トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎

？？？？

いちいちクソスレ立てるな

Google辺りで「馬力　トルク」で検索すりゃ出て来るだろが
http://www3.osk.3web.ne.jp/~akineko/ME/GOLF4/FAQ/bariki.html

とりあえず単位をみてみい
―終了―

torque【トルク、ト−ク】
1.古代ゴール人・ブリトン人の首飾り

ばりき【馬力】
1.馬の力。特に、荷車を引く力をいい、転じて、荷物を積んで運ぶ馬車。「馬力を引く」
2.能力。精力。体力。「馬力がある」「馬力をかける」など。

単位が違うだけで，トルクも馬力も同じものです。

初心者のための質問スレッド（２）　
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1009/10094/1009476981.html
１５６番１５７番１５８番２３０番を読む事。

と言う事で、そろそろ、

--------------------------------　終了　-------------------------------

かな。？

トルクだけでは自動車は走らないの？
馬力だけでも自動車は走るの？
＞２〜７までの人どうなの？
わたし的には>>5さんが合ってると思います。
だってトルクも馬力も力でしょ？

言葉だけで書くとニュアンスがうまく伝わらない場合、「アホか」って突っ込まれる
から嫌なんだけどさ、あえて乱暴な表現で言うとこんな感じ。

平均的な馬１頭が引くことが出来る荷重を馬力とすると、トルクは各足が持ってる筋力
と考えてみるなんてどう？

まあここまで書いて、「学術的にはこうだ」って俺の表現の揚げ足取ってくれる人が登
場しなかったら、ここの板で答えをもらうのはあきらめてちょうだい。

馬力=トルク*回転数*定数

トルクだけ太くても回らにゃ話にならんのよ。
逆に、トルクが細くても、回せばなんとかなる。

トルクは軸を回そうとする力のようなもの。
太い棒の両端を二人で持って、お互い逆方向に回したりしたことある？
あのときの「回そうとしている力のようなもの」がトルクだよ。

馬力（出力）は、単位時間当たりにどれだけの仕事ができるかってこと。
たとえば、1秒間にどれだけのものを、何m持ち上げられるかという指標になる。

それじゃトルコとソープはどう違うの？

>11
名前が違うんでないかい？
さすがにトルコじゃ国際問題になりかねん。
っていうか、なんでトルコなの？
トルコって一体...。

>>12トルコでは風呂といえば泡風呂らしい。

プ〜ソ〜

トルクの単位はN m(ニュートンメートル)でエネルギー(仕事)と同じ。といっても回転で
のエネルギー。
ねじを回すとき、力を入れて少し回すか、少しの力でたくさん回すかの違いはあっても
結局はエネルギー(トルク)は同じ。

馬力は単位時間あたりのエネルギー(仕事率)なのでW(ワット)と同じ。"力"と書かれてい
るけど力(N)ではないので注意。

ということで、トルクと馬力は違う物。

あと、>>8についてだけど、物体が動くこと(力の関係)と移動したこと(エネルギーの関係)
は別のことだからね。
F = m a
U = ∫F ds + (1/2) m v^2
ね(摩擦を無視したりしているけど)。

>>11は風営法の改正以前と以後と思えばいいのでは？

あつ、
> あと、．．．
の部分は、今回のとはちょっと関係なさげやね。ｽﾏｿsage。

>>15
うー・・・・ん（１５を読んだ後のため息）、、しばらくして
例えば７５Ｋｇの物体を空中で支える時（持ち上げる方法は吊るした糸をドラム
に巻き取る方式、ドラム径などは無視）
ドラム中心から伸びている１ｍの棒の端に１０Ｋｇの力が必要と仮定します。
今度はそれに１１Ｋｇの力を加えるとドラムが回転を始め毎秒０．２ｍの速さで
物体は上昇を始めました。
更に力を加えて力が２０Ｋｇになると７５Ｋｇの物体は毎秒１ｍの速さで上昇を始めました。

以上の文章からするとトルクと馬力は同じと思いますが？？？？？？

毎秒1ｍが加わった時点で、トルクではなくなると思われ

訂正
毎秒0.2ｍが加わった時点で・・・・・

トルク（モーメント）はベクトル量、馬力（仕事率）はスカラー量。
んなもの、どう違うというより、どうしたら同じと思えるかのほうを
聞きたい。

昭和59年にトルコ人青年が「特殊浴場に私の国の名前を使わないで欲しい」
と抗議を起こします。これを受けて、特殊浴場協会はトルコ風呂の名称を
自粛、代わりの名称を募り、最終的にソープランドを統一名称にしました。

ならば１０Kgの力を加えた時点（釣り合っている）時
吊上げに使用した糸がゴム製で０，５ｍの伸びが生じています
その伸びを利用すると７．５Kgの物体を毎秒１ｍ上昇させる事が出来た。
これは言いかえると０，１馬力の力と考えられませんか？

要するにトルクって仕事率ね

それは｢絶対｣違うと思うぞ・・

馬力は時間が関係してくるがトルクは関係してこない。

>>17
＞今度はそれに１１Ｋｇの力を加えるとドラムが回転を始め毎秒０．２ｍの速さで
＞物体は上昇を始めました。

そこが変。起こるなら0.98ｍ/s^2（0.1Ｇ)の加速度で加速を始めました、とかになる。
そのうち、ドラムの回転が速くなりすぎて力を加えられなくなってくる。
条件が整えば、上昇はある一定の速度に落ち着く。そのときに加えている
力を測ってみると、力はやっぱり10kgfになってる。速度は速いけど。
（真空中、摩擦なしの話。）

>>22
毎秒1ｍ上昇させ続けるのが0.1馬力。ゴムにできるのは、「1m上昇したところで静止状態
になる」、「振動を始めた。そのときの最大速度が1m/s」とか。1秒間だけ毎秒1ｍで上昇
させることができたなら、それは0.1秒間だけ0.1馬力。

#つうかややこしい。ｋW使え。

最後訂正。
×0.1秒間だけ0.1馬力。
○1秒間だけ0.1馬力。

軸に力がかかっているとき、その力のことを「トルク」と表現します。例えば、ドライバーで
ねじを回そうとウンと力を入れた状態で、まだ回っていないとき、軸にはトルクがかかって
いますが、回ってないので馬力は出ていません。
そして、それが回りだしたとき、どのくらいの力で何rpmで回っているかを「馬力」と表現
するのです。10万回転とか。
〜
などということは百も承知の秀才の＞1氏が、わざわざアホな2ch流回答を期待してアホな
質問をたてたのに、マジレスの私っていったいどんな酔っ払い？？
〜
SI表示だぁ？　誰が勝手にンなモン決めたんだ。トルクは「にゅーとんめーとる」だと？
ニュートンといえば「りんご」であって、トルクはkgf/mだよー。
馬力は「わっと」だぁあ？　ワットっつーたら「白熱電球」にきまっとろーが。馬力っつーと
なんつっても「PS」だ。「HP」でも許す。
というわけで、SIはおじさんにはわかりません。いやな世の中になったモンでまったく泣泣°
〜
100万回転でも許す。

おっと、「kgf･m」だ。マジ酔ってる。

>>28 PS と HP じゃまた違うよ。換算表見てごらん。

換算は必要ですが、マア、考え方は同じつーことで。

すべて高校物理の教科書が悪いということにしとこや。

もう議論面倒だから定義書いとく。慣性能率 I の物体が角速度ω
（これはベクトル）で回転している状態を考えよ。

トルク = (d/dt)(Iω) = I(dω/dt)
馬力（に相当する仕事率） = (d/dt)((1/2)I ω・ω) = Iω・(dω/dt)

このほかにトルクないし馬力の定義はないよ。

33までで答え出ましたね。
言葉で考えるんじゃなくて、単位を見れば間違いません。

このスレをみて思い出しましたが
その昔の日本人がわけのわからない訳をつけたために
混乱してる事例って沢山ありますよね。

例えば１０ｋｇのモノを１ｍ持ち上げるとして、機械Ａは１秒かかり、機械Ｂが
２秒かかったとすれば機械Ａは機械Ｂの２倍の馬力を発生させているということ。
トルクは力だけ、馬力は単位時間あたりの仕事率
車でいえば空気抵抗とか重さとかの各種抵抗が同じなら、馬力があるほうが最高
速が速い。

ＯＫ？

下り坂をドラム缶がころがって下っております。
それを止めようとして１０Kgの力で支えましたが下るスピードが半分
になっただけで止める事ができませんでした。
加える力を２０Kgにするとドラムかんはやっととまりました。
１０Kgの時は馬力と呼び２０Kgの時はトルクと呼ぶのですか？
加える力の場所はドラム缶回転軸から出ているアームとします。

>>35で判りやすく簡単に説明しているのに
なんでこんな話がでてくるんだ？
　
　トルクは捻る力で、馬力は効率だろうが・・・

>>20が的確な答えなんじゃないかな?
下の毒は別として

ところで、0.75Ｋｗが１馬力だったら６０Ｗの電球は0.06馬力なんでしょうか？
電球と馬力てなんか繋がりがわからないなあ

馬力とは仕事量、トルクとは力。
簡単に車で言えば馬力はスピード、トルクは加速力かな！？
でもトルクにより馬力は計算されるから因果関係は大きいよ。

>>36以降の展開は・・
「みなさんは20kgの時はトルクと言いますが、ドラム缶は地球の自転で回転
しているのだからこれは馬力とも言えるのではないですか？」
とか言い出すに変造500ｳｫﾝ。

少しは自分で調べるという姿勢を持ちましょう。

>>42
ココで調べる（教えてもらう）ではイケマセンか？
やっぱ＞４２はへたれと　自分で名乗る所が立派だね。
さて、
今酔っ払ってますがトルクと馬力の関係で？？？？
ドラムに巻きつけたワイヤーの端に７５ｋｇの物体が吊るしてあります
それを静止差す為にはドラムに付いている長さ１ｍのアームに７５ｋｇの力を加える必要
があります。（ここまではトルク）
次にそのアームにバネ秤を付け７５ｋｇの物体を毎秒１ｍの速度で吊上げて行けば
バネばかりの値はいくらになっているでしょう。
へたれ殿、答えて見て。
毎秒２ｍはどうなんだ？
毎秒１０ｍはどうなんだ？へたれさん!
物体が移動を始めたらねじる力トルク）は消滅か？
ねじる力があるから移動するんだろー？

>>41は狭い考えと思われ。
地球の自転＜地球の公転＜銀河系の回転＜宇宙の広がり（藁

>>43 アンタの実験を月の表面でやれば、また違った結果になるよ。
特にツナの切れたエレベーターの中でやれば、

＞物体が移動をはじめたらねじる力

は消滅するよ。力やトルクは見掛けのもんなんだ。物理的には、
存在するのは運動量。その時間微分が力ないしトルクとして
観測されるだけなんだ。

では坂道を時速２０ｋｍで登る車と時速４０ｋｍで登る車の力は同じって
ことですか？

とりあえず｢１｣以外はsage進行でおながいします・・

>>47
いいんじゃないか？
そのうちコリオリの力とか出てきてグチャグチャになる、に3000ｸｰﾛﾝ。

>>46
別にアンタの例が間違っているわけじゃないけどね、例にい
ちいち「地球の重力による力」を出しているのが気になる。

ここのレベルだと、「トルクと馬力」なんて些末な問題
じゃなく、「質量と力」の違いをまず議論したほうがいい
んじゃない？これは kg と kgf をちゃんと使い分けよう、
といった皮相な問題じゃないんだよ。力もトルクも質量に
対する加速度で定義されているんだ。「動かない物体に
およぼす力」やトルクもあるけれど、これは特殊なもの
なんだ。

>>48 コリオリの力？ おれはそんな低次元の話をしてるんじゃ
ないぞ。「力」が相対不変量か？というのが問題なんだ。

この先の議論をしたいのなら、教科書で D'Alembert の原理
と仮想仕事の原理を勉強してきてくれ。その立場からは、コリ
オリ力も遠心力も、むしろ実在の力と見なすべきことがわかる。

なんか話しが飛んでも方向に向ってる様ですがこれ僕のせい？
昨夜いい事を思い付いたので読んでください。
自動車のプロペラシャフトにコイルスプリングかゼンマイを中間に噛まし
回転の負荷により前後のシャフトに角度的なずれを生じさせます。
坂道を２０ｋｍ/hと４０ｋｍ/ｈで登る時にその角度を測っておき
今度はトルクレンチでその角度になるまでシャフトを回せば
登坂時のトルクが解ると思うけどこの考えは間違いですか？

トルクと言うのは、回転していれば速度（rpm）は関係無い。
馬力と言うのは、速度（rpm）にトルク（g）を掛けて変換した単位。

>>51
タイヤの転がり摩擦や空気抵抗を無視すれば、同じですよ。
遅いエレベータでも速いエレベータでも、
等速移動中は１Ｇしかかからないでしょ。
高校の物理で習ったと思うけど。。。

>>51 = >>1 よ。>>53 の指摘どおり、登坂時のトルクは
20km/h の場合も 40km/h の場合も変らない（同じギア比
を使ったとして）。40km/h の場合は馬力は倍になる。
プロペラシャフトの回転数も倍になる。トルク一定。

馬力の増加分がすべて回転数でまかなわれた、という
意味で、面白い例ではある。

一方で、その坂道を上るクルマに伴走するクルマから見れば、登坂中
のクルマは止まって見えるだろう。等速運動している物体は、物理的
には止まっているのと同じなのだ（現象はなにも地上の人からの観測
には限らない、これを相対性原理という）。

もし坂道に止めたクルマを、エンジンをロックして停車させておこう
とすれば、プロペラシャフトにひねり力がかかる。これこそ、40km/h
で登坂しているクルマのトルクだ。

動いている物体の力学を、いろいろな「見掛けの力」を導入して
止まった物体の力のつりあいとして解析しようという考え方は確かに
あって、それを D'Alembert の原理という。「遠心力」なども、
その立場の用語だ。しかしこれは相当ひねくれた考え方だから、
まずは一通り動力学を勉強したあとでないと間違える。

