なぜ２サイクルは車に向かないのか？

>>281　舶用の大型2stディーゼルはバルブ付きでミラーサイクルだよ。

それは、本当のお話ですか。？？？
「船舶用ディーゼル」は、通常（！過給！）しているのでは無いの。？？？

.

>>286,>>287はＴＡＫＥ
皆さん放置、無視で行きましょう。

age

>>288
まあ、あくまで一般的に言っての見解なのだが、、、

よほど答えに窮する場合には、【放置、無視】と言う「捨て台詞」を言って、
逃亡する輩が多いことも、また事実なのだな。

【　「船舶用ディーゼル」は、通常（！過給！）しているのでは　】
と言う、彼の質問に、どなたか答えてあげて欲しいものであるな。

２ストディーゼルは過給ではなく送風である

過給とミラーサイクルは両立しないと思ってるの？

>>292
思ってたよ。

実は今現在もそう思っている。

ミラーサイクルのディーゼルなんかあるわけないだろ？



と、言ってみるテスト

ミラーサイクルのディーゼルが有って何で悪いん。

と、言ってみるテスト。

通常、船舶用の大型２サイクルディーゼルは過吸器（送風機）
排気弁付ですが何か？

あと、ディーゼルとガソリンエンジンをごっちゃにしてるヒト多すぎ。

>>281　舶用の大型2stディーゼルはバルブ付きでミラーサイクルだよ。

だまーって聞いてりゃ大嘘ばっかこきやがって、この例のこの「馬鹿中年」がぁぁぁ〜。
「２スト」で、ミラーサイクルをどうして構成するんだぁ。あ〜ん早く言ってみい！。

まぁ下のページによると、「過給したミラーサイクル」と言うのも、存在はしたらしい。
しかし、結局は売れなかったそうだな。その理由でも、２８１番は冷静に考えてみろ〜い。

ＥＵＮＯＳ　８００
http://www.awave.or.jp/home/kato1001/mazda/800/8002.html

熊野　学　エスティマハイブリッドのアトキンソンサイクルエンジンって何だ？
http://mailnews.cplaza.ne.jp/autoaxel/body-04-kumano.html
　これは通常のクランクシャフトとコンロッドを用い、吸気弁を早く閉じることで圧
縮比を実質的に下げる。吸気弁を吸入行程の途中で閉じると、吸気は一旦膨張して圧
縮される。この膨張によって吸気の温度が下がり、点火直前の吸気温度も下がる。こ
れにより、過給エンジンにありがちなノッキングを防止し、一方で膨張比を高く維持
できる。

　１９９３年マツダは、このミラーサイクルの利点に注目し、Ｖ６過給エンジンに採
用した。マツダのミラーサイクルは吸気弁を遅く閉じるのが特徴であった。遅閉じと
したのは、早閉じミラーサイクルでは高回転で体積効率が低下するからだ。吸気弁遅
閉じミラーサイクルでは、吸入された吸気の一部が吸気ポートに押し戻され、残りの
吸気が圧縮される。

　このため、見かけの排気量の割に出力が低下する。そこで、過給機を組合せた。過
給エンジンではノッキング防止のために圧縮比を下げる必要があり、吸気弁の閉じ時
期を下死点後７０度として、実圧縮比は８に設定された。一方、膨張比は１０であっ
た。

Ｐ助の発明道楽vol.1
http://www.tamanegi.com/t1to1a.html
代表例はマツダのユーノス８００（だったかな？）。「２３００ｃｃの排気量で
２５００ｃｃのパワー、１８００ｃｃ並の経済性」バブルに踊るマツダが、
中途半端なコンセプトで世に出した短命の車。リショムコンプレッサーをつかった
面白いエンジンだったのに、世間の評価は低かった。

>>298　「２スト」で、ミラーサイクルをどうして構成するんだぁ。

そうかバルブ付きか〜ぁ！！！。結局、バルブを少し遅く閉めればよいのね。。。。。
これは、（ス）（マ）（ン）！

>300
ん？、問題はそこじゃなくってディーゼルでミラーサイクルが矛盾してる
ってところじゃないの？

>>301
何かおかしい？

ミラーさんのは、ディーゼルじゃなかったっけ？

>>301　ディーゼルでミラーサイクルが矛盾

どう矛盾しているのかを、具体的に書かない限り、相手には伝わらないと思うな。

熱力学的に、オットーサイクルから派生したミラーサイクルと
ディーゼルサイクルは別物だと思うし、圧縮点火機関である
ディーゼルでわざわざ圧縮比を落とすのは意味がなさそうじゃない？

