≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡

　
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/404-
404
　　　　　日経トレンディネット
　　　　　水素ロータリーは発電専用！ マツダ「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」
　　　　　http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20071024/1003820/

　　　　　思っていた通り、
　　　　　いよいよ「シリーズ・ハイブリッド」が、トレンドの時代になってきたようですね。
405
　　　マツダ、水素自動車発表　電気でも走行可能
　　　http://youtube.com/watch?v=xi4OS1hngdU

　
世界初！水素で走る自動車〜ＢＭＷが実用化
http://youtube.com/watch?v=04tyJ_F2V3g

Search Results for “BMW Hydrogen”
http://youtube.com/results?search_query=BMW+Hydrogen&search=Search

Search Results for “Hydrogen Engine”
http://youtube.com/results?search_query=Hydrogen+Engine&search=Search

ツインローター式スロットルバルブの、スロットルバルブの話題で、バイクではこんな制御してる

　ＳＤＴＶ（Suzuki Dual Throttle Valve　ｽｽﾞｷ ﾃﾞｭｱﾙ ｽﾛｯﾄﾙ ﾊﾞﾙﾌﾞ）

　各気筒に２枚ずつ、４気筒で８枚のスロットルバルブを装備し、エンジン側の
メインスロットルはライダーの操作によって開閉され、エアクリーナー側のサブ
スロットルはエンジン回転数・ギヤ位置・メインスロットル開度によってコンピ
ューターが最適開度を判断し、モーター駆動によって開閉する。
　一般的にスロットルボディが大計では高回転型、小径では低回転型と言われるが、
デュアルスロットルバルブでは、混合気流速が各回転域で適正化され、低回転から
高回転域まで、リニアでスムーズなスロットルレスポンスと、出力向上が可能。

http://www1.suzuki.co.jp/motor/bandit1250/detail3.html

>>604
『スロットル』に関する折角の考察で悪いのだが、ガソリン価格も際限なく高くなって来ているようだし、
燃料消費を改善すると言われている、【スロットル（レス）のエンジン】を、積極的に考えるべき時代に、
バイクのエンジンも、そろそろ来ているのではないだろうか。

>>604
トヨタのエンジンは、「７年程度の周期」で、新しいコンセプトの設計に移り変わる聞いている。
これから順次、「スロットルレス可変バルブ機構」のエンジンが、投入されようとしている時代に、
スロットルの改良と言う話題は、個人的には時代錯誤の感を禁じえないのだが、どうだろうか。

　
Housing-Coordinated Apex Seals for Rotary Engine
http://www.youtube.com/watch?v=Q9xp-p-RpQE

Adam Standley's Rotary Engine Apex Seal Design
http://www.youtube.com/watch?v=xT6dRi1Wis4

この上のアイディアは、「アペックスシールの接触角度」を、一定に保つ機構と、
言うことらしいのですが、構造が複雑なので９９％実用化は無理だと思いました。

　
未来技術＠2ch掲示板　　Youtubeで観る未来技術　　２５３−　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1184138671/253-
253
　　　　　「燃料が不用」で、重力を利用して、飛ぶ飛行機なのだそうですよ。

　　　　　Fuel-Less Gravity Powered Airplane
　　　　　http://youtube.com/watch?v=tPbu5UeW4uk

　　　　　迎え角30deg.　上向きでも飛んでいかない日々。前に進むだけで精一杯。
　　　　　http://aoa30.blog17.fc2.com/blog-entry-182.html
254
　　　　　翼の上面に張られた、「太陽電池」でモーターを回し、飛ぶ航空機。

　　　　　Sky-Sailor Solar Airplane
　　　　　http://youtube.com/watch?v=bsA8kKgmBqI

　　　　　Solar UAV Flight (Takeoff)
　　　　　http://youtube.com/watch?v=eZcD8XilPFY

　　　　　Solar Plane
　　　　　http://youtube.com/watch?v=5oNHD41MLMk

　　　　　Helios aircraft in flight
　　　　　http://youtube.com/watch?v=8a304PDrEA4

　　　　　Helios Solar Powered Aircraft
　　　　　http://youtube.com/watch?v=1NCOPLEJOl0

>>602　＞　いよいよ「シリーズ・ハイブリッド」が、トレンドの時代に


Ｄｅｓｉｇｎ Ｎｅｗｓ JAPAN
デジタル時代へと邁進する電気機関車　１世紀の歴史を耐えたディーゼル電気技術
http://www.designnewsjapan.com/magazine/2005/07cover.html

　　ディーゼル電気機関車の技術はすでに１世紀近い歴史を誇っているが、近い将来、
　　これに代わって北米の貨客列車を牽引するような技術が出現するとは思えない。

　　コスト、力、制御、
　　効率および信頼性から見て、ディーゼルエンジンにより大型交流発電機を駆動し、　　　
　　各軸の主電動機に電力を供給するという方式は、これからも続くだろう。

鉄道車両に関しては詳しくないので、「ディーゼル機関車」は主にトルコン方式で動くもの、
と思っていましたが、大型の車両になると、これらの方式のほうが有利なのでしょうね。
「シリーズ・ハイブリッド」は、もっと自動車にも、使われても良い方式だと思いましたです。

>>604
そのシステムはスズキの他にカワサキも採用してるね。
ヤマハも使ってたっけ？
確か負圧式キャブを単純にインジェクションに替えただけだと
パーシャル域でドンつきするとかレスポンスの問題で
適度なユルさを出すために使ってるんでなかったっけ？

ニュース速報＠2ch掲示板

ホンダ　燃料電池車『FCXクラリティ』来年ついに日米で販売開始！
環境厨プリウス乗り捨て必至
http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1195205854/l50

Search Results for “Honda FCX”
http://www.youtube.com/results?search_query=Honda+FCX&search=Search

ＷＩＲＥＤＶＩＳＩＯＮ

速度もすごい代替燃料車--時速５００キロ超も　　2007年8月 2日
http://wiredvision.jp/news/200708/2007080221.html

　　上の写真は米Ford Motor社製セダン『Ford Fusion』の改造車で、
　　水素燃料電池で駆動する ７７０馬力 のモーターを積んでいる。

　　設計にあたったオハイオ州立大学の学生グループは、
　　２００４年にユタ州のボンネビル・ソルトフラッツで出した自己最高の
　　時速 ５０６キロ を更新することを目指している。

>>610
サブスロットル式は既に旧式化してます。
今は、自動車同様の電子制御スロットルバルブが二輪車にも
登場してます。
コストの問題でまだ少数派ですが、これから増えていくでしょう。

　
国沢光宏　燃料電池車を語る
http://youtube.com/watch?v=Oms3Z3cCSDw

「第３７回東京モーターショー」の動画と言うことで、少し古かったですね。ｗ

>>602-603
>>611-612
>>614-615

「水素燃料電池自動車」も「水素エンジン自動車」も、共にすばらしい技術だとは思う。
良い環境を作り出す自動車なら、それが何であれ私は大歓迎だ。
しかも「水素を安価に作る技術」は、下のように世界各国で多数生まれてきている。

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　１６３−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/163-

しかしながら、「水素を燃料とする自動車が、急速に普及するのか？」と、問われれば、
下のような理由で、そんな状況には、直ぐにはならないように個人的には思えてしまう。

今後解決すべき、「難しい問題点」とは、

　Ａ　・　新たなる【 安価な水素製造方法の確立 】、（最終で電気と同等に安くなるか？）
　Ｂ　・　新たなる【 全国的な水素供給所の建設 】、（自動車か供給所が先かの問題？）
　Ｃ　・　新たなる【 安全な水素輸送方法の確立 】、（液体水素をローリー車で運搬か？）
　Ｄ　・　新たなる【 安価な高圧ボンベの製造法 】、（現在はＣＦＲＰ製で製法も高度だ？）

と言うようなところだろう。
これらが解決した暁に、初めて「水素自動車」と言うものが、普及するのではないかな。

この下のは、紛れも無い「水素＋水噴射エンジン」そのもののようですね。

　　　　　Japanese Water Car
　　　　　http://youtube.com/watch?v=E1OWDcWoXHs&feature=related

上のはピストンエンジンのようだけど、実は私も別な方式を考えていた。ｗ
「連続燃焼の、水素＋水噴射エンジン」をね。

「水素と空気と水」を使うから、水は汚れないで、再循環的に使える。
水が再利用できるので、【 軽量な「 内燃式 」の、蒸気エンジン 】が作れる。

蒸気エンジンなので、連続燃焼の熱も、なんら問題が発生しない。
【 ベーン方式などの、ロータリーモーター 】が使えるので、振動の無い、
軽量な動力発生機構が、実現できる。

>>617

【　水が燃料　】 という紹介の仕方は、流石に変というか、完璧に間違ってますなぁ。
これは単なる、「蒸気エンジンの一種」なのですからねぇ。。。

「ＮＨＫ」には、工学に素養のある人物は、居らんと言うことなのかいな。
技術先進国家の「公共放送」が、このレベルでは、ほんと恥ずかしい限りだよね。

こんな放送を平気でやってるから、「詐欺に会う人」が、続出して来るんだろうな。
困ったもんだよ。。。

水＋アルミや水＋マグネシュームから水素を発生する技術があるから

水素の高圧タンクも不用じゃない？

>>619　＞　水＋アルミや水＋マグネシュームから水素を発生

そうそう。でも現時点では、まだ研究段階でしょうし、今すぐにとは無理でしょうけど、
そう言う方式も、技術が進めば「未来の燃料方式」として、使われるようになるかも、
知れませんですね。

以前、防衛庁の発表していた「新鋭魚雷」も、案外と水素や酸素を発生させる装置を、
内部に積んだものに、なっているのかも知れません。

「高圧タンクに酸素」を詰めた、危険な、第二次大戦当時の「日本の酸素魚雷」とは、
その辺が、違っているのかも。？？？

>>617　＞　【 ベーン方式などの、ロータリーモーター 】が使えるので、

　　Rotary Steam Engines.
　　http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm
　　（ ページ下の方に図面あり ）

まぁ、「ロータリー式スチームエンジン」は、昔から有ったわけですが。。。

>>604
先に挙げさせて頂いた、林研究室の物、とは勿論違う物でありながら…
>>611を読み納得。

２輪はレスポンス特性がとても重要な要素と
聞きます。例えば、２輪で過去に過給モデルで実用化して
良い素性を得られた例は、メーカーには無く
(近年、アメリカのハーレーショップが、俗に言う
ライトプレッシャーターボで巡行快適性を実現した例はあります。
ソースはハーレーの雑誌ですが詳細失念…)
開拓の余地満載ですね。まあ、２輪業界自体が立ち行き不安ですが。
大型スクーター登場で少しばかり業績が上がった位か。

>>584&>>586
＞　スライド式とかは『全開時にはバタフライ式のような邪魔が無い』
　流石。実はそれこそが当方式の意義。
＞乱流を無理に起こす仕組みも、存在していたように、記憶をしているのですが。？？？
　日産で言う所の、スパイラルインテークマニホールドとか。
ネーミングで察し付くと思いますが、螺旋溝付き吸気管です。
４弁のエンジンですが低rpm域で２弁のみ稼働する仕様で、
この常時使われる２弁の内の吸気ポートに続く吸気管に使われています。

>>430-431
それを動力源にハイブリッドＳＲモーターや
ハリアーハイブリッドで採用されたトヨタ式集中巻きコイル…

久し振りに乗った電車のモーターの唸り音は中々どうして、な物でした。
インバータ音は鬱陶しく思いましたが

今迄は信じ難かったが電気"エンジン"の時代が来るかも？

>>607
未だに携帯房な私…。

>>618
まあね、水素って危なくないんですかって。
おいおい、ガソリンは安全だと思ってたか。

しかし、あのアニメーショーンはわかりやすい、水素が燃焼したあとに水を
噴射って、まさに水素エンジンと蒸気機関のハイブリッド。
しかし普通にガソリンでも動くようにして欲しい、燃料の心配がなくなるし、エンジン停止前に
ガソリンエンジンである程度駆動すれば、エンジン内部の腐食防止にもなる。
あのまんまの使い方じゃ、腐食すること間違いなしだからね、ガソリンとの併用は必須。

＞　あのまんまの使い方じゃ、腐食すること間違いなし

え〜っと。その理由を教えてください。
潤滑オイルは従来と変わりなく、シリンダー壁面に、いきわたると思うのですが。

>>611　＞ホンダ　燃料電池車

【自動車】ホンダ：｢FCX クラリティ｣発表、08年夏から米国でリース販売開始…
ロサンゼルスモーターショー07 [07/11/15]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1195137350/l50

二輪にターボ　って、二輪はトルク変化に敏感だから難しいのでは？
判りやすく言うと、加速中にターボラグで後から出力が出てきたらウイリーしかねない。
コーナー出口で後輪の限界を超えたら転倒の危険も。運転者はそれを加減しながら走るので
スロットルの正確さも重要。（それだから、逆にウイリーしたまま走るとかの芸が出来る）
過給圧か出力軸のトルク変化を検出し、（トラクションコントロールとして）スロットルバイ
ワイヤのスロットル開度に補正をかけるようプログラムすれば解決するかもしれないけど。

そういや、後輪の限界が掴みやすいって理由で各シリンダーの燃焼間隔を変えてる
エンジンも（相当数？）あったな…。トルク変動の山の部分で限界が判るからって。

>>627
そう思うだろうけど、それはピストンの下側。上側はオイルを燃やさないように（オイルリングが）
掻き落とす仕組みになってるし、燃焼の熱に加熱されて蒸発してると思った方が安全。
あと私が心配するのは吸気バルブ・点火プラグ・ピストンリング。ブローバイガスも水分多目。
…アルミナシリンダーに（クロムやカーボンの）メッキピストン使うっていう対策も考えれるけどね。

燃料電池は（新しいタイプが出ないと）つなぎに過ぎないと思うな。全部の自動車を今の固体高分子型
にするにはプラチナ（の絶対量）が不足しすぎ。中国が発展したら三次元触媒用すら足りなくなるかも。

そういう自分は電気自動車が好みで、バッテリーとキャパシタ併用型を考えてる。バッテリーが
通常運行で、短時間の大出力や回生ブレーキはキャパシタに任せ、バッテリーはていねいに扱う考え。

　
homemade engine in japan handmade 自作エンジン
http://youtube.com/watch?v=TaBOyCfwEVo&feature=related

良く出来ております、感心しました。！！！

>>589-593　＞　誉(笑）

（Wikipedia）　「　誉　」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%AA%89

>>629　＞トルク変動の山の部分で限界が判るからって。

今は亡き「Ｆ１のアイルトンセナ」は、振動を引き起こす？ようなアクセルの踏み方を、
していたそうだけど、後輪トルクに「意識的に山の部分と谷の部分」を生じさせて、
コーナリングの時に、「後輪のスリップ限界」を、探っていたのだろうか。

Ｆ１はほとんど知らないので、変な質問になってるかも。ｗ

二輪は過給が無くても既に扱いきれるパワーじゃないよなぁ･･･

>>633　＞　二輪は過給が無くても既に扱いきれるパワーじゃない
「モンスターマシーン」は、好きではないなぁ。軽量な取り扱い易いバイクを希望する。

>>606　＞　スロットルの改良と言う話題は、個人的には時代錯誤の感を
今まさに、「自動車用内燃エンジン自体」が、斜陽産業になりつつあると考えるべき。

以下余談。

近所にある、Ｄ・Ｐ・Ｅ ＝ （現像・焼付・引伸）屋さんに、ほとんど客の入っているのを、
最近は特に見たことなし。
世の中が「ディジタルカメラの時代」に、変わってしまったからだろうなと想像している。

そこの主人は、「朝の４時半ごろ」から車で出かけているようだが、営業収入不足を、
補うために、アルバイトに出かけているのかも知れない、と思っている。

世の中の変化は、あれよあれよと言うまに、大きく変わっていくもの。
エンジンも、例外ではないと思うのだが。

>>634
>＞　二輪は過給が無くても既に扱いきれるパワーじゃない
>「モンスターマシーン」は、好きではないなぁ。軽量な取り扱い易いバイクを希望する。
屋根つき転倒しない２輪ができればねぇ。

３輪車にすれば

＞　３輪車

君たち。

【４輪のバイク】があるのを、知ってるかにゃ。
まぁこれも、残念ながらその「モンスター？？マシン」なんだけどね。

NEW MINIMOTO - STREET DRAG RACER
http://youtube.com/watch?v=EPIgyKIZd7U&feature=related

内側に傾けて、カーブを曲がれないところが、かな〜り醜いねぇ。（笑）

＞　「モンスター？？マシン」

見掛けだけ「モンスターマシン」で、実際の中身は、５０ｃｃスパーカブエンジンだったら、
もっと笑えるな。（爆）

>>630　＞　良く出来ております、

Motortest 12 Cylinder homemade
http://youtube.com/watch?v=_ssQMp5HJsw&feature=related

この１２気筒エンジンも、かな〜り凄い作品、ですよねぇ。

　
ミニチュアの、「 Ｖ８ 」なんだってさ。

Miniature Model v8 engine
http://youtube.com/watch?v=-Ef3GnP9wTI&feature=related

Ron Colona's V-8
http://youtube.com/watch?v=GGXHMAic2O4&feature=related

Mini Motor
http://youtube.com/watch?v=PjCL7svXJrM&feature=related

しまった〜。　最初のと最後のは、ほとんど同じものだった。　いかんなぁ。。

　
1/6th scale Corvette engine
http://youtube.com/watch?v=xObxrTEg-L8&feature=related

Ｖ８なのかなぁ。だとすれば、このエンジンは小さいですねぇ。

ちょっと、未来技術板とマルチポストになってて、悪いんだけど。

「ＬＥＧＯブロック」も、空気エンジンで、動く時代になりました。
Search Results for “LEGO Engine”
http://youtube.com/results?search_query=LEGO+Engine&search=Search

>>28　＞　ガトリングガンなエンジン
>>29　＞　バレルシリンダー
>>30-40

Green Steam Engine
http://www.greensteamengine.com/licenses.htm
http://www.greensteamengine.com/index.html

最近、この「バレル状にシリンダー配置されたエンジン」の、回転の取り出し方法として、
例えば上のエンジンのように、【 片方が固定されて、ミソスリ運動をする方式 】のものが、
色々と考えられているようです。

このエンジンタイプの、従来の回転取り出し方式として、板カムを使う【 斜盤カム方式 】や、
斜めになったクランク軸の、【 ミソスリ運動クランク方式 】などが有りましたが、どちらも、
特に効率の勝れた方式とは、言えなかったようです。

上の会社の方式は、「負荷が軽いから出来た？」のだと思いますが、中央のシャフトには、
フレキシブルシャフトなどを、なぜだか、利用しているようです。

私の見た最近の特許では、中心にある、ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、
球面軸受けで保持する方式で、なかなかシンプルな機構に感じました。

勿論このような方式の機構を、実際に試した体験はありませんが、想像する限りにおいて、
少なくとも、滑り対偶を持つ【 斜盤カム方式 】より、かなり効率の良い方法と思われます。

×　→　>>30-40
◎　→　>>30-45

>>644-645

Flexible Rod Steam Engine　　動画
http://www.youtube.com/watch?v=GZ41rKx8XoM

動画は、以前ここで紹介したつもりでしたが、別のスレッドだったのかも。？

>>617-618　＞　紛れも無い「水素＋水噴射エンジン」そのもの

【エネルギー】「微生物燃料電池」を使い、
バイオマスから安価で効率的に水素ガスを生産する手法を開発
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1194965541/l50

