【燃費No.1】スズキ アルト エコ11【35.0km/L】

■アルト エコ公式サイト
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_eco/
グレード：ECO-L 86万2920円、ECO-S 97万0920円　*税込価格

■新型エンジン　R06A
*軽自動車としては初の給排気可変バルブ搭載

低燃費。トルクフル。音がいい。静か。耐久性も高い。

●クランクシャフト　ジャーナル×ピンは、鍛造で頑丈
●サイレントチェーン採用、高剛性エンジンブロックで静か
●特殊ピストンコーティングで油膜保持性を向上させるとともに燃費向上
●ダンブル流強化により、ノック抑制、燃焼効率改善で、燃費とトルクが向上
●M10細径プラグを採用、ヘッドまわりの冷却水通路の最適化で、
　メカニカルオクタンが向上
http://www.jsae.or.jp/engine_rev/docu/enginereview_02_04_04.pdf


■普通車にまで使用されているジヤトコ製CVT7(JF015E)採用で頑丈

普通車(1800cc)まで使用されている副変速機付CVTで、
軽に採用すれば非常に余裕があり、頑丈で長持ち。
また、変速比は7.28で世界最高。これはレクサスの8速ATを上回る。

●HI/LOを積極的に切替、エンジンとドリブン側の差をできるだけ小さくし、
　金属ベルトの屈曲ロスを低減させ、燃費向上、CVTオイルの負担減により、
　CVTオイルと本体の耐久性にも、良い効果をもたらす

『小型軽量化により軽自動車から小型車まで車両搭載の拡大を図りました』
http://www.jatco.co.jp/products/cvt/cvt7.html

JATCO - 工場見学 -
http://www.youtube.com/watch?v=NQOyJRLpTnQ
『CVTプーリーシャフトは耐久性の高い鍛造製』


■エネチャージにより加速時のエンジン負荷低減で、低燃費と加速性能を両立

■インフラにも使用されている信頼性の高い「東芝製SCiB電池」を採用

前スレ【燃費No.1】スズキ アルト エコ 10【35.0km/L】
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1400305308/


●寒冷地性能の充実

運転席シートヒーターとヒーテッドドアミラーを採用した寒冷地セットオプションを設定。

エンジン始動直後の低水温時にCVTクーラーへのエンジン冷却水の流れを遮断し、
短時間で冷却水を温めることで、ヒーターが効き始めるまでの時間を短縮。
（寒冷地セットオプション装着車、4WD車）

*詳細は公式サイト参照


■試乗リポート
新型アルトエコ試乗
http://www.youtube.com/watch?v=ct3QBiEeQN4

新型アルトエコ加速
http://www.youtube.com/watch?v=gHkJ3qYbd9Q

◆動画でわかる『エネチャージ』　*減速エネルギー回生
http://www.youtube.com/watch?v=qKNeHmZc2AQ

●発電量2倍
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20120907/1043036/?SS=expand-life&FD=529498550

●きめ細かく、安全に制御されているバッテリー
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20120907/1043036/?SS=expand-life&FD=-1267452809


◆動画でわかる『エコクール』
http://www.youtube.com/watch?annotation_id=annotation_784962&feature=iv&src_vid=qKNeHmZc2AQ&v=LneHTiyjfOo

■東芝SCiBの特長
http://www.scib.jp/product/detail.htm

●SCiBの長寿命性能
SCiB酸化物系新材料の採用などにより、これまでにない長寿命性能を実現。
*10000回の充放電後も容量維持率は80%強。

▲鉛電池の寿命(400回程度、20％幅の使用でも1600回程度)
http://home.e-catv.ne.jp/okadaf/battery.html

鉛電池の公称容量の80%に低下するまでに可能な充放電回数はシール型電池の場合では400回程度。
浅い放電の段階で充電すると飛躍的に寿命が延び、放電深さ50%では２倍以上、20%では４倍が可能になります。
一方、過放電すると寿命は劇的に短くなり、シール型電池では10回未満で使えなくなる事があります。


●急速充電性能
SCiBは6分間で電池容量の80%以上の充電を可能にしました。


●低温動作性能
SCiBは、マイナス30℃の低温環境でも十分な放電が可能です。また、充電する事もできます。
幅広い温度環境下での使用が見込まれる用途にも適しています。


●安全性
http://www.scib.jp/product/safety.htm

SCiBは当社独自の酸化物系新材料の採用などにより、内部短絡を非常に起こし難い構造を有しています。
また強制的に内部短絡させた場合でも熱暴走を起こさない高い安全性を保持しています。



■生活を大きく変える二次電池SCiB
http://www.toshiba-smartcommunity.com/JP/smart-grid/battery/

SCiBは従来のリチウムイオン二次電池とは異なり、負極に当社独自の酸化物材料を採用。
優れた安全性と急速充電性能の他、長寿命、低温特性、高出力、
実際に使えるエネルギーが大きいのが特徴である、新しい蓄電池です。

●カタログだけじゃない、実燃費でもNO.1
http://e-nenpi.com/enenpi/

ハイブリッドNO.1のアクアの実燃費を抜いて、
１位と2位を独占しているのはアルトエコと、
アルトエコとまったく同じOEMのマツダ・キャロルエコ

>>1 乙です。

3型に乗っておるわしが4型の代車に乗った感想では
気持ち程度回した時の馬力感が落ちたかな
4,000回転あたりまで回した時には3型はもうちょっと速い
あくまでパワーでトルク感は変わらない
回生領域が増したというかかなり限界までやっているようで
アクセルオフの時の減速が増して再加速しないといけないことが増えてやや乗りにくいか
エアコンが明らかに効きが良くなった
これはうらやましい

バイク用の500cc携行缶ゲトー
ステンレス水筒みたいな見た目だな。

ダイハツ、ミライースで最高燃費達成−ガソリン車で３５．２ｋｍ

ダイハツ工業は月内にも軽乗用車「ミライース」を一部改良し、ガソリン車で最高燃費を実現する。
１リットル当たり３５・２キロメートル（ＪＣ０８モード）を達成する見通しで、競合するスズキの「アルトエコ」を抜き、
２０１３年１２月以来の燃費性能首位に返り咲く。軽用エンジン「ＫＦ型」を改良し、燃焼効率を高めた。
これから投入を予定する新型車、改良車にも改良エンジンを展開していくことで、全車種の燃費性能底上げにつなげる。

　改良したＫＦエンジンには燃料室への燃料噴射を２本のインジェクターで行う新システムを採用した。
排気方法の工夫などで圧縮比もさらに高めて燃焼効率を向上した。一部改良のミライースには
軽量部品の採用があるものの、エンジン改良が燃費性能に大きく貢献したと見られる。

　エンジン１気筒当たり２本のインジェクターを搭載するシステムは、燃焼の安定性向上につながる。
日産自動車を皮切りに、ホンダ、スズキなども軽・小型車用エンジンにすでに適用している。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420140702aaav.html
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/img/detail/sec_06_img_01.jpg
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/img/index/main_img_01.png

実際さーミライースってカタログの燃費は伸びても実用燃費変わってない

２ちゃんのスレッドって選択したことあるやつ、
オレンジになったりならなかったりするのは何故？
青いなままだと見つけにくくてしょうがない。

オレンジが嫌い赤がイイ

スズキは３５．４にしないかな。なるはやで。

なんか１日のブログ更新回数で中川翔子の記録を
矢口真里が抜くと宣言してせっせと書き込んだその日に
中川翔子が段違いの記録を作ってみせたみたいにｗ

スズキは35.4km/Lなんてセコイ数値じゃなくて、一気に37km/Lくらい行くと思うよ。

しっかし、ダイハツがDJEをパクるとは思わなかったな。
エンジン本体の性能が劣るから、金掛かってもやるしか無いんだろうけどさ。

タンクが小さい
自動ブレーキがない
横滑り防止がない
スタビライザーも勿論ない

>>15
要らないよそんなもん

エコは燃費いいからタンクなんか10リットルもあれば十分

バルカン砲がない
重油で動かない
M4程度の狙撃で穴が開く
飛べない

これ何に使うの？役にたたないね

スズキはまずは圧縮11.2にしたエンジンを他に転用が先じゃないかな

MAG X の予想画像はよ

これフロアシフトなんだな
今時の軽には珍しいことで

現行を購入しようか モデルチェンジをまつか・・・・

女房とクルマは新しい方がいい

では女房の嫌な所をあげておく。

・口がくさい
・しゃべりながら屁をする
・マン毛に白髪が混じっている
・朝自分で言った事を憶えていない
・アルトを駐車場にぶつけて、板金要・10万超えコースの損傷とブロック倒壊をやっておいて逆切れする。直さず放置。光軸ズレで車検は通らない。
・俺の嫌いな物ばかり食卓に出す
・気がつくと居ない。草取りとか異常に熱心にやって他の事しない
・息子が彼女連れて来たときだけ異常ににこやか。やばすぎて引いた。
・ガス欠になって電話してくる。どうしろっていうの
・トイレと風呂が長い。風呂なんか長すぎて待ってる間に寝てしまって結局レス
・家のパソコンを片っ端から壊して、動くものがない。腹立ったからインターネット解約したった。
・若い頃はゴム無しでせがむから結局4人もできてしまい、それが今順番に大学に行くから出費で生きた心地がしない。

>>24
うちの母親とほぼ同じ性格
屁をするのは我慢するより遥かに健康に良いから許してやれ

朝自分で言ったことを覚えていないのは大半の女がそう
人が真剣に話しても真面目に聞かないし、逆に冗談を真に受けて噛み付いてくる池沼ばかり

うちのラパンは納車一ヶ月で後ろのバンパーが割れたし左後ろのタイヤパンクさせられて
新調したアルミホイールも欠けたが、直しても無駄だと思ったので俺のほうから放置してる
自宅の近くとか慣れた地域に入ると途端に油断して僅かな確認を怠るのも女特有

草むしりとかは、レンガを敷いて草の生える面積を減らそうとか提案しても文句しか言わないので
一切手伝わずに一人で草むしりさせてる

インターネットは900円／月以下の奴で十分だから壊れても良いように白ロムのスマホでさせればいい
9月からは初期費用3240円＋月額480円のデータ定額使い放題が発売される

月額920円で1GBのLTE SIMカード、ヨドバシカメラで9月から販売 - ケータイ Watch
http://k-tai.impress.co.jp/docs/news/20140701_655867.html

ガキは大学まで行かせてやった方がいい
学校は人脈を作る場所、勉強は金儲けは卒業してからでもできるが、人生をともに歩む仲間は会社では出来ない
どれだけ頭が良くて能力が高くて資格が多くても人脈が無ければ何の身動きも取れない
安くても偏差値低くても良いからガキにそこそこの人脈が作れるような学校に入れてやれ

