EH500･EF510交直流電気機関車を語ろう

鉄道オタクや鉄道マニアは書き込むな

＞１ですが、別人です。このパソコンを３人で使っている東芝の社員です。
ＥＨ５００交直流機関車について、技術面やユーザー的に語り合えたいと思い
スレッドを立ち上げました。
ＥＨ５００は機関車製造に立ち会ったわけではないのですが、デザイン的にも
ファンです。
今までにも直流でＥＨ１０と言う８軸・２車両の電気機関車があったと言われていますが、
非常に重そうで実用的な機関車では無かったようです。
かといって、１車両の機関車を重連で牽引するのは、非効率です。
しかし、日本の電気機関車で久しぶりに２車両・８軸の電気機関車が登場したのは
機関車の重連運行を極力避けて、機関士や機関車運行の効率や機関車の切り替え
回数を減らすことで、労力を軽減できると言う大きなメリットもあります。
また、直流だけでなく、交流区間も２万ボルト電化でも５０ヘルツも６０ヘルツも
走行できるので、非常に便利な点が大きいです。
姉妹機にＥＦ５１０と言う機関車もありますが、機関車に搭載されている機器のことを
考慮すると、２車両・８軸の車体の方がスペースの関係からすると、
無理なく機器を搭載できるのでＥＨ５００は２１世紀の交直流電気機関車の
主流になるでしょう。

>1です。
ＥＨ５００が本格的に東北本線などに投入されていますが、
九州に投入されるとなると交流機関車ＥＤ７６は完全に淘汰されるでしょう。
東京・大阪から九州に寝台特急が走っていますが、ＥＨ５００を牽引機関車にすると
機関車の切り替え無しで直通運行が可能になりなすよ。
東海道本線や山陽本線は直流区間だから、直流機関車が主流ですが、
九州に入る際には関門海峡で２回も機関車を換えるのですが、その労力が軽減されますよ。
最近はＥＨ５００が性能実験で関門海峡や九州で運用試験を繰り返していますが、
ＥＦ８１のように銀色の耐食仕様の車体にするのか、議論の余地がありますが、
ＥＨ５００で本州から九州まで速度を落とさずに直通運転をすれば、機関車の車体に
海水などの浸食はある程度、防げるのかも知れません。
将来は、関門区間でもＥＦ８１の運用は無くなる可能性も大きいようです。
九州や東北では交流機関車が活躍していますが、車体の高齢化が進んでいるので、
近い将来はＥＨ５００かＥＦ５１０（単価が高い！）が主流となり、九州から
北海道の函館まで機関車の付け替え無しの直通運行も可能でしょう。

３人目です。
２車両・８軸の機関車が久しぶりに登場しましたが、交直流では史上初めてだそうです。
やっぱり、日本の電化区間を全て走行できる機関車の機器を機関車の箱に詰めると考えれば
２車両・８軸の車両は無難だと思うし、より高い出力と、多くの車両を牽引できる点ではメリットは
大きいです。
トワイライトエキスプレスや日本海もＥＨ５００で牽引できれば嬉しいです。
寝台特急・日本海がＥＨ５００で牽引すれば、特急・サンダーバードの運行に
左右されなくて済む点は大きいし、到達時間も大幅に軽減できます。
現在のＥＦ８１は最高速度が９５までしか出せませんが、ＥＨ５００牽引であれば１３０は可能です。
そうすれば、大阪発１７時で函館着１１時から、大阪発２１時で函館着９時と６時間以上も
時間が短縮可能ですよ。
寝台特急・北斗星でも機関車の切り替えが無く、機関車がＥＨ５００であれば
本州側で２時間以上、北海道区間でＤＦ２００を機関車に牽引させれば、北海道区間では９０分以上も
短縮が可能でしょう。特に、北海道ではＤＦ２００牽引にすれば、函館から札幌まで
４時間以上かかるのが２時間３０分台になるので、道内の特急とは到達時間が変わらない
ことになりますよ。北斗星牽引機関車でＥＨ５００とＤＦ２００牽引にすれば、上野から
札幌までの到達時間が１７時間から１２時間台に切り詰めることが出来る上に、
機関車の切り替え時間や労力は短縮できるので、快適な乗り心地になるでしょう。

