≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡

>>128
＞自由自在に、歯車選択が瞬時に出来るようになれば、効率的な低下など気にならない変速機が、
作れそうに思いました。

＜ＤＳＧ発展型がこのBlogの下（から見た方が早い）の方に。
h ttp://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/m/200512

ＤＳＧ→ＡＳＧ→ＰＳＧ→ＥＳＧ

>>276
＞　h ttp://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/m/200512

　　日本でのディーゼル乗用車の正当評価と普及を目指し、
　　コモンレール・ディーゼルの３０７に乗る倉敷人のブログ。

と言うことらしいのですが、なかなか読み応えのあるブログだと、思いました。

＞　ＤＳＧ→ＡＳＧ→ＰＳＧ→ＥＳＧ

「偶数歯車変速軸」と「奇数歯車変速軸」の、「２本の歯車変速軸」を採用し、
そのそれぞれ軸にクラッチを持つ、すなわち、「デュアルクラッチ方式」と言うのが、
この変速機の根本原理だそうですが、最初に使われたのが「戦車」だったのには、
少し驚かされましたですね。

ＤＲＩＶＩＮＧ　ＦＵＴＵＲＥ　　戦車に端を発するデュアルクラッチ
http://www.drivingfuture.com/auto/vw/u3eqp30000001636.php

　　DSGの基本となっている「デュアルクラッチ」というシステムの歴史は、50年以上前に遡るという。
　　当時、デュアルクラッチは、小型戦車のトラクションを確保する目的で使われていたようだ。
　　当然のことながら、戦車には高い機動力が求められる。

　　ところが通常のマニュアルミッションだと泥濘地の中でシフトチェンジした時に、
　　トルクの伝達が途切れてしまうためそこでトラクションを失い、
　　最悪の場合まったく身動きが取れなくなることもあったという。

　　そこでトルクの伝達を途絶えなくするために生み出されたのが、
　　２つのギアシャフトを交互に切り替えることで絶え間ない伝達力を生み出す、
　　デュアルクラッチという発想だった。

>>276
デュアルクラッチ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「デュアルクラッチ方式」では、２つのクラッチを瞬時に切り替えることで、
ショックのない変速が、可能なのだそうですが、「クラッチ操作を省く」、
と言う程度の発想なら、「スーパーカブ」など原付バイクでも採用された、
変速操作に連動したクラッチなどが、よく知られたところなのでしょうね。

>>276
＞　ＤＳＧ→ＡＳＧ→ＰＳＧ→ＥＳＧ

残念ながら、「ＤＳＧ」と「ＥＳＧ」の明確な違いが今一つ良くわかりませんでしたので、もしご存知でしたら、
その違いに付いて、説明をお願いしたいのですが。

>>277
＞　マニュアルミッションだと泥濘地の中でシフトチェンジした時に、トルクの伝達が途切れてしまう

最近はオートマチック？になり、何の問題も起こらないのでしょうが、「昔のバスやトラックの変速機」では、
歯車の切り替え時に、ニュートラルの時点で一旦クラッチの接続操作をし、変速歯車軸の回転数を上げ、
歯車の入れをえし易くする、「ダブルクラッチと言う操作方式」が、有りましたよね。

この問題の根本原因は、ツメ型のクラッチを使っている「常時噛み合い式変速機」では、双方の歯車が、
「有る程度の速度で回転していなければ変速がし難い」、と言う本質的特性があり、それを回避するため、
「シンクロメッシュ」と言う、【　歯車個別に付けられた簡単なクラッチ機構　】が、組み込まれたわけですね。

マニュアル車の運転テクニックと車の運転入門　ダブル・クラッチとは？一体何だろうか。
http://maru-san.net/mt/double_c.htm
http://maru-san.net/index.htm

>>277
＞　　２つのギアシャフトを交互に切り替えることで絶え間ない伝達力を生み出す、デュアルクラッチ

理想的とも言える、クラッチの切り替えのみの、「瞬時な変速」を、本当の意味？で実現するためには、
２つの変速軸を持つ「デュアルクラッチ」ではなく、３つの変速軸を持つ「トリプルクラッチ」ではないかと、
私は考えました。

例えば今、「 Ｂ軸 」の「４速」に入っていたすれば、次にシフトしたいのは、その隣の「３速」か「５速」に、
９割方なるはずです。

そこでもし、現在が「４速」であれば、「３速」も「５速」も、双方のツメ型クラッチ（ツースクラッチ）のみを、
予め結合しておき、そのかわりに、「 Ａ軸 」と「 Ｃ軸 」のクラッチは開放し、現在結合中の「 Ｂ軸 」とは、
変速の瞬間に、切り替えるのみで事足ります。

「 Ａ軸 」
　　┃　　　　　　　「バック」　　　「３速」
　　┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━
　　┃
　　　　　　　　　　　　（ 現在↓位置 ）　　　　　　　　　　　　　
「 Ｂ軸 」
　　┃　　　　　「１速」　　　「４速」　　　　「６速」
　　┣━━━━╋━━━━╋━━━━╋━━
　　┃

「 Ｃ軸 」
　　┃　　　　　　　　「２速」　　　「５速」
　　┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━
　　┃

これがもし、２つの変速軸の「デュアルクラッチ」ならば、「３速」に変えたいのか「５速」に行きたいかを、
検知してから、クラッチ切り替えの操作になりますので、僅かですが、動作が遅れるはずですね。

>>277-278
いやあ！幅広がるレスどうも!!

油圧制御式から電動ｱｸﾁｭｴｰﾀ式にしたASG(A:Acutuate of DSG)
そこから更に乾式クラッチ化し
尚且つ奇数偶数両変速軸を直列一本化したPSG(P:Peace of DSG)

只でさえ各種損失がエンジン仕事損失割合の大きい原付にも
後者ならいいかも…！
更にはVWグループがATをPSGに一本化すれば
自動車でユニットコンストラクションが実現できる!!
(車種により湿式クラッチPSGか？

>>278
蕎麦屋さん等の配達要件より開発された遠心クラッチですね。
更に進めばイージードライブ、とやらのニーズ(横文字!!要求)

>>279
別途に発電機と二次電池を備えた
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ化を見据えたﾐｯｼｮﾝ。

>>280
其れについては私も疑問に思い、雑誌を見通しました。

通常上下予測していた側のギヤを準備し
其の通り⇒0.01〜0.03秒(!!)で変速
逆⇒0.1〜0.3秒(充分速い!!)で変速

…しかもこれをPSG辺りの段階で追々と前者に絞るとか……

>>279
デュアルクラッチミッション（ＤＳＧ・ＰＳＧ）に、ハイブリッド用モーター兼発電機を
アウトプット側に取り付けた物でが、ＥＳＧて事でしょ？

日本でも、普通のＭＴにモーターが取れつけ自動変速にした物を、アイシンが研究してます
アイシンによると、自動変速中にエンジン出力が途切れた時、代わりにモーターが出力し
変速ショックの無い、滑らかな加速が出来るそうです、さらにプリウスのＴＨＳより、小型軽量で
低コストですみ、小型車に向いてるそうです

ＥＳＧのようなデュアルクラッチに、ハイブリッドモーターの必要性が有るのか？ と思ってしまう

>>282
カブは、スクーターなどの普通の遠心クラッチと違うよね、湿式多板クラッチ使ってるよね？

>>283
>カブは、スクーターなどの普通の遠心クラッチと違うよね、湿式多板クラッチ使ってるよね？

ハイすいません
スクーターと混同してしまう癖がなかなか直りません(>_<)