エコやたら見かける
儲かるようになったみたい
出た当時　売りたがらんかったのに。

燃費は大事なのね

アルトは早めに新型をだすだろうな。。。。。それでも９月くらいかな？

アルトは早めに新型をだすだろうな。。。。。それでも９月くらいかな？

５１歳のウサギでしょｗ

あれが特別でしょう。　いくら嘘言っても見たら、わかる。

最初から、計画的にやったんだってｗ

あんなにして、儲けがあるの？

>>1
　　 >┴<　　　⊂⊃
　-（ ﾟ∀ﾟ.） 　　　　　　　　⊂⊃　　　　　　新スレです
　　 >┬<　　　　　　　　　　　　　　　　　　　楽しく使ってね
　　　　　　　　　　 　　 (⌒─‐⌒)　　　　　　仲良く使ってね　ﾁﾝﾎﾟ
　　　　　　　　　　　　　（(´・ω・`)）
　　　　　　　　　　　　 　(　O┬O
　　　　　　　　　　≡ ◎-ヽJ┴◎ 　 ｷｺｷｺ
;;⌒::.;;.⌒⌒/ 　 /|￣￣￣￣￣/ 　 /::. :; ;⌒⌒:.:⌒:;⌒;;⌒
..　　,::.;　　/ 　 /|￣￣￣￣￣/ 　 /..,　,;　.:　　　,,｡,.（◯）　　 ::
　 :　:::.,　/ 　 /|￣￣￣￣￣/ 　 /,,;　　（◯）　　:::　ヽ|〃　　;;:
.　　,:.;　/ 　 /|￣￣￣￣￣/ 　 /..,　,;　:ヽ|〃　　,,｡,　　　 ::;;,

デザインさえ良ければなぁ

>>29
５１歳のウサギってなんのことだか解説よろ

アルトエコのデザインが良いとは思って無いけど、
VWのupとか言ったかな、あのゴミのような車と比べると、
アルトの出来の良さが際立つな。

順調　吸収合併してたら　upのMTが買えたのに

社長変わったらup販売製造するかも

事故れば　その差は死ぬ前に解る

ちょっと何言ってるのか分かりません

ｖｗとの提携合併　吸収

ＶＷのＵＰって、「かなり駄目」なクルマということになってます。

スズキがノックダウンすれば買いたい
５ＭＴと普通のＡＴ４速

コラムシフトがいい

どっちでもいい

メカニズムはライバルのミライースを圧倒しているのに
イメージとデザインで負けてるよな

ユーザー心理としてはあまり走っていない方が喜ばしいのでは
自分が買った車が人気なけ売れていないのは何だか寂しいけどさ

近所ではエコの３型・４型よく見る
遭遇率はイースより多い

最近増えたが良く見ると
営業車が多いと思う。燃料高騰からか

２５か３０Lタンクで登録燃費は３５．４ｋｍL辺りで出せば
相当売れる

>>41

イメージとデザインで負けているって

デザインで負けていると近似だと思う。

性能　アルトエコ　＞　ミライース
内外装デザイン　ミライース　＞　アルトエコ

あんましつこく言いたくないけどタンク容量もじゃね？

モデルチェンジまだー？

性能　アルトエコ　>>>　ミライース
内外装デザイン 　アルトエコ 　 >　ミライース

エコも良くないが、ミライースよりかはなんぼかマシ

イースは今度のmcでブラック内装が選べるようになるんだどか
エコにもブラック内装でないかな
ベージュは安っぽすぎる

ガソリン高騰で2000円分しか入れない人ばかりなのに20L以上のタンク搭載しても完全に無意味

なんの根拠があって2000円しか入れない奴ばかりだと断定してるんだ？

>>51
鈴菌＝貧乏人なんだからそうなんだろうなｗ
俺はそんなやつ見た事ないけどな

>>51
>ガソリン高騰で2000円分しか入れない

それって一円も得しないだろ？

ガソリンは四割が税金だから2000円入れたと言っても実際は1200円ぽっちしか入れてないよ

>>55
その考え方に意味はない

ジムニーなら40l入るから2000円分の12lなら28kg軽くなる、若干燃費がよくなる、ならばタンクが小さくてもいいのでは？って考えならばアルトエコの20lタンクは悪くない。

ガス代ケチって1〜2�q得とかみすぼらしい事この上ないな

豆タンクの無理やり擁護に関しては
大は小を兼ねる
で、たいがい論破できるな

裏メニューで営業車用に
３０Lタンク有ったりして

てゆうかバンにエコのエンジンつんだエコバン出せばミラバン駆逐できるほど売れるぞ

素アルトはモデルチェンジでエンジンがR06Aになって新シャシーでボディが大幅軽量化されるだけでも
イースどころかエコの存在意義まで薄れるくらいの車になると思うけどな

素が空気になってる現状から新型は統合されるだろ
一時期MRワゴンエコがあったが統合されたでしょ

マイチェン予定のイースの35.2km/Lは、もうギリギリなんだろうな。
33.4km/Lの去年に比べて、上乗せ分が半分の200mだけになった。
しかも、半年以上もかかって。

35.2km/Lのイースはかなり、鈍い走りが想像できる。

エンジンは僅か1％の効率改善でも大変。
効果が大きくて、加速も犠牲にしないハイブリッドが1番かしこい。


フルハイブリッド車のエンジンでも、別にツインインジェクターとかしてないが、
重いくせに燃費は良い。
捨ててるエネルギーを回収するのは効果が大きい。

エネチャージで、加速時にオルタoffにしたり、
エネチャージ2のようなマイクロハイブリッドでも、
エンジン改良のみよりは、費用対効果は大きい。

スズキのアプローチが、もっとも正攻法だと思う。

ツインインジェクターするなら、そのコストをベルテッドオルタに向ける方がいい。

ハイブリッド以外で挑戦するのではなく、いかに簡素に安くハイブリッドに近づけるか。
これが重要。

軽量な軽自動車が、マイクロハイブリッド化すれば、
フルハイブリッド普通車を越える燃費も、不可能ではない。

それと、現状のエネチャージは、発進加速にアシストはないが、
大きな発電機と、充電受け入れ性の良いバッテリーで、
減速時に集中して発電させ、運動エネルギーを電気エネルギーとして1部回収。

加速時やアイドリングは、極力オルタをoffにして、抵抗ロスを減らす。
これは、かなり効率が良く、しかも、加速抵抗ロスが減り、
加速も良くなる。

今のエネチャージも、マイクロハイブリッドの1種と言ってもいいそうだ。

>>64
動力はエンジンしか無いんだからハイブリットとは言えないよ！
まだニッサンやマツダのｅ4駆の方がハイブリットに近い。
エネチャは良いシステムだと思うけど加速時にオルタネーター制御してるのに
エアコン用コンプレッサー制御が不十分でもったいない。
せっかくエコクールが装備されてるのにな〜

ベルテッドオルタという表現は如何なものか?

ベルテッドスターター&オルタを略した表現なんだろうが、
普通の車が全部ベルトでオルタネーター駆動してるから、これでは区別が出来ない。
略すなら、ベルテッドスターターにするべきだと思われ。

スズキ内の呼称はISGだからいいんだよ

>>51
いつもガソリン2000円分男
悲しい人生だ・゜・(つД｀)・゜・

燃費命の車は燃費のために払う犠牲が多すぎる。
運転の滑らかさとか加速感とか乗り心地とか。

次のアルトも燃費命を突っ走るの？
多少燃費の伸びを落としても運転の質を上げてほすいですお。

アルトエコ１車種くらい、燃費命でもいいジャマイカ

運転の下手糞な奴に限って性能にうるさいからな

>>69
R06Aエンジンのフラットトルクと、CVT7のベルト屈曲ロスの低さと、
エネチャージによる加速時の発電機OFFで、
加速性能と燃費を、高度に両立できているにはスズキだけ。

さらにアルトエコは、軽量ボディのおかげで、
燃費と加速がさらに良くなっている。

ミライースのように加速を犠牲にしてない。
イースは加速を普通にすると途端に燃費が悪くなる。

それは、加速時にオルタが抵抗になっていたり、
CVTのベルト屈曲ロスが大きかったり、車体がアルトエコより重かったり、
設計の古いKFエンジンの燃焼効率が悪かったり。

>>68
セルフの給油機で〜 2000円入れたら〜
釣り銭出てくる人生がいいと〜♪

TSスターターによる停止前アイスト、エネチャージ、エコクール全部
トヨタの元設計部門で今もトヨタグループのデンソーの技術だけどな
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1401459584/770

【スズキの四輪技術】「エネチャージ」を進化させ、軽にも搭載可能
なハイブリッドに
http://response.jp/article/2014/04/17/221400.html
＞市販車への搭載時期が気になる。これについて本田治副社長は、
＞「技術的にメドはついているが、現状はコスト面で苦しんでいる。
＞1ヵ月や2ヵ月で搭載できるものではないが、できるだけ早い時期
＞コンパクト車で成立させたい」と述べた。

殆ど同じシステムな日産の「Sハイブリット」はセレナに搭載済み、コスト
/重量面でコンパクトや軽は現状見送り
Sハイブリット（2.4馬力/5.5kgf･mモーター、鉛酸電池　システム重量40K
弱増加（鉛酸電池×2？が殆ど）
現行エネチャージの長さ200mm×幅178mm×高さ70mm、2.5kgと電池が大違い
http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2012/121004-01.html

セレナのSハイブリットはコスト抑える為に鉛酸電池使ったが燃費向上は
ノーマル車（アイストもなし）13.8K→16Kと微妙な事に…

>>65
基本的な話でありかつ分かっているのだと思うけど
エネチャは自分自身では動力ではないが、
エンジン出力の一部が電気になるのを代替してくれている。
そのことによってエンジン出力がアップする。
それですから「マイルド」ハイブリッドくらい言わせてよ。

>>74
セレナは車体重量が1650Kg、そしてアシストモーター出力が2PS程度。

アルトエコは710Kg、発電機は現行のエネチャでも2000ccクラスなので、
アシスト型でも同等レベルはあると考えられ、2PSくらいはあると考えられる。

重量が2.3倍のセレナでは効果が低くても、710kgのアルトなら効果は大。

現行アルトエコより軽量になるなら、もっと有効に。

本来は馬力より、車体重量とISGのトルクで比較した方が良いかもしれないが。

ハイブリッドは車重が重いほど効果大きいんだよ

>>74
セレナのSハイブリが、2.2km/Lの改善効果。

重量が43％しかないアルトエコなら、マイルドハイブリッド化で、
2倍以上の　5km/Lくらいの燃費改善効果は見込める。

ならば、現行の35+5=40で、スズキの言うように40km/Lは見込めるだろう。

>>77
まさにそこに「軽さこそ燃費王の最大要素」と
立ち向かったのがアルトエコ
優勢な戦い。

軽いってことは性能的には乗り心地以外の全てにいい方向に効くからな
昔から車買う時は車重をかなり重視してるわ
だから大幅軽量化されるって話の新シャシーは非常に楽しみ

>>77
アシスト量に大差ないなら、車体重量は軽いほど、ハイブリッドの効果は大きい。

重い車は、モーターの出力の大きいフルハイブリッドでなければ、効果は小さい。

軽量な軽自動車こそ、マイルドハイブリッドが生きる。

まあ、軽でとくに軽い車はハイブリッドによる伸びしろが少ないだろうな
小排気量ゆえに熱効率悪い超低負荷域をあまり使うことないし
車重も軽いから回生によって得られるメリットも費用対効果に吊り合わない
やはり今でも軽いのに新シャシーで更に軽くなることこそ最も大きな性能向上

