≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡

ローラーとかカムとか言うのは、意外と効率が悪いもの。
日産の「トロイダル変速機」も、効率が悪くコストも掛かったそうな。

クランクなどに使っている「滑り軸受け」の、その実態は、
「流体軸受け」とも言える状態の、低摩擦抵抗の軸受けとして働くから。

すごいね、最初の試作から５０年もかかって実働可能な
モデルが出来たってこと？

そうまでしてレシプロにこだわる、ってのもすごい執念だな。

AXIAL VECTOR ENGINE
http://www.downloadquotes.com/ja/virtual/ticker88784.html
　　名称 AXIAL VECTOR ENGINE　　取引値 0.5000

株価は、１年前の（５〜１０分の１程度）に下がっている見たいで、
こんなに下がっていれば、倒産の可能性があるのかも。

何が原因で、市場にこんなに見放されてしまったのだろう、
従来型エンジンの改良程度では、魅力ある企業とは、
認められないのかな。

発電用の「多種燃料エンジン」と言うことらしいが、
よほど熱効率がよくなければ、他にも選択肢はあるわけだから、
そう美味いビジネスになるとも思えない。

>>42
｢流体軸受け｣と言える低摩擦抵抗状態ですか。
何かロータリーエンジンにもこれができなさそう。
トロイダルＣＶＴのトラクション油の様な二面性を持つ性質ははてさてどう言えるのでしょ。

そのＣＶＴ関係者ｗ

>>46
＞　低摩擦抵抗状態ですか。

自動車のクランク部の滑りメタルが、｢流体軸受｣と考えるとしても、
それを、「動圧軸受」と捉えるのか、「静圧軸受」として捉えるのか、
その辺のところは、未だ勉強不足で、私も良くわかっていないです。

エンジンの、「ピストンやクランク」は、回転数の二乗に比例して、
加速度が増え、その力は摩擦力となって各部に影響を及ぼすため、
もしその正体が、単純な滑り摩擦だとすれば、回転の上昇と共に、
摩擦抵抗も急激に増えるはずなのですね。

しかし実際に動かして測定すると、エンジンの回転数と機械抵抗は、
ほぼ、「回転数に比例する関係」に表れるものらしく、このことからも、
｢流体軸受｣として作用していることが、証明されのではないでしょうか。

>>46
＞　トロイダルＣＶＴのトラクション油

『ＣＶＴのトラクション油』は、日本のオイルメーカーが、この機構のため、
新しく開発したものらしく、極圧状態で「固体の性質を持つ」ものだとか。

トロイダルＣＶＴの「ローラー接触面」は、その大きな圧力の影響を受け、
油膜の厚みは少ないと考えますから、｢流体潤滑｣と言うより「境界潤滑」、
と言える状態なのではと、想像してみました。

>>47
＞　ＣＶＴ関係者

話は少し外れますが、結局トロイダルＣＶＴが開発中止になった理由が、
２ちゃんねるで良く言われているように、「効率の悪さ」なのだとすれば、
ハーフトロイダル方式より、「フルトライダル方式」を、採用すべきでは。

>>48-49
成る程。ご両人ともに納得。

>>50
ハーフにはスラスト力が、フルにはスピンが…。

Ｎ○Ｋの技術を無理矢理自動車に組込んだってだけの話。
静圧はホバークラフト　動圧はハイドロ艇と思えばわかりやすいか？
船知らないと無理かｗ

＞　ハーフトロイダル方式より、「フルトライダル方式」を、採用すべき

山形産業技術大学　　５．フルトロイダルとハーフトロイダルの比較
http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2003/021016/02101605.htm
http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/

　　　　　　　　　　　　　　　　　短所
　　フルトロイダルＣＶＴ　　ディスク間のすべり成分が大きいので動力損失が大きい

と言う、上のような反対の見解もありましたね。

［ Ｍ ４ .４ .４ ］ 　高性能トラクション油のための機能設計の技術開発研究
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/2002report/2002M444.pdf

普通『 巻き掛け伝導 』と呼ばれる、ベルと式変速機や減速機では、円筒状のものに、
ベルトを巻き付ける効果により、自動的に、その接触面には摩擦力が発生しますが、
ローラなどを使った方式では、別の機構により、その回転体を押し付ける必要があり、
押し付け力もかなり大きくする必要から、その部分には機械的損失が出てしまいます。

押付け力はカムね　設計値は昔の話で忘れたわｗ
皿バネも入ってたな
相変わらずｔａｋｅはすべってる

＞　ハーフトロイダル方式より、「フルトライダル方式」を、採用すべき

山形産業技術大学　　２００１年度の卒業研究
トラクションドライブ式無断変速装置の開発
〜ダブルキャビティ型ハーフトロイダルCVTの設計製作〜
http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2001/10001/10001.htm
http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/miyasita.html

