なぜ２サイクルは車に向かないのか？

を！！専門家が居るじゃありませんか！！

チョット質問です。面倒でなかったら簡単で結構ですのでお願いします。
ノッキングとディトネーションはどの様に違うのでしょう？
宜しくお願いします。m(__)m

>> 147　私の場合、400ps/Ｌを超えてたので

なななぁ！、なんと　。。。リッター当たり「４００馬力」！！！
私には、とても、とても、信じられん。！

もし良かったら、それはどんなエンジンだったのか、
教えて下されたく、切に希望いたします　。。。（よろしく）

ノッキングは、点火タイミングのずれによって正常な燃焼が行われないことで
デトネーションは、気体の混合がうまくいかないことから異常な燃焼が
起こってしまうことだと思ってたけど、違うのかな・・・

トヨタが昔ポペットバルブ付きの2stエンジンをモーターショーに出していたね。
2stだから4stの2倍馬力が出るかというと、2stはカムシャフトの回転数が4stの2倍になってしまうから
あまり回転数が上げられなかったみたい。

148>>
>面倒でなかったら簡単で結構ですのでお願いします。

　と言う事なので・・
（簡単に説明する事が凄く困難なのですが、御参考になれば）
１，私の場合は、低速低負担で発生する異常燃焼をノッキング
２，高速高負担で発生する異常燃焼をデトネーションと言っています。

なぜこのように種別されるかと言うと、発生原因に違いがあるためです。

まず１の低速ノックの場合、燃焼されるガス成分（特に前燃焼のNox）、
燃焼室内の部分的に高い温度部分（カーボン、前燃焼のラジカル燃焼の残留）、
スロットルを急激に開けた場合に発生する空燃比変動による燃焼速度の上昇
（濃混合から理論空燃比に変化する場合）
などが原因となり、点火と関係なしに、燃焼室のあらゆる所から、着火します。
音で表現すると、スロットルを急開した時の｢カキっ！！｣
文献を追っかけて無い人の説明ですと、末端ガスの着火や
焼玉状態と言い、勉強している人ですと、ＡＴＡＣ燃焼と言うかもしれません。


２の高速デトネは、燃焼時に発生する衝撃波の過剰圧が原因で、着火後の火炎
面より、音速より早い衝撃波が発生し、燃焼室内で跳ね返り、また火炎に接触、
そうすると火炎はワープするように燃焼速度が上がり、これが燃焼室内で何回と
なく繰り替えされ、燃焼室内表面の気体の境界層を破ってしまい、熱損失上昇
と金属を溶かす（境界層を破壊する直前まで、熱効率は上昇します）
音で表現しますと、ターボの加給を上げすぎて高回転で｢ﾁﾘﾁﾘﾁﾘ｣などです。

クランクケース圧縮ってのがガンだよね。
密閉しないといけないからシールが大変だし、
オイルパンが無いから潤滑しにくいし。

直噴にして、ルーツブロワとかで強制掃気させる方式なら
排ガスクリーンで燃費も良くなり、カナーリ良いんじゃないかと思うけど、
結局同出力クラスの４ストより信頼性が低く、コスト高になりそうだね。

149>>
　現在では、自然吸気ですが、排気管脈動を有効に使用する２サイクル
エンジンでは190ps/Ｌは珍しくありません。

　私のは、上記で説明したように、金属材料の限界が大きかったので、
最終で430ps/Ｌで、別の開発に移りましたが・・

>もし良かったら、それはどんなエンジンだったのか、
>教えて下されたく、切に希望いたします　

普通の見た目は２サイクルです。
　ただ、入り口から出口までの効率が、良くなっているだけです。

　特徴としては、
・吸気の流量係数が、ロータリーディスクバルブよりも、向上している点　
・クランクケース内が、人間の心臓のように、流れやすくなってる点
・デトネーションぎりぎりに、燃焼火炎面積変化がコントロールされている点
・成層燃焼と、乱流による火炎面後方の燃焼活性がうまくつりあってる点
・金属の熱強度と、冷却がうまくバランスしている点
・空頭掃気により、排気に逃げるＨＣが少なく排気脈動の元の衝撃波が、
　大きく減衰し難くなってる点
・排気孔の時間面積変化率が、排気管内の衝撃波過剰圧を最大となる
　設定となっている点
　
　簡単に書くと、こんな感じです。

一番大事なのは、理論に忠実に、地道に物理データを積み重ねる事でした。

>>154
リッター辺り４３０馬力って・・・
オートバイのＧＰレースエンジンに携わってた方ですか？
それ以外にこれ程高出力な２ストは無いと思うけど。

148です。
貴重な時間を割いての解説、ありがとうございます。
チョット理解できました。

156>>
低速ノックについて、補足です。
　
　低速ノックの発生する状況に、エンブレからの加速があります。

　この時、スロットルを閉じる事により、スロットルロスが燃焼の仕事より大きく
なるため、当然エンジンブレーキ状態となる訳ですが、この時からスロットルを
開けると、駆動系のガタが、エンブレ側から、駆動側に機関慣性量とロスのみで
無負荷燃焼状態で移動します。

　当然ガタは０となりますので、衝撃過重（ドンつきや飛び出しと呼ばれている）
と共に、次は急激に機関の回転上昇が逆にマイナス側に動きます。
　この時に燃焼すると、圧縮の高い状態で、ピストンが止まっている状態となり、
ヘビーノックが発生します。、
　またエンブレ状態では、シリンダー内が真空に近い状態、となるため、排ガスが
シリンダー内に逆流する自己ＥＧＲ率が高くなり、排ガス内のＮｏｘや、
アフターバーンなどの燃焼ラジカル発光の火種により、ノックは加速されるのです。

デトネ>
　私の経験では、200PS/Ｌあたりから、デトネの衝撃波現象を考慮する必要がある
見たいです。