軽くして重い車と接触崖からアボ

>>82
軽自動車よりも、はるかに軽い、電動アシスト付自転車でも回生充電している。
しかも、それなりに効果はある。
軽自動車なら、なお回生量は多いだろう。
http://news.mynavi.jp/news/2012/11/16/179/

ハイブリッドが生きるのは軽いアルトよりも
重量級のスペーシアとかの方だろうな(それでもあのクラスとしは業界最軽量だが)
スペーシアクラスは価格設定もより高くできるし

重量が重くても、発電機の容量を超えた分は回収できず、ブレーキの熱として消える。
発電機が大きいほど回生量は多い。

逆に発進アシスト時の効果は、同じ出力のアシストモーターの場合、
軽量であるほど、効果は高い。

軽自動車の場合、車種別に変える可能性は低く、同じものを使用する可能性が高い。
回生量は、車体重量と、発電機の大きさの関係があり、回生量は変わる。

だがアシスト効果は、同じモーターの場合、軽量なほど加速や燃費改善効果は大きい。

いや、普通考えて重量大きいほどアシストの恩恵高いよ

机上の空論対決はほどほどになｗ

>>75
エネチャの仕組みや利点は理解してる。
君はハイブリットの意味を理解してないと思うよ！
父がいて母がいて初めて良血は生まれる。

何にせよ新型アルトは技術面でも夢いっぱいってことでまとめておこう
あとは外観さえ無難ならば…

>>87
10トントラックに、アシストモーター付けるのと、

軽自動車にアシストモーター付けるのと、

どっちが効果が高い。


但し、アシストモーターは、まったく同じ出力のものとする。

>>89
ガソリンを燃料にするエンジンと、電力をエネルギーにするモーターの
ハイブリッドにはならないが

ガソリンを燃料にするエンジンと、電力の間接サポートも受けて出力を増すエンジン、
そう考えればマイルドハイブリッドという言い方には合理性はあるのよ。

カローラフィールダーは
1.5CVTが19.6km/L、1.5ハイブリッドが33km/Lで
ハイブリッド化で1.7倍燃費向上

軽いほどハイブリッドの効果が高いって説を本気にすると
アルトエコがハイブリッド化すると60km/L以上はかたいなｗ

エコとか商用車でしか見かけないよ

イースLが86万円だったら
イース選ぶね。

>>75
減速時に積極的に発電して、加速時や巡行時の発電を極力減らそう
って言う充電制御は元から各社やってるから
あんたのその定義だと、ほとんど全車マイルドハイブリッドになっちまうわ

燃費が良くなったんだから、アルトにターボグレードを用意してくれよ、アルトエコワークスとか作ってくれよ

回生による運動エネルギーの回収率はプリウスで30%程度
運動エネルギーは速度の二乗なので
100km/hから停止まで減速して、再び100km/hまで加速するのだと、そのうち50km/hくらいまでは回収したエネルギーで再加速出来る
50km/hから停止まで減速して、再び50km/hまで加速するのだと、そのうち25km/hくらいまでは回収したエネルギーで再加速出来る

>>95
えっ？　なに言ってますのん？

デュアルジェット・ツインチャージャーエンジンで頼む

>>95
通常の充電制御と大きく異なるのは、
発電量が2倍、充電受け入れ性が良く、比較的短時間で充電できるSCiB電池

エネチャージは「高効率充電制御」


そして、それはマイルド・ハイブリッド車に匹敵する。

エネチャージは、それをアシストには使わず、電装品の消費電力に回している。


エネチャージのオルタを、スターター兼用のオルタに交換して、
制御部分変更すれば、マイルドハイブリッドが完成する。

バッテリーも、エネチャのままでいける。
スズキも、エネチャをベースにすると発表している。

アシストはないが、その構造から、マイクロハイブリッドに極めて近い。


なので、セミ・マイクロハイブリッド
もしくは、ノンアシスト・マイクロハイブリッドと呼んでもよさそう。

エネチャージを使ってアシスト用のモーターを駆動させてスポーツ的な走りの出来る軽も作れるようになるんかね

>>100
修正

マイルドハイブリッド → マイクロハイブリッド

軽量化は骨格にも限界あるから次はパネルかな
ルーフは樹脂化してほしいな　高い位置は運動性に影響あるし
窓はポリカはまだ実用できないのかな
視界に影響ない後席サイドのハメ殺しならすぐ使えそうだけど

窓はプラスチックだと紫外線に弱そうだな
ボディの合成の一翼をガラスも担ってるし

＞窓はポリカはまだ実用できない

スバル360…

窓ポリカの弱点は有機溶剤をふっかけられると曇ってしまい危険である

>>106
通報しました

開発はされてるんだろうがね何年か前ＴＶでやってた
ワイパーや昇降のスレ傷がコーティングで解決できたら普及するんだろうが
悪意の薬品ぶっかけはなくても耐ガソリン性は必要だね

マグネシウムホイール、アルミダンパー・サスアーム、チタンスプリング、カーボンブレーキ
ドライカーボン製　ボンネット・ドア・ルーフ･フェンダetc　外装一式
他内装・部品などもカーボン・アルミ・チタン多用

車重500キロ　価格1000万

問題
牛や馬、ライオンや虎に引かせながらエンジンも使って走るクルマは
なにハイブリッドと言うでしょう？

問題
子供に引かせながらエンジンも使って走るクルマは
なにハイブリッドと言うでしょう？

問題

マイルドハイブリッドとは何か答えなさい

ワイルドハイブリッドとは何か答えなさい

チャイルドハイブリッドとは何か答えなさい

引いても押しても駄目だろ

電動アシスト自転車ならハイブリットでいいよ！

あー 早く 来ないかな アルトエコ！

>>97
>回生による運動エネルギーの回収率はプリウスで30%程度
そんなことはない。特に減速時、エンジンを切り離すタイプのHVの場合は

減速度によるけど、モーターは高回転で定出力（＝トルクが回転に反比例）となるから
特に高速域であまり強い減速度を出さなければ、ほぼ回生のみで止まれるよ
アクアとかフィットHVとか、モーターの出力が大きいストロングハイブリッドならね

モーターの回生効率が9割弱、3相AC/DC変換と電池への充電効率が合わせて9割強で
転がり抵抗と空気抵抗の損失、ギアの伝達効率、回生立ち上がりのライムラグ、
あと最後はどうしても油圧で止まらないといけないから回生が抜けるから
色々合わせて総合的な変換効率は60％くらいになるけど

>>103-108
HA24アルトの防弾仕様で既に実現済だったと思う

あと、今の車のヘッドライトのほぼ100%がポリカ製

曲がっても割れないアルトのリアウインドウ
http://2ch-ita.net/upfiles/file13060.jpg

>>116
なにその防弾仕様ってｗ
写真の奴ガラスすげえ！
ルーフよえー！

軽量化とボディ剛性上げる一番いい方法は炭素繊維ボディにすればいいだけ
炭素繊維って原料安そうな気がするのになんで高いのかな？

製造に時間がかかるので高い。
これを短縮する技術開発が行われていて、実現すれば採用する製品も増える。

>>115
惰性で走行してる時でも運動エネルギーは6割失うのにありえない。
6割も回収出来るのは電車とかだろw

カーボンは廃棄の問題があるぞ

こんなのが出てた。しかも安い。
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/scooter/tricity/feature.html

街乗りなら十分だけど、二輪に対するメリットが良く分からんな。

>>117
木などが直撃すると、どんな車でも大破
http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2012/06/4runner-log.jpg
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/013/946/773/734d43fb9f.jpg

アルト防弾車
http://livedoor.4.blogimg.jp/taka14992001/imgs/9/4/945c4a55.gif

軽のHVは64馬力規制があるから
ターボ設定くらいの値段に収まれば
十分商品になるんじゃないかなぁ

軽バン・軽トラとか十分需要ありそうやけど

>>120
6割失うって意味がよく分からんな。例えば60km.hから0.1Gで減速するときに
必要な時間(17s)を惰性で走行すると、6割の運動エネルギーが失われてる
(38km/hまで減速している)って意味か？そんなわけない
エンジンが切り離されてるから、HV車は電車みたいにコロコロ転がっていくよ

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/FCX-CLARITY/200807/17.html
2008年に発売したホンダのFCXクラリティでさえ回生エネルギー回収率65%だ
（当時のホンダIMAはエンジンが常に引きずられるから回収率が40%と低いが
　今のプリウスやフィットHVはエンジンを切り離すから、減速時の損失はEVと同じ)

スズキがやろうとしている軽の簡易ハイブリットって
既存のエネチャ軽のスタートや再スタート時のみセル（オルタネター）併用でアシストするだけでしょ？
容量に余裕のあるリチウムバッテリーの有効利用じゃないか？
それで充分だと思うけどね！
エネチャ搭載の乗用軽なら僅かなコスト追加できそうだけどエネチャ非搭載の商用車ではコストの壁に跳ね返されそう。
高価の商用軽は売るの難しそうじゃん。

>>125
運動エネルギーと回生エネルギーの違いわかってますか？

>>126
新型キャリイにはR06Aエンジンが搭載されたけど、エネチャージは搭載されなかった。
商用車が価格も重要なのはメーカーも知っていて、
当然、今後も商用車にはエネチャージや、エネチャージ2は搭載されないと思う。

仮に搭載されたとしても、高グレードや、OP設定となるはず。

乗用軽のワゴンＲでも、地域限定だがエネチャージ非搭載のFX-Eなんてのもあったぐらい。
http://ameblo.jp/akinasupanda-kun/entry-11817411531.html

スズキのHPにもない裏メニュー。
スズキは時々、こういうお得な地域限定の特別仕様車があったりする。

軽トラには不要ですよね
山やあぜ道のオフロードを低速でとか
海沿いではフロアに穴開くまで10年以上使うのが当たり前だし
恩恵より故障リスクの方がはるかに大きそう

その点オンロードを走るBOXやバンは採用されるかもしれませんよ
燃費は走行距離が多いほどメリットありますから
配送や営業で1日中走ってる商用車の方が合うでしょう

なぜアルトスレは閑散、
アルトエコスレには
ムシャムシャと虫が寄り付くのか？

エネチャージってカーナビオーディオ電源でSCiB 3Ah2.4V 150gを5個直列
750gの12Vだからしいけどエンジン始動できるほどセル/オルタ廻せるの？

>>127
ん？ 車の運動エネルギー÷回生で蓄えた電気エネルギー が
「回生エネルギー回収率」だが？

エネチャージで無駄なく運動エネルギーを回収するには、
モーター出力は5倍、バッテリー容量10倍は欲しいところだけど
コストもスペースも厳しいし、仕方ないね

10年後には、SCiB電池は今より普及してるだろう。

10年後に、エネチャージバッテリーの内部のSCiB電池だけを交換してくれる
修理業者もいるだろう。
電池さえ手に入れば、DIYも簡単と思う。

その頃には、東芝SCiB電池を扱う小売販売店も出てきて、入手も簡単だろう。

内部の SCiB電池を 5個、新品に交換しても、安いもんだろう。


東芝から10年使える新型二次電池「SCiB」
http://japanese.engadget.com/2007/12/12/toshiba-scib-battery/
http://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/0810/01/news065.html