某発明家はＴＡＫＥちゃんです。

>>305
ミラーサイクルと圧縮比は、直接的に関係のない事柄だとは思うけどね。
ミラーサイクルとは、本来持ってる全排気量の一部を捨ててしまって、
「少ない排気量として動かしているエンジン」のこと、を言うのだと思うな。

だから、その少ない排気量（少ない圧縮量）に合わせた、燃焼室容積に、
最初からしておけば、なんらの問題もないと思う。
実際に、どう言う設計になっているのかは、私も良くは知らないけど。。。

>>305
理論上では圧縮比を上げるほど熱効率は良くなるけど、実際には
高すぎる圧縮比はフリクションロスを増大させて効率の低下を招く。
現在の自動車用ディーゼルエンジンは始動性向上の為、圧縮比を
理想的な圧縮比より高くしている。

>>307 そのとーり。。。
でも排気量で課税される世界じゃあその排気量ギリギリまで使った方が有利だから
オットーサイクルが普及しちゃったんでしょう。その課税体制でミラーサイクルが
有利になるには、下記の2つが必要です。
1)　筒内噴射（DGIみたいなの）
2)　ターボ過給(オットーより高い過給圧に設定できる）
実際、市販のミラーサイクルはこの2つと抱き合わせでしょ。
ガソリン燃料のミラーサイクルエンジンだけでなく、
ガス燃料のミラーサイクルでも同じ事です。
筒内噴射っていろんな派生に繋がる基本技術なのよ。

あぼーん

>>309　そのとーり。。。

おお！。ご賛同ありがと〜ぅ！！！。
いつも例の人に叩かれてるから、涙が出る（笑）ほどうれピい　！！！
チョット時間が無いので、詳しいお話はまた後日ねぇ〜。。。

あぼーん

>>309　2)　ターボ過給(オットーより高い過給圧に設定できる）
私にはとても、そういう風には思えないです。

１）ミラーサイクルとは、最初から吸気工程の全ストロークのを使わない、
本来持っているエンジン全排気量より、吸気量を減少させたエンジン、
と言える。

２）それに対して、ターボやスーパーチャージャー等の過給したエンジンは、
本来持っているエンジン排気量より、見掛けの排気量を増大させたエンジン、
と言える。

バルブ後締めミラーサイクルは、圧縮工程の長さが少なくなる方式ですが、
反対に、吸気バルブの早締め方式を考えてみれば、
たんに気圧の低い状態の空気あるいは混合気を、吸入してるだけのことだと、
気づくはずです。

すなわちこれら１−２のエンジンの違いとは、
１　【ノーマルな状態より、吸気の圧力を（下げて）運転しているのか】
２　【ノーマルな状態より、吸気の圧力を（上げて）運転しているのか】
の違いと言えるのではないのでしょうか。

そう考えれば、これら２つのエンジン形式はまったくその思想が異なり、
それらを組み合わせることは、例えて言えば【冷麺と豚骨ラーメン】を、
混ぜ合わせて食べているようなものだと、私は思うのですよ。

まあ素人ですから間違っているのかもしれませんが。

内燃機関講義を読みたいage

>>313 ← に対する反論が無いのが寂しい。
（ピストンエンジンの専門家）も、
たしか２ちゃんねるにはおられた筈なのだが・・・

>>315←ＴＡＫＥちゃんです。

反論はありません>>313は正解です。
３０７と３０９は大間違い　類は類の慰めあい。

ガソリンエンジンだと圧縮比１４で熱効率が最高となる理屈だけど、
実際はノッキングを起こしてしまう。でも圧縮比１０のままでも
膨張比を１４にすれば圧縮比１４の場合と同程度の熱効率となる事
に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。多分。
でも出力が低下するので圧力比２で効率最高となるリショルムで
加給しているのじゃないかな。
つまりＮＡ８気筒エンジンをリショルムで加給してやれば４気筒で
すむからその分フリクションが減るので燃費がよくなるはずと。
僕はスバル３６０に乗ってます。面白いよ。

どうも考えてることに、根本的に変な感じがする気がするんだけどなぁ。（その１）

>>317　ガソリンエンジンだと圧縮比１４で熱効率が最高となる理屈だけど、
　　　　実際はノッキングを起こしてしまう。
なるほど。そんなもんですかねぇ。

>>317　でも圧縮比１０のままでも膨張比を１４にすれば圧縮比１４の場合と
　　　　同程度の熱効率となる事に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。
　　　　多分。
ミラーさんのことは良く知りません。
考え方は、アトキンソンサイクルのほうが時期的に早いんじゃないのかなぁ。