からコピペ。

　　　　　水素エネルギー開発研究所
　　　　　http://www.haw-system.jp/

どうも、上の会社が開発したものらしいですね。

>>647

HAW　SYSTEMとは？　　原理
http://www.haw-system.jp/haw.html

　　　　　３．　水素の燃焼熱（1200〜1600℃）で水を過熱蒸気に変換させる
　　　　　４．　過熱蒸気の膨張エネルギーでピストンを押し運動エネルギーを得る

　　　　　⇒ 水が過熱蒸気になるとき体積は1660倍に膨張する

　　　　　《これらの原理は世界初の発明として35カ国で特許を取得》

水噴射することにより、燃焼温度を下げ、蒸気の圧力を利用出来ることは、意味がある、
と思われますし、「水素燃料と水噴射の組み合わせ」も、それなりに新しいものでしょう。

>>6
　　　　　エンジンの水噴射
　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/

しかし、上のようなスレも工学板には存在するくらい、技術的には既知の技術でも有り、
流石に、「発明と言ってしまう」には、少し無理があるのではないかと思いましたです。

シリンダー内に水を噴射ってのは、誰しも考える事なり。（私も考えたけど当時実現不能だった）
だけど、利点は『蒸気の力も使える』じゃなくて
『冷却損失や排ガスの熱も、僅かな構造変更で利用できる』って考えてたけど。
（特許の申請資料を見てないけど、多分「水素を燃料とし…」となってるなら世界初になる？）

燃焼直後の燃焼室内は超高圧で、そこに水を吹き込むにはディーゼルのインジェクター並の
物が必要。ところが水には潤滑性が無いのでポンプやインジェクターが磨耗して壊れてしまう。
そして錆びも。だけど（ガソリン直噴すら厳しかった昔と違い）今の素材と構造なら耐えられる？

メリットを考えてみると、他には
・普通は熱伝導の関係から燃焼室表面は高温になってる。それが原因でバックファイヤー等の
問題が起きるけど、これは水が蒸気になるときに熱を奪うから比較的低温になる。そうなれば
異常燃焼が起きにくくなる。（って事がサイトの下の方に書いてあるね。確かにそうだ）
・水素を燃料にすると炭素が無いからＨＣが出ないので三次元触媒でＮＯｘを還元できない。
これで燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を抑えられるのなら、その意味で使う価値がある？

40PS前後の空冷の汎用エンジンを探しているのですが、ご存知の方いらっしゃいますか？
メーカーは国内、海外問わないのですが、よろしくおねがいします。

>>650
下の「リンク先のメーカー」に、片っ端からＴＥＬしてみれば、何か分かるのでは。
「４０馬力」もの大きなものは、ホンダで作ってたようだけど、ＯＥＭ専用だとか。

汎用エンジンメーカ リンク
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E6%B1%8E%E7%94%A8%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB+%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

質問なら、ガソリンかディーゼルか、それと、使い道程度は書いて欲しかったね。

>>649
＞　「水素を燃料とし…」となってるなら世界初になる？

「世界初」でも、「特許の許可」にならないものは、幾らでもありますし、
直接の関係はない、と考えた方がよろしいでしょうね。

「材料」を変えたり、「既存の機構の組み合わせ」を変えた程度の、
一般技術者の考えられる程度のものは、特許にはならないですから。

＞　使う価値がある？

「水」が使い捨て式だと、それを補給する手間が必要になってくるので、
その辺が面倒で、敬遠されるのでは。

しかしそんなことよりも、「エンジン自体」を、作って売ろうとしてるのか、
その「特許と技術」を、売ろうとしているのか、一体「誰に」売るのか？、
なども含め、技術よりも、その『 ビジネスモデル 』の方に興味がある。（ｗ

>>649
魚雷のエンジンでは第一次大戦当時からやってるけどな。

>>653
>>648　＞エンジンの水噴射　←　このスレッドを読んでね。

　
【エネルギー】「微生物燃料電池」を使い、
バイオマスから安価で効率的に水素ガスを生産する手法を開発　　の記事よりコピペ。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1194965541/214-
214
　　　　　フォードがV10水素エンジンの生産開始

　　　　　フォードではミシガン州ディアボーンの工場で、6.8リットルV10の
　　　　　水素燃料エンジンの生産に着手した。この水素エンジンは、従来の
　　　　　燃料電池車とは異なり、内燃機関で直接水素をエネルギーに置換するもので、
　　　　　燃料電池よりも効率性が高いという。
　　　　　http://response.jp/issue/2006/0719/article84007_1.html

Ｒｅｓｐｏｎｓｅ　　2006年7月19日　の記事。　　↑
クリックで写真を拡大してみると、「過給機のようなもの？」が、見えましたが。。

他の所に『スーパーチャージャー付6.8リッターV10エンジン』ってあったよ。
これ、画像右下のオルタネータのベルトを転用したようだけど、その分の電力はどうしたのか
気になるｗ（まあ、ＴＶとかの豪華装備品用なら無くても困らないか…。プロトタイプだし。）
『燃料電池よりも効率性が高い』っても、どういう使い方で？都市の通勤時間帯では？
あと、エキマニの形状は…もう少しいい形にできないもんかなぁｗ（スペース狭いのか？）
それにしても…不思議な形状のバスだな…前の部分、乗用車切って繋いだとしか思えんｗ

>>654
読んでるよ。魚雷のエンジン知らんの？
水の気化熱で吸気冷却するんじゃなくて
燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）

>>657　＞　読んでるよ。魚雷のエンジン知らんの？

これは意外だったなぁ。
てっきりそのスレッドにこそ、『魚雷エンジンの解説』は、書かれていると思ってたのに〜。

このスレッドの、一つ前のスレッドで、議論してたのかもね。
以前、「軍事板の魚雷スレッド」に、リンク張ったことがあるので、も一度探して張ってみよう。

しか〜し、燃料と水の『 １：８ 』と言う比率は、知らなかったね。水がそんなに多いと言うことは、
水噴射エンジンではあるが、もう完璧に【 蒸気エンジン 】と、いうべきか。

個人的には、「連続燃焼のエンジン」は、見直される時代が来ると思っているのだが。

>>657　＞　タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で

それ、ほんとですか〜。
大戦当時なら、「タングステン」を削るのは、大変だったのではないかな。
「タングステン」を使った意味は、耐熱性なのですかねぇ。。

>>657　＞　蒸気にしてピストン動かす

日本の新鋭魚雷は、酸素水素の、蒸気エンジンだとか。。

軍事＠2ch掲示板　　魚雷２　　スレッドの、３番リンクからコピペ。

　　14　魚雷用動力装置の研究　　魚雷用動力装置構想図
　　http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/sankou/14.pdf

　　平成１５年度　事前の事業評価　政策評価書一覧
　　http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/

最初の、「ＰＤＦ　図面」を拡大してみると、コイル状に配管が巻かれていたので、
一瞬、「外燃機関」なのかな、と思ったのだけど、水素と酸素なら純粋な蒸気が、
作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも思ったのだけど。

案外、コイル状の配管に見えるところは、「復水用の冷却器」なのかもね。
一体どちらなのだろうなぁ。
興味津々。ｗ

>>619　＞　水＋アルミや水＋マグネシュームから水素を発生する技術

現在それらの方式が、実用化されていない理由は、恐らく「水素製造コスト」の、
問題だけと思われます。技術が進歩すれば、使われることも増えてくるのでは。

しかし例えば、>>660 のような、「兵器」として使うのだとすれば、現在においても、
それは十分実用的な技術となり得るのではないですか。

この新鋭魚雷の、「水素と酸素」は、高圧タンクに詰め込んで使う方式だろうか。
それとも、それらの発生装置を、積んでいるのだろうか。
まあそれらしいタンクも、図には描かれてはいるようだけど。。

>>660
しまった。ＵＲＬを、忘れてた。

＞　軍事＠2ch掲示板　　魚雷２　　スレッドの、３番リンクからコピペ。
　　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1186116846/-100

>>659
耐熱性と海軍工廠の試験官が記録している。
1000〜1500度に耐える素材が無くて
最終的にタングステンそれも職人の手作業になったとさ。

>>660
魚雷の場合復水しない。
射程が長い物は水は積まずに海水使うこともある。
長くみても1時間も走らない使い捨ての弾なんで
そこ等の見切りは凄い大胆。

なるほ。

海水エンジンかぁ〜。
う〜む。
新発想ですけど、シリンダーの中、「塩でジャリジャリ」になってたのだろうな。ｗｗ

>>664
ピストンのバルブがそれで塞がれるそうな・・・。
だから海水対応できるエンジンは
構造的にバルブが詰りにくいものである事が条件だったそうで。

ニュース速報＋＠2ch掲示板

【航空】飛行機のエンジン、
水で洗って燃費節約…エンジン内部を洗うだけで1％燃費改善効果
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1195906979/l50

＜　私の考えた新方式トロリーバス　＞

昔々、路面電車の如く架線から電気を供給されて運行する、「電気バス」の時代がありました。

トロリーバス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%82%B9

自動車数の増加により、架線が邪魔になるなどの理由でしょうか、路面電車もトロリーバスも、
衰退してしまいましたが、環境意識の高まりにより、双方共に見直しの機運が出てきています。

路面電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

路面電車にしても、最近のものは「超低床式」であったり、「ゴム製のタイヤ」をつかったものも、
あるようですが、何らかの「ガイド」を路面に埋め込む必要があり、一般のバスやトロリーバス、
ほどには、簡単ではないようです。

＜　私の考えた新方式トロリーバス　＞

そこで、「架線」も「ガイド」必要ない方法として考えたのが、停留所ごとに設けられた給電器で、
バスに充電をするという方法です。

一般的な路面バスの停留所間隔は、短くて１ｋｍ、長くても１０ｋｍ以内、と言うところでしょうし、
その程度の短距離を走るだけの充電量を、その停車時間の「３０秒〜１分の間」に行えるなら、
それで、このバスは長距離運行が可能となるはずです。

最近では、「急速充電が可能なキャパシター」と呼ばれるものも、発達してきているようなので、
この程度の短時間でも、充電は可能となるはずですね。

しかし、停留所における給電器故障などを考慮すれば、「無給電で最大５０ｋｍ程度の走行」を、
確保する必要があり、その走行保障には、バッテリーなどで対処すれば問題はないでしょう。

＜　私の考えた新方式トロリーバス　＞

このバスの「給電装置の位置」としては、現在の技術なら、安全面からも屋根の上に付けるのが、
妥当と思われますが、大電流の給電になる可能性もあり、大雨や台風のような気候の場合でも、
漏電せずに、上手く行える装置が作れるのかなどが、技術的な課題となるのでしょう。

と言うような、アイディアなのですが、このような方式は、もう既にどこかに存在するのでしょうか。

俺が考える自動車
木炭で水蒸気を発生・・その蒸気で回転エネルギー自動車。・・時速１０キロは可能。

木炭ならやはり、素直に【木炭車】を考えるべき、でしょう。ｗ

木炭車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1SYNJ_JAJP246&q=%E6%9C%A8%E7%82%AD%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

薪炭車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1SYNJ_JAJP246&q=%E8%96%AA%E7%82%AD%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

教えて！goo > 趣味 > 車 > その他(車) 　　QNo.2230333　　「木炭車」のしくみ、構造について
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2230333.html

【木炭（ガス）車】と【薪炭（ガス）車】は、実際のところ、どちらが良く使われたのだろう。

石炭ガス 自動車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&hs=UsF&q=%E7%9F%B3%E7%82%AD%E3%82%AC%E3%82%B9+%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

上の『 教えて！goo 』には、【石炭（ガス）車】と言うのも、過去に存在したことが書かれていますね。
良く分かりませんが、【石炭ガス化燃料電池】などと言うものも、研究されている見たいですよ。

>>669
問題点。
１．停留所の設置コストが高くつくこと。また専有面積もとりそうなこと。
　　道路は工事等で停留所の一時移転をすることも多いし、
　　都市部に新規に設置するならコスト・面積はネック。

２．給電装置とバスとの接続方法。
　　停留所に止まるたびに運転手が手動で接続してはタイムロスが大きい。
　　自動化できればよいが、方法が問題。

３．開発費。他の用途に転用が難しいため、開発費をバス利用だけでペイしなければならない。

>>699
h ttp://autos.goo.ne.jp/tms2004/car/hino/hino002.html
h ttp://www.ntsel.go.jp/event/forum2007/bassui.pdf
h ttp://www.rish.kyoto-u.ac.jp/spstg/SPS2006-18.pdf
h ttp://www.mes.co.jp/press/2002/20020723.html

>>672
『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のトロリーバス提案者ようなので、それらの見解は全面的に却下する。

>>673
その＞＞６９９って、何やねん。
まぁそれは兎も角として、『 非接触給電システム 』は、大変よろすぃと思いましたです。

>>674 　まちがえた。イカーン！。
◎『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のようなので、それらの見解は全面的に却下する。

>>673
【 ＩＰＴバス 】と言うものらしいですね。

観光バスのページ　　東京モーターショー２００７編　　日野
http://my.reset.jp/~kankobus/tms2002.htm
http://my.reset.jp/~kankobus/

　　　　　セレガＲハイブリッドＩＰＴバスです。

　　　　　ＩＰＴとは非接触大量充電の略称で、例えば停留所ごとにコイルを設置すれば、
　　　　　そこで停車するごとに充電され、電気だけで走ることが可能とか。

う〜む。
賢い人は、どこにでも居るもんだなぁ〜〜〜〜。
今回は、先を越されて、我輩は至極ザンネンであった。。。ｗ

>>676
「ＩＰＴバス」が紹介されている、ページ内の正確な場所は、

×　日野
◎　東京モーターショー２００４商用車編
◎　トヨタ自動車／日野自動車　←　（ここの少し下）

のあたりでした。

>>671　＞　【石炭（ガス）車】と言うのも、

最初に発明された自動車用エンジンは、【 石炭ガスエンジン 】だったらしいね。

ＨＩＳＴＯＲＹ ＯＦ ＭＯＴＯＲＣＡＲ　　自動車の歴史　Part１-１
http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history101.html
http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/index.php

　　　　　【ニコラス・キューニョー】

　　　　　１８０１年、フランスの科学者フィリップ・レボンは蒸気ではなく、
　　　　　空気と石炭ガスの混合物で動力を生み出すエンジンを発明した。
　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　この混合ガスはシリンダー内で点火され、爆発力によって
　　　　　ピストンを前に押し出す力を生み出した。

　　　　　しかしながら、レボンは１８０４年に殺害されたため、
　　　　　この新しいエンジンの更なる発展を見るためには、
　　　　　その後５０年も待たなければならなかった。

>>671　＞　【石炭（ガス）車】と言うのも、

ＨＩＳＴＯＲＹ ＯＦ ＭＯＴＯＲＣＡＲ　　自動車の歴史　Part2-1
http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history201.html

　　　　　【1885-1918 自動車の発展期】
　　　　　【ダイムラーとマイバッハ：最初のモーターバイク】

　　　　　ゴットリーブ・ダイムラー(Gottlieb Daimler)と
　　　　　友人のウィルヘルム・マイバッハ(Wilhelm Maybach)は

　　　　　石油（ガソリン）と空気の混合ガスが
　　　　　石炭ガスと空気の混合ガスよりもずっと優れた爆発を起こすことを発見した。
　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　１８８５年に、２人はオトーの会社をやめ、カンスタット(Cannstatt)に
　　　　　自分たちの会社を設立した。

　　　　　彼らはオトーの会社で組み立てられていたものよりも、もっと馬力があり、
　　　　　ずっと軽量なガソリンエンジンを設計し始めた。

ガソリンオクタン価引き上げ要請でエンジンのダウンサイジング進展の可能性

自動車業界がレギュラーガソリンのオクタン価引き上げを石油業界に対して要請し、日本で
ガソリンエンジンの高効率化がさらに進む期待が高まってきた。オクタン価の引き上げはガ
ソリンエンジンの低燃費化につながる圧縮比の向上に不可欠な要素だが、日本のレギュラ
ーガソリンは欧州に比べててオクタン価が低く、日本メーカーは高圧縮比技術で欧州メーカ
ーに後れをとっている。実現されれば、欧州メーカーが先べんをつけたエンジンのダウンサ
イジングの動きが日本にも波及する可能性がある。

今後の石油政策について議論している経済産業省の検討会で、自動車業界が現状９０のレ
ギュラーガソリンのオクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れた。こ
れまで両業界の間でたびたび議論されたオクタン価引き上げだが、自動車業界が正式な形
で要請したのは初めてで、実現に向けて大きく前進したことになる。

オクタン価を上げるとエンジンの圧縮比を高めることができ、エンジンの燃料効率が向上する。
レギュラーガソリンのオクタン価が９０の日本と９５〜９８の欧州でガソリンエンジンの圧縮比を
比較すると、欧州の方が圧縮比が５〜１０％高い。そのため、欧州では高圧縮比の小排気量
の実用化が進み、燃費の向上と二酸化炭素（ＣＯ２）削減が進んでいる。

http://www.njd.jp/administration/20071127-001.html

>>680　＞　オクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れ

「サルファーフリー」への移行時期と言い、「オクタン価」の値と言い、
燃料に関しては、日本は未だ発展途上国だったのかい。

>>28-45

＞　ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で
＞　Axial Vector Engine
＞　http://www.motorpasion.com/2005/12/20-axial-vector-engine

MUSTANG-II ENGINE CHOICES　　DYNACAM
http://www.synelec.com.au/mustang/t_engines.htm

The Regenerated Diesel Engine
http://sbir.nasa.gov/SBIR/successes/ss/3-083text.html

swashplate engine
http://en.wikipedia.org/wiki/Swashplate_engine

Barrel Engines
http://www.fairdiesel.co.uk/Techie.html
http://www.fairdiesel.co.uk/Redrup.html
http://www.fairdiesel.co.uk/index.html

>>28-45

Engine Technology links
http://www.toomonline.com/enginelinks.htm

NEVIS
http://fotoalbum.nevisengine.com/
http://www.nevisengine.com/technical.htm
http://www.nevisengine.com/

※　今回、この【 バレルタイプエンジン 】を検索して見て、感じたことは、
　　　なぜだかリンク切れになっている会社が、多いように思えたことか。

※　一見、良いアイディアのように見えるこの方式も、いざ作ってみると、
　　　出力や効率的には何らのメリットもなく、会社としても、存続し難い、
　　　状況に陥るのではと、勝手に想像している。

※　最後の「 NEVIS 」社のエンジンは、出力軸とピストンが同一軸上に、
　　　存在するような方式なので、バレルタイプエンジンとは呼べないが、
　　　カムを使うところなどは、考え方が良く似ているようだ。

クランク式と同一のストロークのカムを作ったら、どんなサイズ・形状になるのか。
そのカムの接触面の耐久性はどうなのか。
スラスト軸受けは耐えられるのか。
エンジンの軸方向の長さはどの程度で、それはエンジンルームに収まるのか。

ちょっとハードルが高いなｗ

わちにんこ氏の>>644-646レスも参照なされ

いやはや、私以外の人は確りとしたコミュニケーション能力が
備わっているらしく、動画を見る前からイメージし易い説明ですね

>>684

あくまで個人的な感想ですが、カムタイプのエンジンで、現時点で完成度が高い、
と思われる製品は、>>86 でも少し紹介されていましたが、恐らく下のような、
エンジンではないと思われます。

カムに関する疑問点などは、直接この会社にメールを送り、聞いてくださいませ。

X4v2 engine image gallery
http://www.revetec.com/gallery_x4v2_010.htm
http://www.revetec.com/gallery_x4v2_009.htm
http://www.revetec.com/gallery_x4v2.htm

Galleries - CAD Renders
http://www.revetec.com/gallery_render_019.htm
http://www.revetec.com/gallery_render_009.htm
http://www.revetec.com/gallery_render_006.htm
http://www.revetec.com/gallery_renders.htm

Galleries - Video
http://www.revetec.com/gallery_video.htm
http://www.revetec.com/galleries.htm

ＲＥＶＥＴＥＣ　　The Revetec engine
http://www.revetec.com/development.htm
http://www.revetec.com/index.html

