作用の考え方だと、１ｍｍリフト以上からをバルブの有効リフト量と考えている。
排気工程でそのリフトが必要ないなら、低い設計になっているはずだろ？
どうして、排気バルブも９ｍｍ程度リフトさせるか解るか？

そして脈動排気を考えてはいない、単純に下死点時にある残圧がピストンが押し出す以外の
燃焼ガス流動発生のエネルギーであり、ＮＡが大気圧に放出なら、加給は排気圧の
大気に放出することになるのは当然の道理。

ターボのタービンだけを頭に入れた、ガスタービンエンジンに例える作用の前に
シリンダーをジャっトエンジン圧縮機に例えた作用が抜けている。
膨張後の残圧はhttp://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
の表を見て判ると思うが、ＮＡでも下死点前３０度の排気バルブの開弁タイムングで
断熱計算で３．３気圧あり、下死点でも２．８気圧以上ある。

加給を考えると同空気量の燃焼時で対比した時、充填効率が上がる分
行程容積が縮小し４気圧以上になる。
冷却で３気圧まで下がったとしても、その圧力が均一化されるまで、排気圧力以上に
ジェットエンジンの推進力と同じ原理で、抵抗力が発生する。

圧力差が大きいときは即座に同圧方向へ向かうが、気圧差が少なくなると
その速度は遅くなり、下死点で排気管と圧力差が無くなると考えるほうがおかしい。

>>468
> これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
> 君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？

ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら
下死点から下死点後３０度までしか排気工程の抵抗圧力が発生しない。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
表の上死点後１５０度がレシプロの場合のクランクへの力の伝達効率。
その位置で排気を終える事は残圧の３０％程度しか抵抗にならない。

レシプロの上死点前と後は対照的だから同じ比率となるが、７０度あたりでは
圧力以上の抵抗となるうえにスラスト角度も大きく、シリンダーとピストンの摩擦が
大きくなり、ユニフローの場合はその位置が圧縮工程しかないから
排気工程だけを見れば、損失がかなり少なくなる事はあきらか。
しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。

> 「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
> >>231を示してるからね

タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。

加給の効果は充填効率を上げる事で実圧縮比を上げる。
この効果がオットーかディーゼルかによっても違うが、
シリンダーの大きさで全く変る事は当然だという事は理解できないのか？

熱伝導率は同じで、容積あたりの冷却面積が全く違うなら
加給で実圧縮比が上がり、最高温度が大きく上がる事への
影響が少ない大型機関は、効率の上昇があっても当然の事。

自己撞着（＝矛盾）に気付かぬならば自己撞着を露わにする迄じゃ｡

>>465
> 何度も書いている、前のスレッドからな｡
> 定速運転ということは、それ以上の回転を考えない設計ができるだろ？
> 加減速が無くなれば、回転部分は、はずみ車と同じ状態になるしな｡

じゃがお前の言い分によれば

>>439 > あのね、静圧で大気圧以上あれば、その分の圧力がかかるだけの話｡
> タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡
> そして、それは下死点を経過すればするほど大きく影響する｡
> 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
> 影響が大きくなるだけ｡

此の事に変わりは無い事になる筈じゃ｡

補足１　定速運転であってもエンジン内部の排気ガスに加減速が有る事には変わりは無い｡
補足２　そもそも加減速が無くなれば弾み車を回すロスが無くなるとでも思い込んでいる様じゃが弾み車を回し続けるエネルギーが必要｡
補足３　>>446でも同じ勘違いを晒してたが流動ガスの速度が回転数に依存するならば超高速回転エンジンは存在しない事になる｡

仕事しとらん弾み車ならいざ知らず仕事しとる弾み車じゃけぇのう｡

エンジン工学改竄屋（主な発言に「蒸気機関はブレイトンサイクル」などがある）の考えの経緯
お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣
相手「タービンの作動は断熱膨張なんだけど｣
お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣
相手「ピストンエンジンだって熱が逃げる事には変わらないけど｣
お主「容積型でないターボが断熱膨張である訳がない｣
相手「ガスタービンのタービン工程だって同じ事だぞ｣
お主「ガスタービンは断熱膨張に近似し易い様に熱損失が抑えられている｣
相手「ガスタービンの作動であるブレイトンサイクルが断熱膨張なんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから計算し難い事が分からないのか？｣
相手「そもそも断熱変化は圧縮比じゃなくて圧力比で計算するんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから圧力比を算定できない｣
相手「（断熱変化の工業仕事に関する解説例）｣
お主「（ベルヌーイの定理 - Wikipedia）｣
相手「其れこそが断熱膨張の概念が現れている事が分からないのか？
断熱じゃない事と断熱膨張の概念で語れる事とは違うだろ｣
お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
相手「衝動式は動圧９割なんだが｣
お主「タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｣
相手「普通はわざわざ反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済む排気開始時期にするだろ｣
お主「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｣