>>317　でも出力が低下するので圧力比２で効率最高となるリショルムで
　　　　加給しているのじゃないかな。
その考え方が、相当におかしい部分だと思うよ。
「圧縮比」と言うのは（比）と言う文字を使っているけれど、問題なのは、
（比）では無くて、燃焼室に圧縮された時の「実質的な圧力」じゃないの。

言われるように、『圧縮比１０』で『圧力比２倍』の過給をすれば、
燃焼室での吸気圧力は、（２０気圧）と言うことになってしまうよ。
これでは、ガソリンエンジンでなくて「ディーゼル機関」になってしまうよね。

>>317　つまりＮＡ８気筒エンジンをリショルムで加給してやれば４気筒で
　　　　すむからその分フリクションが減るので燃費がよくなるはずと。
『８気筒が４気筒ですむ』と言う意味が、よう解からんかったな。
それはともかく、>>313 の記事を、一度よく読んでほしいと思うんだけどな。

どうも考えてることに、根本的に変な感じがする気がするんだけどなぁ。（その２）

たとえば「圧縮比１０」の普通のエンジンを、ミラーサイクルにバルブ変更して、
排気量（吸気量）を半分にしたとすると、膨張比は圧縮比と同じ１０のままだけど、
燃焼室容積がそのままなら、吸気量が半分で「圧縮比は５」になってしまうよね。

この設定のミラーサイクルに、仮に「リショルム」とかで過給することにして、
「２倍の過給圧」を加えれば、どう言うことになるかを一度想像してみてよ。

すなわちそれは、ミラーサイクルによって「半分の吸気量」にしたものを、
またこんどは、「２倍の吸気量」に過給するわけだから、
結局のところは元の状態に戻ってしまうことになると、そうは思いませんかぁ。

良く考えて、【ミラーサイクル】と【過給】とは、反対のことをやっているのだと、
そう気がつけば、この組み合わせは、相当に頓珍漢な組み合わせだと思うんだけど、
それらに対して、明快に反論する人が出てこ無いところが不思議なんだよねぇ〜。

まあ「過給圧」を、臨機応変に変えられる機構のシステムが付いているなら、
それもまあ意味があるかもしれないけれど、それならミラーサイクルにしなくとも、
「過給ポンプ」のほうで、すべてのコントロールが可能なようにも思うのだが。。。

>>317　僕はスバル３６０に乗ってます。面白いよ。
むかし一度乗せてもらったことは有るＹｏ。
スプリングが（ふんわか）してて、とても面白い乗り心地の車だったね。

ミラーサイクルは充分に膨張させて熱効率を高めてやろうという発想のようです。
オットーサイクルエンジンは下死点の時点では、燃焼ガスにまだピストンを押し下げる
余地があってもったいない。なら吸気バルブを早閉じか遅閉じにして実圧縮比を変えずに
膨張比のほうを大きくして効率を上げようとしているようです。
下記参照してね。この指圧図の斜線部分だけ仕事量が増えてくれます。
http://www.osakagas.co.jp/Press/Html/p970626b.htm

＞これでは、ガソリンエンジンでなくて「ディーゼル機関」になってしまうよね。
圧縮比が高いからディーゼル機関になるのではありません。
プラグ点火でないからでもなく、軽油を使っているからでもありません。
ディーゼルは等圧サイクルです。オットーサイクルは等容サイクルです。
先の指圧図も形が違うものになります。
３級自動車整備の本とかに出ていると思いますよ。

＞たとえば「圧縮比１０」の普通のエンジンを、ミラーサイクルにバルブ変更して、
＞排気量（吸気量）を半分にしたとすると、膨張比は圧縮比と同じ１０のままだけど、
＞燃焼室容積がそのままなら、吸気量が半分で「圧縮比は５」になってしまうよね。

燃焼室容積がそのままならその通りです。
燃焼室容積が半分になるように実圧縮比を１０にしてやれば上の条件のエンジン
なら膨張比は２０になります。
上の条件のエンジンで燃焼室容積をそのままにリショルムで倍の加給してやれば
圧縮比５で膨張比１０になります。