>>683　＞　Engine Technology links

LE MOTEUR SPLIT-CYCLE
http://membres.lycos.fr/splitcycle/

★ご注意★　この上の、最初のページのみ、
インターネットエクスプロラーで見ないと、写真が見れないようです。

THE SPLIT-CYCLE ENGINE　　AN OVERVIEW
http://www.splitcycle.com.au/brochure/brochure.html
Photo Gallery
http://www.splitcycle.com.au/Thumbs/index.html
SPLIT-CYCLE FOUR STROKE ENGINE
http://www.splitcycle.com.au/lastknown/index.html
Original Patent
http://www.splitcycle.com.au/patent.pdf

このようなエンジンが、まともに動くとは、どうしても信じられない。（ｗ

>>633-638
＞　君たち。　【４輪のバイク】があるのを、知ってるかにゃ。

YouTube　　Dodge Tomahawk
http://www.youtube.com/watch?v=zINujts5oZM&feature=related
YouTube　　Dodge Tomahawk
http://www.youtube.com/watch?v=i7MedT2TDRM

ダッヂ・トマホークのまとめページ
http://plaza.rakuten.co.jp/motodamm/2000

このページの一番下の写真を見ると、カーブは傾けて、曲がれるみたいですね。
まぁ、そうでもなっていないと、当然困るわけですが。。ｗ

ダッジトマホーク
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&q=%E3%83%80%E3%83%83%E3%82%B8%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

G-wheel New Drager
http://www.g-wheel.com/jp/item/

「４輪バイク」も、各社いろいろと、登場してきているようですね。

>>217-219

＞　世界初？ロータリー熱気機関
＞　http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

ＳｔａｒＲｏｔｏｒ　　Ｅｎｇｉｎｅｓ
http://www.starrotor.com/Engine.htm

こ上のエンジンも、「定容量型ロータリーポンプ」と、「定容量型モーター」を使った、
「連続燃焼式のロータリーエンジン」のようですね。

>>217-219

ｅｘｃｉｔｅ　翻訳
http://www.excite.co.jp/world/english/web/

（　以下、前出ページを、上のサイトで「ｅｘｃｉｔｅ　翻訳」したものです。）
　　　------------------------------------

　　　利益：
　　　　　・　ＳｔａｒＲｏｔｏｒエンジンが非常に 効率的であると（４５−６０％）予測されます。
　　　　　　　単に、従来のエンジン（１５−２０％の効率）をＳｔａｒＲｏｔｏｒエンジンに取り替えることによって、
　　　　　　　燃費は、倍増するか、または　３倍になるでしょう。（略）

　　　　　・　それは非常に 低い汚染を起こすべきです。
　　　　　　　高度な燃焼器技術は焼き尽くされていない炭化水素、一酸化炭素、および酸化窒素を含む
　　　　　　　汚染を抑えます。

　　　　　・　それには、 多燃料能力があります。
　　　　　　　どんな液体か気体燃料も燃えることができます、ガソリン、灯油、ジェット燃料、ディーゼル、
　　　　　　　アルコール、メタン、水素、および植物油さえ含んでいて。

　　　　　・　それは、大量生産するために 安価であるべきです。
　　　　　　　エンジンの部品カウントは従来の自動車エンジンのおよそ１０％です、そして、部品の大部分が
　　　　　　　複雑な機械加工を必要としません。

　　　　　・　振動が全くあるべきではありません。
　　　　　　　すべての動くコンポーネントが純粋な回転中です；振動コンポーネントが全くありません、
　　　　　　　したがって、それがバランスにあります。（以下略）

　　　------------------------------------

良スレ　興奮する！！

内歯7:外歯8のトロコイドポンプベースですね｡

内歯7:外歯8丸歯トロコイド型KKM??

ブレイトンサイクルと記されていて
実際ガスタービンの様に燃焼器を介す形ですね｡

先述した外燃ロータリー（外燃、としたのは間違いでしたね、
ブレイトンサイクルと記せば良かったか）はこの様なイメージでした｡
（但し私がイメージしたのはベースはヴァンケル型)
が、何とも私コミュニケーション能力不足が…｡
それに、やはり同じ様な事を考える人は居るようで｡

>>675
脳内お花畑のキチガイだな。

>>672
>>693
『 マイナス思考の傾向 』が、かなり激し杉のようなので、それらの見解は全面的に排除した〜い。

相変わらずだな　安心した

>>694
いやいや、マイナス思考とか心配性の人が問題点の洗い出しをしてくれると、自分が見落としてた
問題点が見つかることがあるから馬鹿には出来ない。なにしろ世の中は『おもいもよらないこと』が
起きるから。　何か作るときは、考えられる問題点には対処できる物に仕上げておかないと。
私は、『問題点をどう解決するかで製品の個性が生まれる』と思ってるけどね。

>>689-691
＞　興奮する！！

ページを、「紹介した張本人」が言うのも変な話だが、そのエンジンは実験も成功していない、
のでは？と、私自身は勘ぐっているところ。

そしてその基本原理も、「内燃ピストンエンジンが発明されたころ」から、既に存在するような、
類のものだと、思っているのだがどうだろうか。

「エンジンの基本動作サイクル」などと言うものは、既に考え尽くされている、と思われるので、
実現してない方式があるとすれば、何らかの技術的困難さが、そこに内在すると考えるべきか。

今回の「連続燃焼式エンジン」も、一般エンジンのように、ピストンや気筒が吸気で冷やされる、
と言う基本的な有利さがないため、「膨張モーター側が、高温ガスに曝され続けた場合」の、
１５００度Ｃ近くの高温に対する対処方も、「セラミックを使う」と言う程度で明快には書かれない。

と言うようなことからすれば、恐らくそこに書かれているのは、「単なるアイディアのみ」であって、
夢を潰すようで悪いが、＜　興奮する！！＞と言うよう話でも無さそうに、判断したのだけどね。

　
話は変わりますが、以前どこかのスレッドで、【 Ｆ１エンジンのエアーバルブ構造 】について、
質問が出ていたことが有りましたが、資料が少し見つかりましたので、紹介しておきましょう。

Speaking of pneumatic valve systems, this is a basic diagram of how they work
http://www.billzilla.org/engother.htm
（　スクロールした下のほうに図があります。）

F1 Engines _ Valve technology
http://scarbsf1.com/valves.html
http://scarbsf1.com/

これらの図を見ていると、その仕組みも、意外と簡単な構造のように見えますね。
「市販車に採用しない」のは、なぜだろうなぁと、一瞬えてしまいましたけど。。

◎　一瞬考えてしまいましたけど。。

一言で言えば耐久性。
どこかが破れてガスが漏れたらバネとしての能力が落ちて、バルブとピストンが激突する危険が高い。
安全性というか、信頼性はコイルスプリング式。コイルスプリングが破断する事は普通は起きない。

動作中にガスは変化するから、図の左の方にあるレギュレターと圧力ボンベから補充する仕組みに
なってる。逆に言うと、ボンベのガス残量も気にしないといけない、繊細な代物。
でもF１はコイルスプリングでは耐えられない高回転まで回すから、採用に踏み切ってる。
F1のエンジン作ってるメーカー、F1はエアだけど市販車はコイルでしょ？

>>700

『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のようなので、それらの見解は全面的に却下する。
そんな出来ない理由ばかり考えているから、魅力あるバイクが、登場しないのである。
幾多の困難を乗り越え、商品化に漕ぎ着けるのが、真の技術者ではないのか。

新しい技術に果敢に挑戦した、本田宗一郎が生きてて、君のような言い訳を聞いたら、
モンキーレンチの一本でも、空中を飛んでくるような話だ。
以後、心を入れ替え反省するように。。

>>701
さすが、口先だけは立派ですね。
工業製品として、商品として成立しなければ、どんな立派な
お題目を並べたところでただの鉄クズ。
えらそうなことを言うなら、あんたが商品として成立させてみな。

>>701
それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか教えてください。

バルブスプリングをエアスプリングにする必要があるほど高回転で回すのなら、カム軸駆動も
ギヤ駆動方式にしなければ耐えられません。実際にホンダはカムギヤトレインのモーターサイクルを
市販化しましたが、それはどうでした？エアかコイルかというのは手段であって目的ではないのです。

「コイルスプリングでは耐えられない高回転まで回すエンジン」なら目的達成の手段として使います。
そこまで回さないエンジンで、コイルで耐えれるのならエアを選択する必要は無いってだけです。
『同じ性能』ならリスクの少ない方を選びます。…それは間違ってますか？

それと、本田宗一郎の話が出てますが、私は『新しい技術に果敢に挑戦した』とは思っていません。
彼は『新しい目標に向かって挑戦した』と思ってます。

　
本田社長インタビュー「燃焼について語る」
http://www.youtube.com/watch?v=Zg4b1cBCfh0

YouTube　本田宗一郎
http://www.youtube.com/results?search_query=%E6%9C%AC%E7%94%B0%E5%AE%97%E4%B8%80%E9%83%8E&search=Search

己の限界を自ら悟り、「引き際の鮮やかだった人」は、何と言っても尊敬できるよな。

　
久米是志氏、空冷水冷論争について回想する
http://www.youtube.com/watch?v=mTS2iaaN_P8&feature=related

CVCCの解説と久米是志氏が語るCVCC開発秘話
http://www.youtube.com/watch?v=IuVsUgCO_sI&feature=related

久米是志氏、希薄燃焼について語る
http://www.youtube.com/watch?v=q01qDljGAFA&feature=related

　
本田宗一郎「失敗のない人生なんて面白くない」
http://www.youtube.com/watch?v=_ynFw5JZbiI&feature=related

本田宗一郎「米国自動車殿堂入りスピーチ」
http://www.youtube.com/watch?v=f9kDSqQb7S0

これまたいきなりバイクに話を降りましたな。

２万rpm超！のHONDA NRに採用された
マルエンジニアリングのコイルスプリングが先ず挙げられますね、
このコイルスプリングで最終NRは23500rpmの上限を達成したとの事。

確か、前述の林研究室も何かやってました
銃の撃鉄用の松葉状バネを題材に。

>>704-706
『 燃焼について語る 』の動画のなかで、”ガソリンを入れて”、の部分を、”ガソリンを　え　れて”、
と発音していたところなど、かなり笑えたですね。これが「 浜松弁 」なのかも知れませんですね。ｗ

ここに紹介されてませんけど、『 自分だけの都合でものを言わんでもらいたい 』の動画を見ると、
かなりな、「ベランメー口調」の人のようで、これも本人の人柄が良く出ていて面白かったです。

>>701-703
もの作りの考え方は無限に有るものですから、どれが正しい考え方かは、決められないでしょう。
でも違う考え方の人が居れば、一度立ち止まって、相手の真意を汲み取る努力もして見るべきか。

>>707
「新聞配達バイクや、スクーター」などの実用車を除き、他のバイクは「趣味あるいはスポーツ用」、
と言って良く、だからこそ「自動車用エンジン」などより進歩した、魅力あるエンジンを採用すべきか。

そのような考えからすれば、「気化器は燃料噴射」に進化し、「スロットル不要なバルブ動作機構」、
を、全面採用する方向に動きだした自動車用エンジンに比較して、「バイクエンジンは遅れている」、
と言う感は、拭えないように私は感じてしまったのだけど、そうは思いませんか。

>>708
燃料噴射にしろ電子制御スロットルバルブにしろ、どうやったって
コスト増大の要因にしかならん。
自動車くらいの大きさならともかく二輪車程度の車体の大きさで、
それだけのコスト増大は車両価格に大きく跳ねかえる(全体の価格に
対する割合としてね)。

それに、二輪車は四輪車より乗り手の感性に訴えかける部分が大きい。
電子制御化によって感覚に違和感が出るのであれば、採用したところで
なおさら購入をためらう結果にしかならん。

そういうマーケティングの結果から、なかなか採用されなかったってだけ
の話だろ。

>>708
エンジンの機構という点ではバイクは四輪と比べて遅れてるかもな。
エンジンの進化は新しい機構や名前の付いているメカニズムだけではなく
部品の精度や使用している材料なんかも重要だと思う
同じようなエンジンでも加工精度を上げることで性能が上がることもあるだろうし。
漏れが思うにバイクにとって魅力あるエンジンは美しい造詣やフィーリングなのでは？

＞　バイクは四輪と比べて遅れてるかもな。

・　ノンスロットル可変動弁機構
・　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

・　>>191-192

・　次世代プリウス、ハイブリッドシステムの価格・サイズを半分に
・　http://blog.livedoor.jp/toyotatimes/archives/172808.html

上のような記事や、他のウエブページの情報から、今後発展しそうな「自動車用原動機」を、
想像すれば、次のようなものが既に実用化、あるいは計画されていることが分かります。

イ．　「ノンスロットル可変動弁機構」を使ったエンジンを、全車種に採用予定。（トヨタの場合）
ロ．　「モーターとのハイブリッド機構」を使ったエンジンを、全車種に採用予定。（トヨタの場合）
ハ．　「気筒内燃料直接噴射方式」を使った、ノンスロットルエンジンを採用した。（ＢＭＷの場合）
ニ．　「気体や液体水素燃料」使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ＢＭＷの場合）
ホ．　「気体水素の燃料電池」を使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
ヘ．　「クリーン排気のディーゼル」を使った、効率の高いエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
ト ．　「燃料直接噴射ロータリー」を使った、ノンスロットルエンジンを採用予定。（マツダの場合）
チ．　「「気体水素直噴ロータリー」を使ったクリーン排気のエンジンを採用予定。（マツダの場合）
リ．　「短時間充電可能な電池とモーター」を使った、電気自動車を採用予定。（ミツビシの場合）

エンジンの新機構は、上記以外まだまだ漏れはあると思いますが、「自動車用原動機」、
の場合に限って言えば、国内メーカーだけでも、様々なものが開発されているようです。

それらに対し、、「モーター駆動バイク」や、「スズキの三次元カム」などの少数例を除き、
二輪バイクの原動機には、上記のような、多彩な原動機の開発予定も聞いたことがなく、
新規のエンジン開発が、『 遅れているか諦めてしまっている 』ことは、想像に難くないでしょう。

訂正。
×→　ホ．　「気体水素の燃料電池」を使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
○→　ホ．　「気体水素の燃料電池」を使った、モーター駆動の自動車を採用予定。（ホンダの場合）

>>711

そこにも書かれているのは、発売も間近のものばかりですが、研究実験中のエンジンとしては、
アトキンソンサイクルエンジン（ホンダ）、スチームコンバインドエンジン（ＢＭＷ）、なども有ります。

参照ページは見失いましたが、「１０種類程度の、異なるハイブリッドシステムを研究中」（トヨタ）、
と言うような話も、本当かどうかは判りませんが、どこかで見かけましたよ。

＞　『 遅れているか諦めてしまっている 』

　　図２：二輪車生産台数の推移
　　http://www.jama.or.jp/industry/two_wheeled/two_wheeled_1g2.html
　　図２：四輪車生産台数の推移
　　http://www.jama.or.jp/industry/four_wheeled/four_wheeled_1g2.html

上のこれらのグラフからすると、四輪車の生産台数が、右肩上がりの増加傾向であるのに対し、
二輪車は減少傾向にあり、端的に言ってしまえば、【 二輪車業界は斜陽産業 】なのだと、
そう認識すべきなではないでしょうか。

その斜陽産業である業界に、時間も金も掛かる「エンジンの基礎研究や新規開発」を望むのは、
これも無理と言うものでしょう。

>>711
＞　「燃料直接噴射ロータリー」を使った、ノンスロットルエンジンを採用予定。

これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われるのでしょうか？
例えば、レシプロエンジンの可変動弁機構に相当する６段階可変ポート
「６ＰＩ」を連続可変化した様な機構との併用とかは無いのでしょうか？

>>714
＞　これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われる

マツダの、「燃料直噴？」と思われる、次世代のロータリーエンジンに関しては、
まだ詳しい発表がされていない筈なので、仕様も想像の域を出ない状態でしょう。


　　【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50
　　【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part8
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1195391656/l50

但し、上のスレッドなどで聞けば、それらに詳しい方も、居られるかも知れません。
進化した【 シリンダー内・ガソリン・直接噴射方式 】エンジンの、一般的な知識は、

　　>>192　や　>>245　、

に書かれたリンク先記事を、丹念に読めば、基本的な事柄は理解できる筈です。

>>714
＞　６段階可変ポート

まず、【 ６段階可変ポート 】とは何かに付いて、ここで詳しく解説をお願いしましょう。

理想的には、「それらの機構が、写真や図解で、解説されているページ」などを、
示していただければ、大変有りがたいですね。

なかなか簡単には満足した頁が見つからないので
取り敢えずの頁になってしまいますが提示します｡

http://www.google.com/gwt/n?u=http%3A%2F%2Fwww.fnf.jp%2Fzakki0303.htm&hl=ja&mrestrict=xhtmlchtml&inlang=ja&client=ms-kddi-jp&q=%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%80%80%EF%BC%94%EF%BC%B0%EF%BC%A9

要するに、単純に言えば吸気ポートの開け方をシャッターバルブで
３段階調節にした物と言えそうです｡

訂正
６段階調節という意味ではなく
３段階調節の２ローターと言う訳で６ＰＩだった様です｡
ここにお詫び申し上げますm(_ _)m

>>717　＞　取り敢えずの頁

その示されたアドレスを表示すると、ペー下の方に、
【　携帯電話表示用に Googleがページを変換しています。】と出て来たので、
君は携帯電話で、２ちゃんねるにアクセスしている人なのだろうか。

もちろんそれも、違反とは言えないが、今回のようにパソコンを使っている人と、
細かいところで、＜　意思疎通には、かなりギクシャクした部分　＞も有るので、
なるべく出来れば、パソコンで参加して欲しいと思った。

と言うことで、下のページが、「パソコン用」の君の示したページになるらしい。

Ｆａｓｔ　＆　Ｆａｓｔ　　過去の雑記置き場
http://www.fnf.jp/zakki0303.htm
http://www.fnf.jp/index.html

　　ロータリー(2)（３／５）

　　◆　オーバラップを減らしながら大きな吸気ポート面積を確保するため、
　　　　マツダは現吸気ポートの斜め上にもう一つ穴を開けたのだ。

　　　　この吸気ポートはシャッタバルブによって制御され、
　　　　低速トルクの低下を防ぐ工夫がなされていた。

　　　　これで吸気ポートは片側がプライマリポート、
　　　　もう片側のサイドハウジングにはセカンダリ＋補助ポートという風に
　　　　１ロータに付き ３ポート構成とした。

　　　　これが ２ロータになるのでポートが ６つ。
　　　　それを ６ＰＩと呼んでいた。

と言うようなことらしいのですが、話題を「本題の質問」に、戻しましょう。

>>714　
＞　これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われるのでしょうか？

（ >>192　や　>>245 ）のページを読む限り、どうもそのような、仕組みらしいですね。

【 噴射時期 】【 噴射回数 】【 噴射量 】などを、様々に変えることで、混合気濃度を、
層状に変化させ、完全燃焼を実現できるように、作られているのではないでしょうか。
ただし【噴射圧】のみは常に一定で、恐らくですが、変えていないと想像しています。

＞　連続可変化した様な機構との併用とかは無いのでしょうか？

上の参考ページにも書かれてたと記憶しますが、「気筒内ガソリン噴射エンジン」は、
【 限りなくディーゼルエンジンに近い方式 】と言え、吸気量は原則として変えないため、
それらの、「吸気量調整や吸気タイミング可変機構」は、意味のないものとなる筈です。

>>718 訂正。
×　ペー下の方に、
◎　ページ下の方に、

大変有難う御座いました。並びにお手数お掛けしました｡

ＰＣ…(T_T)