＞１よ、あなたもまず i)平地で、ii) 空気も摩擦もなにもないところ
で、加減速するクルマのトルクと馬力を理解しなさい。斜面だなんだ
というのは、その後だ。

補注: >>54 で「ギア比」といっているのは、デファレンシャル
ギアのギア比（普通は、固定）ね。トランスミッションのこと
じゃ、ありません。

だらんべーる。

静止した物体はいつまでも静止しようとし運動している物体は運動を続け
ようとする。慣性の法則
>>51に戻りますが加速が終わり定速運転に移った時空気抵抗、転がり抵抗
などにより２０ｋｍ/ｈと４０ｋｍ/ｈではプロペラシャフトのねじれ角度
が違ってくる。このずれ角をトルクレンチで再現しその時のトルクを求める
その時トルクレンチに表示される値はトルクでなく馬力なんですか？
それとも２０ｋｍ/ｈと４０ｋｍ/hではプロペラシャフトの回転が増すだけで
ねじれによるずれ角は生じないのですか？
私が上り坂を例に出したのは平坦地より抵抗が多くシャフトのずれが大きい
とおもったからです。

>>58 シャフトのねじれ（トルク）は変らない。そして、それは
斜面に静止しているときと同じだ。面白いだろう。

へー!!驚嘆の声,そうなんですか。
同じトルクで回転が増すから馬力のみ増加するんですね。
＞５９の声｢だからさっきから何度もいってるだろーが｣（藁

このようにね、物理には直感を裏切る現象はたくさんある。
昔、重い錘も軽い錘も同時に落ちることを立証するため、
ガリレオがピサの斜塔で公開実験したみたいにね。坂道の
プロペラシャフトのトルクも、その意味では本当に測って
みれば、教育的見地からは良いことかもしれないね。

人間の直感というのは、実にあてにならないんだ。だから、
「数式によらない、直感に基づく説明」ほど危険なものは
ない。まずは直感を振り捨て、世界を数式で理解してみる
ことだ。非常にロマンチックな行為だよ。

トルクとは、例えばピストンコンロッドの軸から一メートルの棒を付けて
その棒が一キロを持ち上げれば、トルクは一キロです
分かりやすく言うと、ピストンを押す力です。（爆発の力ね。）

たとえば、低回転型のエンジンと、高回転型のエンジンがあって
ピストンを押すトルクは同じでも（爆発の力はいっしょでも）
加速して行くにつれて、低回転型のエンジンは回転の限界が速く来て
ギアを上げなければなりません。すると馬力は落ちますよね。
（例えば変速式自転車でギアを上げると重いですよね、足の回転が速ければ
そのギアのままで走れるから重くないですよね）

一方、トルクはいっしょでも高回転型のエンジンは
回転の限界が高い分、低いギアで走れますよね。
その地面に直接伝えてるのが力が馬力です。

簡単に言いますと、トルクとはピストンを押す爆発の力
馬力とはトルクと回転によって発生する力です。
よってトルクがいっしょのエンジンでも高回転で回るエンジンは
馬力があるのです。

バイクで言うと単気筒（低下移転型）のバイクと４気筒（高回転型）
トルクと排気量が同じでも、４気筒の方が速いのです
なぜならエンジンを回す限界が高いから。エンジンの回す限界が高い程
トルクは同じでも馬力はかせげるのです

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>>62
アナタの言い方だと、低回転型のエンジンには何もいいところが無い
といっているように感じられますので、補足します。
普通、同一排気量の場合、低回転型のエンジンでは、低速域でのトルクが
高回転型のエンジンに比べて大きいので、低速領域では高回転型エンジン
より大きい「馬力」が発生します（スロットル全開とした場合）。
つまり、あまりエンジンを高回転まで回さなくても走れるってことです。
これって重要でしょ？
いつもいつも高回転域を使用して走るのは、騒音が大きくなるだけでなく、
精神的にもかなり辛いはず。（それが好きな人は別ですが...）
低回転型エンジンにはゆったり走れる魅力があるのです。

ちょっと気になったので聞いておきますが、エンジンのトルクは回転数に
よって変わること、知ってます？　トルクは回転数に依らず一定だと思っ
ていませんか？

動力とは？

>65
力×力の流れ

>64
トルクは回転がある一定以上に回ると落ちる事も知ってます
馬力は回転に比例してます。
俺の言ってるのはその違いを例えばの過程で言ってるのであって
トルクと排気量がいっしょでどちらが馬力があるかを言ってるのです

実際俺のバイクは単気筒で同じ排気量のトルクが同じ4気筒バイク（トルクに
ピークの位置は違うが）エンジンの構造上よく回る４気筒の方が
馬力があると説明してるわけです
低回転型エンジンを否定してるのではなく
トルクと馬力の説明を分かりやすく話してるだけ

トルクのピークがあるのも知ってなければ
ここにいちいち書けへんし（汗

馬力は回転に比例すると言うのは
俺のバイクはせいぜい７０００回転くらいしか回らんが
同じトルクのバイクでも１４０００回転まで回るバイクは
俺のバイクの倍の馬力を持ってます。
トルクは俺のバイクといっしょです

あつかいやすいあつかいにくはとは別問題です
今してる話は＞６４

とにかく分かりやすく説明してるので
トルクはいっしょと言う仮定を俺は言ってるでしょ？６２で

この問題に答えてるだけで
揚げ足取るような話はやめて、ちゃんとしっかり読みなさい

話がややこしくなるのでこれ以上レスはしませんが

>>69
しっかり読んだんですが（汗）
いや、トルクが一緒ならエンジンを回したほうが馬力が出るのは
当たり前過ぎると思ったんですよ。
>>10とかで既に説明されてるし、>>1も>>60で納得してるみたい
だし。

俺は「（最大？）トルクはいっしょ」で比較したこと、及び、ト
ルクが回転数によって変わること言わないで「加速して行くにつ
れて」っていう表現を使ってることに違和感を覚えただけ。
トルクと馬力との関係について、別にアナタの説明が間違ってい
るとは思っていませんよ。

もし気に障ったのならゴメンナサイ。

>>70 １も６０で納得してるみたいだし。
いいえ>>60では納得しましたが良く考えると納得できません。
粘性を持った液体の中で水車状の物体を定速回転さす時２０ｒｐｍと４０ｒｐｍ
では駆動シャフトにねじれ角が生じると思いますが？どうなの？
まじれすさんの登場歓迎します。
液体を攪拌する仕事量と坂道の例えは別もんでしょうか？

１は大学の教職者か？
馬鹿なふりして、実は全部解っててこのスレ立てたろう？（ｗ
学生に見せて遊んでるのか？

>>71 坂道を上ると、クルマは上昇分だけの位置エネルギーを
得ます。そのエネルギーがシャフトから伝達されているわけです。
位置エネルギーの時間あたりの増えかた（単位時間あたりのクルマ
の上昇率）はクルマの速度に比例します。速度はプロペラシャフトの
回転速度ωに比例します。すなわち、位置エネルギー U の時間あ
たりの変化 dU/dt (これが馬力)は、速度と比例関係になって、

　dU/dt = kω　(kはある比例定数)

一方、シャフトの伝達する時間あたりのエネルギーはトルクを
Tとして Tωだから、kω = Tωで、トルク T は一定となるわけ
です。

水中でプロペラを回すとき、回転数と抵抗の関係を知りませんが、
粘性抵抗は回転数の 2乗に比例すると過程すれば、

　k'ω^2 = Tω

ですから、T = k'ωで、トルクは回転速度に比例します。
つまり、早くまわすほどトルクが必要。実際のクルマでも
空気抵抗はこの関係にありますから、速度が速いほどシャフト
のトルクは増えます。

>>72いいえ私は厨房以下です
攪拌はＹ＝Ｘの二乗で坂道はＹ＝２Ｘのちがいでしょうか？

>>74の追加　７４で示した２つのグラフ線を坂道と仮定すれば攪拌トルクと
登坂時のトルクの違いが理解できるでしょうか？

おちょくり方にセンスが無いわ

三本に聞け。

>>1はわかってやってるようにも見えるが
こんな所でアホの振りしても楽しくないしな・・・

新しい本を書くためにネタを考えてる？

>>74 あんたの言いたいことはよくわからないが、
y = x^2 という放物線型の坂道を用意したとしても
撹拌の代用にはならないよ。放物線型の坂道は
上れば上るほど坂がきつくなってトルクがいる
というだけのことで、速度の2乗に比例した馬力
というわけではない。クルマはグラフの x軸を
進むのではなく、蟻のようにグラフの斜面を上る
のでね。

ある形状の坂道を用意して、それを上るには速度
に比例したトルクが必要になるようにしたい、と
思っても無理だろう。

応用問題: 一定の馬力しかないクルマがある。このクルマで、
地図上水平距離 1km 先、ただし標高差で 100m高い場所へ
行きたい。いろいろな形状の坂道があるとして、一番早く
目的地へ到達するのは、どういう形の坂道か(ただしこの
クルマは垂直の崖ものぼれる)。

>>80
あほな私の面倒をみてもらってるので感謝の気持ちを含めて回答します。
どのような坂道であろうと終点は同一なので皆同じである。ふぁいなるあんさー。
但し現実はギアチェンジの回数が少ない１/１０勾配直線（横から見て）が有利（ワラ

>>81 目的地についたとき稼いだ位置エネルギーはどんな経路でも
同じだけど、この問題では目的地で速度ゼロというわけではない
（ゴールは猛スピードでかけぬける）。馬力は運動エネルギー
増加にも向けられるので、問題はそう簡単じゃないのよ。で、
目標は、「最短時間になるような斜面の形状」。距離最短に
なるのは始点終点を直線で結んだ場合だけど、距離は多少損
でもスキー場のスロープみたいにしておいて、最初は平坦路
で目一杯加速して、その余力で次第に急になる坂をかけあがる
ほうが早そうな気がする。

出題しといて、ナンなんだけど、ちょっと解けないかも知れない。
パワーがありあまっていて、地球の引力はそれに対し無視で
きるという極端な場合なら解けて、最良な経路は直線斜面と
なる。まあ、あたりまえだね。逆に、パワーがゼロで、車は
引力で加速されながら坂道をすべり落ちるという場合には、
最良な曲線はサイクロイド（タイヤに反射板を仕込んだ
自転車が、夜、交差点を横切ったとき、その反射板の軌跡）
であることはよく知られている（最速降下線という）。
これはその間をいく問題なんだけど、難しいや。

>>82
＞最初は平坦路で目１杯加速して運動エネルギーを貯め込み
自分の馬力を加えながら坂を駆け上る
ゴールで自分の蓄えた運動エネルギーがちょうど０になればよい。
上空から見たコースは直線であること
しかし
坂を駆け上がる時の遠心力（縦方向、路面を押す力）がロスにならないか心配です。
これを考えると、スタートからゴールまで１/１０勾配の直線がいいかも（運動エネルギーに
おつりが来るけど、

＞自分の馬力を加えながら坂を駆け上る
＞ ゴールで自分の蓄えた運動エネルギーがちょうど０になればよい

絶叫型のジェットコースターやリニアモーターのカタパルト
（これは見たことない） を見ると、だいたいそんなところ
かなあと思う。

＞坂を駆け上がる時の遠心力（縦方向、路面を押す力）が
＞ロスにならないか心配です

理論的には進行方向に直角の向きの力は、ロスにならない。
実際にはベアリングのロスが増えまあ（微々たるもの）、
またタイヤの路面抵抗が増える。力学問題のお約束で、
こういうのは忘れることになっている。

どうも力学問題は人気ないようだから、また低回転エンジン
と高回転エンジンの話にもどしたらいいと思う。

同じ排気量なら 6気筒 より 4気筒のほうが「トルク感」が
強い（ゴメンおれ単車じゃなく 4輪なんで）。でかいピス
トンでどかんとかんやるんで。大きなハンマーでひっぱた
いているのと同じ。これは、トルクではなく、厳密には
力積（「作用」とも）。

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トルクは力。馬力はそのトルクを維持する力と思う。
車に例えると、高トルクは加速が良い。
高馬力は最高速が早い。で良いと思います。
馬力が高いからといって、早いわけではありません。
でも長時間かければ最高速は出ます。
高トルクは加速はスゴイですが、最高速はそれほどでもないって感じ。

>>87
今、安らかに眠っている１ばんを起こすなよ。
＞高トルクは加速はスゴイですが、最高速はそれほどでもないって感じ。
スゴイ加速をすると加速終わりの速度もスゴイと思いますが？

>>87
まちがい
車はギヤ比で加速性能が変わるだけなので
最終的に馬力が全ての性能を表わす。

高トルクは回転数範囲が狭くて扱いやすいだけ。

馬力∝駆動力×速度だからね！
トルクは馬力の成分でしかないよ。

「車に例えると」吹け上がりの善し悪しはどうなります？
重〜いフライホイールが付いて回転上昇が遅くても
高回転の定常状態で高トルクを得るセッティングはあり得るんじゃないですか？
「馬力が全ての性能」とは言えないような。

高回転でクラッチミートするとか、最大出力発生回転数を維持したCVT車とか
考えると、きりがないですが。

>>90
高回転での高トルクって
＝高馬力の事ですよ。

動力計算してみればわかると思いますが
馬力∝駆動力×速度
馬力∝トルク×回転数
であり
最終性能は馬力によります。

高馬力車が低馬力高トルク車に負ける事があるのは
ギヤ比設定を誤ってるだけです。

現実に当てはめると「追い越し加速」ではその通りと思いますが、
「クラッチミート回転数がパワーバンドに満たない発進加速」でも？

ちなみに
高トルク車と全く同じ加速性能を高馬力車でセッティング出来た場合
高馬力車にはさらに余裕が残る事になります。

>>92
発進加速を高トルク車を合わせた場合には
クラッチミートの回転数は高めに設定されるから
パワーバンドに満たない事はありえません。

市販車の場合、その辺が重視されないでギヤ設定されるだけです。

>>93
全くその通りだとは思いますが、

「現実的な車を考えると」フライホイール等の慣性モーメントによって、
エンジンが全ての仕事を車の加速に使えるとは限らないと思います。

エンジンの仕事の一部はエンジンの回転上昇に使われるのでは無いですか？
（フライホイールにエネルギーを溜め込むということ）

フライホイールを軽量化すると、馬力は増えませんが加速力は増えますよ。

>>95
一般にネット値はエンジンから外の仕事量ですから
回転上昇にいくら取られようが既に込みの値。
フライホイールを軽量化するとネット馬力は増えるでしょう？

ついでに高馬力車のアイドリング数を増やして
高トルク車と同じ条件でクラッチミートさせる事も可ですが
アイドリング時の燃費が悪くなるだけなので･･･。
（高トルク車のアイドリングはその出力と引き換えに燃料を消費しているに過ぎない）