＞『８気筒が４気筒ですむ』と言う意味が、よう解からんかったな。
ゴメン。これはディーゼルエンジンの場合でした。
ディーゼルは加給圧をうんと高く出来るので理論上これが可能です。

なんか北鮮に「人さらいは悪いことだよ」と教える方がまだ簡単だと思えるほど、アレだね（藁

追加
８気筒を４気筒にというのは、４００馬力を出すのに自然吸気で2万CCのところを
２倍過給してやれば1万CCですむという理屈でした。２段過給して４倍の過給圧な
ら２気筒５千CCですむということになります。あくまで理屈ですが。

原点の２サイクルは車に向くかどうかですが、これはエンジンの形式はどうでもよく
運転しやすく、低燃費、低騒音、低公害、低コスト、高寿命なら何でもいいと思います。
軽自動車でディーゼルやるなら２気筒２サイクル過給エンジンなんかが向いていると
思います。

>>320　燃焼室容積をそのままにリショルムで倍の加給してやれば
　　　　圧縮比５で膨張比１０になります。
う〜むどう言えば解かってもらえるのだろうかねぇ。私の言ってる意味がまったく伝わってない。
これは大変にコマッタことだ。！！！

Ａ　問題は「圧縮比」のことなどではなくて、最終的に圧縮された圧力のことを言ってるのだよ。
Ｂ　圧縮工程が少なくなった分燃焼室を小さくすれば、確かに圧縮比は元のまま確保されるよね。
Ｃ　しかしそれでは、こんど過給した場合に燃焼室内の圧縮圧力が上がりすぎてしまうわけだよ。
Ｄ　過給をやった結果２０気圧位になってしまうと、ノッキングを起こすと言ってたのでは無い。
Ｅ　反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになってしまうよね。
Ｆ　それなら何でわざわざ「ミラー」にし、なおかつ「過給」をするのかまったく意味不明だよ。
Ｇ　要点は「ピストンで圧縮するのも、過給機で圧縮するのも」、結果は同じことだと言うこと。

Ｈ　圧縮比より膨張比が多ければ、圧縮のエネルギーが削減され確かに効率は良いとは思えるよ。
Ｉ　しかし低い圧縮比を元に戻すため過給をすれば、その過給のエネルギーが今度必要になるよ。
Ｊ　本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも言うつもりなの。
Ｋ　もしメリットが有るなら、ピストンの圧縮比を２程度にして過給圧を５倍にすればよいかな。
Ｌ　そうすれば、２×５＝１０の元の圧縮比が確保できるが、そんなエンジンは現実に無いよね。
Ｍ　なぜないのか。それは「ミラー方式」と「過給方式」は結局反対のことをしているからだよ。　
Ｎ　ここまで言えば解かってもらえたと思うけど、ミラーに過給は意味が無いと言う見解なんだ。

そうは思いません？上の考えのどこに矛盾があるのか、解かってたら具体的に説明して欲しいな。

そもそも「過給と言うシステム」は、空気の薄い高空で使用する航空機用エンジンとか、
高出力高回転エンジンのために吸気圧下がることを補うために、考え出されたものだと、
私は思うな。

だから、省燃費を目的とした低速型エンジンには、本来似合わないものではないのかな。
特に、高効率を目的としたミラーエンジンなどには、過給は全然似合わないと思うよな。

ちなみに現在のＦ１は過給はしてないそうだけど、それでも燃費は（１．５Ｋｍ／Ｌ）
前後しか走らないそうだね。もし以前のように過給していたら、もっと悪かったのかも。

これまでの私の考えが間違ってなかったら、あの「ユーノスのエンジン」は何だったの。
だれかこの大きな疑問に、明快に答えてくれる方おられませんかぁ。解説　キ　ボ　ー。

マツダのミラーサイクルエンジンは膨張比は10で、圧縮比はバルブを遅閉じにして
7.6に落としている。過給圧は2.0ぐらい。だから実際には自然吸気時の1.5倍のトルクが
出ている。そもそも過給圧が2.0barだったら圧縮比を自然吸気のときの1/2まで落とさないと
いけないと考えるのが間違い。

>>325　1/2まで落とさないといけないと考えるのが間違い。

いや、今している議論は、そう言うことが主題ではないのだが。。。。

過給すると燃費が悪くなると考えるのがそもそもの間違い。
現代のディーゼルエンジンは燃費と排ガスの清浄化のために過給している。
同じ排気量のエンジンならば過給して、2.0とかの過給圧をかけたからといっても
機械的な損失は2倍にはならないから、相対的に機械的な損失が減る。

