天然ガスエンジンへ改造ってどうよ

多段階噴射を行い，副室式エンジンに層状吸気を作りたいのですが，適切な開弁時期及び開弁時間の設定方法を教えてください．
２段階噴射での実験を行なうつもりです．
私のエンジンは，ディーゼルエンジンを改造したCNG（圧縮天然ガス）のエンジンですが，一般的なディーゼルエンジンでの多段階噴射においての基礎知識に詳しい方，ぜひお返事ください．

そのCNGエンジンを希薄燃焼させるための噴射・・でしょ？

お返事，ありがとうございます！
そうです．
目的は，DISCによる燃費の改善と高熱効率，低NOｘの副室式火花点火CNGエンジンを作る事が目的です．
一般に，多段階噴射を行なっているエンジンの開発は，開弁時間と開弁時期をどのように設定したのでしょうか？
やはり，少しずつ変化させて，最適化を行なったのでしょうか？
それと，触媒の話ですが，触媒を活性化させるためには，排気温度を上げる必要がありますよね．
私は，特に排気温度が低いアイドリング期の排気温度を上げるために，排気弁が開く前にもう一段噴射させ，意図的にアフターバーンを起こして排気温度を強制的に上げるつもりです．

一発目噴射は予混合気のノッキング限界で制限されると思います。
つまり最大限、ノックぎりぎりまで一発目で出してよいと・・・
その後もまだまだ酸素過剰なので、おまけで２発目と勝手に考えていたんだが。
しかし２発目に着火遅れがあるとかえってHC,CO,PMを出してしまうらしい。
触媒温度向上のために燃料を使って排気温度を上げる設計はあまり感心しない。
希薄燃焼でも出てしまったモノはある程度諦めちゃうべきです。
だってその燃料は殆ど仕事しないですから、各種排ガスの排出量g/kwh値を上げ
ちゃうかも知れないよ。シャシダイでも実走行でも良く検討しないと不利に・・
なにしろCNGタンクの燃料は貴重っす。燃料代は安いけどさ。
アイドリング時のEmissionよりも航続距離を考えたほうがよさそうだよ。

どうやら漏れの考えは間違いだったらしい・・・
Ref.http://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/n176.html
パイロットは副室用、二発目はシリンダが主役だもんな・・・納得