>フライホイールを軽量化するとネット馬力は増えるでしょう？

「ネット値」はエンジンの回転を上昇させながらトルクを測定するんですか？
それなら「馬力は増える」でしょうが、一定回転数に保って測定すれば
フライホイールの大小にかかわらず馬力（その時の回転数でのトルク）は同じです。

動力計の取り付け位置がエンジンでも車軸でも言えると思いますが。どうでしょう？

アイドリングについては異論ないです。

>フライホイールの大小にかかわらず馬力（その時の回転数でのトルク）は同じです。

トルクも馬力も変わらない？　ではなんで加速力が増えるんでしょう？
駆動力の増加分が加速を増すのですから、馬力もトルクも増えるはずです。
恐らく測定点での馬力（トルク）域において、フライホイール分は微々たるもので
正しく測定出来ないのでは？と思います。

ん？
測定点での回転数が同じなら馬力もトルクも変わらないかな？
最高回転数が上がって最高馬力が上がるから
実車の加速力が増す、のかな？

フライホイールの軽量化によって得られる余剰な加速力は
定常回転時には余剰なトルクを得られないからですよ。
こう考えてみたらどうでしょう？

坂を一定速度で上るとき、高馬力車の方が急勾配を上れます。
（回転上昇にエネルギーは使われない）

平坦路を加速するとき、高馬力車が高加速を得られるとは限りません。
（回転上昇にエネルギーが使われる）

今問題となってるのは「加速」ですから、、、

>坂を一定速度で上るとき、高馬力車の方が急勾配を上れます。
（回転上昇にエネルギーは使われない）

>平坦路を加速するとき、高馬力車が高加速を得られるとは限りません。
（回転上昇にエネルギーが使われる）

なんか都合のいい条件で話してるみたい。
同じギヤ設定すれば同じ加速エネルギーを要すると思うけどねぇ。
むしろ軽いフライホイールの高馬力車の方が有利と思うが。

都合のいい条件（説明しやすい条件）で書いてますよ。
全否定したいんじゃなくて、「例外もあるよ」と言いたいわけですから。

軽いフライホイールの高馬力車は速いです!!

大型トラックが一速で発進する時、その仕事の50％以上はフライホイールの回転上昇に
使われるらしい。

まぁ、通勤程度では数十馬力しか発揮してないから
その域では高トルクの車は単純に速いよね〜。

いや〜遅くまでありがとう。

>>103
おっと
誤解されるから
「トラックの１速はあまりにもスカスカで車体の加速には思いっきり使いきれない」
の方がピンとくるかもよ。

こちらこそありがとうございました。

うーん、、、通勤程度の低回転域で
FホイールのIが小さい高馬力車（低回転時低トルク）が
FホイールのIの大きい高トルク車（低回転時高トルク）に
加速勝ちする事もあると思いますが、、、そろそろ寝ます。

回転している状態でトルクがなくなると、
回転の上昇はとまちゃうんですか？

>>105
そうじゃなくてエンジンの仕事は必ずしも100％クルマの線運動に変換できるんじゃなくて
何割かはフライホイールに蓄えられてしまうということ。この傾向はクルマの速度が
低くて、エンジンの回転数が高いほど顕著。
だから、2000rpmで30kgmのトルクのエンジンと3000rpmで20kgmのトルクのエンジンが
あったとして、同じ速度から加速したらどちらの加速度が大きくなるか、ということ。

ここの人たちって物理の成績低かったんだろうな。群盲象をなでる

自動車の加速や最高速で例えるのは無理があるんじゃない

自動車雑誌からの知識や体感でトルクと馬力を話すのは無理かと思う

トルクを謳い文句にしてるのって自動車業界だけじゃない？
「他社よりトルクがありますよ」で客は流れてくるから･･･。

機械製作でモーターやエンジンを買う時に
「トルク○○ｋｇｍの奴下さい」って言っても
「･･････何ｋｗ（何馬力）必要なんですか？」でお終い。
　　つーか、機械作るなよって笑われるよ。

クルマでトルクをうたい文句にするのは同じ最高出力でもより低速で回った方が
いいからだよね。大型トラックでもいかに低速で最高出力を出せるか頑張ってる。

>>111
サーボモータ。

>>113
何ワットのサーボモーター？

>>114
失礼、謳い文句の方ね。
「同じ出力ならば」あとは低回転時のトルクしか謳いようないもんね。

吹け上がりのイイエンジンが載っかった車に
乗りたいなあ...気持ちいいだろうなあ。

結局なんか難しいなぁ・・・トルクと馬力の話しいまいちわからないのですが。
じゃーもっと単純に。
たとえばスカイラインGTRは２８０馬力で４３kg-mのトルクがありますよね
んでもってスープラは280馬力で４６kg-mのトルクがありますよね。
この二台はどのような走りの違いがあるのでしょうか？

>>117 他
だから自動車は減速比やトルクカーブも違うから
トルクと馬力で話が済むほど単純ではありません。
車の話なら馬力もトルクも置いといて、性能曲線図を見比べてください。

トルク・馬力の話なら、定格運転してるモーターで考えたらいかがですか？

>>117
このスペック以外は同じ条件として考えるのであれば、一般に言われているように、
加速はスープラが良く、最高速度は同じ。
でいいと思いますよ。
性能曲線図は、定速運転をしている時の性能をあらわしたものではなく、
アクセルを踏み込んだ時のものですよね。>>ALL

トルク差だけ見て加速はスープラがいいというなら
同じ出力の場合、回転数差を無視出来ず
最高速度はスカイラインが速い、としなければ。

>>119
ちがいます

車の各抵抗や損失を無視すれば
エンジン出力＝減速軸出力＝タイヤ軸出力　で馬力は不変なのに対して
エンジントルク＜＞減速軸トルク＜＞タイヤ軸トルク　だから
トルクで車の性能を話しても虚しいだけ。
トルクの違いでドライブシャフトの径も各パーツのサイズも変わるのに
フライホイールだけ持ち出すのも虚しい。

>>120
最高速の時でも減速比は同じとしたわけですね。
その場合スカイラインの方が車重が軽いとかの条件も必要になりませんか？
最高速で走っている車のエンジントルクが何と釣り合ってるかを考えると、
最高速時の減速比は各々最適にするのが妥当だと考えました。

>>117
そんなの比べられる訳ないじゃん、アホかとw
仮に停止状態からフル加速を試みると
スープラはホイルスピンで大幅ロスの可能性大
GTRは4躯なんでホイルスピンは殆ど無いが、クラッチが滑って大幅ロス＆クラッチあぽ〜んw

トルクもひつようだけど仕事率も記載してほしいと思う

>>124
比べてるじゃん、アホかとw

コルクと馬鹿力どうちがうの？説明出来る人歓迎

すまん悪かった

ここでもやってるぞ
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q_id=311336

自動車板から来たけど，こっちは素人には難しいね。
単純に考えて，トルクは地面を蹴飛ばす力，馬力は時間当りの蹴飛ばす力
の量と判断して構わない？

自動車に特化するなら
トルクは馬力曲線の傾きを決定する要素。
「相対的」にそのエンジンの特性を決定する。
最大トルクの発生回転数時に最高の馬力上昇があるというだけで
地面を蹴飛ばす力はギヤ比も考慮する必要有り。
タイヤ軸トルク・タイヤ軸出力が記されてれば（普通無いけど）
>>130の通りで構わない。
性能を理解するには駆動力曲線と走行抵抗曲線があればいい。

回転数上昇によるトルク低下は熱損失や機械損失が要因であると聞いたのですが
詳しく解説できる方いませんか？

↑ＴＡＫＥ？

http://js-web.cside.com/

１３３は、むちゃくちゃ粘着質と言おうか。。。。ほんまアキレタ！

ＴＡＫＥはもう他に引っ越したの。彼がそんな初歩的な質問するわけ無いだろ。

>>132 回転数上昇によるトルク低下は熱損失や機械損失が要因であると

その回答は下↓で既にされている。専門過ぎ？て分かり難い部分も確かに有るが。。。（笑）

「エンジン」３３１−３１２
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/311-312

>>137
ここはトルクと馬力の違いを語るスレッドです
関係無いリンクを張らないようにお願いします。
よって、素人バカの某発明家とＴＡＫＥは瓜２つに決定しました。

ガスタービンエンジンのトルクって、
ガソリンエンジンとかから見ると､笑っちゃうほどトルクが薄いんだろうな。

回転数が猛烈なので、馬力は凄いが。

ここでいうトルクってさ、
＝モーメントじゃないよね。
連続運転してるエンジンから出力される回転力だから。
kgf・mだったりＮ･mなんだろうけどさ、単位。
さらに例えば「6000rpm」とかって但し書きつくもんね。
既述？

>>ここでいうトルクってさ、＝モーメントじゃないよね

技術立国なんてこの国の民族には、やっぱり無縁なものだったんだなあ…

このまま衰弱して安楽死しろや＞＞臣民国家

トルク、馬力以外が全くの同条件であった場合、

トルクがある方が加速力が大きい、
馬力がある方が最高速が高い。

たしかこういうことだよな。
違ったらｽﾏｿ

>>141
ｵﾏｴﾓﾅｰ

>>142
もし理想的なCVTがあったら馬力のある方が加速も良いよ。

劇笑。こいつらってエネルギーも運動量も力も区別できてないぞ！

１４４　←　大正解。

回転変動のあるエンジンでこの話すんな！混乱の元だ。
車はその回転時の発生馬力次第だろ。

ＰＳ＝（Ｔx以下省略）／７５００
の７５００って何ですか？

>>144
馬力のあるほうが減速比を大きくできるからね。
でも、それが142の言う「全くの同条件」になるのかどうか...

>>148　７５００って何ですか？

動力の換算
http://homepage2.nifty.com/NG/unit/power2.htm
１ＰＳ　＝　７５Ｋｇｆ・ｍ／ｓ

>>150
あ、cmに直すと7500Kgf･cm/sなんですね。しかし
１ＰＳ　＝　７５Ｋｇｆ・ｍ／ｓ
の７５とはいったい何なのでしょうか？
75Kgfを１秒間に１m移動？（上昇？）させる仕事でしょうか？
または1Kgfを７５m．．．

>>151　７５とは

この下の記事『　３０６番〜３１０番　』までを全て読めば、完璧に分かると思います。

初心者のための質問スレッド（２）
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1009/10094/1009476981.html

>>151　75Kgfを１秒間に１m移動？

そうですよ。
「７５Ｋｇｆ」は、（重さ）でも良いし、（力）でも良いわけですね。　

>>152
貴方はすっこんどって下さい。オマエが来ると皆さん大迷惑です。

この論議はいつまでつづくんだろう。
最初みたときはあっという間に終わると思ったが。

で・た・い・の。

何が大迷惑？？？？。あほか。

皆さん。１５３は余りにも良く知られた、例の「中傷嫌がらせ粘着男」です。
今後とも、皆さん共々協力して、無視する事にいたしましょう。

悪貨は良貨を駆追するというのだ。

高速域で（低速域でも）トルクが低下する理由わかる方います？

159
なんの、動力源のことだよ？

１５９が言っていることは
エンジンのトルク曲線の事を質問したいのでしょう。
しかし、これはこのスレッドとは関係無い質問事項です。

このスレッドを締めくくる完ぺきな答を私がだしましょう。
トルクとは回転運動によって生じる力です。
馬力とは直線運動によって生じる力です。
なぜなら、トルクと馬力の単位を見れば明かです。
よってこのスレッドしゅーりょー　　　。

>>159 高速域で（低速域でも）トルクが低下する理由

その回答は下↓で既にされている。専門過ぎ？て分かり難い部分も確かに有るが。。。（笑）

「エンジン」３３１−３１２
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/311-312

>>161　馬力とは　直線運動　によって生じる

この　珍回答　には、ホント久々に笑わせてもらったよん。。。サンキュ〜ね。

>>166
ホント久々です。
まるで異常爆発か熱伝達みたいです

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>>164
↑　まるで奇痴害みたいです。

>>152
レス遅くなって申し訳ありません。リンク先を見てなんとなく
わかりました。７５は馬から来たんですね。ありがとうございました。

　トルクとは回そうとする力。馬力は発生しているエネルギー量です。
たとえば、乗用車のエンジンは最高で七千回転、バスとかトラックの
エンジンは最大三千回転くらいです。
たとえばマブチモーターは二万回転とか、歯医者さんのチーチー削る
やつ、あれで十万回転になったりします。
　だからといってマブチモーターを載せても車は加速しませんよね？
同じ回転数でも一グラムの力の千回転と百キログラムの力の千回転と
いうものが存在するわけです。
　ですからトルクは回転しようとする力、馬力というのはトルクと回
転数を掛け算したものとしておけば大きな間違いはなさそうです。
　トルクは加速力、馬力は最高速に効くといわれてますけど、歯車の
組み合わせによってトルクのほうは自由に変更できます。ですからカ
タログで性能をうたうときは馬力のほうを重要視しているみたいです。
　ちなみに馬力は
>>162
　の方が示しているようにエンジンが吸い込んでいる空気の量に比例
する傾向があります。簡単な計算上では完全に比例するのですが、摩
擦だとか慣性だとかの問題でそうはうまくいきません。
　もっと単純に、トルクは排気量、馬力は（排気量）×（回転数）と
覚えているのが一番手っ取り早いのではないでしょうか。

　最近ではもう自動車カタログでも、馬力ではなくてジュールで書いて
ありますね。馬力は後ろのほうにカッコで書かれてます。
　馬力っていう単位はそのうち忘れられてくんでしょうね。