金太郎スレ認定

ＥＨ５００は単価が高い。
しかし、ＥＦ５１０はＥＨ５００よりも単価が抑えられている。
それでも、ＥＦ５１０は単価が高いので、ＥＦ８１の活躍範囲は縮まらないだろう。
日本海縦貫線を通しで乗ったが、ＥＦ８１牽引の長距離貨物は結構、走っていたよ。

あげ

スレたて乙です
が、あえて突っ込んでおこう
>>4現在のＥＦ８１は最高速度が９５までしか出せませんが、ＥＨ５００牽引であれば１３０は可能です
運転許容速度は110ですが、何か？
仮にEH500が140狙える性能であっても、曲線制限が本則に張り付いていては日本海縦貫では130出せるとこなどほとんど無いでしょう
事実SRCは火災さんちの軒先では130出していませんが、時間短縮しています。
最高速より曲線通過を上げるほうが（線路にダメージが少ないように）時間短縮になりますし、サンダバからも逃げ切れるのでは？
悲しいかなうっとこは線路貸していただいているので、機関車で130ｷﾛとか無茶できません。
今でも邪魔者扱いなんだから

やっぱり、ＥＨ５００の走行性は凄いな。
これで寝台特急を牽引させたら、より快適になるがな。
寝台特急のスピードアップに貢献できるし、
特に日本海が後続のサンダーバードに抜かれ、福井や金沢で待機するのは
気持ちがよくない。
寝台特急は、ノロノロ運転では、値段の安い寝台急行に格下げするべきである。
日本海縦貫線は直線区間が多く、速度を十分に上げられる区間だから、
最新鋭のＥＦ５１０で牽引すれば、函館行きの日本海は最大５時間以上、
青森行きの日本海は最大で４時間以上の到達時間の短縮が可能である。
それとも、交直流の「サンライズ」タイプの寝台・座席電車を新造して投入するべきである。

ちなみに>>9はＪＲ西日本の技術員です。
京大卒です。よろしく。

下請けです。
ＥＨの設計当時から参加していました。（過去形

＞ＥＨ５００は単価が高い。
＞しかし、ＥＦ５１０はＥＨ５００よりも単価が抑えられている。
＞それでも、ＥＦ５１０は単価が高いので、

ハッキリ言いますが、

ＥＨの単価は、激安です。
全然利益が出ません。
仕事をすればするほど経営が苦しくなります。
ので今は降りました。

>8
手元の資料では実用１１０km/h、設計１２０km/hとのこと。
．．．でありますから、設計変更せねば試験的性能としてはともかく１３０km/hは実用的ではないでしょうな。
１３０km/hを毎日出すと言うことは普通に考えて１３０×１．２５で大体１６５km/hくらいまでは永続的に安定に走らせることが出来なければならないと考えられます。
（が、鉄道は専門ではありませぬ故、間違っておりましたらご叱正願います。）
このまま１３０で走らせれば高速域での加速が悪いのは無論、設計寿命も果たせなくなることは火を見るより明らかですな。

>11
　＠３億９９００万円と云ふ話を聞いたことが．．．一説によると＠４億５０００万円前後とも。ペイしないですか．．．

>>12
それよりもモーターの方が漏れは心配だが。んな高速回転させるとあっという間に火花が1週してFOしそうな悪寒
MT56よりかは余裕のあるモーターですけど。
新造後10年くらいでアマチュアの中のワニスが乾いてバインドが緩むそうな。漏れはモーター屋ではなく配線屋なんで詳しくはシラネーけど。

その点は誘導電動機が有利だろうけど。
まぁ、カム磨きから解放されるのは歓迎だな。

寝台列車に乗るような乗客は高速など期待してないって。
ゆったりと優雅な列車の旅を楽しんでいるのさ。
って事で日本海にもサロンカーをｗ>>9

>>1-4の自作自演でクソスレ決定

糞スレというか板違いというか
そもそも鉄ヲタ追い出しというのもなー。

日本海縦貫線にＥＦ５１０のような力のある機関車は現時点で要らないと思う。
１００�`で走る４０５２レでもコンテナのない貨車がいくつも長岡で見られる。
５１０を新製するよりも、富山機と長岡機の８１を延命工事したほうが環境的にも
金もいい方向に向かうと思う。（８１運転士の勘でした｝

ウテシさんが出てこられたので改名。
うーん81更新は良いのですが、MT52CだとKZが受託してくれないのでは？
門司機81-450の軸換えもKKが蹴ったのでHSでやっているので。
現段階では受委託解消の方向なので逐次取替えの方が将来的には得ではないでしょうか？
EHの軸換えは仙台総鉄でやっているのだろうか？

粘着性能では、81<<<<<<<<<<510<<EH500なのだが。

もう一両追加して、12軸・3車輌にして交流直流非電化区間を
全部行けるようにした方が良いんじゃないか?