東芝、二次電池SCiBをシマノの電動自転車に供給
http://response.jp/article/2010/07/28/143350.html

東芝の新型二次電池SCiB、Schwinnの電動自転車Tailwindに採用
http://japanese.engadget.com/2008/09/26/scib-schwinn-tailwind/

>>131
エネチャからメインバッテリーに常に給電してるでしょ！
セルはメインバッテリーが主体では？

燃料電池車は要らないね。
電気自動車も燃料電池車も電池で動く。
電気自動車は電線伝わって電気が車まで来る。
燃料電池車はそうはいかない。
ただトヨタやホンダが自分たちガソリン車の
巨大メーカーが生き残りたいがためだけに、
インフラ整えさせて機構が複雑な燃料電池車を
普及させようとしている。

エネチャージ内装fan　オーディオ他数点
で空に成れば、鉛から供給　この切り替えが難しいが
東芝設計でしょうね
年間電池弱ってきて　５％燃費も悪くなるみたいスペーシア２１＞２０ｋｍL

１年間の５％電池弱る　に訂正

>>137
それはない。

SCiB電池は、ディープサイクル(空まで放電、満充電の繰り返し)で使用しても、
3000回で容量低下は10%以下。

だが、実際は、ディープサイクルでは使用しておらず、
もっと狭い領域で使用している。


ニッケル水素電池は、せいぜい500〜1000回のディープサイクルで寿命がくる。

なのでプリウスはニッケル水素電池を、50％前後のすごく狭い領域で、
充放電を繰り返して使用している。
このように狭い領域で使用すれば、寿命は飛躍的に伸びる。
プリウスが、バッテリー交換不要なのは、その為。


エネチャージのSCiB電池は、プリウスのニッケル水素よりも寿命は長く、
あくまでも鉛バッテリーの補助で、高速充電用のサブバッテリーとして、
狭い領域で使用している。
鉛バッテリーとの間で介在する、コンデンサー的な役目であり、
バッファー的な役割をしている。

SCiBの寿命はプリウスのように10年以上か、それ以上が期待できる。
車体寿命まで交換不要というのも十分納得できる。

× 3000回で容量低下は10%以下
　　　　　　　↓
○ 10000回の充放電後も、80%以上の容量を維持
http://www.scib.jp/product/detail.htm

電池容量が５％下がるのと
燃費が５％下がるのは別の話
毎年それだけ下がるは言いがかりレベル？

１年で１０〜２０％性能落ちて
燃費が５％低下でOK?

電池などそんなモン　１万回でー８０％は東芝売り込み能書き
現場はそんなに甘くはない　温度変化と振動

>>141
SCiBより劣化しやすいニッケル水素はどうなんだ？
プリウスの10年落ちでも平気で走ってるぞ。

無知のド素人がデマばかり流すなよ。

プリウスは６０％充電サイクルで寿命長くしてる。
でも、理想は５年おきに交換した方が良いと、セールス言ってた。

東芝から10年使える新型二次電池「SCiB」
http://japanese.engadget.com/2007/12/12/toshiba-scib-battery/
http://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/0810/01/news065.html

回生発電が不足しSOC下限閾値まで放電し切らない限り発電デューティに違いは生じない
使い切ればアイストが機能しなくなるはずだがそういう症状はあるのか
それ以前の段階でなぜ燃費が落ちるのか説明できるのなら聞きたいものだ

モーターアシストに合わせてそろそろ2気筒エンジンもスタンバイしてはどうかね
仮に72N・m/3000rpmを確保できるとして車体680kgで2人乗車だとすれば
90N・m/3000rpm車重870kgのスペーシアターボとほぼ同じ走行性能となる
高速道路でも山坂道でも3000rpm以下で余裕の走りが実現できるのでターボやモーターアシスト無しでも十分

2気筒エンジンのターボ仕様は燃料の節約の度合いがNAよりも大きいと思われるので、
アイストやエネチャージを省略した廉価グレードでも税金の優遇を受けられる可能性がある

2気筒NAのハイブリ仕様は最大出力50PS/5000rpmくらいにして、エンブレ時はオーバーレブ防止のために
レーダーブレーキサポート２もスタンバイ状態にする
2気筒エンジンの太いトルクによりモーターアシストは発進時の1900rpm以下と高速登り4000rpm以上で済むので
バッテリーも極少容量で済むのでかなりのコスト削減になる

現行のR06Aエンジンも貨物・商用車や廉価車やOEM車向けに成熟を重ね
場合によってはラインごと新興国に移転させてミニマムクラスの開拓に活用すれば良いのではなかろうか

マイルドハイブリッドは
性能・価格・耐久性・考え抜かれている。
と思い込みたい。

補機ベルト経由で駆動する事に無理を感じる。

燃費は37km/L以上になるだろうが、ベルトが5千円以上して、
5年で交換なんて事になりそう。

５年で工賃込み３万円のお布施しないと
町の自動車ややってけないからやむを得ない。

オルタ１５０A　数秒間〜らしいね

マイルドハイブリッドはいつ出るんだよ

>>148
全動力をベルトで伝達するのではなく、あくまでアシスト程度。
しかも、今はVベルトではなく、Vリブドベルト。
伝達容量は大きい。


エアコンコンプ、オルタ、ウォーターポンプ、パワステポンプ、
ファン用のオイル駆動ポンプ。
これらを1本のVリブドベルトだけで、トヨタの1JZ(2500cc)エンジンは動かしていたが、
ベルトは長持ちしたよ。
ベルトはバンドーとかの市販社外品だったけど。

とにかく発進だけでもアシストしてくれればかなり助けになる
ジジババどもがチンタラ加速していくのだけはイライラする

MAG X に新型のスクープ映像載ってたなら誰かUPして下さいませ

https://www.youtube.com/watch?v=FYX2jXMgBFI&feature=player_embedded
テレビ東京ワールドビジネスサテライトの新型デミオ特集
８分過ぎから。途中で終わっている残りは関連動画に２／４がある。

NO ALTO NO LIFE

>>153
あの現代ゲッツみたいな想像イラストは、あてにならんと思う。

ＮＯ　ＡＬＴＯ　ＦＯＲ　ＷＯＲＬＤ　ＰＥＡＣＥ

ディーゼルもいいよね
スズキとマツダしか夢がない

ディーゼルの６６０ccって軽規格じゃないんでしょうね。
それも良さげだが。。。

軽油なんてセルフで給油しとうないわ
軽油の香りは吐き気がする
ハイオクは病み付きになるけど

変態おじさん現る

>>160
セルフ行かなきゃ良いだろ

>>160

団塊ど真ん中の親戚の爺が、
子供の頃自動車が通りかかると、
ガキ仲間で後を追いかけガソリン臭い
排気ガスの臭いをかいだそうだ。

車が途切れない今では考えられないが、
一台通りすぎると次の車が来るまでしばらく
間があるので、待ちどうしかったと。

路線バスに進駐軍から供与されたオースチンの
キャブオーバー・バスが走っていたころの
東京新宿での話だと。

ところでLCはいつ出るんだ？
http://www.geocities.jp/sportcross_is200/nagoya_ms2005_cars/nagoya_ms_cars_19.jpg

スズキはこの秋にとんでもない車を出す
8月に商品説明会があるらしい

ジムニーかな？

>>164
何これ？スゲーかわいいじゃん

>>164
これがラパンの代わりになるのかな？
ラパンはアルトの一グレードに成り下がるとは聞いたが？

「頑張れ三菱自動車応援ブログ」によると
ミライースは７月７日にマイナーチェンジ
発表の予定が滞っているらしい。
クックックッ…トラブルですかのぅ。クックックッ…。

>>164
ツイン？

９年前のコンセプトで懐古で出してみました程度でしょ
２ドアやトランク、細いピラーなんか無理なものだらけ
とくにデザインの方向性を示してたものでもなかったな
初代ラパンは１２年前からあるし

>>165
詳しく。

9月にワゴンRハイブリッドが出るらしい噂が・・・

後輪モーター駆動
リチウム電池容量１０倍
AWD
難しいでしょうね
前後の制御　後輪２モーター電子デフ

エンジン小型５００ｃｃ２気筒ターボ５０馬力　Fiatみたいなやつ

えらい高くなりそう

むむむ…。ｎ

>>174
100%絶対にない。

>>164
出るも出ないも昔は普通に走ってたぞ！
子供の頃に乗った事がある。

デザインとかファッションって一巡して元に戻るんだよなぁ

ぎ、ぎ、技術はそうじゃない

四角いのは安全性と空力で無理でしょ
出たとしてもごきげんようのサイコロみたいに角のとれたものだけ

次期アルトが11月発売になるが
R06Aはデュアルジェット化されて40.0

>>180
現行ラパンは

>>179
2サイクルエンジンに戻るとか。

ダイハツ工業は、軽乗用車『ミラ イース』を一部改良し、ガソリン車トップとなる35.2km/リットルの低燃費を達成して、
7月9日より販売を開始した。

今回の改良では、「e：S（イース）テクノロジー」をさらに進化させ、より一層の低燃費化を実現。
パワートレーンの進化として、高圧縮比化、アトキンソンサイクル化、デュアルインジェクタの採用などによる
熱効率の向上を図った。また、エネルギーマネジメントの進化として、エコ発電制御の改良による
回生電力の増加などを行い、ガソリン車トップとなる35.2km/リットル（JC08モード）の低燃費を
2WD車全グレードで実現した。

その他、一部グレードにブラックシート表皮などをセットにした「ブラックインテリアパック」をオプション設定し、
上質で落ち着いた室内空間を演出した。

価格は76万6286円から131万6572円。


http://response.jp/article/2014/07/09/227251.html
http://img.response.jp/imgs/zoom/718545.jpg

ああもうアルトエコは駄目なのか
チャンプ陥落
もう父ちゃんはチャンプじゃないんだ！

アルトは今年のニューモデルで大幅軽量化が待ってるからな
ぶっちゃけこれは他メーカーが小手先で対抗できるレベルじゃないと思う

黒内装か落ち着いて良いが
夏は地獄
ほこりが目立つ

２５〜２７ｋｍLは行くでしょう。
ASも有るし、売れるかも

正直、内外装デザインや室内幅は勝負にならん。
アルトエコ苦しいですぜ。キモイカエル目だし。

３６０CCターボで対抗すればいい

http://www.daihatsu.co.jp/wn/2014/0709-1/20140709-1.pdf

> アトキンソンサイクル化ではポンピングロス低減

イースは追い詰められてとうとう軽NAでは禁断のアトキンソンサイクル化に手を出してしまった
アトキンソンサイクル化したら実質的に排気量下げてるようなもんだから
そりゃトルクもパワーも減るわな