>>169
出力がジュールで書いてあるカタログって何？
キロワットでしょうが？（笑

忘れ去られるのは、馬力ではなく仕事率の単位が分からないあんたね。

まあ、本田宗一郎も加速度単位が分からないヒトだったらしいから、
あんたもあまり悲観せずに、老人ホーム内か、孫相手に語ってなさいってこった。

わからーん！（ｗ

つまりトルクは「エンジンのピストンが一度上下するときの力」で、
馬力は「エンジンのピストンが一度上下する力×一秒間に上下した回数」
でいいのか？

「ジュールパーセック」
って頭で考えてたからまちがっちゃったんです

>>171さんへ
ピストンを押す力とクランクシャフトにかかるてこの原理を考える必要があります。

>>173
それも入るの？
じゃあ、トルクは「タイヤを一回転させるだけの力」
なのか？

クランクシャフトの腕の長さとピストンの力を掛け算したらトルクになります。
馬力は上下する力×上下した回数×上下動の距離（ストローク）を掛け算です。
>>170
ごめんなさいね。嘘でした

>>175
ありがとう
なんとなく分かったような感じがする。
ところでクランクシャフトの腕の長さと上下動の距離は別物なの？

腕の長さの倍がストロークになりますね。

これは説明しなくっても簡単でしょ？
エンジン好きな人だったら。

>>177
迷うことなく納得した。今度こそありがとう。

>>178
自転車派なんで。

今ここでエンジンのウンタラカンタラを話す時､絶対にターボ車のことを考えちゃ
いけませんよ。絶対に話がしっちゃかめっちゃかになっちゃいますから。
想像するのは自然吸気エンジンだけです。ターボ車は空気をエンジンに無理やり
押し込める装置がついているから話が変わってきちゃいます。

トルクと馬力をお手軽に解釈してしまおうとすると、どうしても「いついかなる時も絶対に
通る理屈」にはなりませんね。
いまここでややこしいのはこの二つの違いをどういう目的で知りたいのか、人それぞれ
に微妙に変わってきちゃう事ですね。
クルマを高山にもって行ったらどうなるとか、山坂道ならどうなのかとか、雑誌、或いは
レーシングエンジンの世界で言うトルクの大きい小さいとかの話はそれぞれにニュアンス
がちょっと変わってくるんです。
例えば雑誌でトルクがでかい小さいの話のときは、ジェット機とチョロQくらいマクロな話
になりますが、レーシングエンジンのトルクが大きい小さいは非常に小さな世界です。
すると注目しなければいけない理論は全然変わってきちゃうんです。
私は、多分、雑誌の言ってることが分からないとか、友達なんかと車談義になったときに､
その違いがわかってないと話においていかれてしまうとかの理由がだいたいなんじゃない
かなと思っているんですが、そんなとき思わず専門的な話になってしまったときに自分が
間違ったことをいっている事にきづかないという､ちょっと恥ずかしい目にあいます。
私もときどきやりますから。
たとえばですね、クラウンの3000ccよりF１のエンジンの方がトルクは小さいんです。でも、
すげーエンジンだからトルクもパワーもダントツだと思い込んだりしてしまう。
クラウンは七千回転までまわり、F１エンジンは一万七千回転までまわる。
F1エンジンと市販車の違いは実質上はそれだけが大きな差異で、そのために必要な基本
方針がちょっと違うほかはセオリーどおりにつくられているそうです。
大量生産されない物が高コストになるというのもセオリーどおりです。

>>174
タイヤにはタイヤのトルク、エンジンにはエンジンのトルクがあります。
減速比とタイヤの直径から、最終減速比を出し､計算で求める事が出来ます。
トルクというのはそっちの方向に向かおうとする力のことで、エネルギー変換の
単位ではありません。ゼロ回転でもトルクは存在します。
引っ張った状態のバネ、空気の入った風船、ボンベ、etc
これらは力は掛かっていても、なにも運動はしていません。エネルギーを発生
していないのです。
トルクは回転する方向に掛かる力の大きさを表しています。ですから捲いた状態
にしてあるぜんまいにはトルクが掛かっています。モーターを指でぐっと止めたと
き、それでもねじろうとする力が働いている、これがトルクです。

エンジンについてトルクの説明を簡単にしようとすると、じつにややこしい。
例えばゼロ回転のとき、これはエンストですから、トルクは発生していません。
エンジンを回した時はトルクが発生している。え？どういうこと？って話になっ
ちゃいます。しかもエンジンはその回転数によって急激にこの力が変わるわけです
から余計に説明がむつかしい。
それは静止している軸に働く力は頭の中に掴めても、常に回転数が変化する軸に
働いている力についてはイメージしずらいことがあるんです。
ですからそのイメージを助ける一助となればいいのですが、勾配10度の坂を時速
60kmで走っているクルマと勾配45度の坂を同じ速度で走る車ではタイヤが出して
いるトルクは四倍違います。

スマン、
>>171 >>174 >>176 >>179
は全部オレだ。

自転車派だったら
トルクは足の裏に直接掛かる荷重
馬力は体力の消耗度や消費カロリーに近い

計算が間違っていたらすみませんが一秒間に一グラムのガソリンが燃えると60馬力
分の熱を出します。エンジンの中では不完全燃焼によってこの全ての熱量は発生せ
ず、さらにその熱の大部分はそのままラジエーターに出て行ったり、振動や音のエ
ネルギーに変換されるので実際の出力はずっと小さくなります。
さらに歯車、軸受けや油などの摩擦によってそのほとんどがどこかで熱に変換され、
最終的にタイヤが出せている馬力というのは8馬力くらいになります。
もっというならタイヤそのものの損失もあるので純粋な加速力に使われるエネルギー
はさらに小さくなります。随分効率の悪い装置なんですね。
だからどこかの国で作られている赤いスポーツカーなんかはアクセル踏みっぱなし
なら単純計算で一秒間に57グラムの燃料消費！実験室なら一時間で200kgのガソリ
ンが飲み込まれます。タンクの燃料なんかあっというまになくなっっちゃいますね。
単位時間当たりにどれだけの燃料を燃やせるエンジンであるか。が、イコール馬力
のあるエンジンともいえるんじゃないでしょうか。

>>185

ちらほらと間違いが。

>一秒間に一グラムのガソリンが燃えると（略）
>最終的にタイヤが出せている馬力というのは8馬力くらい
>になります。

これでは正味燃費率が450gr/pshと云うことになるが、極く
軽負荷の燃費率の値である。

>一秒間に57グラムの燃料消費！実験室なら一時間で200kgの
>ガソリンが飲み込まれます。

全開の燃費率であれば、230gr/pshは期待できるので890psと
云う計算になりますが。こんな市販車は無いと思われ。

>単位時間当たりにどれだけの燃料を燃やせるエンジンであるか。
>が、イコール馬力のあるエンジンともいえる

単位時間にどれだけの空気量を取り入れられるかで馬力は決まる。
誰かが引用していた別スレを参照されたし。

>>180

>ターボ車は空気をエンジンに無理やり
>押し込める装置がついているから話が変わってきちゃいます。

ターボはNAの延長で考えられる。そうではなく過給器だけの性能
に依存するのはスーパーチャージャーだね。

>>181

>クラウンの3000ccよりF１のエンジンの方がトルクは小さいんです。

2JZ=294Nm であるから、１万７千回転で発生するとしても712PSにしか
なりませんが・・。今どきこんなF1エンジンはプライベータでも無い
と思われ。無論これは最大出力点でのトルクであるので最大トルクは
最低でこの１０％増しであろう。

ガソリンが出せるエネルギーの12％程度しか走行エネルギーに変換できないということ、
それから燃料消費率から計算したのではなくて実際の雑誌に載っていた燃費から計算し
ました。ＲＸ−７がリッター５キロ、ポルシェは別として高性能スポーツカーはさらに
極悪です。私が知っている限りのガス食いクルマはディアブロでリッター２キロを
下回ったという話です。そこでその中間をとって4としました。そこからアクセルのオン、
オフの時間割合を6対4としてみました。
またガソリン１に対して空気は12から15重量費比くらいの値をとって比例するため、
精度がいいのはたしかに空気の質量流量ですが、燃料消費量から出力を求めても完
全に外れた数字にはならないと思ったわけです。空気を消費するという考え方よりも
ガソリンを消費すると言ったほうがイメージがわきやすいとおもいました。
それからターボのクルマで想像してくれというよりは構造を簡単にしたほうがよい
のではないでしょうか。確かに微分を繰り返せば空気の三次、四次元的な計算も
二次元まで展開できます。数字をイコールにするより、イメージのほうを常に優先
しています。ニュートンメーターや燃料消費率の単位を知っていて、さらにそれら
計算のできる人が、トルクと馬力の違いを聞きにきたりしませんから。
ただ、トルクの問題は少し別で、今のＦ１エンジンは過給率が良いらしく、給排気
脈動を利用して高回転域ではＮＡでありながら過給率1.2を達成していると聞きまし
た。
私は「一万七千八百回転で760馬力程度を出している（推定）」という記事から想像し
てみたわけです。レーシングエンジンに関して、その出力特性についてはきれいで
ないグラフを見せていただいたことがあります。おそらく、その吸入共鳴によって過給
がなされているところと死んでいるところに急激な山と谷をいくつかもつ、非常に不規則
なものでした。
最高出力と最大トルクをほぼ一致したところに持ってきてしまうと確かに不自然ですが、
私は共鳴効果のことを重視してそのようにしました。つまりはピーキーなエンジンだろう
と思ったわけです。グラフの正確なところを覚えていたらもっといい計算をできたかもし
れません。
それからもうひとつ、Ｆ１のエンジン出力を公表するとき、あるいは噂に上るとき、
その数値はグロス値ではないかと思うのです。もっといえば、そもそも高出力をねら
うためにグロス値とネット値にほとんど差がでないと考えました。
そこでクラウンのエンジンとエフワンのエンジンをほぼ同じ条件に置いたとき、どち
らのトルクが上かということになりました。確実に燃焼を起こすように設計されてい
る市販エンジンのほうがトルクをかなりフラットに力強く出せそうです。
エンジン屋さんにこれらの質問をしてみた結果、トルクの差は想像と逆転している
と確信するにいたったわけです。

>>187

やはりおかしな点がちらほらと。

>ガソリンが出せるエネルギーの12％程度しか走行エネルギーに変換できない

それだと500gr/psh程度の燃費率と云うことになります。前回の８馬力云々は
ざっくりと計算すると4500ＣＣの排気量に相当する。12％程度の効率の車
もなくは無いだろうが、平均として取り上げるにはふさわしくないと思われ。

>またガソリン１に対して空気は12から15重量費比くらいの値をとって比例するため

サーキットでも走らなければ、12なんて数値は考える必要はない。ものすごい
精度で理論空燃比にコントロールしている。一瞬でも外れると今の排ガス値を
オーバーするね。

>高回転域ではＮＡでありながら過給率1.2を達成している

もっと高い数値ではないか。この程度ならBMWの市販の高性能エンジンでも達成
していると思うが。

>一万七千八百回転で760馬力程度を出している

と云うことは、その時のトルクは30.9Kgmに相当し、2JZの最大トルク30Kgm
を上回るね。

後半の記載は意味が良く分からない。燃焼云々は効率とは殆ど無関係だと
思うね。燃焼区間が２倍になっても効率への影響は１％以下でしかない。

燃焼の品質を重視するのは、軽負荷の変動率が小さくなるからとか、EGR
を導入しても変動が許容範囲に収まるとかの理由からだと思うよ。

こう言っては、そこらの燃費グッズの効果が無いと言っていることと
同じになって、おたくから非難されそうだが。でも事実だから仕方ない・・。

また筍が生える季節か？

別のスレたててやればいいのに･･･

α・β・ω = χ　として、ここでωを「鼻たぶ」と考える。
α、βをそれぞれ「´」か「｀」とするとχは
（´・ω・｀）または（｀・ω・´）だ。
つまり「ｼｮﾎﾞｰﾝ」=「ｼｬｷｰﾝ」が成り立ったってことだ。

・・・・（´・ω・｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ

ノ′　　　 ｝ 〕　　　　,ノ　　　　　　　　　　　.゛'┬′　　 .,ノ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ノ　　　　　 ｝ ゛l、　　 」′　　　　　　　　　　 .,/′　　　.,ノ _,,y
　　　　.,v─ーv_　　　　　　　　 〕　　　　　　〕 .|　　.il゛　　　　　　　　　　　　《　._　　 .,,l(ノ^ノ
　　　,i(厂　 _,,,从vy　　　　　 .,i「　　　　　　.》;ト-v,|l′　　　　　　　　　 _,ノ゛|.ミ,.゛'=,/┴y／
　　　l　　,zll^゛″　 ゛ミ　　　　.ノ　　　　　　　.il|′アll!　　　　　　　　　　 .＞‐〕 ＼ _＞＜
　　　《　il|′　　　　 フーv,_ .,i″　　　　　　 ||｝ーvrリ、　　　　　　　　　　　　　¨'‐.｀　　 ｛
　　　 ＼《 ヽ　　　　　.゛li ._¨''ーv,,_　　　　　.》′　 ゛゛ミ|　,r′　　　　　　　　　　　　　　　 ｝
　　　　　 ＼　,゛r_　　　 lア'　　　 .゛⌒＞-vzト　　　　.ミノ′　　　　　　　　　　　　　　　　 〕
　　　　　　 .゛'=ミ:┐　 .「　　　　　 ./ .^〃　　　　 :、_ リ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .｝
　　　　　　　　 ゛＼ア'　　　.--　　,,ノ|　　　 、　　　 ゛ミ｝　　　　　　　　　　　　　　　　　　 :ト
　　　　　　　　　　 ゛^ー、,,,¨ -　　 ''¨.─　　　:!.,　　　リ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ノ
　　　　　　　　　　　　　 〔^ー-v、,,,_,:　　　　 i゛「　　　｝　　　　　　　　　　　　　　　　　 .,l゛
　　　　　　　　　　　　　 l!　　　　 .´゛フ'ーv .,y　　　　］　　　　　　　　　　　　　　　　　 '゛ミ
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　,/゛　.ミ;.´.‐　　　 .］　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ミ,
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　 ノ′　ヽ　　　　　　〔　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ミ
　　　　　　　　　　　　　 ｝　　　　｝　　　　　′　　　 ｝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｛
　　　　　　　　　　　　　 .|　　　　.ミ　　　　 .<　　　　 〔　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 〕
　　　　　　　　　　　　　 .｛　　　　 ＼,_　　 _》、　　　 .｛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .｝
　　　　　　　　　　　　　　｛　　　　　　¨^^¨′¨'ー-v-r《　　　　