　
個人的な感想を言えば、自動車のように、その燃料消費が意外と気になる製品の場合、
「 １０％〜１５％もの機械損失が有る機構　」を、その伝導経路の中に持ち込むことは、
最初からほとんど成功しないと、判断すべきものだと思いますけど。

数十年前ホンダは、イタリア・バタリーニ社の油圧ポンプと油圧モーターを組み合わせた、
＜　ジュノー　＞と言う名称のスークターを売り出したことがありましたが、その重量増と、
恐らく、その効率の悪さから、わずか数年で販売中止になったような記憶もありました。

自転車＠2ch掲示板　　【グリス系】ケミカル総合スレ18本目【クリーナ系】
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1174295336/l50

ちなみに「自転車板」などにおいては、自転車の重要な駆動機構部分である、チェーンに、
どのような潤滑油が適しているかなど、マニア的な会話が良くされています。

しかし考えて見れば、「チェーンに差すオイルの違い」でその摩擦抵抗が変わったとしても、
【 高々１％程度の差 】だろうと思われ、しかし逆に考えれば、その程度の「効率差」でも、
彼らの研ぎ澄まされた足には、その違いを感じてしまうと言うことなのでしょう。

そもそも、エンジンの熱効率を「 ５％程度 」上げるだけでも、エンジン技術者は色々と考え、
努力しているところに、「 １０％や１５％もの損失があるトランスミッション 」を、平気で採用、
しようしてしまう、その感覚の鈍感さこそ異常と言うべきものでしょう。

　
とは言っても、無段変速機に対する期待は、留まるところを知らないようで、チェーンや、
ベルトや、歯車と比べれば、遥かに機械効率の悪い変速機でも、下の如く次々と研究され、
提案されてはいるようです。

常用域の伝達効率が93％ある新構造の自動車向け無段変速機
http://www.designnewsjapan.com/news/200511/02pt_ntn051102.html

第三の無段変速機　　ベルトでもローラでもなく，リングで力を伝える
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20051227/111972/

構造がシンプルで高効率な独自構造の自動車用CVT　　『モノリングTMCVT』を開発
http://www.ntn.jp/japan/news/news_files/new_products/news20051028_3.html

モノリングCVT（MR-CVT）の開発　　− 基本原理と伝達効率の測定−
http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR73_P060.pdf
http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/73.html

モノリング式は精々軽自動車用がいいところ
なーんてどっかの雑誌にありましたな。
ハーフトロイダル式のスラスト問題を解消するには
また並列に同ユニットを組むしかない様な気がしますが(ユニット巨大化)
何か妙案ありますかねぇ？

>>56
ｔａｋｅが現実を知らないだけで、むしろ君が異常。

>>58
ローラー式は将来性なし。諦めるべき。
>>59
そこの計犯罪者。ウザいから早く消えろ。

>>58
＞　ハーフトロイダル式のスラスト問題

一つのヒント。
左右の２つの「小ローラー」を、一体化したものにする。
そうすると、左右の反対方向のスラスト力は相殺される。
但し、主軸は構造的に分断されるから、作るのはかなり難しくなる。

>>61
＞　左右の２つの「小ローラー」を、一体化したものにする。
と、一瞬思ったが。

回転方向が反対になるので、これは作れない。
やっぱり、ローラー式は、諦めましょう。（ｗ）

>>57
『モノリングTMCVT』とかの、最も不味いと思うところは、
ガイドローラーなどの、直接駆動とは関係しない余分な機構を、
必要とするところか。

こう言う機構部品が多いほど、無駄なエネルギーを必要とする。

ｳﾞｧﾘｱﾌﾞﾙﾌﾟｰﾘｰ&ﾍﾞﾙﾄ式も予圧確保分を制御する罠。
後は自然にプーリーに食い込み張りが成されるが。

この方式の目新しい追加機構はダイハツの３軸式ですかね。
遊星歯車にして従来の４軸中出力側２軸を纏めてますね。
どうせだったら入力側２軸も遊星歯車に纏めてしまって
序でにＩＶＴにしてしまえば良いですね。
もうこれは制御技術の蓄積しか問題は残っていない筈。
遊星歯車×２である時点で既に大きい変速比が得られるので、
ＩＶＴ(反比例変速曲線)⇔ＣＶＴ(比例変速曲線)切替機構は省いて純ＩＶＴで事足りますし。

そういや、トロイダルＩＶＴはまだかな？
只のＩＶＴではなくてトルクスプリット式とやらをやっているらしいのだか。
日産が採用しないのには、やはり最後の問題であるコストか…。
コストと言えば、
モノリング式の求められる所も、やはりコスト(主たる一内訳はテナント料)らしいです。