排ガス規制あるから、吸気量可変も必要です。

>>722
「排ガスの綺麗さ」と「吸気量可変」の関連を、もう少し工学的に説明してもらえたら、
読んでいる多くの人が、より理解し易くなると思うのですが、そのへんはどうでしょう。

>>714
マツダが、開発中の新型ロータリーエンジンの、１６Ｘロータリーについては、まだ
多くの情報が公開されておらず、不明の点が多いが・・・？

おそらく燃料噴射インジェクターの位置から、吸気行程でしか燃料を噴射出来ず、
レシプロエンジンの希薄燃焼型筒内噴射エンジンの用に、圧縮行程終わり付近での
噴射が出来ず、希薄燃焼は難しいので、通常のストイキ燃焼と思われます。
ストイキ燃焼では、燃料の噴射量による出力調整は出来無いので、スロットルバルブ
による吸入空気量の制御でしか、出力制御出来無いので、スロットルバルブレス
では無い、と思われます？

http://blog.livedoor.jp/spirit_of_mazda/archives/50768991.html
http://blog.livedoor.jp/spirit_of_mazda/archives/50770682.html
http://blog.livedoor.jp/spirit_of_mazda/archives/50770682.html

どこかで、１６Ｘロータリーに付いての詳しい情報があれば、教えてください！

良解答に感謝！！。

>>717　＞　吸気ポートの開け方をシャッターバルブで３段階調節にした物と言え
>>718　＞　セカンダリ＋補助ポートという風に１ロータに付き ３ポート構成とした。

みんカラ　　ロータリー(9)
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/c53968/
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/
2007年08月15日　　■　宇宙 コスモは再び舞い降りたか？

　　　　　ＲＥ　６ＰＩの構造図。

　　　　　６ＰＩとは、文字通り６つの吸気ポートを持つもので、通常は「プライマリーポート」のみで
　　　　　吸気を行い、負荷が増えれば「セカンダリーポート」も開き、さらに高負荷になると
　　　　　「セカンダリー補助ポート」も開いて燃費と低速のトルクを確保しようというものだった。

この上の構造図からすると、　「セカンダリー補助ポート」の調整動作は理解できますが、
「セカンダリーメインポート」は、どのように可変にしているのか、良く分からないところですね。
或いは、《　「セカンダリー補助ポート」のみ調整動作可能　》　の、説明の間違いなのかも。。？

（Wikipedia）　　マツダ・コスモ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%82%B9%E3%83%A2
3代目・コスモ（1981-1990年）

　　　　　12A型ロータリーエンジンは新たに6PI（シックス ピーアイ）と名付けられた、
　　　　　6ポート・インダクションを採用、これは従来1ローターあたりプライマリーポート、
　　　　　セカンダリーポートと吸気ポートを2つ設けていたものを、新たにセカンダリーポートを
　　　　　メインポート、補助ポートと分割し、1ローター毎3ポート（2ローターで計6ポート）としていた。

ここには、可変機構の説明はないようですね。残念。。

>>724
２番目と３番目に紹介の、アドレスが、同じなのですが。。

>>727
http://works.txt-nifty.com/tohou/2007/11/16x.html#more
ここを紹介したかった

ありゃま(?_?)
>>724でFA?

>>121
＞　The Technical Forum > Can a Diesel rev efficiently at 6000 rpm?
＞　http://forums.autosport.com/showthread.php?s=62ab32616d8df513ed5c42d85a73ee46&threadid=91863&pagenumber=2

★　上の掲示板に出ていました、【 ユニフロー方式・対向ピストン・エンジン 】の、ホームページと、
　　　動画が見つかりましたので、紹介しておきましょう。

Pattakon OPRE2
http://www.youtube.com/watch?v=yKA0q4yWHjY
★　この動画は、電動ドリルでモーター駆動し、恐らく慣らし運転でもしているところなのでしょうか。

OPRE　Opposed Piston Pulling Rod Engine
http://www.pattakon.com/pre/opre.htm
http://www.pattakon.com/pre/opre1.htm
★　これらのページには、動画がありますが、クリックするとダウンロードが始まります。
　　　ブラウザーにより動作は異なりますが、そのファイルアイコンを開けば、動画が始まります。
　　　終了したい場合は、キーボードの【 Ｅｓｃキー 】を、押す必要があります。　

Pulling Piston Engine PATTAKON GREECE
http://www.pattakon.com/ppe/index.html
★　これは、「燃焼室やバルブ」がコンロッド側にある、かなり珍しい形式のエンジンのようですね。

Fully Variable Desmodromic VVA,
http://www.pattakon.com/fvva/DVA.htm
★　どんなエンジンに使うのでしょうか。「可変バルブシステム」も、開発している会社のようです。

Pattakon Greece
http://www.pattakon.com/
★　このホームページの、左側が「可変バルブ関係」の項目で、右側が「エンジン関係」のようです。
　　　変わった方式の「可変バルブシステム」などが、紹介されていて、かなり面白いですよ。

>>667-677　＞　　＜　私の考えた新方式トロリーバス　＞

電池 路面電車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&q=%E9%9B%BB%E6%B1%A0+%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
★　「路面電車」で、既に実用化されているのなら、「バスでも」可能と思われます。
　　　停留所に設置された架線から、「パンタグラフ給電」する方式でも、問題はないでしょう。

ＲＥ　６ＰＩ　なんだけど、うろ覚えで。
確か各サイドハウジングに繋がる三本のパイプそれぞれにスロットルが付いてたような気が。
それで順番に、真ん中のプライマリー→セカンダリーも開ける→セカンダリーの補助も開ける
って流れだったような。（いかんせん資料が古すぎてどこにしまってあるかもわからない…ｗ）

なんにしても。ロータリーの開閉タイミングはポート位置で決まってしまうものだから、ローター幅を
広げた今の状態じゃポートが相対的に狭くなったのかもしれん。ターボの過給圧で押し込めなく
なったから、ポートを広げるために全体的に大きくしたのは当然の結果かも。

>>730　の　Pulling Piston Engine PATTAKON GREECE
こういうのは私も考えた事があるので、その時の事を書いてみる。
クランク機構は、回転角とピストンの移動量が一致しなくて、さらに上死点付近は変化が早く、
逆に下死点側は遅い。上死点側ではクランクを少し回しただけで大きく移動するのに下死点側は
少ししか動かない。（逆にこれを利用した機械とかあるけどねｗ）
エンジンはピストンが下がる前に燃焼させたいけど、上記の理由で使える時間が短い。
だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから点火時期を遅らせて
上死点前に点火して起きる圧力上昇を抑える事が出来るじゃないか！　と考えてた。

問題はピストンとクランクの?ぎ方と点火の方法。この人はピンを使って繋ぎ、サイドスラストは
コンロッド小短部に設けたガイドで。点火はディーゼル用ってあるからバルブ間から直噴かな？

希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変で、運転出来る
領域も狭い。（特殊な触媒が必要で、吸着させたNOｘを還元する時に濃い燃焼で…で、結果同じ）
だから今は排ガスの浄化が出来るストイキ燃焼が基本。
今のガソリン直噴は、ガソリンの気化熱で吸気が冷えるのを利用するためのもの。
それに狭いポート内に噴射する訳じゃないからポートや吸気バルブに付着する心配がないし。
三菱のGDIだって、普通に使うと吸気工程での噴射モードを中心に使ってると思うよ？

潜水艦「そうりゅう」の進水式＝５日午前１１時５分、神戸市兵庫区の三菱重工業神戸造船所　
http://sankei.jp.msn.com/photos/politics/policy/071205/plc0712051521010-p1.jpg

海上自衛隊の新型潜水艦「そうりゅう」（排水量２９００トン）の進水式が５日、
神戸市中央区の三菱重工業神戸造船所で行われた。従来の「おやしお型」
（同２７５０トン）を上回る新型艦の１番艦で、平成２１年３月に自衛隊に引き渡され、配備される予定。

艦名は第二次世界大戦時の空母「蒼龍」に由来。全長８４メートル、
幅９.１メートルで魚雷発射管６門を装備。日本の潜水艦では初めて
「スターリング機関」を搭載し、従来型より隠密行動がとれるという。

式典では関係者ら約２００人が見守るなか、吉川榮治・海上幕僚長が支鋼を切断すると、
船台から黒い艦体が海面に向かってゆっくりと降りていった。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/071205/plc0712051521010-n1.htm

「スターリングエンジン」は、静からしいですぞ。
と言っても、生まれて一度も「実用機関」など見たことない。（笑）

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【二輪車】ホンダ：｢エイプ｣、PGM-FIを採用・燃費93.0km/Lに改善…7日から発売 [07/12/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196779850/l50

科学ニュース＋＠2ch掲示板

【技術】帆船が先端技術で復活、大型船舶の燃費効率を10〜35％改善
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1196250248/l50
1
　　　　　【Technobahn 2007/11/27 13:40】

　　　　　画像はドイツの造船大手となるベルーガ（Beluga Shipping）社が開発中の
　　　　　船舶用の補助推進機関「スカイ・セイルズ（Sky Sails）」システムの想像図。

　　　　　ソース：Technobahn
　　　　　http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200711271340

【Technobahn 2007/11/22 15:43】

リッター当たり128km！　来年発売予定の米アプテラ社のハイブリッドカー
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200711221543

ＥＣＯ ＪＡＰＡＮ　　最新エコロジーの切り口で分かる東京モーターショー2007

家庭でも充電可能なプラグインモデルが続々登場　　2007年10月31日
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/071031-021/

バックナンバー一覧
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/　　

>>732
＞　各サイドハウジングに繋がる三本のパイプそれぞれにスロットルが付いてた

それは論理的にも、変な考え方だと思う。

全部閉めたとすれば、それはタイミングを変えるための、「可変吸気システム」ではなく、
完全に、スロットル機能を兼ねたもの、になってしまうと思うから。
それともその弁は、「スロットル装置そのもの」と、言うことになるのかな。

＞　ターボの過給圧で押し込めなくなったから、ポートを広げるために全体的に大きく

MAZDA　 COSMO ROTARY TURBO GT ( HBSN2 1982year )
http://www.geocities.jp/yamada25tm2/cosmo.html
http://www.geocities.jp/yamada25tm2/index.html

　　　　　ロータリーのターボ化に当たって、6PIの可変ポートは廃止され、
　　　　　旧来の4ポート式に戻される一方、ローターハウジング自体の強度も
　　　　　大幅にアップされ、ターボ化によるパワーアップに対処しました。

残念ですが、上に書かれているような、前後関係らしいですよ。
すなわち「ターボ」の方が、「６ＰＩ式の可変吸気システム」より、後に出来たものになるわけ。

>>732
＞　だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから

最初はどう言う理由で、「コネクチングロッドを反対向きに使う」のだろうかと、正直言って、
良く分からなかったのですが、例のページを機械翻訳したものを読んでみると、
どうも言われるような、それらの理由らしいのです。

うろ覚えなのですが、そう言えば「ホンダの特許」に、何かの機構？を反対に組み込んだ、
エンジンが有ったのを思い出しましたので、その件はまた調べておくことにします。

>>704 の動画の中でも、《 極短い燃焼時間の中で、完全燃焼させることの難しさ 》を、
ホンダの社長も語ってましたが、基本原理までさかのぼり考えてみれば、これこそが、
【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、最大の欠陥のように、私は思い至りました。

これがもしも、【 連続燃焼型のエンジン 】だとすれば、例えば燃焼室を長く作るなどにより、
燃焼の時間などは幾らでも伸ばせますので、このような問題は、皆無になりますよね。
「未来のエンジン」はやはり、 >>689-697 のような、連続燃焼型エンジンで決まりでしょう。

>>740
後になって正しい資料が出てきたから修正。
前後のローター用に４つのマニホールドがあって、それぞれ独立した４つのキャブレターに繋がってた。
その四つのキャブレターの四つのバタフライ弁でセカンダリーの動作制御も兼用。
セカンダリーの補助ポートは排圧で動作制御。
基本的な動作順番はプライマリー→セカンダリー追加→セカンダリーの補助も動作　という流れ。
各ポートは、プライマリーはおとなしい低速用セッティング・セカンダリーはオーバーラップが加わった
中速用の位置・補助は慣性吸気が起きる高速用の位置。レシプロのバルブで言うと片方バルブ休止・
吸気進角・ハイカムに切り替え動作角変更ってところか。

ポートが…って話は、新型16Xの話。それで、なぜ狭いのがエンジン変更の理由だと思ったかというと、
君が挙げた「ターボで解決した」ってのを逆に考えたのと「ポートを拡大加工したいけどタイミングが変化
するから出来ない。ブリッジポートで量産は難しいだろ」「排気もサイドになったし設置出来る位置が
さらに絞られた？」「ローターは幅を増やす方向に改造してきたから、そろそろ限界では？」から。
どうやらロータリーの幾何学的なバランス（創成半径÷偏心量）は今のが一番いいらしい。偏心量を増や
すと燃焼時に上側から下へ移るガスのスキッシュ流が強すぎて失火してしまう。（７８７Bに搭載された
エンジンは、それを嫌って先に燃焼させるためのプラグが（二本のプラグのさらに上側に）追加されてた）
創成半径をいじると、アペックスシールの速度が速くなって厳しくなるって書かれてた。

昔の資料漁ってたら、昔のメモ書きを発見。え〜と、
『ディーゼルエンジンは、万国博覧会ではピーナッツ油で動いてた。だけど石油が安価に使える
ようになったから石油が主流になった』
…なんだ、バイオディーゼルって先祖がえりだったんだ…

6PIｼｽﾃﾑは従来の1ﾛｰﾀｰあたり２つの吸気ﾎﾟｰﾄ(ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰﾎﾟｰﾄ、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄ)
に加えて、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物で､
2ﾛｰﾀｰでは合わせて６つの吸気ﾎﾟｰﾄを持っている｡

携帯用画像
http://imepita.jp/20071208/425330
http://imepita.jp/20071208/422890
…依然として携帯房で申し訳ない(-_-;)

ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄの作動開始は>>742氏参照

＞　ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物
開閉動作するのは、【 補助ポートのみ】と理解します。

＞　携帯用画像
う〜〜〜。　　　　　なんとも見難い画像だが、ありがとう。

>>733
＞　希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。

排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
空気量も変える必要が有るわけですが、空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。

エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
限界だと言うことになるのでしょう。

「スロットルのロス」と「一定な実質圧縮比」を、同時に解決できる方式としては、ピストンエンジンでは、
【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところですが、現時点でも「アトキンソンサイクルエンジン」の、
実験が行われているような段階ですので、その実現は、！夢のまた夢！と言うようなところでしょうか。

と言うことで、「未来のエンジン」はやはり、>>689-697 のような、【【【　連続燃焼型のエンジン　】】】を、
開発する方向に向かうべきであると、再度ここで主張しておきます、とは言って見ても、
これら革新的エンジンも、もし【 燃料電池以下の熱効率 】では、結果として敗退してしまうわけですが。。

先述させて頂きました林教授の他点点火では
1:30均質混合気です。確り着火させ燃焼させられる条件下では
希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい様です｡
均質燃焼によりHCやCO、PMの発生を抑えつつ
希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立っている様です｡

このストーブを超える低排出ガス性能は理想的燃焼には
実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
これを私は、当面は点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上が
課題、と見ます｡

>>746
>>121も宜しいと思います｡
３気筒以上は完全バランス！それ以下でも２次以下振動バランス！
更に低燃費高出力、
クランクが２つになり重量増？を補って余りある出力：重量｡

Ａ．　>>733　＞　希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変
Ｂ．　>>747　＞　HCやCO、PMの発生を抑えつつ希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立

素人の私としては、Ａ．の主張と、Ｂ．の主張とでは、まったく反対のことを言ってられるように、
感じてしまったのですが、どなたか、分かり易く解説していただけたら有り難いですね。

>>747
×　＞　他点点火　　○ 　多点点火
＞　確り着火させ燃焼させられる条件下では希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい

「予混合均質濃度気体」を燃やすエンジンの、「スロットル損失」と「実圧縮比低下」を回避する方法、
としては、>>746 の【 可変ストロークのエンジン 】のアイディアも有りますが、現在研究中と言われる、
アトキンソンサイクルエンジンと、少なくとも同程度には、複雑になってしまうと予測されます。

他の回避方法としては、>>444-449 でも、既に解説されているように、シリーズハイブリッド方式の、
「一定速度・一定負荷・方式エンジン」として使うような方法が、理想的使われ方ではないでしょうか。

>>747
＞　実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡

説明されたような、『 点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上 』と言う着眼点は、正しいとして、
気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
その辺が、是非知りたいところです。

＞気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
＞実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
＞その辺が、是非知りたいところです。

前段階ではなく、気筒に混合気を充填してから３分間です、残念｡
詰まり、未だ研究室の域を超えない成果｡

>>749
A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。
それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。
B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は
発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。

現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。

日本「ラプター売ってくれないから本気出す」　国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1197161123/

一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。

＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
出力に応じてむしろ圧縮比を変えたいから圧縮比可変エンジンが実用的コンセプトとして提唱されたの。

＞エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
＞両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
＞限界だと言うことになるのでしょう。
→だから違う。スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言ではない。
解かりやすくモデル化するとこうだ。
スロットルをなくせば圧力損失は激減するが出力制御機能はなくなる。
そこで圧縮比固定の低出力用小排気量エンジンから、最高出力用通常排気量までをn段階分作って、
これを機械的に切り替える。そうするとn段の出力制御は可能になる。
しかしながら、各エンジンの重量なりが出力に比例すると仮定すると、
例えば重量は通常のエンジンに比べてΣ(i/n)倍(i=1からnまで。i,nは自然数)になってしまう。
この空想上のエンジンは様々な意味で無駄が多いので、冗長さを削減して共用化しようっつう話になる。

で代替が効かない最大出力用を残して低出力もそれに担わせる事にする。
ここでシリンダーのボアと燃焼室容積は決まっているので、
排気量と仕方ないから圧縮比も一緒にさげちゃいましょうという妥協の産物として圧縮比可変エンジンの出来上がり。
圧縮比固定のままで気筒ごとに分割機構を付ければ空想の物に近くなるが、
信頼性とコスト、何より段つき出力の車なんて乗れねーよというユーザーの都合に阻まれる。

>>755
＞　圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
＞　実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。

「圧縮比」は、『　ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの　』であるので、
一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。

しかしながら、実質圧縮比 ＝ （　吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率　）は、仮に、
フルスロットル（全出力）の場合に、『　圧縮比が１０　』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、
仮に『　吸気量を１／１０　』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、

フルスロットル時と比べて、『　実質容積１／１０の吸気量　』を、圧縮比比が１０の『　１０倍に圧縮した　』、
状態となり、燃焼室での圧力は結局、『　１気圧にしか上昇？しない　』ことは、少し考えれば分かることか。

圧縮比が１０であるエンジンは、「膨張比も１０で有ること」は、現在のオットーサイクルエンジンならば、
当然のことであり、その件に関しては、特に大きな問題は無いと思われる。

しかし低負荷の場合の、『　１気圧にしか上昇しない　』、すなわち【　無圧縮状態で動くエンジン　】ならば、
ランニング走行が多い使い方の時に、効率の良い使い方にはならないので、これは大きな問題と言える。

このような、＜　低負荷のランニング走行状態でも、高い圧縮比を確保しつつ、動作させられるエンジン　＞、
として考えられたのが、可変圧縮比エンジンなのだと、私自身は理解しているが、主張されるように、
エンジンの状態に合わせ、積極的に圧縮比を可変したとしても、それはまた別の意味で有効と思われる。

>>644　＞　ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、球面軸受けで保持する方式
>>746　＞　ピストンエンジンでは、【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところ

下のは、「可変容積ポンプ」の特許であり、エンジンではありませんが、大きなベアリングを使う、
『　Ｚクランク方式　』などではなくて、ミソスリ運動を発生させる機構と容積を可変できる機構の、
両方を持ったポンプの特許のようです。