あどんさんへ＞

ちょっと勘違いとか計算違いはあるが、非常に良く勉強している
と感心する。

エンジン技術者でもここまでの知識があるものは１％以下だろう。

このスレのトルクと馬力の関係すら理解していない技術者が大半
だ。特にお偉いさんほど知らないね。

部内（だから当然世間では専門家で通る）のプレゼンですら、その
馬力を出すには、スペックの最大トルクよりも大きなトルクを出さ
なければならないスペック表がまかり通る。少なくとも２回はそんな
プレゼン資料をみたことがある。

たまたま見かけた資料でそんな有り様なんで、もしかしたらかなり
の者が間違ったプレゼンをしているのかも知れない。

まあ、そんな程度の集団でもエンジンが開発できていると云うことだ。

>>193
私も同感、あどんさん　一緒に仕事できたらいいのにね。
でも>>183も　なかなか　すごい
でも２　残念　普通乗用車は、排ガスモード領域以外は、出力空燃比　
でも、燃費率が熱効率である事を　解ってらっしゃる
うちの会社でも１％もいないですよ。
183も一緒に仕事したいな〜ぁ

>普通乗用車は、排ガスモード領域以外は、出力空燃比

雑誌で空燃比計測をした記事があったが、BMWは250Km/hでも
理論空燃比であった。

>>195
　ありがとうございます。
　知りませんでした。

　凄いなぁ　ＢＭＷ　
　ストイキでドラビリＯＫなんですよね？

昔、モーターファンという雑誌で定地テストをしていたけど、高速だと国産車は
燃料消費率（ｇ/psh）がかなり悪くなっていた。特にターボ車。昔の話だから
今は改善されているのかも。あと、日本車でも欧州に輸出するモデルは
自然吸気エンジンでも排気バルブにナトリウム封入式のを使っているクルマがあった。

>>196

>ストイキでドラビリＯＫなんですよね？

ちょっと前のCカーは２０％リーンの最小燃費率で走っていた
と紹介されていた。追い越しの時だけ出力空燃比だそうだ。

F1もホンダの報告では、ターボ時代の末期は同じセッティング
だったようだ。（通常は常にリーン）

９３年の報告を見ると、NAでも理論空燃比のようだ。先日のテレビ
放送ではウィリアムズBMWもそうなっているとか解説していた。

>>198
ホンダのターボの時代の理論空燃費燃焼は、燃費のためだったと思います。
私もあの頃の監督（今ザウバー）のコメントで、理論空燃比でも、最大トルクは出せる
との文面に、頭があっちゃこっちゃ行った記憶があります。

　気化冷却を使用せず、空気密度を上昇させる・・・
　ヘッドにＦＲＭ、繊維強化金属でも使ってたのかな？

　レースの世界でも、熱効率最良値で使用しなければならない時代なのでしょうか？

今のF1は燃料の使用量規制ってあったかな。なければそんなにストイキに拘らなくても
いいような気が。

>>199

>理論空燃比でも、最大トルクは出せる との文面に、
>頭があっちゃこっちゃ行った記憶があります。

>気化冷却を使用せず、空気密度を上昇させる・・・
>ヘッドにＦＲＭ、繊維強化金属でも使ってたのかな？

ホンダはF1の、日産が当時のＣカーの技術を発表していますが、
特に変わった技術は使っていなかったようだ。

酸素センサーを使って、精密な空燃比コントロールは
していたとはあるが。

>>200
>そんなにストイキに拘らなくても いいような気が。

ばかげたルールの為に、今のF1はピット給油時に抜く
以外に抜くチャンスが無いことが多い。

予選トップだった場合のことを考えてみる。たくさん燃料を積んだ
場合３Kgで0.1秒ラップタイムを損する。

100Kgの燃料毎にピットインするとし、その間の周回数が２０
周とすればその間に２秒のアドバンテージが稼げる。

予選順位が悪い場合は同じ燃料搭載量で10％、つまり２周分燃料
を稼げれば、その間にダッシュして次のピットインで逆転出来る。

その２周の重量差は100Kgだから、ラップ毎に３秒の計６秒を稼げる。

細かな計算は嘘があるが、大体のイメージはそんな感じだ。今のF1
はある意味で燃費競争とも言える。

age

楽しそうなんで、参加してもよいですか？
ストイキに反応しますタ。

age

>レースの世界でも、熱効率最良値で使用しなければならない時代なのでしょうか

レースだから！かもしれないね
無駄に燃料を使えばそれだけ燃費が悪化し、重量増大+タンク容量増大から
空力設計の自由度が下がる上に、運転中の重心移動でサスの負担も増える

それならターボ付きも混走しないのかな。過去、F1も機械式過給機全盛の時代があったけど
燃費の面で廃れたわけだし。

燃費の面で廃れた？
逆に戦闘力がありすぎて「燃料搭載量規制」があったんだよ。
当時は給油禁止で
・１５００ｃｃターボ車１５０Ｌまで
・３５００ｃｃＮＡ車無制限
であり、燃費はターボ車の方が上だった。
「加給圧制限」もあったし。

>>207

そうとは言えない。
熱効率的には圧縮比が低い分悪化する。１０％弱は悪い。

燃費率はgr/Kwhなんで比重の重い燃料（トルエン８０％）を
搭載していた。トルエンはシンナー遊びに使うもんだけじゃな
かったと云う訳。

普段はリーンで燃費を稼ぎ、直線とか必要な所だけ出力空燃比
にしていた。今も昔も、F1ではコーナーで抜ける所は殆どないので
抜かれそうな所だけ濃くすれば良かったのだ。後はひたすらブロック、
ブロック。

約３００ｋｍのレースを
ターボ車は１５０Ｌで
ＮＡ車は２００Ｌで走ったならターボ車の方が燃費いいでしょ？

ターボ時代のF1だと過給圧を下げるほど燃料消費率（g/ps・h）は悪化していた。
ターボ最終年の2.5barの時でもそれより過給圧を下げると効率は低下するから
出来るだけ2.5barを保つように制御していた。

>>210　過給圧を下げるほど燃料消費率（g/ps・h）は悪化していた。

それは、最初から「過給を前提とした圧縮比に調整してあるエンジン」の、
一時的に過給圧を下げてつかう場合の話ですよね。

一般的には、過給エンジンとそうでないエンジンを比べた場合には、
過給エンジンのほうが、燃料消費率は悪いと考えて良いのではないでしょうか。？

１９８８年のターボ車は、ブロック走行なんかしないでぶっちぎりだった。
どういう理屈で
「同一出力下での燃費はターボ車の方が悪い」となるのでしょう？
ぶっちぎりだから平均出力も高いハズだが？
慣性走行が多いのも含めて燃費がいいとしか言えない。

「過給エンジン」の燃料消費率が良いのなら、
なぜ、プリウスやインサイト？の省燃費車に、
この方式が採用されないのでしょうか。

一般公道には「コスト的に」向いてないだけでしょう。
常用３０〜５０馬力の範囲だもんね。
でもウィングターボとか低回転向けの奴も高級車にはあったけどね。

>>213
ターボラグをモーターでカバーすれば、熱効率の高いミラーサイクルターボは
成立すると思います。

インサイトはミラーサイクルを意識していなかったと思うので、
ターボ化のメリットは小さいと思う。

F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず。

>>212
>燃費がいいとしか言えない

方やガソリン、方やトルエンでの比較なので意味なし。

>>215
>F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず

既に、honda tecnical review　で詳細に報告している。
そんな馬鹿げた話はない。

ソースはオートメカニック 2000/8
「ホンダF1用V6ターボエンジンを分解して構造を見る」

2.5barの時の当量比は燃費重視で1.02、パワー重視で1.15だったそうだ。
だからあまり燃料消費率も良くなかった。

>>215　F1のターボエンジンはミラーサイクルだったはず。
そうだとすれば、恐らくインタークラー付だったのではないのでしょうか。
ご自身も以前下の記事で言ってられたでしょう。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？ ３４９
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/349
>>　インタークーラー無し、全負荷において、
>>　過給ミラーは普通のオットーNAと変わらないじゃん、
>>　という考えには同意です。

わたしは大変原理的な、下のような考え方が正しいと、思っていますが。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？ ３３５
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/335
>>　過給エンジンにミラーサイクルを適用しない場合、
>>　ガソリンエンジンだと圧縮比＝膨張比を下げなければならない。
>>　したがって出力は上がっても熱効率の低下を招いてしまう。

過給エンジンは、「燃焼室の圧力」がどうしても高くなってしまうため、
燃焼室容積を大きくしていると思いますので、膨張比はどうしても下がる、
と言う原理になるのは仕方はないのでしょうね。

理論と原理とだけから考えれば、熱効率が悪くなるのは当然と思いましたが。
そこに「インタークラー」と言うものが入り込めば、また違った考え方に、
恐らくなるのでしょう。

>>217のソースによると、インタークーラー付きと書いてあります。

吸入空気温度70℃、燃料温度80℃の時、
フルパワーで620Ps/12500rpm、燃料消費率200g/Pshだそうです。

燃料消費率200g/Psh？？？
市販車の常用域よりいいんでないかい。

ガソリン過給エンジンが圧縮比を下げているのはノッキング対策では。
過給エンジンでもディーゼルは必ずしも下げていないし。

「過給ミラー」と言う用語は、誤解しやすく適切でない用語と思う。
「ミラー方式」の本質は、高膨張エンジンのことを言う。
「過給エンジン」では、本質的に高膨張はありえない。
「冷却した吸気」をより増やしために、ピストンでの圧縮を控えた方式。
「低ピストン圧縮−冷却付ターボ過給方式」などと言う名称は、どうだろうか。

誰かここで祭りやってるので結論出してください。
お題は水平対抗エンジンです。

http://ex.2ch.net/test/read.cgi/auto/1031728186/l50

>>224　結論

何の結論を出すのか、その要約だけでも書いてほしかったＹｏ。
それから、　×「水平対抗」　○「水平対向」

全部読ませてもらいましたが、トルクと加速度の関係がよくわかりません。

速度∝回転数(rpm)　が成り立つということは、
加速度は速度の時間微分であるから
加速度∝d/dt(回転数rpm)　が成り立ちます。
つまり加速のいい車はエンジンの吹け上がりの良い車と思っています。
よく雑誌等でトルクがあるほど加速がいいといった表現がありますが、
感覚的には納得できても、物理的に理解できていません。
加速度とトルクとの間に成り立つ関係式ってどうなるのですか？
要はトルクのあるターボ車がNA車より速い理由を
トルクの観点から理論的に説明できる方、よろしくお願いします。
（ギア比、車重等トルク以外の値は同じで、ターボラグも考えないとする）

>>226
全部読んだのかよ（汗
その軸換算の等価慣性モーメント×軸の角加速度=その軸に与えられるトルク　
だよ。ｍα＝Fと相似。
GD＾2（じーでぃーすくえあ）とか等価慣性モーメントで検索してみよう。

>>226　加速のいい車はエンジンの吹け上がりの良い車

そういう考え方も、あながち間違っているとは言えないと思うＹｏ。
確かに「一定速回転の場合」に、大きなトルクが有ったとしても、
加速回転のときに、回転が上がりにくいエンジンも存在するとは思う。

たとえば、極端な場合を考えて、馬鹿なほど大きいフライホイールを持った、
エンジンが存在したとしたとして、トルクは有っても回転が上がり難いことは、
容易に想像できるよね。

また気化器の調整が悪くて、「加速時のみ混合気の濃度が不足する傾向」だと、
加速時に、トルク不足になることは良く知られていることだよね。

まぁ基本的には、>>227 『　ｍα＝F　』の、「Ｆ」と「トルク」は等価と考える、
そう言う考え方は基本だとは思うけれど、【加速と言うもの】は動的なものだから、
そのところに関係してくるさまざまな事柄を、よく考えないと間違うことになるかな。

今回の、『吹け上がりの良い車』と関係が有ることかは、良くわからないけれど、
古い時代の「ポルシェのエンジン」は、フライホイール質量が小さかった？ためか、
チェンジのときにアクセルを緩めると、「極端に回転の落ちが激しかった」らしい。

そのために、初めて乗る人には、相当に難しいテクニックを要求された車だったとか。
さて、ポルシェ博士は、何を考えてそのように作ったのでしょうね。。。。

5階のベランダに二人の人がいます。
かたやムキムキのボディービルダー。こなたうら若き女性です。
地面に荷物があるのでコレをロープで引き上げようという事になりました。
その荷物の重さは80kg。女性の2倍に近い重さです。当然女性は荷物よ
りもネを上げてしまいましたが、ボディービルダーは怒声一発なんとか持ち
あがりました。
コレがトルク。みたいなもの。

そこで女性はベランダに滑車を取りつけました。半分の力で済むので彼女
はロープにぶら下がる様にして少しずつながら荷物を上げ始めました。
ボディービルダーは上がるには上がるのですが後が続きません。らちがあ
かないので同じ滑車を使って対抗します。
・・・・・ところが。3階くらいまで上げた所で今度は息も絶えだえ、やっとロープ
にしがみついている。と言ったありさま。結局先に（早く）荷物を上げ終えたの
は女性の方でした。
コレが馬力。

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれませんが。

トルクはある「軸」をねじろうとした時、その軸に取りつけれられた「腕」の長さと
その腕に加えられた力をかけたものです。
エンジンは出力軸が回転する事で、車などを動かす訳ですからエンジンの力と考えて
良いのでは？と思います。
ボルトの頭に2mの長さのレンチを掛けて5kgの力で引っ張った時は2×5で　10[kg・m]　です。
おなじトルクを50cmのレンチで加えようと思ったら、10÷0.5で　20kgの力で引っ張
らなければいけません。


一方、馬力というのはトルク×単位時間辺りの回転数×716.2と言う式で求められる
ものです。
この単位時間あたりの回転数[rpm]ってのがミソで大きな力を発揮してもその力で
「より速くたくさん動かす」事に意味がある訳です。
エンジンをウインチに取りつけた場合、より重いものをより速くより多くたぐりよせた
方が馬力がある、という事になります。

age

ma=FでトルクとFを等価なものとして考えるということで
トルクと加速度についてイメージは理解できました。
で、次にもう少し厳密に理解したいと思います。

実際に加速度はギア比と密接に関わってくるので
ギア比(総減速比)とトルクの間に成り立つ方程式を
説明していただけませんか？
ma=トルクと近似した点で曖昧にした次元を
もう少し厳密にすることになるとは思ってるんですが。。。