地道かつ難易度高い車重削減で更なる燃費向上を目指すスズキ
お手軽にバルタイ変えて実排気量削減で現行エコ超えギリギリ達成のダメハツ…

燃料タンク20Lのアルトエコが30Lのミライースに燃費でも抜かれちゃった
これはではアルトエコ買うやついなくなるな

軽量化待ってるとか言ってるけどペラペラパコパコになるだけで安物臭が増すだけだね
樹脂とか増えても安っぽくなるだけ

はいここで問題です

軽量化で燃費稼ぐのと、軽量化せずに実排気量下げて燃費稼ぐのは
どっちかユーザーにとってはありがたいでしょうか？

A：多少の高燃費化は我慢してワゴンRを買いましょう。



一年前からアルトエコが欲しいと思っていたのに、何故かプロボックスを買いましたとさw
まあ、プロボックスはデビューした時から欲しいと思ってたが。

軽の軽量化はより高価なハイテンション鋼使ったり
構造見直しで剛性維持したまま軽量化するからコストかかるんだよね

バルタイのオーバーラップだけ変えてアトキンソンサイクル(副作用はパワーダウン)みたいな
小手先の改良とは根本的にレベルが違う

軽量化→燃費、加速性どっちも向上

軽のアトキンソンサイクル化→燃費向上するけど、トルク減って加速はよりもっさりの絶望的状況

×　燃費向上するけど、トルク減って

○　低負荷しか使わないカタログ燃費は向上するけど、トルク減って実燃費との乖離

乗り心地が悪すぎる
１０ｋｍが限界

スバル店に置いてあるとレガシーとかインプ比べて
座っただけで逃げてく、塗装は禿げてるテールゲート
営業は売る気は無い　馬鹿にした対応　お笑いの世界

アトキンソンサイクル化技術でトヨタ、ダイハツ、マツダ、ホンダに出遅れたスズキ信者
が見当外れなこと言ってるね
トヨタのアトキンソンサイクル技術が国内最高峰でスズキは技術開発出遅れただけ

◆ミライースは、タンク容量を2.8Lにして、やっとアルトエコと同重量になる


●ミライース　
重量：730kg　49ps/5.8kgf・m　　35.2km/L

●アルトエコ
重量：710kg　52ps/6.4kgf・m　　35.0km/L


*ガソリン1L＝736g　　10Lでは7.36kg　　◎20kg差なら、27.2Lに相当する。


◆アルトエコは、全域高性能
スズキR06Aエンジンは、最高出力と最大トルク時で、トルク差は0.2kgfで、
これは軽自動車で一番、落ち込みが少なく、フラットトルク。
全回転域で燃焼効率が良く、どの回転数でもトルクフル！


◆アルトエコのCVT7は、1800ccにも使われている高耐久性！！
　変速幅は世界最高レベル！
　それを生かして、高速での回転数も低くて静かになり、
　街中では、その余裕を、ベルトの屈曲ロス軽減に振り向けられる。


◆2000ccクラスと同等のオルタで発電量は、普通の軽の2倍のエネチャージを搭載
　SCiBとの組み合わせで、超高効率充電制御を実現。

◆加速時は、エネチャージでオルタを作動させず、抵抗が大幅減。
　さらに、トルクフルなエンジンと、軽量なボディ、エネチャージの組み合わせで、
　実燃費と加速性を両立できるのは、スズキだけ。

樹脂を沢山つかったプラスチック車とか自慢にもならないね
室内も樹脂だらけで安っぽさが際立ってる

秋には新型情報出てるからまあ待とうや

イースはＸとＧしか黒シートに出来んのか内装パネルは変わらないし
リクライニングレバーはベージュって手抜きか
どうせなら全グレード真っ黒けにしてくれ

>>202
僕のタントの悪口はヤメて

＞◆ミライースは、タンク容量を2.8Lにして、やっとアルトエコと同重量になる

これは凄い差だが
車体安全には各社基準があると言う事。

ベンツから鈴木＞タタまで

イースの高回転エンジン　前より実燃費落ちたりして
ディズと同じになっちゃったね

見かけは今はイースの方が良いがエコ新型でどうなるか

こっちもモデルチェンジﾏﾀﾞｰ

元々はミライースが車台を新しくしたんだよな。
それで最初はやわな乗り心地で評判最悪だった。
そのてんアルトの車台は５年位前のものであり、
やわじゃなかった。低いレベルで。
今度の新型はどうなるか。

新型「タント」の燃費が「スペーシア」を超えなかった理由
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1310/04/news133_2.html
http://image.itmedia.co.jp/mn/articles/1310/04/l_sp_131004daihatsu_12.jpg

↑でタントとスペーシアについて分析してるが、タントもスペーシアと同等の軽量化を成し遂げてるんだが、
軽くした分を装備や安全性に割り当ててるようだ。

ミライースも、アルトエコにはない自動ブレーキや横滑り防止装置、チルトステアリング＆シートリフターがついてるグレードがあるから、
考え方の違いだろうな。

アルトエコ新型に切り替わるまでは苦しい戦い。しんがり。
今は燃費も「負けて勝つ」と構えるしかない。

ダイハツ乗りだけど燃費追求の方向性はスズキの方が真面目だと感じるな
いくらカタログ燃費を飾るためとは言えベースエンジンから実用域トルクを
どんどん減らしていく姿勢は賛成できない

エネチャージみたいに実燃費には利くけど、カタログ燃費への貢献度が低いものに金掛けてるのは凄いね。
しかし商売は下手過ぎる。ダイハツみたいに下位グレードの値段を撒き餌にして、
上級グレードを売り付けるようにしないと、何時までたっても儲からない。

良い物を安くって、経営としては失敗もいいとこ。

タンク20Lがタンク30Lに燃費負けたらさすがに新型出るまで苦戦だな
ダイハツの場合すでに燃費42km/lまで技術的メドついてるから新型がダイハツの燃費
超えたら即座にそれ上回るの出してくるので新型はタンク30Lで出したほうがいい

>>210
ダイハツはトヨタの子会社だからトヨタの技術使えるところが燃費競争で有利
今回のアトキンサイクルエンジンもトヨタの技術使ったと思われる
エンジンの燃焼効率で開発遅れてるスズキは軽量化とかなんちゃってHVでごまかす
しか手がない

コペンが樹脂製タンクを採用したから、次期アルトも当然タンクは樹脂にするだろうね。

【ダイハツ コペン 新型発表】樹脂製燃料タンクを初採用、軽量以外の利点とは
http://img.response.jp/imgs/zoom/718274.jpg
http://response.jp/article/2014/07/09/227218.html

アトキンソンサイクルって吸気バルブ閉じるの遅くするだけで
トヨタの技術とかそんなレベルの話じゃねーよ
どこのメーカーでもすぐにできる
副作用は実質排気量ダウンだから軽じゃ普通はやらないだけ

トヨタが開発したアトキンサイクルはマツダのスカイアクティブ超える核心的
なエンジンなのに全く見当違いなこと言ってるね
アトキンサイクルでもピンからキリまであるの知らないの？
スズキはアトキンサイクルの開発で完全に後手に回ってるだけだよ

燃費良くするためならタンク容量20Lにするドーピングまでするスズキがアトキンサイクル
使えないのは単に開発で出遅れてるだけの話

アトキンソンサイクルはピンからキリまであって
本来のアトキンソンサイクルはシリンダー容積を無理やり可変させる方式
これは余りにも機構が複雑で費用対効果が悪いので
トヨタやマツダがやってるのはその中でミラーサイクルと呼ばれるタイプ
やってることは吸気バルブを早く閉じるか遅く閉じるかして
吸気する混合気を排気量より少なく吸気するだけの単純な機構
そのことによってノッキング限界に縛られてた圧縮比を実質的には変えないまま
膨張比を大きく取ることができる

つまり今普及してるミラーサイクルは別に難易度が高い技術な訳でもない
可変バルタイは実は領域によってミラーサイクル化してる技術でもあるから

ダメハツ　ミライース旧型
52ps/6,800rpm
6.1kgm/5,200rpm

ダメハツ　ミライース新型　←　自称アトキンソン（笑）サイクル採用
49ps/6,800rpm
5.8kgm/5,200rpm

カタログ燃費を伸ばす為に馬力もトルクも大幅ダウンｗ

新型イース
燃費のために49馬力に落として、しかも発生が6800って
トルクもたった5.8で、これも発生は5200回転・・

三菱と同じインチキ始めたか
この非力エンジンをムーブにも載せるか注目だな

ホンダはNAで58馬力で燃費もいいし
まだ好感が持てる

軽のミラーサイクルは禁じ手なんだよ
実排気量ダウンと言う副作用がどうにもならんから
コンパクトカーなら1000ccエンジンをミラーサイクル化する際に
ストロークアップして1100ccミラーサイクルにするって手があるけど
軽規格じゃそれができないから
イースの新型エンジンは実質600ccくらいのエンジンと考えていいと思う

つーかイーススレ見たけどエンジンの知識がある人は悲しんでるじゃねーかｗ
現状で一番非力なエンジンだからな

◆ミラーサイクルでも、高出力、高トルク、全域フラットトルクを実現したのが、
　スズキ・R06Aエンジン


『バルブオーバラップを残しながら、吸気弁の遅開きでEGR導入、遅閉じによって、
大幅にポンピングロスを低減。正味平均有効圧 0.3MPa、2000rpm の条件下では、
20%近くの大幅なポンピングロス低減を達成』
http://www.jsae.or.jp/engine_rev/docu/enginereview_02_04_04.pdf


●ミラーサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを
吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクルである。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

ミライース：49ps/6800rpm　5.8kgf/5200rpm　　35.2km/L

アルトエコ：52ps/6000rpm　6.4kgf/4000rpm　　35.0km/L

◆フラットトルクのスズキ・R06Aエンジンは【全域高性能】
最高出力回転数でも、最大トルクとほとんど変わらないトルクを生み出す。
これは高回転域でも、乱れずに安定的に良好な燃焼が行われている証拠。
極めて高い燃焼解析技術と、エンジン技術が、これを実現した。


『筒内吸入空気流のタンブル比などの調整で、火炎伝播が点火プラグを中心に、
360度 等方的に進ませ、燃焼室エンド部全周への火炎伝播到達時間を合わせることで、
特定箇所に集中してノッキングが発生することを避けた。
全負荷トルク向上と同時に、高負荷で点火時期が最適に近づけられ、
燃費向上に結びついている』
http://www.jsae.or.jp/engine_rev/docu/enginereview_02_04_04.pdf


●ダイハツ・KFエンジン
6800回転時＝5.2kgf・m

5200回転時＝5.8kgf・m

(49PS/6800rpm　　5.8kgf・m/5200rpm)



●スズキ・R06Aエンジン
6000回転時＝6.2kgf・m

4000回転時＝6.4kgf・m

(52PS/6000rpm　　6.4kgf・m/4000rpm)

>>224
お前そのコピペそこら中に貼ってるだろ。
スズキはうざいと思わせるダイハツの工作員としか思えない。

情弱騙すような真似したらダメだよな
燃費No.1で釣られるのか・・・(´；ω；`)