ほす

交直両用モ-タで変速はどうしているのですか、交流で給電して整流しているのですか、
始動抵抗がいるのは直流モ-タだと思うが交流の時はそう言うものはパスですか、こちら素人なのでわかりません???

>>1
そーいうあんたはクソスレ立てるなよ（ﾌﾟｹﾞﾗ

あげ

EF85が良いね

吉成由佳　　いい女です　上手です　

>>25 ストーカーは消えろ

>>10
有名大学卒の人間イコール、優秀なビジネスマン、という幻想はやめましょう。
京大卒のクズ社員、多いです。
そういう私も東大卒の会社のお荷物です。EH500に牽引してもらおうかな。

技術員はビジネスマンじゃないと思う

EH10なら知ってるな
集電能力改善の為にﾊﾟﾝﾀを移動したな

吉成由佳って誰？

５００の騒音どうにかして・・・
今日気ずいたが、９０１号機はＭＭＢＭの音がちがう

ところで隅田川駅の構内図キボンヌ

やっぱ日本海縦断路線を一気に引いてこそのＥＨ５００でありＥＦ５１０だ罠
今更＞２１
一度整流してインバータで必要な周波数を供給、だ罠、誘導３相モーターだし

EH500のMRBMも爆音ですが、何か？

34

@[p[

今日の3057に移籍が噂される28号機ｷﾀ━━━━━━＼(ﾟ∀ﾟ)／━━━━━━ !!!!!

27.28.29と門司に行ってしまうの？？

3086レ 901

今日は3086TOPナンバー　日曜は2週連続

EH500の運転台について質問させてください。
このページの下にある運転台の写真でぱっと見て大きなレバーが４つありますが
それぞれの名称を教えてください。
http://kikatama.blog.hobidas.com/archives/article/5756.html
http://homepage1.nifty.com/ykatsuta/EH500.htm

14が吹田にいるらしいが・・・

>>40
全くの推測
左から単弁、自弁、マスコン、逆転

14号が九州入り

＞42
サンクス

なんだこのスレ

インバータ制御車が登場したとき粘着係数高く見積もりすぎて失敗したという話があった。
ED75並の0.4ぐらい期待したのだろうか。

北九州ターミナル駅で１４号見たで〜。
何時まで居るんだ？

http://www.youtube.com/watch?v=AlKUE0fcWXg

49

騒音出過ぎ。
流石に最近なれたけど・・　夜中の３時とかに爆音は辛かった。

日本海側は午前はEF500-45、午後はEF510-3とダブルパンチだな
どっちも初めて見たからカッコよかった

そういえば、EH500-45が9月27付けで関門ﾄﾝﾈﾙ用として門司機関区に正式配属になってたんだってね。
今日、知ったぞ。

>>52
訂正
誤･･･9月27付け
正･･･9月27日付け

EF510のシングルアームパンタの向きがなぜ逆なのかが謎。

諸説あるが、交流区間では後Panで走行するから架線垂下等があっても
パンタの損傷を最小減に抑えるのが第一らしい。

>>3
残念ながら、ＥＨ500は東京から東海道本線を大阪まで下ってこれません。

>>1
質問があるのですが、現在、北海道方面の重連運転貨物列車を
ＥＨ５００で置き換えているのですが、実際に直流区間に
入ってくるＥＨ５００は数本しか有りません。
それならば交流専用でいいと思いますが、もし造るなら、
ＥＦ級とＥＨ級のどちらが適していますか？
詳しく教えて下さい。

>>56
素人質問ですみません．何故？？？

.

.