>>232=226
たとえば、総減速比が4なら、車軸でのトルクはエンジンが
発生しているトルクの4倍になります。
つまり、クルマが走行しているとき、エンジンの出力軸、
プロペラシャフト、ドライブシャフトそれぞれにかかって
いるトルクと回転数との積は一定になります。

>>233
これはある時間での力の働きのことですよね。
では例えばトルク一定で総減速比が変化すれば
加速度はどのように変化するのですか？

自転車でギアチェンジすると重い、軽いという感覚を
感じますが、実際の自動車において加速度にどういった
影響を与えるのかが知りたいです。
この場合の重い、軽いは当然質量ではないわけで
ma=Fといった方程式を立てるのはどうしたらいいのでしょう？

>>では例えばトルク一定で
どこで見たトルクを？エンジン軸？車輪軸？

カタログにある数値です。

要はカタログにある数値から速度は導出できるのですが、
もう一つ重要な加速度を求める式が知りたいのです。
カタログにあるギア比やトルクから加速度は求まるのでしょうか？

>>236　トルクから加速度は求まるのでしょうか？

「トルク」と「力」はその方向が違うだけで、本質的に同じと考えて良いです。
加速度は、車軸のトルク、車輪の外径、車体重量、などが判れば計算出来ます。

（１）エンジントルクと全減速比から（車軸のトルク：Ｔ）を求めます。
（２）車軸のトルクと車輪の外径から（タイヤ駆動力：Ｆ）を求めます。
（３）タイヤ駆動力と（車体重量：Ｍ）から（加速度：α）を求めます。

すでに既出の「Ｆ ＝ Ｍ × α」の式を変形して、「α ＝ Ｆ／Ｍ」とすれば、
それで良いわけです。

こう言う記事は、参考になるかな。？
Ｇｏｏｇｌｅグループ　「加速度　トルク」
http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=%89%C1%91%AC%93x%81%40%83g%83%8B%83N

>>273　の【訂正】です。
×→（車体重量：Ｍ）　○→（車体質量：Ｍ）

実際に、工業単位（重力単位系）で計算する場合の（車体質量：Ｍ）は、
「Ｍ ＝ Ｗ／ｇ」として計算すれば良いでしょう。

　　　重量：Ｗ　「Ｋｇｆ」
重力加速度：ｇ　「９．８ｍ／ｓ＾２」
　車体質量：Ｍ　は、「ｍ」の方が、正しかったのかな。？

単位も同時に計算し、単位さえ最終的に合えば、どの方式でも良いです。
「選定のための計算式」（参考です。）
http://www02.so-net.ne.jp/~yushin/html/p15.html

もし加速度を、加速度単位としての「αの値」として求めずに、
「重力の何倍かの単位：Ｇ」の、「何Ｇ」かを求めればよいのなら、
（車体重量：Ｗ）と（駆動力：Ｆ）から、
------------------
「Ｇ ＝ Ｆ／Ｗ」の計算式で、直接求められます。
------------------
すなわち、（駆動力：Ｆ）と（重量：Ｗ）が同じだったとすれば、
「１Ｇの加速度」が、加わったと言うことになるわけです。

>>237
では、最高速度で走行中の車（加速度０）のエンジントルクは０ですか？

↑摩擦など，その他損失をお忘れなく．

>>240　最高速度で走行中の車（加速度０）のエンジントルクは０

「加速トルク」以外にも、さまざまな「走行抵抗」は存在しますので、
（加速度０）でも、「トルクは０」には、決してならないです。

エンジンに必要とされる「トルク」とは、
---------------------
１．「加速」する場合に必要とされる、パワー。
２．「空気の抵抗」に打ち勝つための、パワー。
３．「駆動系抵抗」に打ち勝つための、パワー。
---------------------
などなどが有ります。なお「パワー」とは（エンジントルク × 回転数）
と言う意味になります。　

精密な計算をしない場合には、小さな値と予測される、２や３の項目は、
無視したとしても、一般的には、そう大きな誤差にはならないはずです。

その理由として、
「空気抵抗」の場合は、速度の充分高い場合にのみ、影響が多大になり、
「駆動系の抵抗」も、加速に必要とするトルクよりは、充分に小さいと、
そう予測できるからです。

ただし、実際に自動車を設計する場合には、全ての項目を考慮した上で、
精密な計算が必要となるのは、当然のことでしょうね。

最高速度だろ
フリクションは小さくない
つーか全ての出力がフリクションにまわされてる状態が最高速度の状態と違うんか？

>>243　全ての出力がフリクションにまわされてる状態

その自動車の「最高速度」が、一体どのくらいなのかで話は変わってくるが、
少なくとも、「１００ｋｍ／ｈ」程度の速度になれば、速度の２乗で増える
２番の「空気抵抗」が、３番の「機械摩擦系抵抗」などより大きくなるのは、
確実だと思う。

>>244 その自動車の「最高速度」が、一体どのくらいなのかで話は変わってくるが、

243氏の言う通りだと思いますよ。
タイヤ駆動力：Ｆ、車体重量：Ｍ、加速度：α
空気抵抗や転がり摩擦の力をｆとすると、運動方程式から
Ｆ−ｆ＝Ｍ × α
加速していない状態ではα＝０だから
Ｆ＝ｆ

うーんフリクションってのをどこまでかと考えるかで言い方が変わるってことですなｗ

>>246
タイヤでの駆動力を出すのであれば、変速機などのフリクションは
含めて考えてもいいですが、空気抵抗は別ですね。

>>247　空気抵抗は別ですね。

>>235番さんも言ってましたが、必要とするトルクをどこを基準にして、
考えるのか、と言うことでしょう。

「必要なトルク」と言う意味を、エンジンのクランクシャフトから出た、
直後の値としたなら、それ以降にある（空気抵抗をも含む）さまざまな
《 摩擦力 》は、すべて「抵抗」と言うことになるわけです。

「車軸」を基準にすれば、抵抗は、「空気抵抗」と「車輪の転がり抵抗」
のみを考えれば、良くなります。

>>248
レスどうもです。
フォローなのか反論なのかよくわからんが...

>>249　フォローなのか反論なのか

質問者も回答者も、曖昧な良く判ってない記事しか書けないところが、
またそれも、２ちゃんねるの良さ、だとか　。。。（笑）

駆動系統の摩擦抵抗より、空気抵抗の方が圧倒的に大きい感じがします。
少なくとも平坦地を走るかぎり、時速100km巡航でも7割強くらいが空気抵抗なんじゃ
ないでしょうか？ソース無いんですが。

トルクと減速比の関係ですが、減速比４：１ならトルクは4倍になります。
減速比１：１と比べて4倍速い加速ができます。（Fが4倍）
ただし、同じ速度を維持するには4倍回転しなければなりません。
（４：１は最終減速比の例としては高すぎますがカンベンして下さい）


＞この場合の重い、軽いは当然質量ではないわけで

実はこれ、あながち間違いでもありません。ある質量の物体をある加
速度で動かそうとした場合にある力が必要。というのがf=maですから
おなじ加速度で走り出そうとした場合、低いギアの方が「軽い」（小さな
力で良い）と感じ、高いギアを選んだ場合その逆になると言う事です。

例えば、同じ質量で馬力の違う2台の車があったとして、大馬力の車が
高いギアで、反対の方がローギアでスタートした場合、ローギアを選ん
だ馬力の小さい車の方が強い加速を示す事は充分ありえます。

ただし、低いギアを選択した場合には、よりたくさん回さなければなりま
せんが。エンジンの場合（恐らく人間も）レブリミットがありますから、低
いギアのまま無限に加速を続けることは出来ません。
物を引き上げるのとは違い、車の加速の場合はその速度に従い回転
数も上がって行きますから、エンジンの回転数がある程度に達した所で
より高いギアにシフトしなければいけません。
当然、シフトアップするたびに加速力は弱まってゆく事になります。

>>251,252
だから何が言いたいのですか？
結論を言ってください。

>>253
なにぃ。ＴＡＫＡちゃん、だとぉ〜〜〜。

「ＴＡＫＥちゃん」に、似たような名前をつけるなぁ〜〜〜。

まぎらわしいゾ。ほんとに。この、スレ破壊野郎が。。。

>>237の参考記事の中にあった
http://groups.google.co.jp/groups?q=%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6%E3%80%80%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF&hl=ja&lr=&ie=UTF-8&inlang=ja&selm=3B12FC00.B475A32E%40mx2.wt.tiki.ne.jp&rnum=1
に加速度の導出法として
α ＝ ＸＧμ
加速度：α、重量配分：Ｘ、重力加速度：Ｇ、摩擦係数：μ
とありますが、計算過程を教えてください。
また、>>237の話からすると(タイヤの駆動力/M)と上式のαが等しいとなり、
(タイヤの駆動力)=MＸＧμ
が成立することになります。これは駆動輪にかかる摩擦力と等しく成ります。
細かい話は抜きにして等速直線運動になっているので間違いでは？と思います。
素人ですので間違ってるかもしれませんが、どうなんでしょう。

>>255　計算過程を教えてください。
１年以上も前の記事なので、残念ながら、細かいことは忘れてしまいました。

それからＧｏｏｇｌｅの場合は、上手くスレッドがつながらないので、他の、
関連記事も判り難いですが、現在のＦ１の加速タイムは「９秒程度」らしく、
タイヤの摩擦係数：μも、「１．３程度は有る」と言う回答もありましたね。

大まかな考え方としては、例の記事の『　今回の、基本な考え方としては、』
のところにも書いたように、結局《 加速力はタイヤの摩擦力に制限される 》
と言う考え方が、その基本です。

>>255　これは駆動輪にかかる摩擦力と等しく成ります。
その通りです。パワーなどは抜きにして、タイヤの摩擦力みで考えています。

タイヤの摩擦力が、加速中にも一定の値だ仮定しますと、加速度：αは一定、
また車体の質量：ｍも、ほぼ一定と考えて良く、「Ｆ ＝ ｍ × α」の式から、
当然駆動力：Ｆも、一定と言う仮定になるわけです。

>>255　等速直線運動になっているので間違いでは？
加速度一定、駆動力一定、と言うのは、《　等加速度　》の意味になります。

《　等加速度　》と言うのは、例えば「引力」のようなもので、質量が一定、
としたなら、常に同じ加速度（力）が加わると言うような、運動になります。
ですので、少なくとも速度が一定と言う意味の『 等速運動 』では無いです。

ただし「等加速度」と仮定したことが（変なのだ！）、と言われるのならば、
その通り。と言うしかないでしょうね。なぜなら、エンジンから出た車軸の
駆動力自体が、チェンジすることによって、どんどん変わっていきますから。

実際に、「シミュレーションのプログラム」を作って、コンピューター上で
計算する場合には、その時点時点での「速度と加速度」に応じた、駆動力や、
空気抵抗など、さまざまな要素を加味し、計算をすることになるのでしょう。

タイヤの摩擦力のベクトルは車の進行方向と同じ方向なんですね。
逆向きと勘違いしてますた。

加速度=A/B

A=（（トルク X ギヤ比 X デフ比 X 伝達効率）/タイヤ半径 - 走行抵抗） X 重力加速度（g）
B=（1 + 加速抵抗係数） X 慣性重量

別にシミュレーションと云うほどの難しい計算ではない。
表計算ソフトで簡単に計算出来る。

ポイントは発進時の計算で、当然タイヤのグリップを超える加速度は
出来ないので、加速度がタイヤ能力を超える範囲はそのタイヤグリップ力
（加速度一定）で計算することだね。

ATの場合はトルコン領域の計算がちょっと複雑なだけで、これも
計算ソフトで計算できる。

話の流れを切るかもしれんけど。

トルクと出力が、それぞれがどういう定義なのか知っていれば
比較的理解しやすい。

トルクの単位はSIではNm。例えば10Nmというときには、軸心から1mの位置に
10Nの軸をまわそうとする力がかかっていると考えられる。この状態で一回転す
ると、仕事（力×移動距離）は、10×1×2×π（1×2×πは1mの円の周長）

出力って言うのは仕事率（例えばWならば1秒間あたりの仕事量）だから、エン
ジンがそのトルクで一秒間あたり何回転するかわかれば算出できる。

たとえばエンジンが3000rpmの時のトルクが10Nmならば、出力は
10×1×2×π×3000／60
で求められる。

外出かな？

確かに、「表計算ソフト」の使い方が上手くなれば、
シミュレーション的な計算も出来そう。

トルク＝力
馬力＝仕事率
だそうだ

力はF（N)＝ｍα　よって次元はM・L・T−２
（M：質量、L：距離、T：時間　数字は乗数）

トルクはF×距離（N・ｍ）＝仕事（J)　よって次元はM・L２・T−２

馬力（PS）or（HP）＝仕事率（W）＝（J/ｓ）＝（N・ｍ/ｓ）＝（cal）
よって次元はM・L2・T−３

ただし
（PS）、（HP)、（W、J/ｓ、N・ｍ/ｓ）（cal)
かっこを飛び越えて単位を変える時は、変換の係数を掛けないとダメだよ。

>>262
> トルクはF×距離（N・ｍ）＝仕事（J)　よって次元はM・L２・T−２

こう書いちゃうと、トルクと仕事が同じものと思われちゃうかも。
あくまで次元が一緒なだけで、意味合いは全然違う。

>>262
まず、
1 cal = 4.18605 J
次に、263氏と同じだが、
トルクと仕事は全く別の物理量。
259氏が書いているように、仕事はトルクに角度をかけたもの。
今使われている単位系では角度が無次元だから、同じ次元になるだけ。

>>263
>>264
確かにその通りです。
おっしゃる通りでございます。
1 cal = 4.18605 Jもその通り。
なぜか頭の中に仕事量の1ｋＷｈ＝８６０kcalの式が出てきて勘違いしてしまた。
それとトルクと仕事の件ですが、前の書き込みを全く読まずに
1さんの「トルクと馬力がどう違うの？」って言う問いに
「次元から違いますよ。」とお返事がしたかっただけで
それをわかりやすくするために、たいして考えずに書きました。
ｽﾏｿ　ゆるして。