今回の軽自動車エンジンの改良で、トヨタ自動車の技術が活用されているのか聞いたところ、
「高圧縮比化、混合気のタンブル強化、アトキンソンサイクル化という文言だけを聞くと同じように思えるかもしれない。
しかし、それを排気量660ccの軽自動車用エンジンで実現するには全く異なる技術が必要になる。
つまり、当社の独自開発ということだ」（ダイハツ工業）という回答だった。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1407/09/news142.html

独自の技術と言ってもやってることは吸気バルブ閉じるタイミングを遅らせてるだけ
それが決して変るわけではない
つまり実質的に排気量ダウンさせてるってことには変わりがない
まあ、トルクが5.8しかない600ccエンジンとして割りきって考えればいいじゃないか

開発員「主査、どうしてもアルトエコのカタログ燃費を超えられません、デュアルジェット化でも無理です」

主査「しかたない、やってしまうか禁断の対処療法アトキンソンサイクル化を…」

開発員「しかしそれやったら実質排気量ダウンで実用トルクが犠牲になります！」

主査「低コストでアルトエコの燃費超えるにはこれしかないだろ、上からの至上命令だから仕方ない」

開発員「(アルトはもうすぐフルモデルチェンジで軽量化してくるし、こんな対処療法じゃ…)」

項羽と劉邦みたいなものだよ。
好敵手とかいて「とも」と読むんだよ（中2病）
ライバルが居て切磋琢磨するのが人間の脳に取って
最適な進歩をもたらすのだよ。
エコがすばらしいのはイースという好敵手が居るからだ。
そして、エコ陣営とイース陣営に分かれてせめぎあうのも
太古の昔からDNAに刻み込まれたパターン化された行動なのさ。
お互いの手法をパクりつつ、独自の手法を乗せることによって、
人間の限界を超えた進歩が起きている・・・のかもしれない？
とっ・・とにかく本田も日菱も敵ではなかった。ザコキャラだった。
ワンパンで退場だ。

新型ではサスペンションのセッティングはコスト制約の中で苦しいと思う。
高圧タイヤ＋軽量ヤワ車台でマトモな走り、5年持つ耐久性を確保しなければならない。
さらに高圧、さらに軽量なのだから、どうやって飛びはねないか苦労しているのだろうな。
イースから何をぱくって、そこにどんな独自技術を入れるのか
楽しみですね。

でも買うなら9月上旬までに現行4型を行っておくべきだと思う。新型が安定するのに1年かかるだろうから。

デザインはフルモデルチェンジ後の1型が一番よい傾向がないか？
マイチェンがあると、現場の意見が反映されてデザイナーの意図からずれる気がする。

アトキンソンとかはエンジン変えないで
ちょこっと細工して達成できるものだろ？
ローテク言いますか。

問題は試乗記（みんからアマチュア含む）だよ。
全体として加速や登坂などでどのくらい満足できるか。
（これはもちろん車重やＣＶＴの影響もある。）
そこを待たないで批判してもしゃーない。
そこを待ってから一気に叩く。

単に遅閉じといっても吸気流速、インマニ圧によって作用は異なる
VVTが何のために取り入れられたのか
吸気遅角は慣性過給には必須だったのだ

低負荷時にミラーサイクルのバルタイ
高負荷時にオットーサイクルのバルタイ
こういう切り替えするのが今までのVVTのセッティング
高負荷時でもまだミラーサイクルのバルタイにしてるのが(多分圧縮比上げた分のノッキング回避のため)
イースの新エンジン

ちなみに高回転域ではオットーサイクルでもVVTである程度はInを遅角するのが普通
それはむしろ吸気量を増やすため
イースに関してはパワー・トルクの低下ぶりから見て
それ以上の遅角を保ったままなんだろうな

軽自動車のホイール重量(ホイールのみ1本あたり）

アルトエコ(13インチ)
純正スチール:3.9kg

ミライース(14インチ)
純正アルミ:4.8kg　純正スチール:5.2kg

N-WGN(14インチ)
純正アルミ:5.1kg　純正スチール:6.1kg


ブリヂストンCRS102(13インチ)
市販軽量アルミ:3.7kg

アルトエコの純正軽量スチールホイールは、
トピー工業のハイテンション鋼製軽量ホイールと思う。
http://www.topy.co.jp/release/200911/entry364.html

イーススレはせっかくカタログ燃費でアルトエコ超えしたのにお通夜会場になってるのなｗ

買わないまでも試乗した一般人レポートほしいな
一番いいのはマイチェン前のオーナーの乗り比べ
上り坂でべた踏み必須で平地しか走れない内容ならクズ

はい。

e燃費さんへ

車種別ランキングはＭＣごとに別車種としてやってください
どうしてもお願いします
うちら０．２キロに命をかけて死に物狂いで敵と戦ってるんで
血みどろの死闘をしてるんで、よろしくお願いします

ＢＹ　アルトエコスタッフ一同＆ミライーススタッフ一同

>>231
項羽と劉邦は終生ライバル関係にはなかったよ。
項羽は将軍の家柄、劉邦はチョッとやくざな亭長(町内会長みたいなもん)。
格が違い過ぎてず〜っと連戦連敗続きの劉邦だったが最後の最後で項羽の
クビを挙げ天下の覇権を握った、、、

>>242
そんなのどうでもいいから

ダイハツKF系エンジン、進化の軌跡

KF-VE　58ps　6.6kg･m/4,000rpm
　　　　　　↓
KF II　　52ps　6.1kg・m/4,000rpm
　　　　　　↓
KF III 　52ps　6.1kg・m/5,200rpm
　　　　　　↓
KF IV　49ps　5.8kg・m/5,200rpm


実用車なら馬力は多少削っていいとしても
常用域のトルクは削っちゃだめだろ

「ベッキーの本性が明らかに！神奈川県警ブラックリスト入り。」(2014年07月08日01:00)
http://blog.livedoor.jp/fukuroulove/archives/39016533.html
https://www.youtube.com/watch?v=ZbMBcqXNWaI

アサヒ芸能7/17号情報ですが、好感度タレントとして活躍中のベッキー（30）ですが
とんでもない情報が流れてきました。
神奈川県警の警察所轄内ではベッキー本名の『レベッカ・英里・レインボーン』が
ブラックリストに入っているそうです。
しかもなんでもとんだ悪態をつくみたいで・・・ちょっとビックリですけどね。

車の運転が非常に荒くて、スピード違反や駐車違反で
反則切符を切られたことは2度、3度ではありません。
『何で私なのよ！他にもいるじゃない！』『ちゃんと仕事しなさいよ！』と警察に食ってかかり、
あげく『Ｓｈｉｔ！』（くそったれ）と罵詈雑言を浴びせたことも・・・。

また、運転すれば本性が出るといいますが、
どうも芸能界からもブーイングがあがっている様子です。
たとえば困った正義感。「芸能人の間でベッキーは“芸能ポリス”と呼ばれ、
誰と誰と付き合ってるだの、誰が別れただのという情報を仕入れては、
『あの子とはわかれたほうがいい』などと、
他人の交際に口を挟んでくるので煙たがっているタレントは多い」と言われています（放送作家）

アルトエコも、イースと同じ、馬力とトルクまで落としたら、
けっこう簡単に37いくかも

さらに軽量化して600台にして
エネチャージ2を付けちまえば

もしかしてだけど〜　もしかしてだけど〜
40km/Lまでいっちゃうんじゃないの〜

エネチャージって結局HVと同じ逃げじゃねーか。つまんね

>>247
じゃぁ、アイストも駄目だよね？

今の車アルトすら背が高い
正面から見るとキャビンがボコっと膨れてるようでかっこ悪い
背が低くなれば材料減らせられるし空力有利になるんだけどな
着座位置を下げれば天井に当たらんしなんとでもなる
安く軽くするにはこれが一番いやならワゴンRで

ごめんアルトエコ（スズキ）の方がうんと良かったんだけど
ベッキーはあんまり好きじゃないけどそれは別問題として
ミライースにグラッと来たんだ。
やばい、まじやばい…。
俺の豚キョンがミライースやってるやん。
こ、こ、これは…。

https://www.youtube.com/watch?v=wusREmlrs2A
あかん…ミライースの「ＣＭ」惚れてまう…

心はアルトエコとともに！　修ちゃん大好き！

体はもうすっかり…最新フカキョンに反応しとるがな…。

ハアハアハア。どうもすいません。ちょっとＤ社ディーラーいてくる。

深田恭子は１６５センチという女性タレント不毛の身長で生き延びてきた子。
１０代は１６０未満、２０代半ばから１７０の女が売れる芸能界で。
それだけものが違うんや。やっぱこのＣＭもかわいいわ…たまらんちん。

まぁでも豚キョンも痩せたようにトルクが細くなってはね。

アルトエコワークスそれは燃費を極限まで追求したエコカー

男のロマン
それはアルトエコワークスの代名詞

ベッキーはFMCでお役御免かな
スズキにゃ深キョンに対抗できる堀北真希がいるけど
あの写真で去った人の後釜じゃイメージにキズがつくしワンクッション置いたんね

燃料タンク容量を20⇒15にするだけで簡単に馬力落としたイースの燃費を超えそう。

そしたら更にイースが更に馬力落として対抗
エコは更にタンク容量を15⇒10で、、、

のDQN合戦ｷﾎﾞﾝﾇw

掘北はいいけど駄目駄目モデルのスペーシアやって
ライバルの半分のセールスでミソつけたからもういいです。

こういうと月の販売目標はクリアしてるとか言う奴いるけど
ライバルに完敗してちゃどうしようもない！

スズキはハスラー当たったとかいうけどああいうクルマは最初だけ。
ずっと売上が落ちない車ではない。
やはりアルトエコ・ワゴンＲ・スペーシアのデザインの魅力が足りないのがピンチ。
ワゴンＲとか新古車多すぎる。もう無理矢理でんがな！

新アルトエコのＣＭは前田敦子を推薦します。…ま、ないでしょうが俺はファンです！
能年とか有村とかでも可！　…ないない！

ジャイ子はまあトヨタだし無理だな

特徴ないデザインが特徴なんだろうが
今の時代エグいくらいが丁度いいDQN仕様がもてはやされてるからね
上品なレクサスもプレデターみたいな顔になっちゃったし

新しいアルトエコにはめっちゃ期待してます！

デザイン頼みまっせ外部デザイナーさん！

>>257
20Lにしたのは、燃費測定の際の重量区分を1ランク下げるためだから。
単純に燃費だけを問題にした場合、過去ログにもあるけど10L（7.5キロ程度）軽くすると
燃費はリッター数十メートル伸びるそうな。

>>257
ミライースは、タンク容量を2.8Lにして、やっとアルトエコと同重量になる。

KFエンジンを捨てて新開発エンジンにしないかぎり、イースはアルトエコには勝てない。
KFのままだと燃費と走りの両立は不可能

KFエンジンでは、R06Aエンジンには勝てない。
さらにスズキは、ワイドレシオなCVT7と、エネチャージの組み合わせ。
そしてボディも軽量。

イースの0.2km/L超えは年末までももたない。
またダイハツの3日天下になりそう。

>>256
西田が香里奈にお仕置きバージョン希望でし

次期アルトは最上級仕様にハイブリッドを設定
39.8km/Lを達成
0.2をあえて残すのはやれるものならやってみろというダイハツへの挑戦状

エンジン周りのシステムはほとんど変えずに新シャシーの軽量化だけで余裕で新イースは超えるだろうな
新イースは非力になる一方で、軽量化で更に加速性能に差がつく
実燃費でもますます差がつきそう