例えば、熱効率が40%のエンジンがあったとして、元の効率が60%なのが
機械的な損失で10%、その他で10%のために効率が40%になったとする。
これを過給して2倍の出力を出すと機械的な損失の絶対値が変わらなかった
場合、機械的な損失は5%になって、最終的な効率は45%になる。

こんなに単純ではないけど、過給すると同じ出力でエンジンの大きさも小さくなって
燃費も良くなるからディーゼルは過給する。

で、ガソリンエンジンでも同じことをしようとした場合、単純に過給すると圧縮比と
同時に膨張比も落とさなければならないからうまく行かない。そのためにミラー。

ジムニーの２ストはよかった。
なくなるときは駆け込みで売り上げすごかった。
（といってもたかがしれてるが）

ジムニー２スト、フルメタルドアage

>>323
>Ｌ　そうすれば、２×５＝１０の元の圧縮比が確保できるが、そんなエンジンは現実に無いよね。

これから結論としてミラーサイクルは駄目って言っているの？

>>329　結論としてミラーサイクルは駄目って言っているの？

それは、完ぺきに間違った理解をしている。！！！！
どうも、議論の要点がまったく理解できてないようだ。あれだけ詳しく書いたのに。

《　>>316 反論はありません >>313は正解です。》と、即、理解してくれた人（笑）
もおられたのに、「読解力が無い？」と言うことは、本当に残念なことだよなぁ。。。
もう私は根負けしたので、これが最後の説明になるけれど、要点を整理しておこう。

１．ミラーサイクル単独での使用は、当然熱効率的に価値がある方式と思っている。
２．ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
３．反対の作用をする２つを組み合わせて見ても、頓珍漢な方式と言う疑問が出る。
４．圧縮工程を半分にして過給を２気圧にした場合を、その例として説明して見た。
５．その場合には普通のエンジンと同じ条件に戻るから、意味の無い事がわかる筈。
６．ミラーで熱効率が上がるのなら、過給は無過給より膨張比が減り効率は下がる。
７．過給エンジンの利点は、小型軽量の機関でも高出力が出せる事に尽きると思う。
８．航空機などでは過給機関単体の熱効率は悪くとも、重量的には十分効果が有る。
９．ガソリン機関では過給をむやみに上げ難いが、ディーゼルならそれも可能かも。

反論の場合には、相手の言っていることに対して直接的にその矛盾を指摘しないと、
論点が散漫になって、結局は議論は収束しないと思う。今後はその辺をよろしくね。

＞反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになってしまうよね。
＞それなら何でわざわざ「ミラー」にし、なおかつ「過給」をするのかまったく意味不明だよ。

この条件でも高膨張比エンジンのままなので普通のエンジン（オットーサイクル）と同じではありません。

＞しかし低い圧縮比を元に戻すため過給をすれば、その過給のエネルギーが今度必要になるよ。
＞本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも言うつもりなの。

確かにリショルムを駆動するためのロスはあるけど、エンジン全体のフリクションロス低減の
ほうが大きいのでトータルでは効果があります。

ユーノス８００は2300CCの過給ミラーサイクルだったけど、ミラーサイクルで無過給のまま
同等のトルクを発生させようとしたら、4500CC位のエンジンになってしまう。
フリクションロスの低減効果の方が、過給機の駆動損失より大きいのでメリット大です。

「高膨張比エンジン」などでは有りません。ノーマルです。（その１）
------------
>>>>>　＞反対に低い圧縮比５で２倍の過給圧なら、圧縮比１０の普通のエンジンになって
>>331　この条件でも高膨張比エンジンのままなので

その考え方こそが、「大間違いのコンコンチキ」のだと、思いましたねぇ。
この場合の、「圧縮比が１０と同じエンジン」と言ってる意味は、ピストンの圧縮比が１０のエンジンと、
《　同等の圧縮圧力が、結果的に燃焼室に生じる　》と、単に言ってるだけのことでなのですね。

バルブ遅締めによるピストンの「圧縮比は５」なのですが、ピストンの「膨張比は１０」のままですから、
ノーマルの「圧縮比１０のエンジン｝と、膨張比は同じ値になり、熱効率的には完全に同等と言うことに
なりますから、「ミラーと過給との両方をやること」は、本質的に意味が無い事だと考えます。