TAKEの糞スレを伸ばすのに協力するとは・・・
世も末だな。

需要と供給　もっとアホ晒せｗ

>>64
らしいｗ
店でも出すのか？

Honda CVT(1973年)
ﾄﾙｺﾝの発進時のﾄﾙｸ比を３程度に設定し、
平地の通常走行では発進から高速迄変速しないで
走行できる様にした一種の無断変速機。
坂道や急発進など大きな駆動力が必要な際には
手動で低速ギアに切替える事が可能。
ATに比して駆動機構も制御部品も極めてｼﾝﾌﾟﾙである。

Waterbury hydrostatic CVT(1937年)
ﾌﾟﾗﾝｼﾞｬｰ型のﾎﾟﾝﾌﾟとﾓｰﾀを使用しており、
入力側であるﾎﾟﾝﾌﾟの傾斜板の角度を変える事により、
同じ回転数でも流体の吐出量を変える事ができる。
一方、出力側となるﾓｰﾀで
ﾎﾟﾝﾌﾟから供給された高圧の流体でﾌﾟﾗﾝｼﾞｬｰを動かし、
角度が固定された傾斜板を押し付ける事により
回転力を得る事ができる。
則ち入力側の傾斜板の角度を変える事により
変速比を連続的に変える事ができる。
摺動部のﾌﾘｸｼｮﾝが大きく、油のﾘｰｸがあり伝達効率が悪いのが問題。

…と引用書にはあるが補足
この方式もHondaが開発研究し、
ﾓｰﾀｰｼｮｰ等で二輪用の本方式を披露しており、
ﾊﾞｲｸ雑誌相手に
ﾓｰﾀの駆動油流動ｴﾈﾙｷﾞｰをﾎﾟﾝﾌﾟが回収するので効率が良いと
担当者が述べていたりする。
その雑誌の記者曰わく変速ﾌｨｰﾘﾝｸﾞは
可変ﾌﾟｰﾘｰｺｰﾝ&ﾍﾞﾙﾄ式などは及びでないらしい(はてさて？)。

もしかすると(過大広報でないと一先ず仮定してｗ)、
現在の技術で開発された適合油なら
上記２つの問題は殆ど解消されるのかも知れない。

本当の問題は熟成度とｺｽﾄなのではないだろうか。

図画表示はできません。ご了承下さい。
>>68式は☆ﾏﾃｨｯｸことﾎﾝﾀﾞﾏﾃｨｯｸとやらの事でしょうか。

>>69式の発表は割と近年。

全日本ﾓﾄｸﾛｽでのﾎﾝﾀﾞのﾜｰｸｽﾏｼﾝ(何の事だかいつの大会だか)とやらに
使われた仕様は詳細は公表されてないながら、
斜板にﾌﾟﾗﾝｼﾞｬｰﾎﾟﾝﾌﾟが多数並んだ構造の発進&停車時ｸﾗｯﾁのみのCVT、との事。
>>69式と同様かはたまた別物か。

hage

日産のトロイダルＣＶＴ
http://deepsky.at.webry.info/200511/article_18.html

日産のトロイダルは「エクストロイドCVT」と言う方式らしく、上のページを見れば、
トルコンと共に組み合わせて、直列に並べて使う方式らしい。

しかし機械屋の私から見れば、この方式は屋上屋（おくじょうおく）とも言うべきで、
効率の悪い伝導装置同士を、「掛け算」するかのような使い方に見えた。

仮にこの際、「トロイダル」と「トルコン」の機械効率が、共に（８５％）だと仮定しよう。
すすると、全体の機械効率は、０．８５ × ０．８５ × １００ ＝ 約（７２％）　と、
かなりな低下を起こしてしまうことは、容易にわかること。

日産の場合、なぜ「トロイダル式の変速機」に、トルコンと組み合わせて使うような、
必要性が有ったのか良く知らないが、効率低下と言うことに対し余りにも無感覚な、
考え方に思えた。　

>>64
でその、「ＩＶＴ」とかは、効率はどうなのでしょうか。

何だか90％とされていた効率(何の効率だか)が95％位。
メーカー公表値はよく分からんですが残る問題は
アイシン精機製８ＡＴと比してのコスト性。
どうやら効率は追い付いて(るの本当に？)
変速フィーリングは勝る(らしい)
との事。

トルコン式トロイダルＣＶＴから
ＩＶＴ⇔ＣＶＴ切り替え式トロイダルＩＶＴ、
トルクスプリット式トロイダルＩＶＴまでで。

単純なＩＶＴは先ずトルコンを遊星歯車で代用。
ＣＶＴが比例曲線的変速比であるのに対して
ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、
ギアードニュートラルを実現。
(変速比∞でニュートラルと同義に)
ＩＶＴ特性のままだとハイ変速比が届かないので
途中でＣＶＴ特性になる様に
遊星歯車の一部を固定してしまう。