Variable stroke assembly balancing　Robert A. Sanderson et al
http://www.google.com/patents?vid=USPAT7162948

左側の小さな図面は、クリックすると大きく表示され、「ＰＤＦファイル」でも見ることも出来ますが、
スクロールした左の下の方には、関連する『　リファランス（参照）特許　』が多数紹介されていて、
この辺りが、『　米国特許庁でまとめられた？資料　』の、大変使い易いところと言えるのでしょう。

そのリファランスの中の、リストの「上から２番目」に存在する、

812636 VARIABLE-STROKE CRANK Feb 1906
http://www.google.com/patents?vid=USPAT812636

は、【　一端が固定されて主軸シャフトがミソスリ運動をする機構　】の、最初の特許と思われます。
この特許は、ポンプでしょうかそれともエンジンなのでしょうか、時間が有れば読んでみたいですね。

この図面の場合は、残念ながら「球面軸受け」ではなく、「十字継ぎ手の結合」になっているようです。
しかし動きの原理や効率は、ほとんど同じと考えても良いものでしょう。

ここって、どの位のレベルで話をすればいいのかな…？『ぷ。』（←ボウリング？）さんは勉強し始めの大学生
ぐらいだと感じたけど。sage忘れてるし。　難しい話ってのと面白い話ってのは両立しにくいな…。

自分が思ってたのは少し違って、誤解覚悟で書くと
混合気は十分圧縮して圧力を高めてから燃焼させた方が効率がいいんだけど、スロットルで絞ったら
充填効率が落ちちゃって、圧縮しても圧力が上がらなくて、その結果効率が落ちてしまう。
「だったら圧縮比を可変にして、圧縮比を上げて圧力を元の所まで上げてやればいいじゃないか！
ついでに膨張比も増えるし一石二鳥だから、構造が複雑になっても十分価値がある！」
ってものだと思ってた。プラス側が減るのを抑えるための物だと。
っていうか、可変圧縮比はディーゼルエンジンの性格を可変にするために研究され続けてるものだと思ってたｗ

で、ポンピングロスを減らすってのはマイナス側を減らすって事で、別の手法（で攻めてみたもの）だと思う。

気筒休止は十年ぐらい前から存在してる（確か三菱ミラージュのMIVEC-MD？）けど、普及しないのは人気が
無かったから。気筒数が減る訳だからそれに伴ってトルク変動や振動が発生するから乗り心地が悪いｗ
（まあ、当時はガソリン安かったしｗ）　で、今普及しつつあるのはホンダのエリシオン搭載V6 3.0L i-VTEC。
段つき出力とかはスロットル・バイ・ワイヤで管理すれば問題ないし。

そう。>>755氏は圧縮率可変式の意義を一つに絞るからこうなる
しかも、寧ろ圧縮可変式の意義はスロットルロス低減よりも
過給仕様エンジンの過給効果の更なる引き上げや
将来的技術HCCIの実現に意義がある訳で｡

現本スレ過去レスで誰かが既出した指摘と同じになりますが
物事を側動化、つまり一つの意味に絞り過ぎた見方になり過ぎては
事を仕損じると言うか片手落ちになると言うかの事態を招く事を
我々は常に心得てなければなりません｡

ありゃ？レス作成中に２レス…

>>759
ああ、そういやそうだった。過給付きだと過給時用に圧縮比を落とさないといけないけど、それだと
ターボが機能してない時は只の低圧縮比なエンジンだから効率が悪すぎるってんで
『通常時は圧縮比は普通で、ターボで過給してる時は可変して圧縮比落とす』っての。日産だったか？

>>755
＞　スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言では

違います。
かなり混乱してますね。
『　スロットルロスを低減する目的　』の為だけなら、下のような方式でも、実現は可能です。

（ １ ）　スロットルバルブを使わない方式の、「ディーゼル・エンジン」を使う。
（ ２ ）　スロットルバルブを使わない方式の、「気筒内・ガソリン直噴・エンジン」を使う。
（ ３ ）　バルブの動きで、吸気量を変える、「可変・バルブ機構・エンジン」を使う。　（５０％程度？の低減か）
（ ４ ）　ピストンのストローク量を変えられる、「可変・ストローク・エンジン」を使う。　（現在は、一般的でない）

「圧縮比可変エンジン」の目的は、吸気量を制限しなければならない「予混合方式エンジン」で、
部分負荷時に起こる、【　燃焼室での圧縮圧低下　】 ＝ （フルパワー時に比べ圧縮圧が低い）、
と言うような問題を、純粋に解決するために考えられた方式だと、私は理解しています。

>>752　＞　未だ研究室の域を超えない成果｡

モーター化も急速に進んでいるので、もし「実用化を目指す」のなら、研究は急ぐべきか。

「エコカー時代」に動き出した自動車業界(1)　2007年11月22日
http://wiredvision.jp/news/200711/2007112223.html
電気自動車時代に向けた、次世代バッテリー開発競争(1)　2007年7月 9日
http://wiredvision.jp/news/200707/2007070923.html
電気自動車インフラ計画、2億ドルの資金調達に成功　2007年10月31日
http://wiredvision.jp/news/200710/2007103123.html

>>753　＞　窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼

現在の技術でも、「水エマルジョン燃料使用」の使用か、「水噴射方式」でも実現可能か。
しかしこのようなエンジン方式も、こと自動車用に限っては、なぜだか未だ研究中？？？。

あーどうもこんばんは。
まああなたの脳内理論はよく理解していないし、
ここの人がどこで間違ってしまったのか推理するために来たのですが･･･

実質圧縮比という言葉は実社会で使わない言葉なんでよく分からなかったんですが、
要するに充填効率x圧縮比ですか、それぞれエンジン性能の別の領域に関わってくるので
一緒くたに掛けて何か意味があるように思えませんね。
膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、
単純に言えば容積当たりの出力の関数になってきます。
普通の人は単に出力に関係すると思って頂ければそれでも構いません。
例えば航空機用ジェットエンジンなんかは高圧縮比ですね。
ですから低出力時に高出力の確保を要求するのは天の邪鬼になってしまいます。
通常の固定圧縮比エンジンにおける低出力時の効率低下は圧縮比の低下ではなく、
スロットル絞りによる流動抵抗のため起こります。
可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、
可変機構で圧縮比を上げると行程容積が増えて反応モル数も増え結果出力は増加しますね？
分かっていただけたでしょうか。

ちなみに0.1気圧の気体を容積1/10に断熱圧縮しても1気圧にはなりません。
系の外から仕事を受けるので温度と圧力がより高くなります。
計算も出来ますが意味がないと思うのでここでは控えておきます。

>>703
＞　それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか

それらを考えることも、『　物作りと言う仕事　』の、重要な要素に含まれますからね。
そんなことが簡単にわかるのなら、世の中、「ヒット商品で」あふれていますよ。
しかし現実には、使い難い商品ばかりで、失望させられることの、多いこと多いこと。。。

【経済】自動車メーカーが若者の心を掴もうと躍起になっています★５
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1197188062/l50

まずい。。

>>764
＞　可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、

違います。
かなり混乱してますね。

『　可変圧縮比エンジン　』とは、シリンダーヘッドの位置を動かしたり、上死点でのピストンの位置を、
可変にすることによって、【　燃焼室の容積を可変　】にしています。

「ストロークを可変」にしたエンジンと、「燃焼室容積を可変」にしたエンジンは、目的は異なりますが、
大方の場合、その機構設計を上手く工夫することにより、その双方が実現できる場合が、多いです。

まあ作るのなら、この「一石二鳥」とも言う方法を、採用すべきでしょう。
但し設計は、かなり難しいことになると予想されますけどね。ｗ

＞水噴射
別途水タンクを要しますね、燃料タンク容量との兼ね合いになるかも｡
勿論、噴射水は酸化防止必須｡

＞エマルジョン
これも水＆ひまし油が燃料タンクでの燃料との比率を食うので
いいところ大型車に搭載試験例を見る事ができる位で
乗用車の搭載試験例は、仮にあったとしてもデメリット濃厚か

＞エマルジョン
これって、水分が先に蒸発する事で油分が飛び散って、結果燃料の微細化が進むって物じゃなかった？

>>764
『間違ってるここの人』ってのに私も入るな、こりゃ。
考えてみると、気筒休止ってのも気筒を減らして、使う気筒のタンブル流を確保と考えられるし。
可変圧縮比はピストンの上死点位置の変化や燃焼室のでっぱりなどでの燃焼室容積変化で、
混合気の量は変化しないものだと思い込んでたし。
気体自体もスロットルで断熱膨張してると思い込んでたし。
こりゃ失礼。んじゃ、勉強しなおしてくる。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196981989/l50

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】エコカー、主役争い過熱　平均燃費・CO2排出で改善 [12/10]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1197278301/l50

よく分からんけど
可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？

あー。やけで書いてたので他のレスは見てなかったです。
燃焼室容積可変型のも在った訳ですか。
それなら話が違いますね。すみません。
理論ならそこそこできるものの、メカを疎かにしている面があったのか
私の知る情報が少々古かったようです。
しかし日産が開発したようですが、ターボ車に適用して燃費向上10%との
事なので効果はたいした事ありません。
理論熱効率は膨張比が12を超えたあたりから、
変化量が頭打ち気味になってきますので。
HCCIの効率は燃料によりにけりで高負荷に弱いので、
発電機、エコキュート辺りが適任でしょうかね。
実際のエンジン効率を良くしようと思うなら、
断熱エンジンとスロットルレス化がキーテクノロジーでしょう。
実用的なメカでは制御域の限界でスロットルレス化が難しい手前、
発電機化したHCCIが流行になりそうです。
お邪魔したみたいだったので私はこれで失礼します。。

あれ？考察して自分なりに理解して戻ってきたら…あれ？　なんか拍子抜けｗ

>>773
んと、『ターボエンジンの欠点を無くすには便利なシステムだから、そのために開発するのもアリ？』って所。
ターボエンジンは過給するとノッキングが起きるから、圧縮比を落とすよね。でもターボにはターボならでは
の問題が起きるのは知ってると思う。
ターボラグが少なくて、街乗りでも効く小さいのを使うと、エンジンの回転数が上がって排ガスの量が増えて
きたら抵抗になってしまうし過給能力が頭打ち。
アクセル全開の最大出力に合わせて大きなのを使うと、街乗りとかでは全然機能しない。圧縮比が低いから
馬力が無いし燃費もNAエンジンより当然悪い。
（じゃあ、普段は小さいの一つで全開の時は二つに振り分けようってのはシーケンシャルターボ。でも高価。）

「じゃあ、大きい方から考えて適度なサイズのターボを使おう」それでもって…
『ターボが効かないうちは、圧縮比を10に可変して、NAエンジンとして動作させれば見かけ上はNAと同じ』。
つまり「ターボの状態に合わせて『圧縮比10のNAエンジン』『圧縮比８のターボ過給エンジン』の二つの
状態に切り替えれたら欠点が無くなるから最高では？」　　…てな訳で、研究してると思ってくださいｗ

…ディーゼルの方では、圧縮比でエンジンの特性が変化するからってんで今でも研究してるハズなんだけど。
あと、どっかのチューニングショップが四気筒エンジンの二気筒だけをターボに繋いで『半分NA・半分ターボ』
って変な改造した事があった覚えが。…結果はどうだったんだろｗ

船用2stディーゼルのように、可変排気バルブタイミングにして、過剰な過給圧は排気に逃がすのが一番無駄が無いんだがな。
ガソリン4stでも直噴ならできるはずだが。ミラーサイクルのように吸気バルブタイミングを可変にしたりするんじゃなく。
最大限に吸気した所で吸気バルブは閉じて、排気バルブを変わりに開き圧縮行程途中で閉じる。
排気バルブが閉じたらガソリン直噴で、後は普通に。ミラーサイクルでは無いアトキンソンサイクルの一種になるはず。

例の件で思うところがあって、頭の中でスロットルで絞った場合と気筒休止で出力絞った場合を比較
してみた。どっちも与えられる混合気の量が同じだったとすると、気筒休止のメリットは
・燃焼室の表面積が少なくなるので冷却損失も少なくなる。
・流量は確保されるのでシリンダ内の乱流が十分にあるので燃焼状態は良好。
逆に言えば、スロットルの場合は冷却損失の割合が増えるし燃焼状態も悪くて効率低下。
多分、「圧縮比が…」って話はここから伝言ゲーム式に来たのかも。

前スレッドである、>>7　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　の、４８９番の中に出ている、

489
　　　　　レシプロ型の機器を性能アップする画期的なエンジン　「　リニアクランク　」
　　　　　http://www.k-mse.co.jp/linear/
　　　　　http://www.k-mse.co.jp/index.html
　　　　　http://www.idsjp.net/eng2.html
　　　　　http://www.idsjp.net/

ですが、既に、【 大正時代の機構モデル 】として、日本にも存在していたことがわかりました。

旧制長岡高等工業の機械要素部品関係の資料
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/mechanics/m-k.jpg
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/mechanics/mechanics.html
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/

(k)　ホワイト式直線運動
　　　　　大歯車にそのピッチ円の二分の一に等しい小歯車を内接噛合せれば，
　　　　　該歯車の一点は，大歯車の中心を通る真正の直線を画くという原理を応用したものである。

このタイプの【 直線運動機構 】ですが、外国の「機構モデル」としても、既に紹介されていたようです。

038 （動画）
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=468&movie=show
038 Multiple Straight Line Drive
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=468
3. [Nos. 33-48] Countershafts, Straight-Line Motions, Cams
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?cat=3
Clark Collection, Museum of Science
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=clark

KMODDL - Kinematic Models for Design Digital Library
http://kmoddl.library.cornell.edu/index.php

このページは、沢山の「機構モデルや動画」があって、メカ好きの人には見逃せないページですね。

ここに出てくるような「機構」は、大学なら講義されているとは思われますが、工業高校レベルでは、
ここの半分も教えられてないと想像されますので、古くから存在する機構でも、「新規の発明」として、
繰り返し特許出願されて来るのが、現状のようですね。

Straight line mechanism
http://images.google.co.jp/images?q=Straight+line+mechanism&gbv=2&ndsp=20&svnum=10&hl=ja&start=0&sa=N

>>764　＞　膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、

『 膨張比 』は変化させないで、『 圧縮比 』のみ変化させた場合には、熱効率的には変化がない、
と言うのが、熱力学的にも証明された、それが正しい理論だと、仮にここで認めたとすれば、

『 可変圧縮比エンジン 』の目的は、その時点での運転状況に合わせ、【 膨張比を最大にする 】、
ことにより、全体的な熱効率を最大に高めたエンジンと、言えるのではないでしょうか。

>>773　＞　可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？

その仕組みは、>>756 や、>>768 の記事を読みましょう。
一般的には、「可変圧縮比エンジン」と言う名前が、普及している訳ですが、上記のような理由で、
その実態は、【 可変膨張比エンジン 】と言ったほうが、当たっているかも知れません。

まず。吸気を減らした部分負荷の場合には、下がった燃焼室圧力を、上げる方向に動作させます。
過給などで高出力にする場合は、上がり過ぎた燃焼室圧力による、「ノッキングを防ぐため」、
燃焼室圧力を下げる方向に動作させます。

そうすると、どのようなエンジン負荷の場合でも無理なくエンジンが動作し、【 常に高い膨張比 】で、
エンジンの効率も良くなる筈なのですが、気筒内噴射の【 ディーゼル方式で動くのエンジン 】では、
このような機構の必要もなく、結局流行らないまま、消えて行くエンジン方式となるのかも知れません。

　
自動車＠2ch掲示板　　【A型】OHVエンジンを語ろうて【HEMI】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195214471/l50

【 車種・車メーカー＠2ch掲示板 】　　

　　日産のエンジンはなぜ糞なのか 10機目
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1194401034/l50

　　【おっさん集合】Ｌ型エンジンを懐かしむスレ
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1196245861/l50

【 未来技術＠2ch掲示板 】　　

　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50

　
【 環境・電力＠2ch掲示板 】

　　---なぜ進まない？---　バイオ燃料
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1121573425/l50

　　スターリングエンジン
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50

【 趣味一般＠2ch掲示板 】

　　ディーゼルエンジン
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1108245245/l50

　　【体温だけで】スターリングエンジン【動く】
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1134242815/l50　

【 起業、ベンチャー＠2ch掲示板 】

　　出張エンジンオイル交換ってどうよ
　　http://money6.2ch.net/test/read.cgi/venture/1049511475/l50

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1181135338/5

逮捕寸前。ｗ

>>783　＞　出張エンジンオイル交換ってどうよ
の、
ほとんどのアドレスが切れてると言うことは、どうも「信用できない話」のようですね。

>>778-779　＞　「　リニアクランク　」

「発明」の意味とは、一体何なのだろう。
法律的な、「特許権」は取れていなくくとも、自分で考え出したことが事実の場合は、
それを、【 発明品 】と称して販売しても、それは「詐欺」に当たらないのだろうか。

【 一般的な話の中 】で、 発明と言う用語を使う場合と、
【 公式な文書の中 】に、 発明と言う用語を使う場合とでは、意味が違うのかもしれない。

ホームページに、【 発明品 】と書いた場合は、そのどちらに当たるのだろうか。

>>779

そのサイトの、【 直線運動機構 】ページとしては、下のところが「本命」だったようです。
直線運動を作り出す、さまざまな機構が、数多く紹介されていますね。

S. Straight-line Mechanisms
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?cat=S
Reuleaux Collection of Kinematic Mechanisms, Cornell University
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=reuleaux

★　下のページ写真の、右上に有る「 ｍｏｖｉｅ 」のボタンを押せば、動画が見れますよ。

（　Ａ．）
Model: S16 Hypocycloid Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=137&movie=hide
（　Ｂ．）
Model: S17 Inversion of Hypocycloid Gear Train Ellipse and Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=278&movie=hide
（　Ｃ．）
Model: S34 Cartwright Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=243&movie=hide

（　Ａ．）は、>>779 のと、恐らく同じ機構でしょう。
（　Ｂ．）は、余り見たことがないような、珍しい方式です。
（　Ｃ．）は、スターリングエンジンなどに、良く使われている方式です。

｢理想的なエンジンを作ろう｣ｽﾚｯﾄﾞ過疎化により此方へ再レス

理想案
妄想の域を出ぬ案ですが
ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略)
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ
（但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり)
"過"給とは限らぬ為に"加"給としました

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　１９８番より、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/189-

小林ゆきBIKE.blog［YUKI KOBAYASHI バイク ブログ］

2007.01.12　次世代エンジンの主流は?
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2007/01/post_5ca1.html

　　　　　中国の二輪界隈ではすでに、ガソリンエンジンからLPG二輪車、電気二輪車への
　　　　　代替が進んでいる。

　　　　　カセットボンベを燃料としたモペットも市販されている。(例:JORDAN MOTORS)
　　　　　
　　　　　また、昨年のケルンショーでは、世界初のLPGとガソリンのハイブリッドエンジンを
　　　　　搭載したスクーターが発表されていた。(参考:LPGとガソリンのハイブリッドエンジン)

　　　　　佐渡島ではガソリンよりLPGの方が安いので自家用LPG車(四輪)が普及している、
　　　　　と聞いたことがあるが本当だろうか。

ＪＯＲＤＡＮ ＭＯＴＯＲＳ　ＬＰＧ ＭＯＰＥＤ
http://jordanev.com.tw/new/eng_moped.htm

2006.10.18　トンデモエンジンその２〜LPG-ガソリンハイブリッド
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2006/10/lpg_1c38.html