以降、お主はタービンでの断熱膨張を加味する事を放棄してターボの作動を『流れ』系ではなく『単純圧縮』系として語り
『空気を込めた注射器の先を指で塞いだ時の排気抵抗を基にした原理』でタービンの排気抵抗を語り続ける｡

> あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
> 容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｡

何じゃ其の黎明期時代的なバルブプロフィールは。其うか其うか、ピストン行程でバルブ作動区間が決まり切るか｡
ならば吸気排気相互作用を見込んだバルブオーバーラップなんて禁止した方が良え罠｡
慣性吸気を見込んでピストン圧縮行程開始直後まで吸気終了時期遅延して充填効率を高める理論など詐欺じゃな｡
其れ等の考えでいけば、お主の言う排気加速反動も見込まれて排気開始時期をピストン膨張行程終了直前まで先行する筈じゃが
其んなバルブプロフィールにする奴は国益を損なうとして国賊扱いした方が良えな｡
お主の言うとる事は其う云う事と「論理的には同値」じゃ｡

其んな事じゃけぇ「下死点で一気に排気管と圧力差が無くなると考えるのはおかしい」とか言い出すんじゃな｡
理論的定容冷却は有り得ず実際は僅かな変容区間を掛けて冷却する事は確かじゃが
じゃけぇ其れを見越してバルブプロフィールを設定するんじゃろうが。おかしいのはどっちじゃ？
さぁ、タービンからの圧力反作用でも排気加速反動も無くなった｡
では一体、排気抵抗増大の正しい要因が何になるか、お主に分かるかね？

>>475
大型機関の定速回転は、一つの理由でしかない。
何度も書いた慣性質量の事、熱伝導率と冷却損失の事。
冷却面積は単気筒で大きくなるほど容積あたりの冷却面積が減る事は
理解できて当然だと思うがね。
高温化した加給燃焼ガスの熱損失が格段に減る事で
大型機関が加給により効率を上げる部分だからだ。
回転数も考慮に入れないと、おかしな話になる。
自動車でいえば、アイドリングにも達しない回転数が運転回転数になるから
脈動がある圧力を均一化するために、静圧化してタービンを回すことになる。

そういうことが可能になるのは大型機関だからであって
自動車の運転状態とエンジンサイズでは、損失が大きすぎて使えない。

タービンの反作用でないという意味は、タービンが排気管圧力を高めているのであって
大気放出するか、タービン経由で加給圧より高い気圧に放出するか。
排気圧力なら高ければ０．８以上あっても珍しいことではない。
加給圧より排気圧力が高い領域は、他を抜きにしても排気損失増大が決定する。
それに加え、先に書いた残圧が流動エネルギーに変る反作用と
吸気でインタークーラーやパイピングの流動抵抗のロスが、タービンの回転抵抗になり
排気工程のピストンにかかる圧力を増大させる。

だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし
現状で高効率化した市販例がないと思うが、市販はされてなくても
ネットの資料でそういう実験例があると、いきまくのはあんただ。

オットーは未だにスロットルバルブが主流の時代であり
出力制御時で、スロットルは全開でなく加給圧が大気圧よりも高い状態で
よりスロットルを絞り、排気圧だけは０．３ほど上がっている状態があったら
効率が悪くて当たり前でしょ？
回転速度が広範囲で変化する必要がある機関と、定速運転しかしない機関では
求められる性能が違うから引き合いに出すことがおかしい事。

>>474
> ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら

なんかゴチャゴチャ書いてるけど、君の主張通りだとすると、それは過給するためのエネルギーも少なくなるって事でしょ？
それじゃ吸気圧縮するエネルギーはどこから来るの？全部ルーツブロワや電動ブロワがやってるとか？
君の主張が正しいとするなら、効率が上がる要素がどこにも無いんだけど…と思ったんだけど、

> しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
> 高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。

結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ

>>474
> タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
> ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
> タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。