トルクスプリット式はＩＶＴ回路とＣＶＴ回路共に使って
自在にトルク配分して効率向上を狙った物。

これもまた、外部の人間から見ると
はてさて？な話な訳です。

ｳﾞｧﾘｱﾌﾞﾙｺｰﾝﾌﾟｰﾘｰ&ﾍﾞﾙﾄ式から
二軸式且つＣＶＴ回路不要ＩＶＴ化案は
私個人がダイハツ式を拡大解釈した物です。
が、自然な発展だと思います。
ＩＶＴにしなくても二軸式にする時点で
制御方法が変わるので
これも気長に傍観するのみです。

それ以前に三軸式にした時点での変速フィーリングが不評みたいですし。

>>74
＞　これもまた、外部の人間から見ると　はてさて？な話な訳です。
正にその通りです。一般の人には、かな〜り『 はてさて？な話 』でしょうね。

しかし、話の内容が難解なのではなくて、ただ単純に、「略語の意味」が、
最初に説明されていないだけ、のように思われます。

「特許書類」などでは、まず最初に使う用語の意味を、定義（説明）してから、
文章を書くものですが、今回はそれを省いた、悪い見本のように見えます。

ＳＰＥＣ　ＡＬＣ　　http://www.alc.co.jp/

例えば、この上の「 ＡＬＣ 」で、「 CVT 」と入力すれば意味が出てきますが、
【 IVT 】と入力しても、少なくとも、変速機関係の訳は出てきませんよね。

この、「 ＡＬＣの英辞郎 」ぐらい詳しい辞書にも、存在しないような用語を、
何の説明もなしに、使えば、一般の人が判らないのは当然のことでしょう。

一般の人は、「どの程度の用語を知っていて」、「どの程度を知らない」のか、
などを、考えながら説明文を書くことが大切です。

これが他のスレッドでも語られていた、【　コミュニケーション能力不足　】、
と言えるものでしょうか。

そう言えば昔、「 エンジン 」とか言うスレッドに、専門用語を多用羅列して、
一般の人を煙に巻く（Ｗ）ような、解説をされていた人がいたのを、
思い出してしまいましたね。

と言うことで、
【　IVT　】と言うものの詳しい解説を、この際責任を持ってお願いしましょう。（Ｗ

>>74
＞　ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現。

その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、ルトルコンを使わなくても良い、
「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ。

ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2004/031004/031004.htm

プリウスのは、これなのかな？

プリウスには、少なくともＣＶＴ（無段変速機）は、使ってないでしょ。

あそっか。
モーターとか発電機とかが無段階に回転を変えられるだけだった。

遊星歯車を仲介したモーター変速、を応用した
エンジンとモーターのトルクスプリット式。

これも、レクサスＧＳの様な単純なリダクション機構
(ロー変速比ギアとハイ変速比の二段ギアの切り替え)
などではなく、もう一つ遊星歯車を組み込んで
ＩＶＴ化してしまえば宜しいと勝手ながら思います。
プロペラシャフト先の終変速ギア比をハイにすれば
ハイブリッドＣＶＴ(＝ＣＶＴ回路＋ＩＶＴ回路)
にする必要も無いですし。

エンジンとモーターのトルクスプリット式
基本は発電機の回転数でエンジンとモーターの仕事配分。

　
プリウスドライビングシミュレータ
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index.html

電気（モーターによる駆動）を使う自動車は、変速機が不用になることも、
最大の特長の一つ、と、言えるのでしょうね。

そんな時代になれば、結局変速機メーカーは、潰れてしまうのでしょうか。。。

上の、『ドライビングシミュレータ』作った人は、なかなかの技術だと思ったな。
自分で運転してみると、とても面白いですね。

しかし、こう言う自動車を考え出す、「トヨタの技術」こそ、最高と言うべきか。

　
GESCHEITERTE MOTORKONZEPTIONEN
- UNGEEIGNETE KONSTRUKTIONEN
ODER WANDEL DER RANDBEDINGUNGEN?
http://www.fsb.hr/zmts/kmv/plus/povijest_miv/zima_gescheiterte_motorkonzepte_mtz%2011_1997_web.pdf

どうも、「ドイツ語」のようですが、
星型ロータリーエンジン、揺動ドーナッツ型エンジン、クランクレス・カム駆動エンジン、
斜板カム・バレル型エンジン、ユニフロー・３シリンダー型・対向ピストンエンジン、
スリーブバルブエンジン、などなど、変わったエンジンが見れますね。

特に８ページの、逆三角形で奇抜な構成の、『 ３シリンダー型・対向ピストンエンジン 』は、
数十年前の昔、「内燃機関と言う雑誌」で見た以来、今回初めてインターネットで出会って、
少しばかり感激しましたね。