　　　　　中国のバイクメーカーによる、LPGとガソリンのハイブリッドエンジンです。
　　　　　「世界初！」とニコニコしながら技術説明してくれましたが。。。

　　　　　中国はガソリンエンジンに規制をかけているところが多いので、
　　　　　LPGエンジンのバイクもけっこう普及しています。

>>789
>又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ

ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは、2st化出来るのか？

KKMエンジンでバルブ無しの条件で考えると掃気がうまくいかんな
掃気ポートはロータが下死点の時にロータの腹がくる位置に
サイドポートを開ければいいけど
ロータの頂点あたりが吹きだまりになりそう

安直提案だが
ペリフェラル＆両サイド（仮名デュアル）ポート

>>217-219　＞　世界初？ロータリー熱気機関
>>689-692
>>697

上のアイディアと、「ほぼ同じ？原理」と思われるものが、外国のページでも見つかりました。

A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE　←（　このページの一番下に出ています。）
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm

RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

「ロータリー方式のスターリングエンジン」は、私も一度考、えて見たことは有るのですが、
なかなか上手く、発想がまとまらなかったですね。

このページも、まだ写真や図を眺めている程度で、一体どのような仕組みで動くものなのか、
未だに、良く理解できていない状態です。

ヴァンケル型ロータリーのスターリングエンジンも含まれてますね｡
>>301で既に述べましたが、4ﾛｰﾀｰでやれるなら
45ﾟ位相が良いと思います｡

そう言うお話は、チンプンカンプンでちゅ。ｗ

いやー、只単に普通の、レシブロスターリングエンジンは90ﾟが最効率 なところ
KKM2:3型なら45ﾟと｡

×レシブロ
〇レシプロ

レシプロの最効率位相が90ﾟである事から
行程死点〜行程中点の位相が宜しいかも知れないという憶測です｡
するとKKM2:3型だと45ﾟと言う事になります｡
しかしながらKKM2:3型の全ての作動室それぞれを45ﾟ位相に対応する
各作動室の組み合わせを作る為には4ﾛｰﾀｰという事になるので
3ﾛｰﾀｰ以下での運転では位相を平均化して平滑化させる、と｡

あれ？4ﾛｰﾀｰじゃなくて8ﾛｰﾀｰ必要かな？
混乱して来たので再考して来ますww

>>794-795
＞　>>301で既に述べましたが、

リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。

＞　ロータリー熱気機関

（　Ａ．）
語るべき内容を、【 連続燃焼型の、ロータリー熱気機関 】の話に、限定したとしても、
それが、『エアーポンプ』と、『エアーモーター』を組み合わせた、内部作動流体が、
＜　復水式蒸気タービンのように、循環的に、一方方向に流れるタイプ　＞のものと、

（　Ｂ．）
『ポンプとモーター』の、明確な役割の区分などもなく、それぞれの回転体が、
『ディスプレーサー』と、『パワーピストン』の役目を持ち、内部作動流体が、
＜　進んだり戻ったりを、繰り返す、スターリングエンジン方式　＞が、考えられますね。

>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【　遮断弁　】なども存在しますので、（　Ａ．）とも（　Ｂ．）とも言えないような、
＜　一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン　＞と、考えれば良いのでしょうか。

>>795
>>797-798

ところで、貴方の語られてられるのは、（　Ｂ．）の＜　純粋なタイプのスターリング方式　＞、
と思うのですが、>>217 と同様に、閉鎖された状態で作動流体を使うものは、どちらにしろ、
【　外燃機関　】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。

しかし、「外燃機関」は環境に優しいエンジンとして、未来に期待されるエンジンになり得る、
と私は思っていますので、この【　熱効率　】を高める方法を、模索すべきでしょう。

しばしば教科書などには、（　作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる　）などと、
書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、流体の種類が、
違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに早く気が付くべきです。

例えば、【　作動流体に水から変化する水蒸気を使う　】とすれば、作動流体の温度は、
一気に数百度となり、「気体のガス」を作動流体に使った機関に比べ、【　１／４程度　】に、
下げることも可能となります。

作動流体の温度が下がると言うことは、それに触れて「熱を移動した後の燃焼ガス温度」も、
低くなるわけで、低い温度で排気が出来ますので、当然熱効率は向上するはずですよね。
すなわち、【　外燃機関は、蒸気機関に作るべき　】と言うのが、今回の私の結論となります。

>>800
＞　【　外燃機関　】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。

【熱気機関の研究】　補足：内燃機関と外燃機関の比較
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/hosoku/hikaku.html

【熱気機関の問題点】

　　　蒸気機関や熱気機関などの外燃機関には、内燃機関のような問題点はありませんが、
　　　熱気機関には特有の問題点があります。　

　　　熱気機関の種類によっていろいろな問題点がありますが、加熱器の問題は全ての
　　　熱気機関に共通で、作動流体の最高温度に制限がかかりやすいことは、
　　　熱機関として圧倒的に不利になります。

［加熱器に起因するもの］

　・　作動流体を外部から熱するため、加熱器の効率が機関全体の効率に大きく影響する。
　・　熱が作動流体に伝わるのに時間がかかるので、伝熱量で出力が制限される。

　　　（熱抵抗を下げるため加熱管を薄くすると、耐圧が低くなる）　また、熱源を選ばない
　　　といっても、煤が付いて熱伝導を妨げるような熱源は好ましくない。

　・　加熱器と冷却器は作動流体の抵抗となる。
　・　加熱器は常に高温で、しかも熱が内部を通るので耐熱が困難。

　　　（熱が内部を通らない部分は、低熱伝導素材と冷却で耐熱が可能だが）

農民弾圧 　中国共産党の命令で　ヤクザ集団をやとい　鉄パイプで(女、子供も容赦なく)農民を殴り殺す
http://dolby.dyndns.org/foo/foo/movie/china_riot_at_suburb.wmv　
驚愕っ！！！　中国共産党の命令で拷問された美人女性の記録映像
http://www.youtube.com/watch?v=Y_gsIIQOBsY
二年にわたった拷問を受け、死に近づいている女性の様子を撮影した驚愕のビデオ映像
http://www.faluninfo.jp/2004/10/html/041022_phss.htm
若い女性は、話すことのできない拷問と強姦を受けた後、精神的に崩れた
http://www.faluninfo.jp/2004/08/html/040827_phss.htm
国連特使が中国の拷問虐待問題を調査、真相解明に悲観論
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/11/html/d72608.html
弾圧鎮静は見せかけ、続く拷問と殺害
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/09/html/d71669.html
中国の刑務所、女性に残酷な性的拷問
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/07/html/d80844.html
迫害で死亡した中国人女性、生前迫害を証言した衝撃映像
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/08/html/d10206.html
中国公開処刑(幼い女の子を民衆の前で惨殺に殺す画像)　　
http://www.peacehall.com/news/gb/china/2004/12/200412130343.shtml
中国軍による集団リンチ虐殺動画(チベット大虐殺)
http://www.kinaboykot.dk/video.htm
中国政府にレイプや拷問された多くの女性(画像)
http://photo.minghui.org/photo/images/persecution_evidence/E_wuju_300_1.htm
女性を裸にして拷問(おっぱいと乳首を破壊) 中国刑務所で行われている法輪功学習者への迫害実態(画像)
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/10/html/d67889.html

http://hemohemo.web.infoseek.co.jp/category/china01/
↑
生きた人間から臓器を取り出し　移植させる
激ヤバ　中国の真の実態っ！！！

>>799
＞>>794-795

794氏≠私795

＞＞　>>301で既に述べましたが、

＞リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。

いえ。301は私795であり、217に対する301も794に対する795も
同じ内容の意見なので別にアンカーミスではありません｡

>>799
＞>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【　遮断弁　】なども存在しますので、（　Ａ．）とも（　Ｂ．）とも言えないような、
＜　一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン　＞と、考えれば良いのでしょうか。

いえ、そのブログ主は
理論的理想サイクルはスターリングサイクルだとしても
現実的理想サイクルはブレイトンサイクルである…
と言う理念をお持ちの方で、そのロータリー機関もブレイトンサイクルで
運転する物を考えた物の様です｡

>>804

（Wikipedia）　ブレイトンサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

密閉ブレイトンサイクル

　　　　　密閉ブレイトンサイクルは、燃料の燃焼で間接的に熱交換器でサイクル内の動作流体を加熱し
　　　　　タービンを回す外燃機関である。

　　　　　利点
　　　　　　　　* 動作流体を非腐食性のものにすることによって、タービンの素材の選択の幅が広くなる。
　　　　　　　　* 動作流体を密度の大きなものとすることで小型化が可能となる。
　　　　　　　　* サイクル内の動作流体の量を変化させることで、効率低下の少ない出力調整が可能である。

　　　　　欠点
　　　　　　　　* 冷却水が必要で、付加装置も多く複雑な構成となる。
　　　　　　　　* 間接的に熱するため、燃焼ガスの圧力を利用できないなど、熱交換器での損失がある。
　　　　　　　　* 熱交換器があり熱容量が大きくなるため、開放サイクルに比べて始動時間が長くなる。

　　　　　ピーク時用の大規模定置型発電として1940年代〜1960年代まで使用されていたことがあったが、
　　　　　耐食性素材の進歩により使用されなくなった。
　　　　　また、ガス冷却原子炉で発生させた高温ガスでタービンを回すものが、2005年現在要素実験段階である。

上のページにも、ジェットエンジンが、その『 ブレイトンサイクル 』である、と書かれていますが、はたして、
【　遮断弁　】の存在するようなエンジンが、そのような動作を本当にするものなのか、疑問に思いました。

一般的な「内燃機関」では、燃料噴射量や混合気量を加減することで、即座に出力を変えられますが、
「外燃機関」ではなかなかそうは行かないので、速度制御の仕組みを別に考えないと、反応の良さを必要とする、
自動車などの用途には、使えないエンジンと言うことになりますね。

>>803

>>301 の記事は、「ローターリーエンジンについて書かれている」ことは理解できますが、
>>301 の（（ 中にある参照番号 ））の、
>>271 は、【 スバル３６０、２サイクルエンジンの、圧縮比の記事 】に、リンクされており、

これら双方の記事は、何らの脈絡もないものなので、これはどう考えても、
【 リンク間違い 】であることは、明らかなことでしょう。

>>657-665

＞　燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
＞　タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
＞　燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）

CLOSED POWER GENERATING SYSTEM　　Robertson et al.
http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ

この上のページの（ ＦＩＧ−２ ）は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
どうなのでしょうね。

>>803
どもです

>>804
あ、これはアンカーミスだったのを忘れてました、スイマセン｡

× >>271　〇 >>217

>>301はモバイル2chのレス番号表示に異常があった時の
レスで、>>302氏に間違いを指摘されて>>304で訂正したのでした｡

携帯の小さな画面を、《 老眼の目ｗで 》見ながら打ち込んでるから、
そんなに、間違いが頻発するのではないですか。

そろそろその方式は、卒業すべきでしょ。
で、最近の携帯電話では、「ＰＤＦファイル」なども閲覧できるように、
なっているのでしょうか。

出来ないのだとすれば、参照箇所の多いこのスレッドに参加しても、
議論は一向にかみ合わない結果に、終わると思います。

ここは霊界通信見習いの集会所かなんかか

>>807
タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが？
リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。
左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか？
酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE（蒸気ピストン？・蒸気タービン？）を動かします。
その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。

…その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんｗ

True Rotary Designs
http://deadbeatdad.org/eliptoid/menu2.htm

パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

スターリングエンジン搭載の新鋭潜水艦「そうりゅう」進水
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/asia/1197206630/l50

ホンダはインスパイアをフルモデルチェンジし、12月21日に発売する。

今回のフルモデルチェンジでは、国内初投入となる3500cc V6 i-VTECエンジンを
搭載。走行状況に合わせて6気筒燃焼、4気筒燃焼、3気筒燃焼に切り替える

可変ストロークエンジンの実用化はまだかー？

>>815
気筒停止エンジン技術が、Ｖ６エンジンで３ステップになった
はたして、どこまで気筒停止の可変範囲を増やせるのだろうか？

信号待ちで、停車中エアコンを使う場合、アイドルストップ車ではアイドルストップしない、
Ｖ６エンジンで１気筒で運転したら、低燃費とエアコン作動の両立はかれないか？

新しい、エンジンマウントやバランサーの技術で、振動を抑える事ができれば
要求出力に応じて、１気筒から、２気筒と段々と増やしていく、可変気筒なら
常に、スロットルバルブ全開でポンピングロスの少ない、低燃費化が実現でき
面白そうなエンジンが、誕生しそうなんだが・・・？

ホンダはエンジンに執着心のある会社。
そのことが返って時代に取り残される結果になる懸念あり。

>>816
×　気筒停止エンジン
○　気筒休止エンジン

「気筒休止エンジン」など、発想からして、ウンコだと思う。
エンジンを数機に分け、「ワンウェイクラッチ」でつなぐのが、ベストな方式だと思う。

>>810　＞ここは霊界

今頃気が付いた、君は遅い。ｗ
何を隠そう、このスレッドこそ、四次元霊界への入り口なのである。。ｗ

>>816
ホンダの、新ＶＣＭの解説ページ
>http://www.honda.co.jp/tech/auto/vcm/detail/index.html

>>818
>エンジンを数機に分け、「ワンウェイクラッチ」でつなぐのが、ベストな方式だと思う。
ワンウェイクラッチ使う、意味が解らん？　　　返って効率悪いだろ？

ロッカーシャフトに4つの油圧系統かよ・・・・
よくこんなの実用させるよな

つーか高回転してるシャフトの中の
偏芯してる各パイプにどうやって油圧供給してんのか、耐久性をどうやって確保してんのかわからん

>>822
>高回転してるシャフトの・・・・

ロッカーシャフト回転しないだろ！

>>818
じゃあ、新エンジンの設計は君がしてくれ！
あ、エンジン横向きに積むからクランク長（エンジン前後長さ）は変えないでね。
二本平行に使うパラレルツインはクランクケース幅が大きくなるから駄目っス。
気筒数を変えた時に回転バランスとトルク変動が大丈夫な位置に繋がるようにもしといて。
ついでに、発電機やエアコン回すから、最小出力の時もクランク前端は回るようにしといてね。
じゃあよろしくｗ

>>821-823
＞　偏芯してる各パイプにどうやって油圧供給してんのか、

それが「揺れ動く」ような動きのものであろうと、「完全な回転」をしているものであろうと、
ボスからシャフトへ、流体を送り込む仕組みは、似たり寄ったりの方法を使うといえる。

例えば、シャフト円周上に「数箇所穴を明けた方式」の場合は、嵌めるボス穴の内側に、
穴の軸方向の位置に合わせ、「円周方向の溝」を必要な分掘って置けばよいだけのこと。

「穴の位置と溝の位置」を、数の分だけ、軸方向に並べて配置出来たのだとすれば、
それらの流体は互いに干渉などしないで、送り込むことができる。

「ロータリージョイント」と呼ばれる、市販のものも有るし、溝を円周方向に並べると言う、
また別の方式も考えられるが、直径が大きくなりがちで、余り好まれない方式と言える。

回転する装置に、何らかの動力（エネルギー）を送り込んだり、制御をする目的などで、
電力や信号を送り込む、「スリップリング」などと言う方法も、昔から存在する。

これも余談だが、「回転体に非接触で」電気を送り込む場合は、「ロータリートランス」、
と言う装置が存在し、身近なものとしては、「ビデオの回転シリンダー」などに使われる。

ロータリージョイント
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
スリップリング
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ロータリートランス
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>824
『「ワンウェイクラッチ」でつなぐエンジン』のアイデアに付いては、
また誰かが、近々、詳しく語ってくれるであろう。。。ｗ

Ｊ−ＳＴＯＲＥ

　　　公開番号　　　　　　　　　　　　　　　特開２００６−１０４９９６（Ｐ２００６−１０４９９６Ａ）
　　　公開日　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
　　　発明の名称または考案の名称　　　エンジンの動力伝達装置
　　　http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/detail_pat.cgi?patid=11775&detail_id=13016

★　上のページの一番下に、「全図面へのリンク」が有りますから、図面はそこで見てください。
しかしこんな単純なアイディアが、本当に特許になるのだろうかと、かなり不思議に思いましたですね。

　　　>>682　＞　Barrel Engines
　　　>>686　＞　ＲＥＶＥＴＥＣ　　The Revetec engine
　　　>>788　＞　（　Ｃ．）は、スターリングエンジンなどに、良く使われ

既に、上のような例もあるように、クランクの替わりとして、カムやリンクを使うと言うだけでは、
到底新奇な考えだとは、言えないように思いますがどうでしょうか。

そもそも、「チェーンを、歯車やベルトに置き換える程度の、考え方」は、その関係の機械技術者ならば、
通常に考える仕事の過程であり、そう言う類ものは、特許として認められないとされていますからねぇ。

★　東京工大のレベルが低いのか、【 このスレッドのレベルが高い？ 】のか、それが問題だな。（爆）

まあ、特許ってのは取った物勝ちなんで、否定はできんわな。
トヨタとかも見てみれば「こんなの実用化できるの？」っつ〜のも出しまくってるからｗ
つうか、これは「特許出願の練習」とでも思って生暖かく見るのが正解かもｗ

…でもまあ、その大学のやつ、図面を見る限り「実際に作ってテストしてない」と思う。
コンロッドが片持ちになるから外れるか前後方向にサイドスラストがかかってしまう。壊れるぞｗ
形状も星型ばかりでバルブ駆動とか設置とか全然考えてないし。まさに机上の空論ｗ

他の大学で実験してる方は、まだ実用性があったな。コンロッドにオイルポンプ直結して、油圧で
出力するようにしたやつ。クランクを経由せずに直接エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプの
ピストンの直接運動になるからサイドスラストが発生しない。油圧機器の動力源には良さそうだった。
…でも、なんか他の研究の手段として生まれたって感じで、それ自体を研究するつもりは無いようだったｗ

特許といえば、たしかオットーさんの前に同じような物を申請したけど、お金が足りなくて認められなかった
って人がいたような。その人がお金を払えてたら『オットーサイクル』じゃなく、その人の名前になってたかもｗ

>>828
＞　取った物勝ちなんで、
これは「公開特許公報」なので、権利を申請し取得できたかは、特許庁で調べてみないと不明ですね。

＞　図面を見る限り「実際に作ってテストしてない」
アイディアだけか、実際に作ってみた上での出願かは、設計の実務経験があれば、直ぐに判りますね。

>>829
＞　エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプのピストンの直接運動に

これらのアイディアも、よく思い付くパターンですが、「往復運動をある程度の高速で滑らかに行おう」、
とすれば、どうしても、サインカーブなどを持つ、クランクやカムなどの機械的な機構を介在させないと、
難しいと言う結論に、落ち着いてしまうと思うのですがどうでしょう。

>>162　＞　究極の低燃費車とは？
>>778　＞　「　リニアクランク　」
>>827　＞　エンジンの動力伝達装置

まぁこれらは、レベルがどうかと言うよりも、「事前調査が不足していた」と言うことなのでしょう。

発表された新規なアイディアが、本物かどうかを、見分ける方法として、

　　　１．　そのアイディアに関する、【 類似品の情報 】は、書かれているか。
　　　２．　そのアイディアに関する、【 歴史的な背景 】は、書かれているか。
　　　３．　そのアイディアに関する、【 具体的な理論 】は、書かれているか。

などに注意すれば、それが「新規で有用性有るアイディア」かどうかを、一応判断できるはずです。
例えば、>>162 の、『 ガソリンエンジンと発電機を組み合わせたアイディア 』の場合ならば、

【 類似品の情報 】として、従来から存在する、「シリーズ方式・ハイブリッドカー」とはどう違うのか、
なども、当然説明する必要が有ると思いますし、

【 歴史的な背景 】として、「ディーゼル・エレクトリック方式」や、「ターボ・エレクトリック方式」の話が、
出ていれば、その説明にも、かなりな説得性が出てくるでしょう。