>>1
BAKAか？　親方にでも聞けって！多分学生だね（優藁
マァ　BAKA なりに答えると　キロワットを　0.75で割ると
おおよその馬力は出るよ！これマジ！適当な会話の時有効

例えば7,5kwの馬力は10馬力って感じの目安だよ

>>266
まあそんなに怒らなくても・・・
誰もが一度は通る道でしょ。
ちなみに私の記憶が確かならば
1(PS)=0.7355(kW)だったような・・・
責任はとれん。

>>265
その様に平謝りされると、こちらが恐縮してしまいます。
このスレは、自分の主張の矛盾を指摘されると、消えてしまったり、
ワケワカなことを言ってケムに巻こうとしたりする人がいたので、
つい、強い口調になってしまいました。
まぁ、まったりといきましょう。

ソープランドって名前を初めて聞いたのは大学生の頃．
三越のお歳暮梱包センターでバイトしてた時だから，たぶん１１月の終わり
か１２月の始めだったんじゃないかな．
一緒にバイトしてた友達となんか間抜けな名前だなって会話したような記憶
があるよ．この言葉を考えたﾔｼって誰なんでしょう？

二輪駆動と四輪駆動とではエンジンのトルクや出力は
どのように配分されるのですか？
エネルギ保存の観点から四輪駆動では
2輪駆動の半分しかそれぞれの駆動輪に力が伝わらない気がしますが。
となると、例えば急発進時では後輪のトルクが大きいFRが4WDより
速いってことですか？

>>270
四輪駆動ではトルクは基本的に４分配されるので、タイヤあたりの駆動力は
（同じエンジン、ギヤ比なら）二駆の半分になる。
４輪合計すれば、（損失を考えなければ）路面に伝わる総合駆動力は同じ。
ゆえに、加速性能は同じ。
しかしながら、駆動力がいくら大きくても、タイヤのグリップ力を超えれば空転してしまう。
滑りやすい悪路では、同じ駆動力でも二輪駆動より４輪駆動のほうが各タイヤあたりの駆動力が
小さいからタイヤのグリップを有効に使える。ゆえに速く走れる。

ただし、四駆のほうが損失が大きいので定速走行時は、二駆が有利。
ステアリング理論とかは知らん。イニシャルＤでも読め。

というわけで、理想は多輪駆動。
電気自動車とかなら、４輪ホイールインアウターローター、
四輪独立トラクションコントロールでｳﾏｰ

駆動力分配機構のない単純な4WDで、デフも固定されている状態では
駆動力は4輪それぞれの荷重に応じてかかる。よく50：50とか書かれているけどそれは変。

え？

このスレ見るたびに鬱になるぞ。

まぁ、高校の物理くらいはきちんと理解していないと、そうかも。

（＾＾）

（＾＾）

早い話が、扇風機では空を飛べないってこった。

↑惜しいけど違う
４駆だとタイヤのライフも半分になるわけだ
レース用の車両も全部４駆にすればいいと思うけど
実際に耐久レースで使うとFR以外は残れないのが現状だよね

トルクと馬力の違いについてかたれや。
　このスレは、車のカタログデータ読めないｱﾌｫなカーキチが、
理系人間に聞くスレですか？

もっとあるやろ。自転車とか、船とか、発電所とか。

トルクと馬力の関係式は機械工学便覧に載ってるよ、
T=71620・Ｐｓ／ｎ　ｋｇ−ｍ　だよん、n＝毎分の回転数ね。Psは馬力　頭に入れとけ
便利だよ

おしえてください。

http://www.tokyo-king.co.jp/noah/

>>281
＞頭に入れとけ便利だよ

では質問、
トルクだけでは車は走らないのですか？

（＾＾）

走りません。ブレーキ踏んでエンジン回しても走らない、だけど車軸には思いっきりトルクが発生してるよ。
ここでエンジンは回ってるから馬力を発生しる。その仕事はトルコンの発熱で消費されるってことわっかるかな。
湧かんねえだろうな、

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

モータ屋から言わせてもらえば、
車雑誌の「トルク感が。。。」っていう記事を見るたびに(ry

>>285
そりゃブレーキ踏んでたら走らんわな
ブレーキ開放すれば車軸に思いっきりかかっているトルクで走ります。

#z\vg/OGU

トルクとトルコどうちがうの？説明出来る人歓迎

高トルク＝小錦
高出力＝カールルイス

>>285
は馬鹿ですか？

トルクって、高校の物理で習ったモーメントじゃないの？
二輪ではトルクが大きいと、ジャイロ効果によって
車体の安定性が増すんですよね？厨房なので、
間違っていたらすいません。
四輪で言うと、トルキーな走りってどんな感じなのか、
いまいちつかめません。

馬力は出力（J/s)ですよね？

透君？

ｐｓ=kgm＊rps＊3.14＊2/75

>>297
kgmだったら9.8かけないとだめ。
っていうか、機械の香具師らっていまだにkgmかよ。Nm使えよ。
っていうか、何でfをつけないんだろ。

ｒｐｍじゃなくてｎ−１だろう。今ｒｐｍ使うのJPNとアメだけ。

rpmはrad/sの大体十倍だから便利なのだ。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

高校からやり直せ！！！！

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

　　　 　∧＿∧　 ∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　（　 ・３・） (　　＾＾ ） ＜これからも僕たちを応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣￣∪￣￣〕
　　＝ ◎――――――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉&ぼるじょあ

バイク板でも、ショート、ロングストロークでのトルクのことで大騒ぎだった。
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1059719926/

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

おまいら、難しすぎるな〜
静の状態からグッと仕事量発揮出来る特性がトルク有り、
動の状態で仕事出来る特性が馬力！
馬力は動の状態が可変するからとりあえず
最高状態を表現する。

>>299
そう言うことは、
「ｒｐｍは使ってはいけない」と言う規則を示してから、
言ってください。

SI単位にrpmってあったっけ？

>>309
ＳＩ単位 回転数
http://www.google.com/search?num=20&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%EF%BC%B3%EF%BC%A9%E5%8D%98%E4%BD%8D+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0&lr=

※　（ 1ｒｐｍ とかいても良い ）←　これが正解。

1rpmは時計の秒針の回転数ですね

>>311
そうです。
なかなか賢いですね。

>>311
たしかにそうだ。なんで気付かなかったんだろ

じゃあ、長針は1rphと言うとでも言えるのですか
言っていいのですか？

じゃあ、短針は1/12rphと言うとでも言えるのですか
言っていいのですか？




本当にそうですか？

（ ぷ ）

馬力とトルクに違い？

単位みて理解しろ！！！！

トルクは車のどこに付いてるんですか？

>>314
間違ってはいません
ただ、実際の動作が間欠駆動であるため、瞬間の速度は一定にはなりませんのであしからず。

電機版で聞けば時計の動きはわかりますよ。

>>318
それは君の脳内設計の時計がそういう構造だからだろ
単に1rpmの滑らかな動きの秒針を作ることは可能だが？

>>319
失礼しました。自分の腕時計を見て書いてしまいました。

思い出したのですが、数十年に一回転する円盤を作った人がいたとか・・・。ソースが出てこない・・・。
（ちなみに、何かの機械というわけではなく、芸術品みたいでした）

もう相手にしないほうがいいんじゃないの・・・

トルク＝運動力量
馬力　＝運動発熱量
でしょ◎

トルク　例えば、ボルトをレンチで締める時の力。
レンチの長さにより、力は変わるから、「ボルト中心から力をかける所までの長さ」Ｘ「力の大きさ」＝機械工学で言う一般的なモーメント　時間には関係なし。ＳＩ単位　Ｎ・ｍ　（ニュートン メートル）旧単位　Ｋｇ・ｍ

馬力は動力＝仕事率、トルクに対して言うなら、単位時間当たりどれだけのトルクを出し続けられるか。ＳＩ単位　Ｗ（ワット）旧単位　Ｋｇｍ／S

会社に入ってしばらくしてからＳＩ単位になったので、自動車の馬力をＷでいわれてもピンとこない。力の単位Ｎも実感がないのでｋｇｆ換算している。

>>323
馬力と仕事率は違いますぜ。w

どうちがいますか。

仕事率とパワーの関連からいくぞ。
仕事率ってのはある区間での馬力の変化量を表すものなんだ。
単位は同じでも物理的意味合いがまったく違う。
そもそも「仕事率」の根底的な定義ってのは、単位時間当たりの仕事量を
表す物で、こんなのは中学校で習う事！！
「仕事」とはどういう意味合いを持ったものなのか？
を復習したほうがいいぞ。

よし！じゃあ、次いでだ。今までのレスでロクな説明がなかったので
俺が書いた「分かりやすい物理」より引用してやろう！

まず通り一遍なところから行きます。
トルクってのはシャフトを回そうとする力で、パワーというのはそのトルクに
回転数を乗じたものです。んでエンジンの持つ能力というのはパワーによって表されます！！
そこでここに疑問を持つのが半分正しい奴。
「？？？加速力を決定付けるのはトルクでしょ？何でトルクが性能に関係ないの？」
半分正しいです。
加速力がトルクに起因するのは確かですが、ギヤ比でどうにでもなっちゃうのもまた確かな事実です。
だから「より速く」「より強く」を表すパワーが決め手になるのです。

例えばこういう事です。
自転車で坂道を登る時は二速とか低いギヤを使いますよね。力強く登れる分、スピードが出ないでしょ。それがあなたの能力(パワー)
なんです。
その横を三速、四速で平気で抜いていく奴がいたとします。こいつはトルクがあるという事になり、パワーでもあなたより上となります。
また抜いていく奴がいました。ギヤは一速を使っていますが、ものすごい速さでペダルをこいでいます。こいつは高回転型という事になります。パワーもあなたより上です。
あなたは平坦な道になってもこの二人に追いつく事はできません。パワーが絶対量で負けているからです。

動力装置の性能を表す時、スピードが性能として要求さない場合はトルクで、スピードが性能として要求される場合はパワーで表すのです。
スピードが要求されない装置
・電動ドライバー
・ねじを回す人

スピードが要求される装置
・自動車エンジン
・自転車をこぐ人

だからT=20Nm(5000rpm)のガソリンエンジンとT=40Nm(2500rpm)のディーゼルエンジンは性能が同じ、こんな事なんです。

さて、では分かったあなたは、こんな問題を解いて下さい。
問：11kWの出力を持つ自動車(質量1000kg)が30°勾配の坂道を登るときギヤ比を最適に選定したとして最
　　高速度はいくらになるか？
　　また 、この車の動力特性が11kW(1500rpm)とするとギヤ比はいくらになるか？
　　車輪径等、文字は適宜設定して書く事。

釣り針垂れてんな。

30°勾配を登る車の傾斜方向に受ける力はF=mg*sim30°
また、直線運動におけるパワーは力と速度の積で表せるので、
P=Fv=mgv*sin30°
v=1100/1000/9.8/sin30°
=0.22m/s
=0.79km/h
さて、あとは…と

1500rpmで11kWが出し切れると言う事は、1500rpmの時に
0.79km/hが出るようにギヤ比を選定すれば良い訳で、
直径φDの車輪から動力軸にギヤ比1/nのギヤのみを介して接続されているとすれば
0.22/(D/2)*n=1500*2π/60
n=357D

馬力はCPU
トルクはメモリ

長さ/重さ

みんなドライバー使うだろ？その時にトルクは発生してんのさ。

T=FRw
トルクFR

トルク＝どっこいしょ
馬力＝どっこいしょどっこいしょどっこいしょ・・・あー疲れた

トルクとはモーメントである

正確には「力のモーメント」

>>1の脳みそは馬並みって事で「糸冬 了」

馬力を豆電球としたらトルクは乾電池
乾電池増やせばより明るくなる
たとえるならこんな感じ？

乾電池が何をイメージしてるか不明なんだが・・
何でわざわざ電力に例えるかね
余計分かりにくい。

トルクは自転車こぐ時に踏み込む力
馬力はその力でどれだけ速く回したかって話なんだが。

>>340
トルクは踏み込む力で良いが

馬力は単位時間当たりの仕事量だから
速く回した遅く回したではない
一定の力で限定すれば正解だが自転車という用例なら

同じ急坂を同じ重量で自由な減速比をつかい
どちらが短時間で登れるかということの単位が馬力

>338の脳味噌は糞ブタ並ってことでしゅうりょー。

馬力はトルク×エンジンの回転数から算出されます。トルクを一分間に何回（rpm）発生させることが出来るかということが馬
力じゃないんでしょうか？
ちなみに最大馬力発生時は通常はトルクが落ち込むが回転数が高いので○です
まあトンカチでたたくのがトルクでたたくスピードが回転数で馬力にです

>>341
「どちらが短時間で登れるか」と動力性能を評価するなら

自由な減速比→最適な減速比　　　　

という事で、>>340と何も違う事を言っていませんのでw

*****************糸冬了******************

トルクは「力」で馬力は「仕事」
うちの先生がしつこいくらい何回も言って来る…orz

F1カー(600馬力)と大型トラック(300馬力)のどちらがﾊﾟﾜｰがあるかと言う質問も飽きるほど…

その、まあ、あれだ。
世間の厨房さん達は「トルク」が何なのかは"大体"分かってる訳だな。
要は「馬力が何なのか？」が分からない訳だけど、そんな疑問を持つ前に

「何でエンジンの性能は、トルクだけで表せないの？」

って疑問を持ちなさいってこった。

結論：>>345の先生はアホ

*****************糸冬了******************

生徒が理解してるか調べる為に聞いてるんじゃないのか？

「パワー」ってのは感覚的なもんだからなぁ。

>>347
誰も、先生が知らなくて生徒に訊いてるなんて思ってねーよw
>>348
喪前が理解してないだけなのに、勝手に感覚的なものにするんじゃない！

それが何故「先生はアホ」になるのか聞きたい
ただ言って見たかっただけなんだよね？

>>350
これで終わりにしたら荒らしになってしまうので、教えてやるよ。

そもそも馬力(仕事率)とは、「より強くより早く」という動力の性能を表す単位なの。

だからその先生は
"トルクは「力」で馬力は「仕事率」"という根本を間違ってしまっているわけ。

大体、300馬力の車と600馬力の車を比較してもしょうがない。
もし分からせるんだったら、
3Nm(6000rpm)と6Nm(2800rpm)のエンジンではどちらが0-400mで勝てるか?
って問題の方が理解させるのに良いと思うけど…。