車台を替えるのは発表されているのだから間違いない。
エンジンはどうなんだろうね？
とりあえずキャリーオーバーでも全然変じゃないが。
むしろ無理がなくて安心。

エンジン改良はいいけど
アトキンソンサイクルだけはやめて欲しいｗ
軽のアトキンソンサイクルとかユーザーにっては誰得だから

17kgも違うのか
＞ミライースは、タンク容量を2.8Lにして、やっとアルトエコと同重量になる。

その分薄い鉄板なのか
床も柔
命晒して　燃費稼ぐのも怖い気もする
N　WGN買うのも高すぎる
となるとUP!にCVT７載せたのを欲しいですね。
合弁が上手く行けば今頃買えたか。

軽量化技術に関してはスズキが独走しつつあるな

超ハイテン鋼を利用して軽量に造るだけなら他社も出ると思うが、
既存の製造設備を流用する事で、安価に超ハイテン鋼の加工環境を確保してる事が凄いよ。
こういう創意工夫で安価に仕上げる技術はスズキの真骨頂って感じ。

だから、新型で値上げはしないでね。

エコの燃費抜いたはずのイーススレがお通夜過ぎて気の毒ｗ

イースにトルクなんかいらない！って必死で擁護する人がほんと気の毒で笑いを堪えられない

まったく新型エンジンならともかく、古いのをアトキンソンにしただけだからな
低速なんてスカスカだと思う
まあ軽いイースだから何とかなるとは思うが

アトキンだけじゃなくデュアルジェットもあるから…(震え声)

スズキのR06Aはとっくにアトキンソン(ミラーサイクル)化してる。
ただ、トルクやパワーは維持してる。

>>264
来年出るミライースは最下級グレードでも42km/lタンク30Lだよ
なんちゃってHVにしてバッテリー代跳ね上がるだけで売れないだろうな

>>268
極限まで薄い鉄板ペラペラと樹脂と言う名のプラスチック多用
要はペラい鉄板とプラスチックで出来た極限まで安っぽい車になるってことだろ

【スズキ・新型プラットフォーム】

・曲げ 捻り剛性 30%向上、　・15%軽量化
http://response.jp/article/2014/04/20/221607.html


従来のプラットフォームと比べてみると、いかにも外力をしっかりと受け止めてくれそうな
連続性のあるメンバーが、安定感を感じさせる。
従来と比べ曲げ、ねじりの両方とも30％の剛性アップが見込める上に、
車両全体で最大15％もの軽量化も見込めるというのだから、非常に効率的。

高張力鋼を使っていても、その強度を変えることで衝突安全性や操縦安定性、
乗り心地の各要素を高めることを狙っていたそうである。

新しいプラットフォームではシミュレーションを含めた設計技術が進んだことから、
1つの鋼材と板厚でもサイドメンバーを一体で作れるようになったと言う。

どうやら新プラットフォームのリヤサスペンションは
コンベンショナルなトレーリングリンクビームで、
従来のラテラルロッドを廃したデザインのようだ。
その分ピボット付近は大幅に剛性が上がっているようだし、
新型車の乗り味には今まで以上に期待できそうだ。

ダサくなかったら安いんだし安っぽくて結構
40km/l超え+27L以上のタンクで他社が戦意喪失し
アンチが湧きようがない程究極の軽自動車にして出してほしいな

新型アルトが、新プラットフォームを採用したとして、

「車両全体で最大15％もの軽量化も見込める」とあるが、
元々、かなり軽量化しているアルトエコ(710kg)なので、

現在より10％の軽量化で、639kgになる。

5％なら、675kg


新型アルトは、640kg〜680kgくらいが予想される。
少なくとも600キロ台は確実だろう。

軽量化じゃなくエンジンの燃焼効率高めて燃費改善しないと意味ない
ちょっと荷物多めに積んだら燃費ガタ落ちとかダメでしょ

>>275
軽でVVT採用してる車はたいて低負荷域ではミラーサイクルになってる
ただし高負荷ではオットーサイクルに戻して高負荷時のトルク確保するために
オットーサイクルのバルタイに戻してる
圧縮比を高くし過ぎてそれができなかったのが今度のイース

>>261
これ。燃費測定はイナーシャウェイトランクによって
決められた重量でやらなきゃダメで、要は格闘技の階級みたいなもの。
けっこう大雑把に分かれてるから、一階級下にできるのは超でかい

次のは600kg台なら余裕で燃費基準最小ランクの一個上に入るね
意固地になってタンク容量減らすのやめてね

積載で燃費悪くなるのはどれも同じ
フル積載よくするならターボかリッターカー買えばいい

656〜740は800キロでテスト
アルトエコは710　イースは730

下げるには50キロ以上の軽量化が必要

深田恭子にフラフラやばい

何だイースとエコ　同じローラでは
デマだったのか。。。
３０Ｌとか２５ＬタンクにしてもＯＫですね。

●車両重量：740kg以下は、等価慣性重量は800kg

つまり740kg以下なら、どんなに軽くても、試験で、負荷が軽減される事はない。
だが、軽量だと、燃費測定以上に実燃費は向上する。
http://blog-imgs-17-origin.fc2.com/w/o/o/woodbook0523/201110081611480b3.jpg
http://www.onosokki.co.jp/ats/vehicle/img/4wdchassis.jpg

つまり、これ以上、アルトエコを軽量化しても試験では有利にならない。
だが、軽量化は確実に、実燃費に効いてくる。

アルトエコが、初代で740kgで、改良で710kgになるまで、軽量化は続けた。

これは修社長が、カタログ燃費もいいが、実燃費向上を重視しなさいと指示したから。


エコクールも、燃費測定ではエアコンは使用しないので、カタログ燃費には関係ない。
だが、コストをかけて採用したのは、実燃費向上の為。

アルトエコが、ミライースより実燃費が良い理由は、ちゃんとあるのだ。


むしろカタログ燃費やコストだけにこだわり、実用域のトルクの薄いエンジンで、
街中での使いやすさを犠牲にしているのはミライース。

ダイハツこそ、数字とコスト重視で、ユーザー無視の会社だ。
さらに韓国製部品を輸入し、下請けを切り、下請けの雇用と、
国益を無視したのもダイハツ。

>>289
その通りだな。全くその通りだ。
ただ深田恭子が可愛くてダウン寸前だ。

次期アルトエコがデザインがよければ

キョンキョンを除霊できるのだが

R06A積んだ次期ツインエコが最強燃費になるかも

安全と燃費向上する程に価格も上がる

>>288
試験自動車重量（kg） 等価慣性重量の標準値（kg）
（車両重量＋110kg）
〜 480 455
481〜 540 510
541〜 595 570
596〜 650 625
651〜 710 680
711〜 765 740
766〜 850 800
851〜 965 910
966〜1080 1020
以下略
http://www.mlit.go.jp/common/001007384.pdf

スズキはエンジンの燃焼効率でダイハツに負けたからプラスチック多用と燃料タンク
20Lにして燃費騙すしか手がなくなってるね

自分は公道上でイースを強敵（とも）と尊敬し一目置いた上で
過剰にエコを擁護する者だが（3型乗り）

採用された技術はデンソーやアイシンの技術であることが多く、
契約上、そのまんまのものは他社に流用できないが、共同開発契約に抵触しない
形で再設計され（つまりほとんど変わらず）他社に搭載される。
最初に載るのは三菱であることが多い気がする。
デュアルジェットはボッシュの10ヶ国特許（しかも大型ディーゼル用）であるため、
完成車メーカーがどうのこうの出来るものではなかった。
なぜスズキのほうが出すのがはやかったかと言うのは、単なる社内のコンセンサスの問題。
特許要件がうまくできていて（１００近い技術特許の集成で、その中から抵触する物だけライセンスできる。
ライセンス要件も公開されていて平等。ドイツの数少ないいい所だ。）、
カルや三菱、日立、デンソー、富士通、東芝も比較的自由に使用できる。

その他のモジュールとしては
ミリ波レーダー（クルーズコントロール内蔵衝突防止装置）、
４チャンネルアンチスキッド（アンチロックブレーキ包括横滑り防止装置）、
急速充電機能付き発電・回生モジュール（オルタ、リチウム電池包括システム）

エコにイースが勝てない部分は、エンジン設計と車体設計・生産技術のみ。
エンジン設計はみんなが認識しているとおりだと思う。車体も、既存プレス機で分止まり良くハイテン綱を使用
できる形状の部分を研究して、うまく組み合わされているが、新型は設計段階から考慮されている。

ダメハツ必死〜ｗ

エコがタンク30Lに出来ない理由＝本当の燃費がバレてミライースに対抗できなくなるから

ダメハツ必死〜ｗ

なんかイーススレではスズキの技術力では
アトキンソンサイクルは無理とか言い出してるやつまで発生しててﾜﾛﾀ

乗るだけの消費者側のくせして
偉そうに技術語ったり他社貶したりするバカってなんなの？

お前ら何もしてねーじゃん

燃費計測のクラス分けって重いクラスに入った方が有利なんだと思ってたけど違うの？

>>302
燃費値的には当然不利
優遇税制的には燃費基準が緩くなって逆に有利になったりする

>>303
サンキュー、優遇税制の事だったんだな。
1020Kgの車とか、もう少し軽ければ重量税やすくなるのにって思う事があったから
それはワザとだって聞いたんで。

ちなみに軽の場合は740キロ前後で優遇税制の基準となる燃費が
24.6→24.5になるだけなので
重くしても優遇税制のメリットが全くないと言うか、むしろIW重い分不利になる

>>298
656〜740は800キロでテスト
アルトエコは710　イースは730

エンジン技術は、明らかにスズキが上。
ダイハツのエンジン技術はかなり低い。

現代の理想エンジンは、高回転域においてもトルクの落ち込みが少ないエンジン。
低い回転数から最大トルクを発揮し、そのトルクが高回転まで維持されれば、
言うことない。

最大トルク発生回転数が、一番 燃焼効率は良く、燃焼圧力が高い。

簡単に見分ける方法は、
最大トルクの回転数と、最高出力の回転数で、トルクの差が少ないエンジンが
理想に近い、燃焼効率が良く、それが高回転まで続く、良好なエンジンと言える。

ダイハツKFエンジンは最大トルクも低いが、その発生回転数も高く、
さらに最高出力回転数と最大トルク発生回転数でのトルク差が大きく、
トルクの落ち込みが大きい。

これは燃焼効率が悪く、高回転では燃焼効率低下を招いている。
旧来の古い、出来のあまりよくないエンジンと言える。

ところが、スズキR06Aエンジンは、最大トルクも高く、その発生回転数は低い。
さらに最高出力回転数と、最大トルク発生回転数で、トルク差が小さく、
トルクの落ち込みが小さい。
これは燃焼効率が落ちる高回転域まで、燃焼効率が低下せず、
良好な燃焼で、燃焼圧を保っている証拠。