【 具体的な理論 】として、発電機の効率や、電気機器類の効率や、モーターの効率などが、
詳しく語られていれば、完璧な説明になったと思われます。

（Wikipedia）　ハイブリッドカー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
（Wikipedia）　ディーゼル・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF
（Wikipedia）　ターボ・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F

>>818>>820
確かに、『「ワンウェイクラッチ」でつなぐエンジン』には無理がある
百歩譲って、可動中のクランクと休止中のクランクをクラッチで、切り離すとしても
等間隔爆発のためには、接続ポイントは１箇所ー２箇所のはずで、ワンウェイクラッチ
では無く、ドグクラッチのような物が必要なはずで、どこでもつながるワンウェイクラッチ
では、振動が大きくなる。
それと、ホンダでは高速道路を３気筒でクルージング時から、減速すると６気筒に戻して
エンジンブレーキを確保している、ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
などが、思いつくし、休止しているピストンも、それほど抵抗にならないし、
構造が複雑なのも問題では？

＞　エンジンブレーキが利かない

「ホンダ」の場合は、その【 エンジンブレーキを削減したい 】ために、
気筒休止などと言うことを、やっていると、書かれていた記憶あり。

ブレーキエネルギーは、「エンジンブレーキの替わり」として、
【 モーターによる発電エネルギーに変換 】して、回収すると言うような、
発想だったような。

そう言う関係もあって、今回の新方式エンジンも、ハイブリッドとして、
考えて行かないと、最終的には、上手くはまとまらないアイディアかも、
知れないと思い出している。

ピストンの位相の問題は、確かに、「ワンウェイクラッチ」のままでは、
多少問題ありで、少しその辺は工夫する必要があるかも知れないが、
モーター力を利用できるのなら、それらのトルク変動も、相殺できそう。。

今日本屋行ってみたら、自動車雑誌に『シルビアの後継車開発中・エンジンは可変圧縮比の可能性も』
って書かれてた。もうじき来るみたいだな。

>>833　それは見方が逆。ハイブリッドで回生ブレーキを有効に使いたかったから、そうなった。
エンジンブレーキが普通に働くと、回生ブレーキの分が目減りするからエンジンブレーキが邪魔になる。
しかしホンダのシステムはクランク軸と直結なので、エンジンを切り離すことが出来ない。
だからエンジンブレーキが効かないようにするために気筒休止という方法を選んだ。

>>650-651　
＞　40PS前後の空冷の汎用エンジン

　　　農業、漁業、林業＠2ch掲示板　【直結】汎用エンジン機械全般スレ【Vベルト】
　　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1164983499/

以下感想。
日本の場合、汎用エンジンの種類が、なぜか少ないように思った。
外国のページに行ったとき、汎用エンジンらしき写真が多数見つかり、感心させられた。。

【軽油】ディーゼルエンジン節約術【灯油】２�g
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1194168537/l50

ディーゼルエンジン ２２
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/l50

ディーゼルハンマー
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/build/1187785611/l50

●　ディーゼル、ガスタービン発電の疑問　●
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1120315687/l50

【技術/ナノ】リチウムイオン電池の駆動時間を10倍にする技術、米スタンフォード大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198250503/1-100

【技術】バッテリー駆動時間を10倍にする技術、米スタンフォード大学が開発…企業立ち上げなど検討へ [07/12/21]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198333119/1-100

エンジンの時代は、いよいよ、終焉に近づいてきたか。。。

＞　エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプのピストンの直接運動に
2スト、水平対向なら出来そうだな。

>>835
また遅レスで過疎板リンクだなぁ

＞ハイブリッドＳＲモーター
＞８分の充電で５００ｋｍ航続可能なキャパシタ
＞>>837

むむむ…このままバッテリーやキャパシタの
耐用性・使用回数限界・量産性・安価性・手軽な材料の発見
が進めば取って代わられてしまいそう…
材料が鍵でしょうな

> シルビアの後継車開発中・エンジンは可変圧縮比の可能性も
俺も読んできた
２年後に登場と書いてあったね

　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　４スターリング・エンジン
　　　　　　周辺技術の発達で１７０年前の発明が復活
　　　　　　シンプルな構成のスターリング・エンジン
　　　　　　排ガスがキレイで騒音が小さく、効率も良い
　　　　　　逆また真なり、極超低温が可能に
　　　　　　ところで、このスターリング・サイクルのエンジンを、全く逆に
　　　　　作動させたらどうなるか。本来ならばトランスミッションに接続させる
　　　　　出力軸を、モーターに接続して入力軸とし、勿論、（＾＠ｋｊ７
　　　　　＾＠ｋｊ７注：熱源である）ＬＰガスの燃焼も行わない状態である。
　　　　　　ピストンが下降すると、圧縮室の作動ガスは圧縮されて熱を帯びる。
　　　　　つまり巧高温高圧の状態になる。これが冷却器で急冷されて低温高圧に
　　　　　なり、蓄熱器と加熱器を通って、膨張室に入る。このとき、容積が
　　　　　大きくなった膨張室で、ガスは急膨張し、圧力も温度も急激に下がる。
　　　　　　そして、ピストンが下死点から上がり始めると、膨張室内の冷えた
　　　　　作動ガスは加熱器のパイプを冷やして、蓄熱器に入る。蓄熱器と言う
　　　　　物は、高い温度を蓄えるたけではなく、低い温度も蓄えるわけである
　　　　　から、作動ガスは、残った冷たさを、ここに一時預けておく。それから
　　　　　冷却器を通って圧縮室へ。
　　　　　　上がっていたピストンが下がるときに、ガスは、また圧縮されて
　　　　　高温高圧となり、冷却器で冷やされ、蓄熱器で冷やされ、蓄熱器の
　　　　　“冷たさ”を返して貰う。ついで膨張室に飛び込んで、ここで、また
　　　　　一気に冷え、ピストンが上がって出て行くときに、パイプは更に
　　　　　冷やされる。
　

　
>>842の続き
　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　これは逆スターリング・サイクルの原理である。つまり、本来の
　　　　　サイクルでは加熱器であったパイプが熱交換器に、蓄熱器は蓄冷器に、
　　　　　冷却器は放熱器と言う役割を受け持ち、冷凍機となるわけだ。しかも、
　　　　　エンジンとしては非常に燃焼効率の良い外燃機関であるから、逆も、
　　　　　また真なりで、熱交換率の高い極低温の冷凍機、すなわちクライオ・
　　　　　ポンプとなる。勿論、実際の構造は、スターリング・エンジンと
　　　　　全く違うが、基本的な原理は同じものだ。こりのポンプの用途は
　　　　　非常に広い。
　　　　　　例えば、窒素は絶対温度の７７Ｋ（ケルビン）つまりマイナス
　　　　　１９６度Ｃで、ヘリウムは４Ｋ（マイナス２６９度Ｃ）で液化する。
　　　　　従って、ある容器の中で、空気中の気体を全て液化できると言う
　　　　　ことは、高高度宇宙環境に匹敵する真空を作り出せると言うことである。
　

　
>>842>>843>>842-843の続き
　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　またリニアモーターカーのマグネットが、電気抵抗ゼロとなって
　　　　　超電導現象を起こすことは、絶対温度４Ｋで、ＪＲの実験車輌には、
　　　　　このアイシン精機の逆スターリング・サイクルのクライオ・ポンプが
　　　　　搭載されている。
　　　　　　ロバート・スターリングのスマートな発明の実用化を、１５０年
　　　　　以上もの間を阻んでいたことは、シリンダー内の圧力差と温度差に
　　　　　耐えるピストン・リングの材質、それに作動ガスを封じ込める技術の
　　　　　開発だった。アイシン精機は、１９７０年から基礎研究、実用化
　　　　　研究と進め、それの技術を開発して、ブレイク・スルーの道を拓いた。
　　　　　　それにより、スターリング・サイクルは、極低温と超高真空と言う、
　　　　　半導体製造や核融合研究だげてはなく、現在の先端技術では必要
　　　　　不可欠の装置として、見事に復活して来た。が、もしもブレイク・
　　　　　スルーがなかったのならば、やはり歴史のヒダに埋もれたのかも
　　　　　しれない。
　

　
>>842>>843>>844>>842-844の続き
　
　逆スターリング・サイクル装置の製品化の実用化を日本企業であるアイシン
精機が成し遂げているのなら、逆スターリング・サイクル装置の裏返しである
スターリング・エンジンの製造も日本企業にとって造作ないことだと思いますが、
それなのに『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である
理由は、日本企業が『そうりゅう』に必要な出力のスターリング・エンジンを
完成させるには時間が掛かると言う理由なのでしょうか？
　２番艦以降は、スターリング・エンジンは日本製になるのでしょうか？
　

>>832　
＞　休止しているピストンも、それほど抵抗にならないし、

ピストン、コンロッド、クランク、などを、＜　強制的に空回しするに必要な駆動力　＞と、
＜　ワンウェイクラッチのみの空回りに必要とされる駆動力　＞の、両者を比較した場合、
経験によるで想像のみですが、前者に比べ、「ワンウェイクラッチを使う方式」の方が、
＜　１／１０以下の抵抗　＞で、済んでしまうだろうと私は思いましたが、どうでしょうか。

＞　ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
＞　ピストンも、それほど抵抗にならないし、構造が複雑なのも問題
　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

＜　ワンウェイクラッチ　＞は、「転がり軸受」と同程度に、シンプルな部品ですけれど。
２００７年度、＜　エンジン工学部門・お笑い大賞　＞に、ノミネート決定ですね！！！。ｗ

>>842-845
＞　逆スターリング・サイクル装置の製品化の実用化を日本企業であるアイシン精機が
　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

そんなもん、大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械、でんがなぁぁぁ。ｗ

　　　△　→　＜　逆スターリング　＞
　　　●　→　＜　スターリング・ヒートポンプ　＞　→　（　縮めて「ヒーポン」と言いますが変な名前。ｗ ）

スターリング・ヒートポンプ
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97+&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ヒートポンプ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97

テレビなどには、「エコキュート」などの名称（商品名か？）で、よくコマーシャルが出ていますね。

掲載日：2007年03月01日　　最近よく聞く?!「エコキュート」ってなに？
http://allabout.co.jp/house/housefacility/closeup/CU20020928/

>>845
＞　『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である理由は、

機械や装置と言うのは、＜　信頼性が一番重要な要件　＞だと、私は思いますけど。
特に潜水艦のような、＜　密閉された空間で事故　＞が起これば、「クルクス」のような、
悲惨な結果に成りかねませんので、「実績のある製品」を、使いたかったのでしょう。

＞　２番艦以降は、スターリング・エンジンは日本製になるのでしょうか？

どこのエンジンメーカーもやっていると想像しますが、１台買って、完全にばらして見て、
価格も含めて同様の性能に作れると思ったら、製造を始めるのではないでしょうか。

日本も作る技術は十分にあるはずなのですが、「潜水艦専用エンジン」など、もともと、
多量に売れるものでもなく、利益が出るかどうかで、結局は判断してしまうのでしょうね。

　
>>847
＞そんなもん、大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械、でんがなぁぁぁ。ｗ
＞縮めて「ヒーポン」と言いますが変な名前。ｗ
＞テレビなどには、「エコキュート」などの名称（商品名か？）で、よくコマーシャルが出ていますね。

　お教え下さり、どうもありがとうございました。
　「大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械」と言うことは、ターリング・
ヒートポンプを作ることができることが、スターリングエンジンを作ることが
できることを意味するわけではなく、日本企業が試作品ではない（実用品・商用品）
スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うことですか？
　

>>847
「画像検索」では、あまりヒットしなかったようなので、訂正します。

スターリング・ヒートポンプ
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

うむ。
ページ少し下の、＜　スターリングエンジン冷蔵庫とは - 教えて！goo　＞のところでは、
例の（　kobe-kun　）が、解答をして、「良回答10pt」をもらっていますね。（笑）

>>849
＞　（実用品・商用品）スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うこと

「エンジン」には限らずとも、＜　制御システムも含む、複雑な機械や装置類　＞は、
開発に時間が掛かるのは、常識ではないでしょうか。
その専門の人に、直接聞いてみたいような、「話のテーマ」では有りますよね。

ま、「兵器に搭載するエンジン」ですから、価格のことは、この際度外視するとしても、
信頼性が確保できないような製品なら、他はどうであれ、採用には至らないでしょう。
何と言っても、その機械や装置に、＜　乗員の生命が掛かっている　＞のですから。。

×　→　「クルクス」
●　→　「原子力潜水艦クルスク」

　
>>850-852
　
　お教え下さり、どうもありがとうございました。
　勉強になりました。
　

>>845　＞　『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である理由は、

潜水艦に詳しいこともないので、改めて調べてみたのですが、『そうりゅう』のエンジンは、
どうも＜　ライセンス生産　＞ ＝ （設計は開発元で加工製作は製造会社）のようですね。

12月の朝雲ニュース　　12/13日付
16年度潜水艦　「そうりゅう」進水　スターリング機関の最新型　「龍」から初の命名
http://www.asagumo-news.com/news/200712/071213/07121308.html
http://www.asagumo-news.com/

　　「AIP(無吸気動力)としてスウェーデンのコックムス社製スターリングエンジンを
　　川崎重工にてライセンス生産して搭載される。

スウェーデン スターリング ライセンス
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%83%BC%E3%83%87%E3%83%B3+%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0+%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B9&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>849　＞　（実用品・商用品）スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うこと

このスレッドを、「スターリング」と言う用語で、一度＜　ページ内検索　＞してみてください。
古くから存在する、「スターリング・エンジン」の動画や、資料などが紹介されています。

＜　古くから存在するエンジン　＞と言うことは、現在の進んだ日本の工業力をもってすれば、
作って動かすこと自体は、何も難しいことは無い、と言うことになるはずです。

しかし＜　信頼が高くて高性能のものを作れ　＞と言われると、短時間では開発できないので、
外国製品の、ライセンス生産と言うことに、落ち着いたのでしょう。

>>854
×　→　「AIP(無吸気動力)としてスウェーデンのコックムス社製スターリングエンジンを
×　→　川崎重工にてライセンス生産して搭載される。

しまった。記事内容が別のページのものだった、引用部分を、下記のように訂正します。

＞　16年度潜水艦　「そうりゅう」進水　スターリング機関の最新型　「龍」から初の命名

　　　　　●スターリング機関
　　　　　海自の「そうりゅう」はスウェーデンのコックムス社が開発したスターリング機関
　　　　　（川崎重工がライセンス国産）を搭載。

　　　　　同エンジンはすでにスウェーデン海軍の「ゴトランド」級潜水艦に搭載され、
　　　　　高い実績を持っている。「そうりゅう」ではディーゼル機関も搭載し、
　　　　　安全な海域では従来と同じくディーゼル発電を行う。

　　　　　海自はこれまでスターリング機関を練習潜水艦「あさしお」（２９００トン）に搭載
　　　　　して試験を行った上で導入を決定。
　　　　　これにより、海自潜水艦の残存性は大きく高まると期待されている。

…ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ、またはオーバーランニングクラッチって呼び名で学んだが…）
は、原理は簡単ですが構造（部品形状など）や設計条件は意外と複雑ですよ？参考に、オートマチック
トランスミッションで使用している物を見てみてはどうでしょうか。

エコキュートなどに使われるヒートポンプは、蒸気圧式冷凍機を応用した物なんですけど。
わかりやすく言うと、クーラーの室外機にあたる部分で湯を沸かしてます。
スターリングエンジンは使ってません。

潜水艦のスターリングエンジンに関しては、開発コストや耐久試験・信頼性などを考えた結果ですね。
戦闘機のエンジンも海外のメーカーの開発品ですし。（機体自体がそうなんですけどね）
（…。H2ロケットのエンジンは新規開発しましたが、あれは制御系などがブラックボックス化されていて
自由にカスタマイズ出来ないので、コストがかかってでも新規開発したんですけど）

>>846
誰もワンウェイクラッチの空の抵抗と休止ピストンの抵抗を比べて言ってるんじゃないだろ？
ワンウェイクラッチの場合のデメリット
休止ピストンの場合のデメリットは別の話で、休止しても±ゼロで抵抗はそれほど無いということ

＞　ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
ひょっとしてこれか？
ではワンウェイクラッチで簡単にエンジンブレーキを効かす構造を考えてもらいたいもんだね
クラッチじゃないよ
ワンウェイクラッチだよ

>>856
＞　意外と複雑ですよ
「遠心クラッチ」の方が、良いかもしれないですね。

＞　スターリングエンジンは使ってません。
「ヒートポンプ」と言うものにも、いろんな方式が、存在するという事なのかなぁ。

Ｎａｔｉｏｎａｌ　　自然冷媒ヒートポンプ給湯機のしくみ
http://national.jp/sumai/hp/3mc/index.html

＞　ブラックボックス化されていて
そう言う類の装置は、極力使わない方が良いでしょうね。

装置の供給国と友好的なうちは、問題はないですが、何か問題が起こると、何らかの、
信号電波などを送られて、使い物にならないようにされてしまう恐れも、有りえますから。

>>857
意味不明。。

>>858
「エンジンブレーキ」は邪魔者である。モーターを発電機にして、「エネルギー回収」する、
と言うような思想で作っているらしい。

クランク軸にクラッチを組み込もうとすると、クランク軸が面倒な事になります。
軸受け→クランク→軸受け→クランク　…という構造が
軸受け→クランク→軸受け→クラッチ→軸受け→クランク　…という構造になり、
同じ形式のエンジンの場合、前後が長くなってしまいます。横積みFFには使えなくなるかと。
それにクランク軸は力を受ける事でたわむので、クラッチはその影響を受けてしまいます。
エンジンを並列に用意し、それを順次に繋ぐ方式の場合はエンジン幅が現状より大きくなってしまいます。
構造を考えた場合、気筒休止の方が『最高ではないかもしれないが、自動車には最適である』と思われます。
(>>824にヒント書いたんだけど…？　IDを見ると、提案者自身は気づいたらしく>>826でお茶を濁してるけどｗ)

気筒休止のメリットは、『スロットルを絞っている場合の損失が減ること』です。
低出力時に使用すれば燃費が良くなり、ハイブリッドで回生ブレーキ時に使用すれば回生ブレーキの
妨げになるエンジンブレーキを減少させれます。効能をどう使うかっていう事ですね。

ヒートポンプというのは、『低温の場所から高温の場所に熱エネルギーを汲み上げるポンプ』という、
『機能・能力に付いた名前』です。身近なものでは冷たい部屋から外に熱をくみ出すクーラーや冷蔵庫。
スターリングエンジンを逆利用した物の場合、高温部と低温部を遠くに切り離せないのが欠点ですね。

おや？いつからワンウェイクラッチは回生ブレーキが前提になったのだろう？
ピストン休止で抵抗が大きいと思ってる奴はエンジン触ったことないんだな
バルブを開いて動かすとスロットルバルブにより空気の流れがそのうち途絶えて抵抗になるが
バルブを閉じて動かすと±ゼロの状態が長く続くってのも理解出来ないのか

どうして上の方の文を読んで
バルブを閉じるとロスが減るってことを理解できていないとなるのか
ちゃんと理解してその事に言及しているじゃないか

>>861
それじゃあ、エンジンブレーキの『自分なりの解釈』でも書いてみる。
スロットルを絞った状態でエンジンのクランクを無理やり回そうとすると、エンジンは空気ポンプになる。
そこらは普通に書かれてるけど、いまいちよくわからないのが多い。だけどシリンダを注射器に置き換えて、
同じ動作をしてみれば実感できる。（注：わかりやすくするために、流体抵抗はこの際無視）

吸気工程はスロットルを絞ってる状態だから、口を押さえてピストンを下げる。当然抵抗あり。
圧縮工程と膨張行程は、そのまま上下だからプラマイゼロ。
排気工程は排気バルブが開いた状態だから、注射器の口を開いてからピストンを上に。