>>57
直流区間に入ってくる本数が少ないのは、
長距離運用すると走行距離毎の点検頻度が増え、稼働率が低下してしまうからで、
黒磯までは直流機を使う場合が多いからです。
EF級とEH級についていうと、EH級のほうが適しています。
北海道方面ではIGRいわて銀河鉄道線などでの勾配や、
湿度が高い青函トンネル内の連続勾配などがあります。
日本では軸重制限がきついので、EF級ではこれらの場所では空転しやすくなり、
列車を引き出すのが困難だからです。

鉄ヲタ・マニア厳禁って、イントロダクションがヲタ全開やないかw

EF81形って日本海縦貫〜東海道・山陽〜九州みたいな運用は
熱容量面で厳しかったらしいな。EH500・EF510形はどうなの？

>>57 です。
１ヶ月以上返事が無かったので、完全に無視されたと
思いました・・・。
やはり、EF級では厳しいのですね。ありがとうございます。

長距離運用すると走行距離毎の点検頻度が増え、
稼働率が低下してしまうのであれば、交流専用の
ＥＨ７００【仮】でもいいと思うのですが、
どう思われますか？

たびたびすみません。

保守

交番検査

>>64
当初は今みたいな事態になる事を予測してなかった予感。

九州へ行ったEH500はもう定期運用入りしているんですか？

試運転段階だそうな。

昨日、大竹駅でEH500-48を見ました。

門司へ送られた時のヤツだね。3092レと2077レで見たよ。

500の変圧器左にあるアンテナは、なんのためにあるの？
GPSにしては、配線が緑だし。？

過疎ってますな。

末端ユーザーだが、EHになってだいぶ楽になった。若番でたまにある側窓からの隙間風がなければ最高だ。
にしても901、MMのアンペアを表示する棒グラフがいつも落ち着かずに小刻みに上下を繰り返すのはなぜ？最初見たときは空転してるかと思ったが…

雨

>>74
「アンペアを表示する棒グラフがいつも落ち着かずに小刻みに上下を繰り返す」のは901のみに出現する現象でしょうか？
計測系は、サンプリング時間や平均化処理のしかたで数値の変動は如何様にも盤面表示できるので、初期型のみならば生の値をそのまま表示している可能性有り。

キンタ守って！

キンタ守って！ の書き込みから11日経過

さらに11日経過

二休

>>3

トワイライトや北斗星は鉄道の旅そのものを楽しむため、時間短縮は
無能と思われる。

過疎ってますな。と書いてからはや数ヶ月。

金太ましなビル

金太まけが多い

http://flash.flop.jp/kin.html

この時期のEHは有り難い。
冷房付いてて快適。

金太ま蹴るな

あーあ
電化設備さえまともならEF200もっと作るのにな
新幹線が1編成15000kwって時代に
なんで貨物機関車が3500kw-4000kwなんだっつーの
ぜんぜん電気たんねーよ

つまり、EF200の三重連をしたいと？

変電所が死ぬぞ

だから死なない変電所を作って欲しい。

走れてるんだからいいんでねぇの？

>91
東名を90km/hで走ってるトラックに負ける

>>88
幹線は交流電化に変更した方がよかったよな。
フランスでも直流区間は苦しいらしいし。

>>88 ＞　電化設備さえまともならEF200もっと作るのにな

増強計画はあったんだが、バブルがはじけて吹っ飛んだだけ。
セクション通過でトリップするのは技術的には問題なくなってる。
倒壊区間を増強すれば問題ないと思う。

＃電機の発注先を機関士を馬鹿にするハイタッチじゃないとこにすれば改良が早く
寿命前に最大パフオーマンスが得られるだろう。熟練者の実感を大事にできない
ハイタッチじゃろくなものできないよ

>93
> 幹線は交流電化に変更した方がよかったよな。
> フランスでも直流区間は苦しいらしいし。

素人なので電気工学は分からないが…
直巻電動機を止めて三相誘導電動機を使うようになった今
直流電化に拘る意味は何処にあるのだろう？

>>95
大量にある既存の車両がそのまま使える。
直流車の方が安い(車両に変電設備を積む必要が無い)。
直流電化の方が絶縁が楽。

金太負けが多い　　　　　　　　　　　　　　　　　金玉毛が多い

>>95　＞　直流電化に拘る意味は何処にあるのだろう？

トータルコストで直流の方が安い。

新幹線並みにカネを掛ければ、大電力OKで、セクションも自動切り替えにできるが、
特別高圧じゃ絶縁も大変だし、トンネル断面も大きくなるから地下鉄には使いたくないし、
変電所が車両毎に分散されるというのは不経済。
（機関車列車だけでなら一定の合理性はあったのだが、
電車で直通方針となると交直車は変電所の２重投資みたいなもの）

>>95
単相交流から三相交流へ直接変換するのは、在来線以上の高速鉄道において実用的でない。
鉄道の電気車は基本的に直流電源が基本。

ダスキン