------------
>>>>>　＞本来のピストンでの圧縮より、過給機で圧縮する方がメリットが大だとでも
>>331　ロスはあるけど、エンジン全体のフリクションロス低減のほうが大きいので

上でも述べたように「膨張の部分」に関しては、ノーマルのエンジンと全く同じに動作をしていますので、
その部分に関してフリクションロスは、まったく差異は無いと考えてよいのでしょう。

ミラーの遅締め方式なら、確かに「圧縮比が１０から５に下がる」ことによって、（圧縮の工程のみ）は、
長さを短くすることも可能になるでしょうが、過給による、最終的な圧力には変わりが無いわけですから、
圧縮の初期部分のみを、摩擦削減して見ても、ほとんどその効果は薄いと思われます。

もしこれが、早締め方式だとすれば、ピストンの行き返りの一部分に「負圧が生じる」事になりますから、
その事により、ロスが発生するかも知れませんし、過給機を付けることによるフリクションロスの低減は、
どちらにしても、ほとんど効果が少ないと言う感想を持ちましたね。

「高膨張比エンジン」などでは有りません。ノーマルです。（その２）
------------
>>331　無過給のまま同等のトルクを発生させようとしたら、4500CC位のエンジンになってしまう。

そうですよ。小型のエンジンのままパワーを引き出そうとしたのが「過給エンジンの目的」なのですから。
上でのご見解は、間違ってないのですが、私の言ってる意味は、過給するエンジンにミラー方式の採用は、
意味がないとのでは？、と言うことなのですね。

過給エンジンにしたければ、「ノーマルなエンジンに過給装置をつければ良いだけの事」と言うことです。
なぜなら、【☆　過給をすることと、ミラーサイクルの作用は、反対の効果を発生するもの　☆】と言う、
そう言う認識だからです。くどいようですが、そのところを良く考えてみてください。

------------
>>331　フリクションロスの低減効果の方が、過給機の駆動損失より大きいのでメリット大です。

もしそれがご自身で実験して確かめた事では無くて、単にどこかの雑誌やメーカーのパンフレットにだけ、
書いてある事を信じているのだとすれば、「迷信の可能性が大」だと、私などは思いますよね。

前回も書いたように、それほどに過給機での圧縮が有利なら、ピストンでの圧縮は完全にやめてしまって、
吸気弁を圧縮の最後まで開いておいて、例えば「過給機で圧縮比１０まで」加圧すれば良いと思うのです。

しかしそう言うタイプのピストンエンジンを、今まで聞いたことが無いのは、恐らく余り価値が無い、
と言うことなのでは無いでしょうか。

そもそも過給機を積むようなエンジンとは、戦闘機のような高性能を必要とし、基本的に燃料消費などは、
余り気にしないようなエンジンと思っていましたので、燃料消費の削減を目的とするミラーエンジンとは、
矛盾しているように思いましたね。

>例えば「過給機で圧縮比１０まで」加圧すれば良いと思うのです。

それはガスタービンというのでは？

>>333
過給エンジンにミラーサイクルを適用しない場合、ガソリンエンジンだと
圧縮比＝膨張比を下げなければならない。したがって出力は上がっても
熱効率の低下を招いてしまう。
ミラーサイクルを適用すると、圧縮比＜膨張比とすることが可能なために
熱効率の低下は避けられる。

>>334
ピストンエンジンの話題に、ジェットエンジンの条件を当て嵌めないように。

>>333　膨張比を下げなければならない。したがって出力は上がっても熱効率の低下を招いてしまう。

「過給されたガソリンエンジン」とは、本来がそう言う性格を持ったものだと、私は思っていますね。

ただし、高空の空気の薄いところで使用するエンジンや、高回転のため吸気圧が下がるエンジンでは、
単に下がった吸気の圧力を、「補う目的でする過給」と言うことになるため、過剰な圧力上昇による、
さまざまな問題は、何ら発生することは無いと言えるのでしょう。

別の言い方で言い換えれば、高空や高回転時の使用でも、通常の過給していない状態での圧縮圧力が、
過給のシステムにより、「保障される」と言うことだと思っています。

>>333　ミラーサイクルを適用すると、

ミラーサイクルとは、「吸気の量を減らして使うエンジン」だと、そう理解すれば解かりやすいです。
ピストンのみによる圧縮の場合には、下のどちらかだと言うことになりますね。
------------------------------------------------------------------------------------------
　　バルブの後締めによる、《　ピストンのストロークの、一部分のみを使って圧縮する場合　》か、
　　バルブの先締めによる、《　低い気圧の吸気を、ストロークの全部を使って圧縮する場合　》の、
------------------------------------------------------------------------------------------