>>350
力：どれだけ重いものを動かせるか表す。
仕事：「力×移動距離」で、どれだけ重いものをどれだけ動かしたか表す。
仕事率：「力×移動距離÷移動に要した時間」もしくは「力×速度」で、
　　　　どれだけ重いものをどれだけ速く動かせるかを表す。

まあ、回転運動を直線運動との相関で理解させようとしたのはいい事だよ。
力→トルク
仕事→トルク×回転量
速度→回転数
速度×力→トルク×回転数=馬力(仕事率)
だ…。

＞大体、300馬力の車と600馬力の車を比較してもしょうがない
そりゃそうだけど、理解してるかどうか確かめる為に聞いてるんだろ…たぶん
理解してたらナンセンスだとすぐ気付く
そんな質問をしてくるような優しい先生はきっちり教えてくれるだろ
…ところでその先生は語学の先生とかじゃないよなw

言葉も悪いんだよ
パワーとか馬力というと力そのものを連想する

力を表すのがトルクで仕事率を表すのがパワー（馬力）と
説明すれば頭の悪い子にも解りやすい

2階に10トンの砂利を運びたいときに時給を決めるので
10人の作業員の能力を知りたいとき

1回で10kg運搬できる香具師
1回で60kg運搬できる香具師とか様々な個人差がある
そこで仕事率

脚の速いポパイ君は1回で1kgしか持てないが2時間で作業が終わる
力の強いブルート君は1回で200kg持てるんだが10時間かかる
ここでトルク（力）の強いのはブルート君で
馬力・パワー（仕事率）の高いのはポパイ君だと解る
同様の基準で10人のパワーを審査すれば時給の査定ができる

エンジンのトルクはなんら時間単位に縛られないので非常に大きくても
何か仕事をするのに10万年も320万年もかかれば大したパワーでは無くなる

トルクはやる気
馬力は成果。

五木のセレット

みんな、ちゃんと理解できたようで、
そろそろ、落ちるのかな。

トルクと馬力の関係って梃の原理でいう力点と作用点みたいな関係かな・・・
ほんとかよ！！

力点も作用点も支点も自身で仕事はしないからな。
力点も作用点も支点も自身で回転力は発生しないからな。

他スレで考え違えてるひとがいるが
馬力
７５キロの重さを １秒で１メートル持ち上げるちから
トルク
重りを回転軸から １メートルの距離から １メートル持ち上げることができた時の 重りの重さが そのままトルクになる


エンジンのもともとの力（トルク）を使い回転を加えると回転が増すにつれ 回る力は大きくなるよね
そうして作り出された力が馬力
Ｆ１みたいに ３０くらいのトルクでも アホみたいに回せば とてつもない馬力が稼げる

分かりやすくかいたつもりだけど どうかな？

携帯だから 改行へんでもきにしないでね

>>359は
アホカ？トルク
重りを回転軸から １メートルの距離から １メートル持ち上げることができた時の 重りの重さが そのままトルクになる
エンジンのもともとの力（トルク）を使い回転を加えると回転が増すにつれ 回る力は大きくなるよね
そうして作り出された力が馬力
Ｆ１みたいに ３０くらいのトルクでも アホみたいに回せば とてつもない馬力が稼げる
分かりやすくかいたつもりだけど どうかな？
携帯だから 改行へんでもきにしないでね
３０のトルクをアホみたいに回せば

やっぱりアホ　単位を忘れてる。ｗ
アホに単位を付けるならどんなのが良いでしょうか？

ええっと、馬力ってトルクと回転数の掛け算ですよね？

例えば、どの回転数でもトルクが一定のエンジンがあったと仮定すると、
回転数が増すにつれて、回転数に比例して馬力が大きくなる事になりますよね。

実際は、こんな理想的なエンジンなんて無いだろうけど。

トルクは回す力で、馬力は引っ張る力だよ。

>>361
適切に制御されたモータが近い

>>362
首を引っ張って死ねばわかる

1分でオマエの体重を1m上まで吊るか
2時間で吊るかの違いが馬力

トルクは減速機で増やせるので携帯のバイブモータでも
オマエは釣れる

>>363
わかりやすい説明に感動した。
ちょっと補足すると、

オマエは釣れる→(理論的には)オマエは釣れる

そんな減速比のギヤではエネルギーロスも大きい事でしょう。
またそんなものを造る必要も今の世の中には、ないでしょう。
でも私は思った。
「>>362を吊り上げる為なら、私が減速ギヤを設計してあげても良い。
　単三乾電池で>>362を吊り上げてあげたい。」

>>364
乾電池はオキシライド乾電池がお勧め
普通のアルカリで、足が着かず離れずの位置で
電池切れ起こしたら苦しいだろうからね

すげ〜このスレ何回糸冬了してんだ？

馬力がほしかったので馬となにしました
最近チ○ポの先に白いブツブツがあるのに気がつきました
引っ張っても取れないのでねじってみようと思います
どれくらいのトルクが必要でしょうか
経験者の方教えてください

馬とハムスターなら減速すればトルクでごぶ張れる
馬力は馬にかなわないな

創価は教祖が北朝鮮人だし統一教会の手先の日本転覆ｶﾙﾄ教団。
ｵｳﾑの幹部の多くは創価の人間。
まだ知らない人間が多いが、いざという時　朝鮮総連の工作員とともに日本国で騒乱を起こす集団だよ。
麻原の口封じの為　あらゆる立場の人間を使って薬漬けにして廃人にして証拠の隠滅、真実の暴露を
必死で防ぐ超売国ｶﾙﾄ　ｷﾁｶﾞｲ集団　朝鮮の手先・・・・それが創価学会

創価学会は北朝鮮宗教である
http://Www15.ocn.ne.jp/~oyakodon/newversion/sokakitacho.htm
http://Www15.ocn.ne.jp/~oyakodon/newversion/yudatesaki.htm

創価が単なる気持ち悪い宗教団体だったらいいのだが現実は
日本を破壊するためのカルト。オウムを育てたのも創価だし
皇室典範から人権擁護法案と言う名の日本人を逆差別するための法案まで
何から何まで反日的な売国宗教。SGIは統一教会と共に韓国では反日
活動をしている。

馬力→馬の数

トルク→同じ馬でもマッチョかガリガリか。

同じ馬力なら当然マッチョ馬のほうが(・∀・)イイ！！

馬並みが好きです　はあと

馬顔も好きです はぁと

P=Tω

（TωT；）

黙れ！

まんこ

まんこ＞＜；

私は今年日産に内定をもらったものです。　エンジントルクが直接タイヤに
伝わり、そのトルクで加速するからから加速にはトルクのみが必要だという
人がいましたが、例えばGTRの場合、６８００回転で馬力は最高となるが、
トルクはさほど高くなく、４４００回転程度で最高となっている。私は
６８００回転のほうが加速が良いように思うのですがどうでしょうか？
エンジンが高回転でも減速させるからタイヤにかかるトルクは大きくな
りませんか？
　関係ないけど名工院の同級生はみんなトヨタ関連に行くが、日産の
ほうがエンジンの耐久性など性能上じゃないですか？

加速は駆動力で決まる
タイヤ径・減速比・エンジントルク・機械損全部ひっくるめてな
普通に調整すれば高出力エンジンの方が加速がいい

タイヤ径を小さくすることにより車軸の径が小さくでき、
またエンジンを高回転型にすることによりクランク軸など
伝達軸類の軽量化ができるわけですから、高回転で変速
していけるMTを組み合わせた場合は高回転型でトルクの
細いエンジンでもさほどデメリットはないですか？

単純に考えれば、加速度は力が大きい程大きくなる。
トルク最大の回転速度バンドを使うのがいいんじゃない？

出力次第と言ってるだろーが。

トルコ　だと知ってる。
馬力　　馬の力。合ってる？。　　　

ディーゼルエンジンの場合同じ出力のガソリンエンジンに比べ
トルクが倍ほど違いますが、熱効率との相関性はわかりません。
トルクは物理学上の仕事量と定義は同じですから
物理法則には反していないかと・・・

モータでの話しだが高速回転型とハイトルク型を比べると
車を速く走らせるのは高速回転タイプ。
実用を考えるとハイトルクが扱いやすいんだろうけど。

次のGTR欲しいですね。　　　　しかしなかなか買えませんね（泣）

ディーゼルは自着火ですから圧縮比を高めるためにストロークを伸ばしている
のでしょうね。　大岩をアライメントをくるわさないようにゆっくり登りあが
れるようにクロカン車は極低回転でもトルクが太く設計してあるのでしょうね。
トルクがないとエンストしますからね。　トルクが極低速域で太いサファリも
世界の辺境で活躍していますね。

トルク : N
馬力 : Nm/s
1J = 1Nm/s
じゃなかった。
トルクはスピードを上げる能力だろ。
高スピード時に、さらにスピードを上げるためには馬力が必要だな。
電機モーターの場合、回転が上がるとトルク、出力ともに上昇するが、
ある回転を超えると、摩擦力等で、トルク出力ともに下がってくるな。
電機モーターの実用域は、回転が下がると出力とトルクが増える
負の特性領域だな。
ガソリンエンジンは？？？？？

おどま燃焼に関してはようわからんとたい。かっぽすだいけん（泣）

>>388
バカ？
釣り？

トルクには時間の懸念がない単純な力なので
1000kg/mのトルクがあったって1週に60年間掛かるのと
3秒しか掛からないのでは発生馬力は違うのだよ

>>388
>>390
２人ともトルクの単位くらい間違うなよ。理解してない証拠だ。

電機モーターの場合、50/60Hz(東日本/西日本)までは回転が上がるとトルク、出力ともに上昇するが、
そこを超えると、出力一定で120Hzまでトルクがきれいな反比例曲線を描く。
モータは低回転では使わないのが基本。

一年越しのレス。

cc

トルク：モーメント
馬力：単位時間あたりのエネルギ

まだあるんだねこのスレ（笑）
トルクも馬力もカタログとかの表示は普通”最大”値しか書いてないから
理解しづらいだろうね。
ギヤ比とか空力とか抵抗とかそのほかが一定、最高出力も２８０馬力で同じ
エンジン同士でも片方がアイドリングからリミットまでずーと２８０馬力
もう片方が半分まで２７０馬力で後半２８０馬力ならば前者の方が加速が
速いと言うことだね。最高速は一緒
実際アイドリングからレブリミットまで２８０馬力ずーっと出るエンジン
なんて無いと思うけど（笑）

ヒマならカタログの性能曲線から馬力面積を求めて比較すると面白いよ。
ついでにギヤ比を変えながらタイヤが出す最終馬力の出力面積をだすと
加速のイメージが湧いてくるな。

馬力は電力
トルクは電圧　みたいな

馬力は単位時間当たりにどれだけ仕事ができるか
トルクは時間に関係なく、どれだけのフォースが生じているか

これは自論ですが、トルクは筋力、馬力(PS、HP)は瞬発力に例えられますかね。例えば早く走るためなら瞬発力が大切ですよね。逆に急な上り坂を上るときなんかは筋力があるほうがいいですね。

馬力があるほうが加速や最高速はでます。またトルクがあればバイクが力強く発進しますし、坂も楽々登れます。

>>397
バカ？

便乗して質問したいんですが　cNmってｇ／ｃｍに直すとどうなるの？
あとｇ／ｃｍもｇ・ｃｍも同じ単位と考えていいんでしょうか？他にもｇｆ／ｃｍ
って単位もあるみたいだし良くわかんないから教えて。

ここの馬鹿に詳しく教えてあげて
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1223955241/l50

トルク・・馬力・・

age

ﾄﾙｸはNmの単位を使うので、日本人には少し分かり難くなってますが、kgf-m
の工学単位で考えると解りやすいですよ！（直径1mの軸に1kgの荷重が掛かるのが1kgf-m）
（ﾓｰﾒﾝﾄと同じと思って差し支えないです。）
馬力も、kwをkgm/sと変換出来ます。１馬力=(２・π・Ｎ(回転数）/75・60）・Ｔ（ﾄﾙｸ）
　ﾄﾙｸは回転力、馬力はその継続する力（瞬発力を）です。

昨日カキコ間違えましたゴメンナサイ！修正

トルク＝１ｍの軸⇒２ｍの軸（半径１ｍの間違い）の外周に１ｋｇｆです！

>>403
馬力は、単位時間あたりの仕事量な
瞬発力や持続力なんて関係ないよ

同じトルクの機械があったとして、どちらが能力あるの？
同じトルクじゃ比較できない

じゃ単位時間当たりに、どれぐらいの仕事ができるの？
ってときに
片方は毎分100回転で、片方は毎分10000回転する
100回転のほうは、10000回転の1/100しか回らないから
馬力が1/100なんだよ

たとえば減速機を噛ますと
100回転の機械は、同じトルクだが
10000回転の機械は減速して、毎分100回転にすると100倍のトルクが出る
逆に、100回転の機械を10000回転に変速すれば1/100のトルクしかない

そういった、総合力の仕事量を比較するには、「力」という時間当たりの
指数がはいらない数値では比較ができないので、単位時間当たりの能力を
知るために馬力HP（出力Ｗ）とかいう比較指数が必要なの

>>403は一応、
馬力=回転数Xトルク
って事は分かっているようなので、俺はまあ良いかなとは思う。

でも、たぶんSIのありがたみは分かってないだろう！！
出力ワットP(W)は(=)角速度ω(rad/sec)にトルクT(Nm)をそのまま掛けれ(X)ば算出させるのですよ。
そしてこのワットは例えばモータでポンプを動かすような場合には
圧力(Pa)X流量(m^3/sec)というポンプの能力に通じ、
このポンプで圧送した液体が行う、仕事率(W)=力(N)X速度(m/sec)に通ずる。
もちろんワットって単位だからモータの電圧(V)X電流(A)にも通じるはずなんだが、
世の殆どの産業用モータは交流であり力率やその他の要因で実際には1線の電流はかなり低めに測定される。
2πとか75とか単位を合わせる為の面倒な係数が不要…だからSIに移行しているん…だ。

>>405
お前の事だ
脳味噌の程度が低いって事

紛らわしい

車好きやバイク好きによく聞かれるんだよな。で、何度も説明してきてある日気づいた。
奴らはトルクと最大トルク、馬力と最高出力の違いが分かっていない。