Ｒｅｖｅｔｅｃ　Ｌｅａｄｉｎｇ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

Home ？ Engine Development ？ Overview
http://www.revetec.com/?q=taxonomy/term/19
Home ？ Engine Development
http://www.revetec.com/?q=engine-dev
Home ？ Engine Development ？ CCE Engines ？ Image Gallery
http://www.revetec.com/?q=node/52

「クランクレスで、カム駆動のエンジン」としては、上のような方式も、
良くまとまっているように思いましたが、クランクをそれでも凌駕出来ないのは、
それなりの理由があると、考えるべきなのでしょう。

>>76-77
ありゃ。よく見たらIVTの説明、
代理でして下さったのね。ｻﾝｸｽ。
CVTの比例変速特性(比例グラフ的)を
遊星歯車を介して反比例変速特性(反比例グラフ的)
に特性変化し得た物。

xをCVT変速、yをIVT変速として

CVT特性を最も単純な比例グラフy=xで代用し
IVT特性を最も単純な反比例グラフy=1/xで代用すれば
IVT特性はx=0の所で(乱暴に言うと)y=±∞となる
⇒ニュートラル代わりに。
かつそのx近傍でyの±が切り替わる⇒前進後進切替になる。
ただ、こうするとy=1以下になる様なxは
反比例グラフなので、どんどん取りにくくなる。
その為、IVT特性グラフとCVT特性グラフとが交わる
x=±1の所でCVT特性にスイッチしたい。
そこで遊星歯車内の一部のギヤを固定して普通のCVTに。
ハイブリッドCVTは多分これを構成した物…
(携帯房謝の為に>>77提示を見れず。多謝)
…で、遊星歯車の動かし方により
IVTとなる伝達回路とCVTとなる伝達回路とを備えた物
だと思う。詰まりハイ変速比はCVT回路を、
前進後進切替とニュートラルとロー変速比はIVT回路を、
と役割分担する構成になっているかと思います。

トルクスプリット式は２回路にトルク配分しているらしいが
どういう特性かは知りません。
が、ニュートラルになっているIVT回路と
CVT非介の直結回路とを用いて
遊星歯車でのトルク配分で無断変速を成すという
CVT・IVT切替式とはまた別の方法だとか。

Continuosly Variable Trancmission
無断変速機
Infinite Variable Trancmission
無限変速機:CVTに遊星歯車を組み合わせて
動力を分割して伝達して無限大の変速比を得た物。

>>87-89
「 ＩＶＴ 」の説明どうもです。

×　Continuosly Variable Trancmission　　
◎　Continuously Variable Transmission
×　無断変速機 　　
◎　無段変速機
×　Infinite Variable Trancmission　　
◎　Infinitely Variable Transmission

「グーグル」は素晴らしいですね。
スペルの間違いまで指摘してくれて、英語不得意の人には、大変便利です。

（ >87-89 ）さんは早く、携帯ブック型パソコンでも買いましょう。
見れる情報量が、全く違いますから。

イメージ　Continuously Variable Transmission
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&q=Continuously%20Variable%20Transmission&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi
イメージ　Infinitely Variable Transmission
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla:ja:official&hs=Dpn&q=Infinitely%20Variable%20Transmission&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

>>86　＞　Ｒｅｖｅｔｅｃ　Ｌｅａｄｉｎｇ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

CCE Engines ≫ Image Gallery
http://www.revetec.com/?q=node/59

カム自体も重たいのですが、カムを反転駆動するための大きな歯車も、
最低２枚は必要とし、小歯車の付いた外部シャフトも必要になるため、
重さだけではなく、機械効率的にも、クランクより利点が有るかと言えば、
かなり疑問が残りますね。

＞　（ >87-89 ）さんは早く、携帯ブック型パソコンでも買いましょう。
見れる情報量が、全く違いますから。

(>_<)　＜　はい。

あら？ベルト式、｢２軸｣式の際に｢IVT｣化って…

２つになった遊星歯車に直結回路も一緒に構成できれば…
ベルト式CVTでもトルクスプリット式できますね。
定性効率さえも副変速機付きトルコンATに勝る可能性が
出て参りました！と妄想爆発中。
まあ、どっかに実用新案だか特許だか既願でしょうが。
開発・研究の苦労を考え無さ過ぎ…。

＞　開発・研究の苦労を考え無さ過ぎ…。

そこの「変速機先生」。　頭を酷使するお仕事、ご苦労様でございます。
で今回は、まことにすみませんが、初歩的な質問を二つばかり、させて頂きます。

【　質問１．】
スレッドの説明に良く登場する、「スピン」と言う用語に付いてなのですが、これは、
　　《　小ローラーの回転軸と直角方向に、ローラーを回転させようとするトルク　》
と、理解すればよろしいのでしょうか。