過給の無い、ミラーサイクルのみで動くエンジンの場合には、「減らした吸気の量」と見合うように、
比例して「燃焼室容積も小さく」すれば、圧縮比（圧縮圧）は高く元のまま確保することが出来ます。
「ピストン排気量」が元のままの変わらないとことと、標準より「減った燃焼室容積」との比率から、
当然に「膨張比が大きくなること」は、容易に理解できると思います。

>>333　圧縮比＜膨張比とすることが可能なために熱効率の低下は避けられる。

反対に、「過給」と言うことになると、吸気の量、または、吸気の圧力を高めて供給することになり、
それを、ミラーサイクルによる下がった吸気圧のところにやってみても、「下がった圧を再度上げる」
と言うだけのことになり、まったく意味の無いことになるのがわかるはずです。

例を示せば、「２倍の過給圧」を加えた吸気を、ミラー方式による「２分の１の圧力」で圧縮しても、
吸気圧は「元の１気圧の吸気」を圧縮したと同じ結果的になり、普通の何もしないエンジンの場合と、
同等の圧縮圧力になることが、理解できるのではないでしょうか。

このような事柄からわかることは、膨張比が大きく出来る条件とは、《 燃焼室容積を減らした場合 》
にのみに発生することで有って、ミラーエンジン方式に過給をしてみても、圧縮圧は下がらないため、
結果的に、「燃焼室容積は減らせ無い」ことになり、したがって「膨張比も大きくならない」ことが、
容易に証明されることになります。

圧縮比や膨張比などを、ピストンの動き量のみで判断するのでは無く、過給機などが存在するならば、
それも含めた圧力が、結果としてどうなるのかを考えない限り、《 圧縮比 ＜ 膨張比 》などと言う、
効果的な現象が、「過給をしていても、実現するのだと言う妄想」を、持ってしまうことになります。

過給しても？「高膨張のエンジン」が有るとすれば、以前どなたかが紹介されていた、
下のような、「全（２段）膨張エンジン」などと言うもになるのでは無いでしょうか。

Full Expansion Engines
http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
（注．）図をクリックすると動画が見れます。

ガソリンエンジンのターボだと圧縮比が20ぐらいか？で、膨張比が8と。
ミラーだと圧縮比が15で膨張比は10？

インチキ化学者　橋本公太郎の部屋
http://www02.so-net.ne.jp/~hashi/kohtaro/hitorigoto0103.html
3/23
　　ガソリンエンジンが効率が悪いのは、一つはノッキングの問題で、圧縮比が高くならないからである。
　　圧縮比とは、エンジンでピストンが上下するときに燃焼室の体積が小さくなる比率である。
　　圧縮比が高いほど、理論的に熱効率が高くなる。（この手の計算は大学の熱力学で必ずやらされる）　
　　ガソリンエンジンの圧縮比を高くしすぎると、火花点火で燃焼させるとき、
　　未燃の燃料と空気の混合気が、火炎の到達前に高温高圧になって勝手に火が付いてしまう。
　　この時に急激に圧力が上昇してカンカンと音を立てるのがノッキングと言う現象である。
　　ノッキングはエンジン損傷につながるので避けないといけない。

　　従って、ガソリンの圧縮比は、今のところ最大で１２程度なのである。
　　ところがディーゼルエンジンは圧縮比を１６〜１８と、高くできるのである。

「ディーゼル噴霧の構造とその形成過程に関する研究」
http://www.sl.t.u-tokyo.ac.jp/~dang/soturon-j.html
　　カルノーの理論により、内燃機関の熱効率が、圧縮比を高めることにより 向上することは既知であろう。
　　ガソリンエンジンにおいては、燃料と空気の予 混合気はシリンダ内に吸入され圧縮を経た後、
　　電気火花により点火され燃焼室 全体へ火炎が伝播する。
　　この時、圧縮による温度上昇のため火炎伝播し終える 前に燃料の未燃部分が自発火し、
　　急激な圧力上昇を生じエンジン破損に至らしめる恐れのあるのがいわゆるノッキング現象であるが、
　　このノッキング対策の為に、ガソリンエンジンの圧縮比は、現在ほぼ１０以下に制限される。