君は本当に聞かれた事には答えずに、関係ない事をゴチャゴチャ語って話をうやむやにしようとするのが好きだね
過給の話はしていないと何回も何回も何回も何回も言ってるのに、何で過給に対する君の主張を繰り返すだけなの？
もしかして、例によって君の独自定義で、タービン＝過給機だと思ってるの？
世の中には過給機ではないタービンも存在するんだよ？

>>231の例で効率を上げている部分に関して言えば、タービンでは吸気の圧縮と言う仕事ではなく発電と言う仕事をして、
電力として取り出す事によって効率を上げているんだよ？
だからこそ「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例だと言えるんだよ？

君の主張である、「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
成り立たない例を示してるのに、その部分の説明からは逃げ続けて、過給では効率が上がらないと言う主張を
延々繰り返されても、全く意味も説得力も無いんだけど

あと、この件に関しては大型機関では効率が上がる理由とかも関係ないからね？
「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例だからさ

おう

> 排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？

と発言についてイスズに喧嘩売って来たんか？排気管圧力が過給吸気管圧力より高いのは排気し始める一瞬一瞬であって
平均では過給吸気管の方が圧力が高いが故に過給吸気管内の圧力の谷に向かって
排気管内の圧力の山、一瞬一瞬を活かしEGRを成す為の逆止弁によるEGR逆止弁の特許､
「平均圧力が排気管内より吸気管の方が高い過給エンジンに於けるEGR手段」の案を打ち下して来たんか？
「排気管よりも過給吸気管の方が平均圧力が高い」という事は「排気管よりも過給吸気管の方が圧力積分が高い」という事で
局所的に排気管圧力の方が高い所は有れど全体的にも総量的にも過給吸気管の方が圧力が高いと云う事じゃ｡

無論、此れはディーゼルエンジンの話ではある。だがガソリンエンジンにも応用して言える事である｡
つまり!!「排気管の圧力上昇幅よりも吸気管の圧力上昇幅の方が大きい」事を!!

此れのどこがポンピングロス低減にならんと言うんかのう？

>>479
> だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし

あれあれ？
効率を上げるのは「無理」だって言ってたよね？
主張を「難しい」に変える事にしたの？
意味が180度変わってくるんだけどそれでいいの？

>>477
> お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
> 相手「衝動式は動圧９割なんだが｣

そんな事かいてないだろ？
タービンからの反作用とか意味不明だし。
流動する気体に流動抵抗を与えれば、タービンまでの容積で
静圧が上昇するが、それはＮＡの大気放出の大気が上がった事と同じ。

下死点を過ぎた時点で、流動発生の反作用は
必ずピストンへの圧力になる。
そして、私が動圧でタービンが動力をを得ていると主張していたのであって
あんたが、動圧を認めないだけだったろ？

前からの書き込みを読めば判る事だ。

静圧だけを見て、加給圧より低いめだま言われる領域の存在をアピールし
エネルギーが増大するような事を書いていた。
吸気工程でピストンに力が発生すると唱え、効率が上がっているとね。

動圧が最も効率よく発生する回転数で、排出するガスの量が設定加給圧に
ちょうど達する回転数と重なり、タービンが得る動力の効率も最も高い状態となり
コンプレッサーの効率も重なれば静圧で加給圧を下回る排気圧になる。
しかし、タービンは動圧で動力を得るから静圧は流動ガスの密度の目安。

動圧をどれだけ説明し、慣性流動エネルギーでタービンは稼動していると書いたか。
だいたい密閉されてない状態で、静圧は状態的な値しか示すことができない。

>>480
効率を挙げる要素は何処にもないって、掃気なら排気工程がないでしょ？

> 結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
> まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
> あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ

あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに
読んでいないということだな。
なんで効率が上がると書いているのに反対の事を書くのか支離滅裂。

下死点後３０度までポートが開いていても３０度の位置は
クランクのリンク状態が３０％程度しか効率がない。
圧力の１０７％も抵抗になる７３度付近とは排気圧力の影響が違う。
２ｓｔである時点で上死点前の、その角度は圧縮工程しかない。

定速回転である事は、設定回転に達するまでに１分使っても問題はないし
加給が徐々に上がるだけでも大型機関としては成り立つ。
加給が正圧側に少し振れれば下死点時の残圧が上がり
さらに、流動エネルギーも大きくなる連鎖がある。