【　質問２．】
「スピン」の発生する原理とは、大ローラー軸と、小ローラー軸の交点の方向に、
ローラーの接触面を延長した線が、向かってないことが関係しているでしょうか。

＞そこの「変速機先生」。　頭を酷使するお仕事、ご苦労様でございます。

[始めに]
苦労を考えてない〜というのは
私自身の事を指したつもりでしたが
日本語足らなかった様です。
現場の苦労も知ろうとせずに
あれこれ余計な事を考えを出してばかりいて全く私という人間は…
というつもりでしたが
全然文章足りませんでしたね。

家に帰ったらまた本の丸写し致します！

他の誰かがググった方が早いですが
まあとりあえず。

＞　で今回は、まことにすみませんが、初歩的な質問を二つばかり、させて頂きます。

家に帰ったらまた本の丸写し致します！
他の誰かにググって提示して貰った方が早い話になりますすが
まあとりあえず。

また〜りと、行きましょう。

小ローラー＝パワーローラー、大ローラー＝ディスク
として捉えて扱います。

＞　【　質問１．】
＞　スレッドの説明に良く登場する、「スピン」と言う用語に付いてなのですが、これは、
＞　　　《　小ローラーの回転軸と直角方向に、ローラーを回転させようとするトルク　》
＞　と、理解すればよろしいのでしょうか。

＜　(回転させようとされるローラー
＜　は大ローラーの方で宜しかったでしょうか？)

＜　これはパワーローラー→出力側ディスク
という伝達過程の中の
＜　回転トルクを指して仰ってるいるのでしょうか？
＜　然しトロイダルCVTの話の中で
主に言うスピンとはこれの事ではなく、
パワーローラーとディスク間に生じる
トラクション油のせん断の仕方の主要な三種の内の一つの事で、
接触面の法線方向を回転軸としています。因みに他の２つは
転がり方向の僅かな速度差により生じるクリープ、
転がり方向と直角方向に生じるサイドスリップがあります。
(サイドスリップはパワーローラーの変速動作に利用されます)

続きまして。
【　質問２．】
「スピン」の発生する原理とは、大ローラー軸と、小ローラー軸の交点の方向に、
ローラーの接触面を延長した線が、向かってないことが関係しているでしょうか。

関係しているどころか全く其の通りです！

この事からよく
フル型はスラスト玉軸受けを小さくできるが効率を損ない
ハーフ型はスラストボールベアリングが大きくなるが効率が良い
と言われます。

アホ俺見つけたので懺悔報告。
>>51中
＞　ハーフにはスラスト力が、フルにはスピンが…。
を書いている途中、
ハーフにはスラス

でレス打ち休憩したのでそのまま流れるまま

スラスト力

と書いてしまって尚且つ

後のレスでも

スラスト問題

として書き込み続けてしまっている有り様。
>>58ではしっかり悩んどるし！
大ボケもいいところ!!

これは…
スラスト玉軸軸受けの負担が大きさ問題
と書くつもりだったんです！

スラスト力問題はフル型でも同じ事でして、
既にダブルキャビティにした時点で解決済みであります!!
皆様、特に>>61-62さん申し訳ありませんでした!!!!

>>98
>>94氏は私を試されたのではなく、
ただ素朴な質問をしただけかと思われるのでご心配なく。

では、仰有った通りまた〜りと行きませう。

皆様、丁寧なる解説、ご苦労さまでございました。

>>100
>　フル型はスラスト玉軸受けを小さくできるが効率を損ない
>　ハーフ型はスラストボールベアリングが大きくなるが効率が良い

しかし今回、上の部分の意味は完璧に理解できましたが、他の部分では、
未だ難解そのもので、もう数回、読み返して見ることにします。ｗ

　　交差軸トラクションドライブを応用した　自動車用無段変速機の研究開発
　　http://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy14/yokopdf/san/g49-52/g49-y.pdf

それらの考え方からすると、上の変速機構は、トロイダルでは有りませんが、
「円すいローラー」同士を、直交的に押し付ける、新しい方式のようですが、

「ローラー同士の接触面方向」が、「ディスクとパワーローラー」の交点位置の、
方向に向かっていて、その「スピン」を、起こし難い方式の一つだと、
言えるのではないでしょうか。