　　それに対し、ディーゼルエンジンでは空気のみを吸入圧縮し、圧縮により高温（約７００℃）となった
　　シリンダ中に軽油を噴射し自己着火させるため、１５〜２２の高圧縮比が 実現できる。
　　そのためガソリンエンジンの熱効率が約３０％であるのに対し、ディー ゼルエンジンの熱効率は約３８％となっている。

http://masa-ya.jp/bike/jet/image/jet1.mpg

>>341　ガソリンエンジンのターボだと圧縮比が20ぐらいか？で、膨張比が8と

どこで見付けたデーターですか。
車種やエンジンの大きさなどはわかりません。
圧縮比が２０でノッキング起こさないのかな。
それともバルブの抵抗が有るから、実質的な圧縮比はもっと低い値になるとか。
膨張比が圧縮比の半分以下だから、ターボは熱効率的にはやっぱり悪いんだよね。

>>344
現状のパワーを求める過給エンジンは、熱効率向上が目的では無く、
充填効率向上→平均有効圧向上を目指しているのだと思います。

インタークーラーでノッキングを抑えれば多少は圧縮比を保つ事も
出来るでしょうが、積極的に膨張比を高め、熱効率を高めようと
するミラーサイクル(+過給)とは主旨が違うと思うんです。

以前書き込んだ、4st改造のヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、
苦戦しています。普通の横向きポートだと、理想的なU字型掃気（バルブから出た掃気流れが
シリンダ壁に沿って降下し、ピストントップでUターンして上昇）を得にくいです。

ポート内にタンブル生成バルブを作ってみましたが、絞り損失が馬鹿にならない。
マジメにバルブ式2stを作るなら、三菱GDIのような直立掃気ポートが有利だと思いました。

シリンダー外で等温圧縮してシリンダー内で断熱的に圧縮したら
カルノーサイクルに近付いて、熱効率が高くなるとかいうことはない？

>>345　熱効率を高めようとするミラーサイクル(+過給)とは主旨が違う

そう。全く違うものだと思う。
だから両方式を合体する事は、思想的にも変だと思う。
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二兎を追うもの一兎も得ず。
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>>347
圧縮後の高温、高圧の吸気を、高圧を維持したままインタークーラーで冷却
できれば、それに近くなるのだと思います。

>>348
でも、過給ミラーサイクルのメリットはあるんじゃないかと思うんです。
全負荷では、インタークーラーで吸気冷却できるので、普通のオットーNA
より圧縮比（膨張比）を上げられます。

部分負荷では平均有効圧の低下によってポンピングロスを小さくできます。

インタークーラー無し、全負荷において、過給ミラーは普通のオットーNA
と変わらないじゃん、という考えには同意です。

平均有効圧の低下によって・・・は誤りかも知れません。
圧縮開始容積の低下によって・・・だったでしょうか。

>>349　部分負荷では

「ターボ過給装置」の仕組みを、私は詳しく知らないのですが、エンジンの負荷に応じて、
ターボの回転数や、吐出の容量を変える仕組みに、出来ているのでしょうかねぇ。？

もしそうなって無ければ、部分負荷の場合は、スロットル弁でやはり絞るのですよね。？
そうなれば、そこにポンピング損失が出ますよね。？

インタークーラーが装備できるところは、価値が有ると思いました。やはりそうなると、
ピストンでの圧縮はやめてしまって、「？過給装置だけの全面的な圧縮？」と言うのが、
やはり、良さそうかなぁ。？？？（笑）

>>349　過給ミラーサイクル
「過給ミラーサイクル」と言う言葉自体が、誤解しやすい名称と言う感じがしました。

「ミラーサイクル」と言えば、圧縮量を少なくして効率を上げた経済的なエンジン、
を普通イメージすしますが、この組み合わせの本当のエンジンの特性とは、結局のところ、
【　過給された、パワフルなエンジン　】だった、と言うことになるわけですよね。

＃　うむ。ユーノスのエンジとは、やはりそう言うエンジンだったわけか　。。。？

>>351
ええ、負荷を調節するのはスロットルだと思います。
ポンピングロスは発生しますが、普通のオットーよりは
小さいのでは、と。

プリウスのエンジンみたいに、排ガス浄化の為に混合気はストイキで、
吸気側VVTで可変圧縮比（吸気量制御）にしてしまうのが、理想なのかなと。
初期型のプリウスは、VVT最遅角で、吸気弁閉がBTDC120度、
圧縮比が5位だったかと。機械的な圧縮比は13.5でしたっけ。

間違ってましたら、激しい突っ込みお願いします。