こうなると、最初の吸気工程の『無理やりピストンを下げる』のに使った分だけ損してる。
これがポンピングロスではないかと。スロットルを開けてれば無いし、ディーゼルはスロットル自体が無い。
（逆に排気側にバルブを設けて押し出す時に抵抗を持たせてブレーキ（排気ブレーキ）にしてる）
ピストン上面の負圧と下面の圧力差が原因なので、現に次のような事が起きてる。
・クランクケース内を負圧にすると、エンジンブレーキが弱くなる。
・バルブの性能限界を目指した楕円ピストンのエンジンは、エンジンブレーキがききすぎて乗りにくい。
（その対策でバックトルクリミッターが付けられた）　…だからこれで合ってると思うんだけど。
気筒休止させると損失が減るのは、吸気工程と排気工程も相殺する状態に近くなるからって事でしょ？

　
>>854
＞潜水艦に詳しいこともないので、改めて調べてみたのですが、
＞このスレッドを、「スターリング」と言う用語で、一度＜　ページ内検索　＞してみてください。
＞古くから存在する、「スターリング・エンジン」の動画や、資料などが紹介されています。
＞＜　古くから存在するエンジン　＞と言うことは、現在の進んだ日本の工業力をもってすれば、
＞作って動かすこと自体は、何も難しいことは無い、と言うことになるはずです
＞しかし＜　信頼が高くて高性能のものを作れ　＞と言われると、短時間では開発できないので、
＞外国製品の、ライセンス生産と言うことに、落ち着いたのでしょう。
　
　わざわざお調べ下さって、どうもありがとうございます。
　
>>854-860
　
　皆様、お教え下さり、どうもありがとうございました。
　勉強になりました。
　

↑理解して無かった人

↑一々煽る戯けた人

…まあいいじゃん。みんな最初は理解してなかったんだから。（私もまだまだ勉強中の身）
それに私だって、知識は自分で見つけた物じゃなく先人からの受け売りに過ぎないんだから。
むしろ「がんばってるじゃないか、後輩」と思えばいいんじゃないか？

>>864
まず自分の見解を述べましょう。
直接見られる記事の「引用」は意味がありません。
リンク番号のみで十分でしょう。
『ありがとうございました』などの儀礼は、原則として不要です。

【気筒休止エンジンはウンコだよ理論】のお話、希望します。ｗｗｗ

>>860
>>863
もっと簡潔に書いて欲しいものだね。

戦場から送られた火の用心
http://202.8.83.7/libr/qa/qa_45.htm

「一筆啓上　火の用心　お仙泣かすな　馬肥やせ」これは、

徳川家康の家臣であった本多作左衛門重次が、戦場から妻に送った手紙文として知られ、
簡潔にして要を得たこの文は、手紙文の手本として今日でもよく紹介されています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

>>870
了解。

【自動車】2010年にはハイブリッド車を全車の10%に　ホンダ［07/12/19］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198061223/l50

トヨタが、「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」にし、将来は全車種に積みたい、
と既に表明している時点で、販売台数の１０％程度しか目標に置けないとしたら、
最初の出発点から、負け戦を覚悟したような考え方と言えるのではないのか。

>>872
「2010年に10%」ってのと「将来に全車種」っての比べて
後者を支持するとは呆れる
じゃトヨタは他のシステム全廃する気なのか？開発者を同情するわ
「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」なんて普通にそのうち実現できる内容だし

>>872
将来というのは何年後？　ディーゼル車・燃料電池車も含めての全車ハイブリッド？
トヨタが株を握ってる、自動車を作ってる会社の分は？
「全車に積みたい」ってのは「全車種にハイブリッドモデルを設定したい」と聞こえるが。
正直、トヨタの発言は選挙公約なみに信用できん。

トヨタハイブリシステムＴＨＳがドイツのメーカーに
訴えられてるって本当？
昔からあった変速方式な事は知ってたけど

ＴＨＳ形式はトヨタ独自開発かもしれんが、ＴＨＳ-M形式は独自開発と言うには少し無理が…。
他のメーカーも研究してるし。一時期『ベンツがF1に積もうと研究してる!?』という噂もあった。

>>876
トヨタ系列のアイシン精機は、普通の５速マニュアルミッションをベースに、
自動クラッチ化して、自動変速するミッションのアウトプット側（デフ側）に
小型のモーターを取り付けた、ハイブリッド方式を開発しているらしい
利点は
�@ベースが、従来から有る安価なマニュアルミッションなので、小型、軽量化
　でき、１モーターなので、ＴＨＳに比べ安価にできる
�Aモーターが、ＯＵＴプット側なので、モーターのみの走行時も、フリクション
　が少なく、回生ブレーキも効率が良い
�B自動クラッチで変速するので、エンジン出力が途絶える時に、モーターが出力
　することで、変速ショックが無く(少なく？)、スムーズな加速ができる
欠点
�@車輪が回転しないと、発電できず、ＴＨＳに比べ、モーターでアシストできる
　領域が少ないと思われる
�A小型車や軽自動車などの、横置きＦＦには向くが、縦置きの大型車では、
　モーターの搭載場所や、モーターの大型化が難しく、縦置きには向かない

マイルドハイブリッドに変わる、安価なハイブリッドシステムなので、
ヴィッツハイブリッドが登場するかも？

富士重工、１２年にも２００万円台の電気自動車発売へ
http://www.asahi.com/business/update/1225/TKY200712250293.html

owata

対向ピストンエンジン
VS
ピポッドエンジン
VS
ブレイトンロータリーエンジン
VS
スターリングロータリーエンジン

…
VS
トヨタ・ハリアーで採用の集中巻き…のハイブリッドＳＲモーター
VS
ホンダ、量産向きコア配置巻きハイブリッドＳＲモーター

【技術/自動車】フォード社が水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に［07/12/28］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198994009/l50

【技術】米フォード社、水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198840696/l50

電気自動車VSハイブリッドカー2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1192774839/l50

電気自動車
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/l50x

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_pulse_propulsion

核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。

（一回の打ち上げで1〜10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）

話を蒸し返すつもりはないが、ちょっと考えて欲しい。
仮定の話だがディーゼルはスロットルバルブがない（広義の意味）
圧縮比はオットーサイクルの倍近くある。効率の概念は圧縮された空気の
熱が動力になっているからだが、ではオットーサイクルはどうなのか？
スロットルバルブあり、圧縮比はディーゼルの半分程度でも
出力によって大きな効率変化はない。結構不思議な話だしょう？

極端に言うと『熱量の加え方が違うから』。機械的な事を無視して、理論だけで考えると
オットーサイクル
→等容燃焼サイクル。気体に熱を加えると圧力が上昇するのを利用。『熱効率は圧縮比で決まる』。
ディーゼルサイクル
→等圧燃焼サイクル。圧縮した後、膨張する時の圧力減少を補うように熱を加える。『圧縮比が大きいほど
熱効率は増加』し、『等圧膨張比（等圧膨張の終了時容積÷開始時容積）が大きいほど効率は減少する』。

ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。

>>ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。
こういう見解は熱力学的にしっくりこないんだよねー
そこで問題になるのがオットーサイクルで使用される電気点火は
エネルギーの供給になるか？古い話になるが小型船のエンジンで
焼玉エンジンがあったそうだが、これは燃料が灯油で圧縮比が低め
で運転されるから、効率が悪いそうなんだが何か関係があるのかと・・・

断熱圧縮すると温度が上がる→断熱膨張させると温度が下がって元の温度になる。
だから『熱量は加えていない』。燃料の熱量を加えなかったら±ゼロ。
ガソリンエンジンの点火用火花は、僅かに熱量を加えてる。それを考えたらディーゼルの
燃料噴射の圧力による加圧も熱量として考えれる…。

焼玉は、単純に『圧縮比が低いから効率が低い』ってだけ。Wikipediaを参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>890
ディーゼルの燃料噴射は素人目に見ると
シリンダーの冷却効果もあるように見えるんだよなー
断熱圧縮が燃料を着火させているというのは
たしかに実際そうだがそれ以外に物理的な意味がないのかな？

うん、燃料が気化する時に熱量を消費するから冷却効果もあるよ。
（最近のガソリンエンジンの筒内噴射はそれを狙ってのもの。）
ディーゼルの場合はその上で発火する温度でないといけないから大変。（シリンダーが冷えてると
熱が奪われて温度が上がらないからって、冷間始動時に電気等で燃焼室を暖める装置もある。）
低圧縮比の焼玉エンジンはそこまで行けないから、焼玉に蓄えた熱を利用してた。

昔は、「ガソリンエンジンはメカニカルオクタンが低いので低圧縮比だし点火装置の性能も悪いし
キャブレターも未熟で…」と比較すると、高圧縮比で勝手に火が着くというのは一石二鳥だった。
石油精製技術が低くても済む、重油でも動くし。（重油はキャブレターじゃ無理ｗ）

>>892
かといってディーゼル車の登場は２０世紀に入ってからですからねー
技術的な問題も多かったかと・・・
まあそういう意味では外燃機関である、蒸気機関の効率とか
上げようがないのかな、ランキンサイクルと比較して
もうちょっとどうにかならないもんかね・・

核パルスエンジンてなんですか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/987258175/l50

＞　もうちょっとどうにかならないもんかね・・

まぁそれらアイディアも、無いわけではないと思うんだけど。
今の時代に、新エンジンを考えると言うことは、モーター方式に打ち勝てる程度の、
かなり革新的なアイディアを含んでないと、やっても徒労に終わるだけと言えるのかな。

もうこれは、「技術改良レベル」ではなく、「発明の領域の話」になるわけよ。

>>895
確かに言われて見ればそうだよなｗ
Ｄ51の熱効率が８，５％だっけ？
昔にディーゼルと汽車のハイブリが作られたそうだが詳細不明ｗ

【宇宙開発/NASA】サターンV用に開発されたJ-2エンジン、34年ぶりに噴射実験　改良型をアレスVに搭載予定
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198768822/l50

>>893　＞　蒸気機関の効率とか上げようがないのかな、

蒸気機関の改良を考える場合、直ぐに、『蒸気機関車のエンジン』を思い浮かべてしまう、
と言うような状態では、『効率のよい蒸気機関』を考え出すのは、恐らく無理だろう。

あまり知られてはいないのだが、『蒸気機関の効率を上げる』ために、過去にどのような、
アイデアが存在したか程度の事柄は、新エンジン発想に最低必要とする知識と言えるか。

それらに辿り着くヒントとしては、「蒸気機関の膨張比」「多段膨張」「ユニフロー蒸気機関」、
「蒸気機関の各種バルブ方式」などについて、まず調べてみるべきか。

もし仮にここで、手で触れてもまったく熱くも感じないエンジンが開発できたら、その機関は、
『熱効率１００％近くのエンジン』だと、言えることになる筈だ。

一般的エンジンである、内燃機関などの『ガス圧作動機関』は、高温度の作動流体を使う、
方式のため、機関の冷却や熱放射による、本質的に廃熱の出易い不利な機関と言えるか。

熱効率の向上には、如何に、「外部に熱を放散させず動かすことが重要」かに気が付けば、
【作動流体温度の低い蒸気機関の有利さ】に、改めて気が付くはず。

ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191943453/l50

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

空冷エンジンが好きな40代のスレ
http://bubble6.2ch.net/test/read.cgi/cafe40/1160789657/l50

>>898
いや逆に作動流体温度が低いために
効率が下がり易いのでは？

提案
次スレより
理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/
と統合しませんか？

>>900
それは、【相変化のない流体の場合に、言えることなのだ】と、私は思っているのだが。

>>800
　　＞　しばしば教科書などには、（　作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる　）
　　＞　などと、書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、
　　＞　流体の種類が、違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに

上の『同一の作動流体』の部分は、説明が曖昧で、『同相の作動流体』が、正しい表現か。
『同相の作動流体』とは、加熱された場合でも、最初から最後まで気体のまま、相変化が、
存在しない、エンジンの作動方式を言う。

蒸気機関の場合は、「液相から気相へ」と、作動流体の「相」が変化するので、必ずしも、
高温度になることと、熱効率の向上とが、一致しないように思うがどうだろうか。

『高温度にすることが必然』などと言う感覚は、「教科書的な先入観に毒されている証拠」、
とも言えるような、発想ではないのだろうか。
先入観を排除したその先に、独創的な発明が存在すると、私はいつも考えているのだが。。

>>901

『理想的なエンジンを作ろう』のスレッドは、もう既に「８６７」まで来てしまっているのと、
２ちゃんねるは、「１０００」まで行くと、自動で消されてしまう仕組みなので、
そのまま現役の状態で、ゆっくりと御臨終（ｗ）を迎えた方が、私は良いと思いますね。

『自動車用エンジン』に限って言えば、フィルム用のカメラが、デジタル方式のカメラに、
駆逐されてしまったように、あと５年もたてば、モーターを使った自動車が主流となり、
「エンジンに関する話題自体が、減ってしまう」と思ってはいますが、

『燃料電池以上の、熱効率を発揮するエンジン』、などと言うものも、開発されないとは、
限りませんので、次スレの、《　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　》、位までは、
恐らく必要とされるのでしょう。

さすがに5年で主流は・・・・

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part15
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195310803/l50

発電機とモーターの組み合わせで変速する奴があるけど亜弾悪いですね。
歯車と組み合わせればいいのにね。

エンジン側の動力伝達軸の
一方に発言機の小手石、
もう一方に発言機の貝天使をつないで
滑り分(5%〜10%)を電力に変える。

駆動側の動力伝達軸の
一方に喪尾他亜の小手石、
もう一方に喪尾他亜の貝天使をつないで
初伝記の電力を利用して回転させる。

この滑り分を変化させ、ギアと組み合わせる事により無断貝で減速日を
調整する事ができるんですよ。
そして喪尾他亜、初伝記で伝える動力は全体の僅か5〜10%なので損失も大した事はない。
俺は変態ですね。

…誤変換で読みにくいです。

確かにシリーズハイブリッドは一回電力にしてからまた動力にするから効率が悪い。
でも出力軸がモーターからの出力なので、静止しててもエンストせずにトルクが出せるというメリットが。
それに回転域が狭い大型ディーゼル等でも変速装置の段数に縛られずに回転数の幅が大きく取れる。
今、シリーズハイブリッドを採用するならこの点を見てのもの。別に頭が悪い訳じゃないと思うけど。
機械式で解決できるなら、整備や効率を考えるとその方がいい。超大型ダンプもその流れだし。
トヨタのプリウスが純粋なシリーズ式ではなく、複雑な複合式構造なのは効率を考えてのものだしね。

無段変速装置の歴史とかも見ると面白いよ。トルクコンバータのトルク増幅効果を利用した物とかあるし。

>>906-907
ヤッパリその遊星歯車＆モーターはトヨタ以前に特許あった筈ですね

それともトヨタはここの遊星歯車にエンジンも組み込んだ物は
初めてだとかって言い張んのかな？

【自動車】インドの28万円自動車、「スズキ子会社の寡占」市場を乱すか？ [08/01/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199711161/l50
インドで約28万円の自動車発売。リッター25kmだけどエア・バック、シートベルトその他モロモロなし
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1199693703/l50
【自動車】トヨタ：200万円程度のスポーツカー、富士重工｢スバル｣が開発・生産…販売は｢トヨタ｣ブランドだけで [08/01/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199398552/l50

【独】ドイツ、自動車排気ガス削減に向けた新制度がスタート　ステッカーを貼らないとダメ！［01/02］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1199283436/l50
【自動車】BMW、2つの新しいディーゼルモデルを発表　デトロイトモーターショー08［08/01/04］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199440279/l50
【行政】 次世代自動車「クリーンディーゼル乗用車」普及へ推進協議会を立ち上げ…経産省
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1199520675/l50

【自動車】 「現代ベラクルズのエンジンは世界最高」〜開発からわずか10年で、先進国と同レベルの技術を確保 [12/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1197162841/l50
エンジンで選ぶ軽自動車
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50
自動車評論家の徳大寺有恒は…
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1188477201/l50

◆◆自動車部品業界　その20◆◆
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1196382973/l50
自動車整備士が転職を考えるスレPart5
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1188621461/l50
自動車整備工場は生き残るのか２
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/manage/1196434296/l50

>>908
遊星歯車で無段階変速の伝達効率を高め対応トルクを上げるって機構は無茶苦茶古くから有るんで。
工場用などでは百年以上とかの古さで。もちろんモーターとの組み合わせも有る。
トヨタのプリウスでの使い方の特徴は、タイヤ直結の出力側にもモーターを組み込んで2モーターで
電気式無段階変速にしたって所なだけ。工場用などでは、出力と回転数は分かってるので1モーターで
作れるが、予測不能な道路で使う自動車用としては、まずタイヤ直結のモーターで加減速できなきゃってのが独特なだけでしょう。

>>908

THSはアイシンが最初の考案で、他社に販売している。違いはバック用の
クラッチの有無だけだ。従ってTHSがエンジンでバックが出来ない。

そのアイシンが「機構に関してはとっくに既知になっています」と云っていたが。

全部を調べた訳ではないが、70年台初期のUSPATに概念図があった。請求
範囲がどこかまでは記憶なし。

ダイキンも油圧モータを使ったCVT駆動機構を研究していたが、いろんな機構
が提案されており、既に殆どがPAT切れになっていますと説明していたね。

トヨタは過大広告しやすい（というか、広告費の関係でそうなりやすい）メーカーなので注意。
「乗用車のハイブリッドにこれを使い、量産したのはウチが初！」程度と思えばいい。
…大体、プリウスは『（アトキンソン）ミラーサイクルエンジン』なのに、『アトキンソンサイクルエンジン』と
言ってるし。（サイクルを考えるだけの場合は前者は後者に含まれるけど、エンジンの構造を考える場合
は区別するのが普通。「マツダが先に出してる」という印象を無くすための細工だと勘ぐってしまう。）

…トヨタの技術って、実際はアイシンの物か、アイシンがトヨタに派遣してる技術者が開発したもんだしｗ

>>901
このスレは、種々雑多の話題が特徴なので、統合には無理があるでしょう。

トヨタはシーケンシャルツインターボも独自の呼び方していた。
2WAYツインターボ。

俺は排気から超簡単に高純度でCO2を抽出する方法を思いついたんだけど知りたい人いる？
もちろん排気を冷却したり圧縮したりして液CO2として取り出すとかじゃなくて
別途エネルギーを供給しなくても出来る方法だ。
この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

知りたいか？教えないね。だって1時間も掛けて考えたんだから。

な〜んだ。
単なる知識のひけらかしか。

私なんざぁ、３０年以上同じ問題を考えていて、
最近解決できそうになってきたものも、有るけどね。ｗ

>>915
自慢傲慢バカがやる
特許取れば？

>>915
> この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
> 完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

括弧の前と、括弧の中　『完全に解決』なのに『通常より少ない』　…矛盾してるような気がします。

もし、大気中からも二酸化炭素を簡単に抽出できるのなら、『二酸化炭素を集め、封印しよう』と
考えられている、大計画に参加してみてはどうでしょうか。

>>915
今のＥＧＲで、充分じゃねえの？
無理して、ＣＯ2だけ取り出すて、どれだけの費用対効果があるの？

て、・・・マジスレしみたが・・・・・？

>>901
あなたの言ってることは半分哲学になってるんだよな。
「蒸気機関は効率が良いと思いたい。」だが現状は違う。
僕もランキンサイクルと比較した場合不自然に思ったが
ランキンサイクルの場合発生蒸気圧の減衰を防止する構造になっているが
一般的な蒸気機関は蒸気の圧力の仕事への変換だからそのサイクルの運転の際
必ずシリンダー内の蒸気圧に変化が生じて熱力学第２法則のサイクル内の
最高温度と最低温度とが小さくなり結果効率が急激に下がってしまうと考えている。
現在では物理の教書においても蒸気機関の効率までは厳密にはそのほとんどの
書籍において論じられていない。