>>102
どんなのか見てみたいです、>>92参照、の為。。。

>>104
パソコン店によっては、インターネットにつないであるものも、１台くらいはあるはず。
「マックストアー」などなら、１００％つながってますけどね。

＞　　>>92参照、の為。。。
？？？？。

>>103 が、見たかったのでは。
会社に、インターネットにつながったパソコンって、ないんですか。（笑）

>>85
＞　逆三角形で奇抜な構成の、『 ３シリンダー型・対向ピストンエンジン 』は、
＞　数十年前の昔、「内燃機関と言う雑誌」で見た以来、

Ｎａｐｉｅｒ Ｄｅｌｔｉｃ
http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic
ENGINES
http://www.55s.co.uk/engines.htm
Napier Deltic Engine Type T18-37K
http://pigeonsnest.co.uk/stuff/deltic/deltic.html
The Napier "Deltec" Engine
http://modelenginenews.org/etw/deltec.html
CNC-machined miniature engine masterpiece
http://www.craftsmanshipmuseum.com/Tomlinson.htm
Napier Deltic
http://www.reference.com/browse/wiki/Napier_Deltic

こういう構造だったのか。

それにしても、奇をてらってはいるけど、意味の無い複雑さだ。

>>57　
＞　モノリングCVT（MR-CVT）の開発

>>63　
＞　最も不味いと思うところは、ガイドローラーなどの、
＞　直接駆動とは関係しない余分な機構を、必要とするところか。

私なら、「ディスクとリング」ではなく、「ディスク」を２組つかって、
一般の金属ベルト式ＣＶＴのようにし、単に金属ベルトをリングに、
置き換えたようなものを考えるのかな。

そうすれば、少なくともガイドローラーも、常時接触しておくような、
そんな必要性もないから、効率はもっと向上すると思うけどね。

しかしこう言うアイディアは、昔から有って、だいぶ構造は違うけど、
『 リングコーン 』とか言う名称で、「シンポ工業」とかが出していたな。

日本電産シンポ株式会社　　リングコーン　ＳＣＭ・ＯＭシリーズ
http://www.nidec-shimpo.co.jp/prod/ptm/rc/index.html
http://www.nidec-shimpo.co.jp/prod/ptm/index.html

↑合併でもしたのでしょう。（シンポ工業）はかなり古い名前でした。

【訂正マジ懺悔】
>>104のコテハンは｢102:携帯房｣の間違いです。
>>103様並びに皆様、大変申し訳ありませんでした。

>>103さんのソースのCVTはベベルギヤの様だから
ベベルトラクションドライブとも呼んでしまいたい様に思いました。

シンポさんのは例えばスーパーチャージャーなどに使えそうな。

>>107
どの記事に対する感想なのか。ちゃんと書いてちょうだいな。

>>103
＞　交差軸トラクションドライブ
＞　ttp://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy14/yokopdf/san/g49-52/g49-y.pdf

私見ですが、この方式は結論から言うと、「自動車用として」は、恐らく成功しないでしょう。

１．　小ローラーと大ディスクによる、転がり方式であること。
　　（ 転がり変速は、押し付け機構、高接触面圧、スピン、特殊潤滑油など、総じて開発は難しい ）

２．　左右の大ディスクは、互いに反転する仕組みであること。
　　（ 反転しながら押し付ける方式で、左右ディスクの一体化が出来ず、軸受の介在が必須となる ）

３．　一対の大ディスクに、小ローラーは１個しか使えない。
　　（ トロイダルでは、複数の小ローラーも使えるが、１個に限定されると伝達能力不足になり勝ち ）

４．　ディスクの片面に押し付ける、偏荷重の加わる特性。
　　（ 一般には複数小ローラーでバランスを取るが、１箇所では、軸受部に無理な力が発生し勝ち ）

５．　小ローラーは回転のみならずスライドする必要が有る。
　　（ スライドする機構は、大ディスクの動きに応じ軽く動く必要が有り、 仕組み的に複雑になり勝ち ）

以上がその理由です。

>>110
＞　ベベルギヤの様だから

『ギヤ』と言ってしまっては、流石に駄目でしょうな。ｗ

>>112
Deltecエンジンに付いてだが。

三角対向エンジン!?
(英訳;triangle counter-piston engine)
(独訳;DreieckｰGegenkolbenｰMotor)

対向ピストンエンジン。が、正しいのだな。

＞　三角
「四角形」のも有るらしい。私ははじめて今回見た。

PTF Patrol Torpedo Fast The "Nasty Class" Fighting Boat
・　Deltic Discussions -Ongoing　「 DELTIC 24 CYLINDER ENGINE 」

http://www.ptfnasty.com/images/jpg/deltic/24%20Cylinder%20Deltic1.jpg
http://www.ptfnasty.com/ptfDelticdisc.htm
http://www.ptfnasty.com/

別名ボクサー型の水平対向と
対向ピストン型の水平対向と
両者とも只単に水平対向と呼ぶ場合がありますが
両者のしっかり区別した言い方を教えて、エロい人！
できれば日本語のみでの形式名も!!

