なぜ２サイクルは車に向かないのか？

>>144
そうですね
燃料よる気化冷却が、燃焼室に集中しますので、比熱比の向上により
発生熱量が上昇し、熱効率向上となります。
　断熱層と言うのは、気体の境界層ですね。
　過去に冷却損失低減する目的により、セラミックエンジンやシリンダーに
セラミック溶射する事が流行った時代があります。
　しかし、暑い所では、気体は膨張し、給気比が低下、しいては熱効率が低下
してしまいました。
　
　やはり効率、熱効率、すべてを考慮する場合Ｓ／Ｖ比、燃料ポンプを含む、
すべてのロスを考慮しなければなりません。
　
　その点を考慮すると、直噴成層燃焼よりも、最近のＢＭＷが市販化した、
可変バルブストローク機関の方が、良いかもしれませんね。

>>145 セラミック溶射する事が流行った時代があります。しかし、
暑い所では、気体は膨張し、給気比が低下、しいては熱効率が低下

ふむ、そうなので有ったか。「断熱エンジン」と言うのは、現在も
引き続き、研究されてると思っていたのに、違っていたのか　。。。

そうなると、単なる素人の予測で言った、下の理由なども、当たっ
ていたと言う事に、なるのかなぁ　。。。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？
>>17
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１．自動車は一般的に、バイクなどより排気量が大きい場合が多い。
２．排気容量が大きいため、１気筒当たりの容積も大きくなりがち。
３．気筒容積は１辺の３乗で増えるが、表面積は２乗でしか増えず。
４．大型機関になるほど、気筒の容積に比例した表面積は減少する。
５．気筒容積当たり表面積が少ないほど、冷却は一般に困難になる。
６．エンジンは一般的に金属で出来ているため、高温加熱には弱い。
７．燃料消費と発熱量は、同じエンジンでは基本的に比例する関係。
８．燃費効率の悪い２ＳＴエンジンでは、発熱量的な限界が出易い。
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146>>
　そうですね。
>８．燃費効率の悪い２ＳＴエンジンでは、発熱量的な限界が出易い。
　その点から言いますと、144>>の言われました、直噴は有利ですね。

　私の場合、400ps/Ｌを超えてたのでピストン裏表両方、燃料の気化冷却を使用して
いたんです。
しかし、それでもピストンセンターで、480℃超えるので
エンジン開発と言うより、金属材料の熱強度と、熱伝導のバランスの良い、
材料の開発が、主になってしまいました。