>>119

・　水平対向エンジン　　　　：　horizontally-opposed engine
・　水平対向型エンジン　　 ：　horizontal opposed engine
・　対向ピストン型エンジン　：　opposed-piston engine

上の解答は、
　　SAPCE ALC　http://www.alc.co.jp/
で、調べた結果です。

用語程度は、次回から、自分で調べましょう。ｗ
辞書サイトだけでなく、翻訳サイトを利用するのも上手いやり方です。

　
【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、もう既に過去のエンジン形式なのだと、
極最近まで信じてましたが、現在も開発され続けているのには、かなり驚きました。

FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
・　Stroke of genius: OPOC takes two
http://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html
http://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

DieselTech, L.L.C.　「 ntroducing PowerLite-100 」
http://www.dieseltech.cc/product.htm
http://www.dieseltech.cc/index.htm
HOWELLS AERO ENGINES LIMITED
http://www.howells-aeroengines.co.uk/

The 100hp Liquid Cooled　Diesel Aircraft Engine
http://www.dair.co.uk/
your milage may vary　≪ February 2007 | Main | April 2007 ≫
http://ymmv.coffeehaus.com/archives/2007_03.html
（ スクロールした中央付近にカット写真があります ）

Atlas F1 Bulletin Board
The Technical Forum > Can a Diesel rev efficiently at 6000 rpm?
http://forums.autosport.com/showthread.php?s=62ab32616d8df513ed5c42d85a73ee46&threadid=91863&pagenumber=2
http://forums.autosport.com/forumdisplay.php?s=ba303c515b7da49efebc286791fa02ce&forumid=8
（上のは２ページ目ですが１ページにも画像があります）

上のページは英語なので、まだ読んでいませんが、「バイクエンジンとして計画？」、
しているかのような画像もあって、何か凄いページのようですね。。。

　
Ｙａｈｏｏ！掲示板
トップ > 科学 > 工学 > 電気自動車＆ハイブリッド自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835553&tid=ee5a4bcabf0bcva1ua5oa5a4a5va5ja5ca5ibcabf0bcv&sid=1835553&mid=196

有難う御座いました。

ＹＡＨＯＯ　ニュース
インタビュー ： 2020年頃にハイブリッドを標準装備に ＝ トヨタ副社長
5月10日16時59分配信 ロイター
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070510-00000092-reu-bus_all

　　瀧本副社長は、現在主流の燃料であるガソリンや軽油について、
　　中国やインドといった新興国での自動車普及にともなって価格がさらに上昇し、
　　２０３０年ごろには自動車燃料に適さなくなる可能性があるとの危機感を示し

　　「これに間に合わせるために、２０２０年ごろには（ハイブリッド技術を）１００％
　　標準にしたい」と述べた。

>>121
＞【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、

Junkers opposed piston
http://images.google.co.jp/images?q=Junkers+opposed+piston&ndsp=20&svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&client=firefox&rls=org.mozilla:ja:official&start=0&sa=N

トロイダルは
ＩＶＴってのが出来るまでの繋ぎで
自動クラッチにすりゃ良かったんじゃ…
トルコンの役割の内の
吸振作用はＣＶＴ自体の吸振作用で事足りるし
発進・微速時の為のトルク増大作用も相性悪いんだか
余り効かないし…

エクストロイドＣＶＴ、勿体ナス。

ナイスアイディア。
これでＶＷで言う処のＤＳＧでなくても
これまたＶＷで言う処のＴＳＩができる！

備考
どうやらＴＳＩにはＤＳＧでなければ成り立たなかったらしい

>>126-127

自動車の変速機については、正直ほとんど知識はないのですが、効率の悪い無段変速機に、
拘るよりも、有段のままでよいですから、ある程度の多段変速にして、ともかくショックのない、
変速さえ出来てしまえば、それで何らの不満もなくせるのではないでしょうか。

ショックレス有段変速機については、基本的には、「各歯車に対するブレーキの操作」だけで、
変速が行える、「星歯車式変速機」と言うのが、古くから使われているらしく、これらの方式で、
十段変速以上の変速機を作れば、無段変速と変わらないフィーリングに作れそうに思いました。

変速軸を複数本使い交互に切り替える方式の、その『ＤＳＧ』とかも、クラッチの精密な制御で、
ショックレスな変速が可能となっているのでしょうか。

ＶＷ ＤＳＧ
http://images.google.com/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=lang_ja&q=%EF%BC%B6%EF%BC%B7+%EF%BC%A4%EF%BC%B3%EF%BC%A7&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

未来的には、「歯車一つずつ」に、個別の電磁クラッチが備えられ、スイッチのＯｎＯｆｆのみで、
自由自在に、歯車選択が瞬時に出来るようになれば、効率の低下など気にならない変速機が、
作れそうに思いました。