●ダイハツ・KFエンジン
6800回転時＝5.2kgf・m

5200回転時＝5.8kgf・m

(49PS/6800rpm　　5.8kgf・m/5200rpm)



●スズキ・R06Aエンジン
6000回転時＝6.2kgf・m

4000回転時＝6.4kgf・m

(52PS/6000rpm　　6.4kgf・m/4000rpm)

モデル末期であるアルトエコがミライースに勝てないところ、
内外装デザイン、室内幅が大きい。

燃費は言うたら誤差の範囲で「全く同じ」と言ってもよい。

勝っているところは恐らく出足。エコクール機能。
乗り心地（イースは途中からスタビテコ入れで改善されたが、
イースで使い始めた車台のねじり剛性の低さは致命的なレベルで
どうしようもない）

負けてるところは
まぁあとタンク容量。
あとは深田恭子のＣＭが可愛い。
https://www.youtube.com/watch?v=6R0mUdrTb4w
３０秒バージョンがあったのか！
と思ったら１５秒のを２回重ねただけだった。

タンク容量は
「少し前のクルマの給油頻度と変わりませんよ」と鈴木販社が言っても
「うちのイースは１．５倍持ちますよ。何年もの事ですよ」と大発販社に言われたら
購入検討している人は、転ぶと思う。
「不便」ではないアルトエコだが、ミライースの「便利」さには負けるのだと思う。

●スズキのエンジンの熱効率は高い。

トヨタ系・NRエンジン(1.3)の最大熱効率:38%

スズキ・K12B(1.2)エンジンの最大熱効率:37%強

トヨタ系・KRエンジン(1.0)最大熱効率:37%

スズキ・スイフトエンジンの平均熱効率：33〜34％強
(他社は最大熱効率は発表したが、平均は発表せず）


●スズキの平均熱効率の高さに驚く、トヨタの技術者
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140513-00012561-president-bus_all#!bdkyQo

スズキは技術説明会を行い「スイフト」のエンジンの平均熱効率が33〜34％であることを明かした。
この数字について、トヨタのエンジニアは「ピーク効率が37％強というのもなかなかですが、
JC08モード走行時の平均が33％以上というのは正直、すごいと思う。
我々はピークでは38％を達成してトップに立ちましたが、平均では先を行かれている」と舌を巻く。

>>307
高回転で落ちるのは燃焼効率じゃなくて体積効率だな

651〜 710　 680
711〜 765 　740

ーーーーーーー
上がエコ　下がイース
ローラー６０ｋｇの差でしかないのか
嘘とデマか無いのな　発菌工作員

安全の為２０ｋｇの軽量化は出来ない
車内安全基準のため
ホンダはもっと上ということかも　

>>314
よく意味が分からない
その区分はどこから持ってきたの？
現在の基準はJC08だよ

>>314
わざわざ赤っ恥をかきに来たウケル人

カタログ燃費にはプラスにならない、エコクールにコストをかけるスズキは、
実燃費重視というのはあきらか。

KFクソエンジンは、スズキの古いK6Aと同等レベル。
ダイハツがクソ古いKFエンジンの改良だけでは無理がある。

2気筒の振動対策が難しいというのは、少し研究したらわかるのに、
巨額を投じて研究を続け、結局は凍結し、新型3気筒は出せなくなった。

これはダイハツの技術の無さと、先見性の無さを表している。

http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

>>314 は、試験自動車重量の意味が判ってないと見た

７１１ｋｇの壁でよい訳で

イースダイハツはそこまでの軽量化は出来ないかという設計
かもしれない。
ホンダはもっと安全基準が上なのかもしれない

事故で危険なのは車体崩壊で
何台か見た
高速で転がってばらばら
其処へ乗っかって炎上

>>314>>319
いいかげんに理解しろよバカ

試験自動車重量（車両重量＋110kg）

アルトエコの710kgに110kgを足すと、820kgになる。
これが試験重量。

これは、>>294の表の766〜850の【試験自動車重量】になるので、
その時の等価慣性重量は800kg

>>288の表の【車両重量】で見ても740kg以下は、等価慣性重量は800kg

つまり、ミライースもアルトエコも740kg以下で同じなので、
試験での負荷は同じ。

アルトエコの【車両重量】が655kg以下にならない限り、試験の負荷は減らない。

>>317
客を”連中”呼ばわりするダメハツなら当然の帰結
トヨタヒエラルキーからも抜け出せないし

新型アルトには新開発のデュエルジェットシングルカムのエンジンを搭載
エンジンそのものの軽量化も達成

ちなみに>>278の新型プラットホームなら、最大15%の軽量化が見込める。

アルトエコが15％軽量化すれば、車両重量は603.5kgで、
それでも今よりギリギリで1つ下のままで等価慣性重量740kg

だが655kg以内でも、等価慣性重量は同じ740kg

次期型アルトエコが40km/Lになるには、車両重量655kg以下というのもクリアしないと難しいだろう。

約8％の軽量化を達成できれば、車両重量655kg以下を達成できる。

曲げ 捻り剛性 30%向上、15%軽量化(最大)の新型プラットフォームを採用すれば、
40km/Lも実現できるかもしれない。

車両重量600kg以下なら、等価慣性重量は今よりも2つ下の680kgになる。

だが、車両重量600kg以下はスズキでも無理だろう。

車両重量600kg以下なら、40km/Lは軽々と超えるだろう。

当然、軽いから、実燃費も劇的に向上する。

実燃費重視といいながらフィットに実燃費で負けてるスイフトについてどう思う？
ttp://autoc-one.jp/nenpi/1710899/0005.html

20年前のサイズが小さく、安全基準が緩く、しかも快適装備も少ない、
4MTのバンで、ようやく車両重量600kg

HC11V (1994年〜)
http://www.carsensor.net/catalog/suzuki/alto/F002/M001G022/

スズキの実燃費がいいというのはカタログ燃費26.4km/lのスイフトが24/4km/lの
フィットに完敗したことで嘘がバレちゃったね

>>325
FITってリコール4回出して未だに完全に直らない欠陥車か？

e燃費は工作員の巣だから本当の燃費はわからない。でも同じドライバー同じコース
で比較したらスズキの実燃費はクソだとバレちゃうね

>>327>>329
◆実燃費　比較
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20130726/1051045/?SS=expand-life&FD=-1899091099

�@スズキ・ワゴンＲ　　21.9km/L

�Aダイハツ・ムーヴ　17.2km/L

�Bホンダ・N-ONE　16.3km/L

�C三菱・EK/日産・デイズ　15.6km/L

せめて軽の話にしようよ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20130726/1051045/?SS=expand-life&FD=-1899091099

燃料が空になるまで走ったら、スズキの実燃費はダントツとバレちゃった

試験自動車重量（車両重量＋110kg）

アルトエコの710kgに110kgを足すと、820kgになる。
これが試験重量。

つまり、ミライースもアルトエコも740kg以下で同じなので、
試験での負荷は同じ。

ーーーーーーーーーーーーー
１１０ｋｇと言うのは乗員燃料の合計か
見落としていた。

これを騙して２０Lタンクにして
軽いローラーにした　＞＞ずるいと言う

宣伝　嘘　を撒き散らしたのが　評論家とかnetで蔓延しとんのが
くやしいね。

ちょっと教えて
軽い車は事故の被害大きいって聞くが
強度同じで重量だけ違う車・例えばアルトの荷室に100kgの重りをしっかり固定して
壁にぶつけたら重り無しと比べ被害は軽くなるの
突っ込む力が強くなるからぺしゃんこ率重いほうが大きいようなイメージがあるんですが

日経のスズキ提灯記事貼るとか、必死だな

>>333
> 突っ込む力が強くなるから

ほとんど壊れない丈夫な壁なんか、だとだね

信号待ちなんかでオカマ掘られた、みたいな場合だと
軽いと車体は急激に押され、人間(の頭)は取り残されムチムチ重症

壁や車との衝突なんかは
壁を破壊して、や相手の車を蹴散らして勢いをあまり失わず突き進んだ方が中の人間への衝撃は少ない

まあケースバイケースだから
事故の様相で軽い重いの有利さは変わる訳やね

なるほどありがとう
そうなると軽い車ほどエアバックいるのかな
どうせ潰れしろ少ないしいらねーと思っていたが圧死しない事故には効果的なのね
新型はサイドも付くだろうからフル装備にしますわ

クラッシャブルゾーンが少ない（＝衝突時に人体が急減速せざるを得ない）
軽自動車だからこそ、エアバッグが必要なんだと思うけど

中の人間への衝撃を同じくらいまで減らすには
車の重さに比例してクラッシャブルゾーンが必要な訳だから
軽よりフロント長くてパッと見、安全そうに見えても、重量比では実は厳しいコンパクトカーなんてのもあるんだろうね

軽自動車とワンボックスカーが衝突、ワンボックスカーが大破
http://shashuhantei.blog.jp/archives/7583199.html

>>338
>車の重さに比例してクラッシャブルゾーンが必要
いやいや、速度v[m/s]で走行中の車中で、体重m[kg]の人間が持つ
運動量はmvと、どんな重さの車であろうと変わらないんだから
人体を速度を0まで減速させるのに必要な力f[N]は
ft=mvで、車重に関係なく減速に要する秒数に反比例して決まるんだよ

車重に比例してクラッシャブルゾーンが必要、という推測が当てはまるのは
例えば構造材の剛性が車重によらず等しいと無理な仮定をおいた際、
キャビンを守るためのクラッシャブルゾーンを確保する長さを求めるとか
そういう時。車の外板にどんな力がかかろうが、人体には関係ないよ

話が難しくて文系私大最高峰クラスの俺でも良く分からない

>>340
物体を破壊するのは受ける力積の総和ではなく撃力の最大値

ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20130726/1051045/?ST=life&P=1

５００ｋｍ高速移動でこれだけの差は
凄い
最新型でもないワゴR

エコだと３０ｋｍL近く行ったね。

>>343
エンジンもいいんだろうけど、やっぱり車体が1ランク軽いのは効いてるな
いくら燃費良くてもトルクウェイトレシオ低くて加速もっさりだと
ついついアクセル踏み過ぎちゃうしな

>>343
カタログ燃費が一番良くて非力なekワゴンが一番燃費悪いとか
そう言えば最近カタログ燃費でエコを微妙に超えて更に非力になった車がどっかにあったな
実燃費はどうなることやら

>>342
そうだけど、シートベルトやエアバッグは衝突時、なるべく体に掛かる力が
一定になるように設計されてる。鎖骨は折れても、肋骨が心臓に刺さったり
腸壁に穴が開いたりしないよう、死体で実験してそのデータをダミー人形に
反映して、衝突試験をしてるから。

だから車体じゃなくて人体の破壊を考えた時は>>340で問題ないはず

うそん、死体で実験してって。

>>347
本当だよ。自分は衝突屋じゃないけど、自動車メーカーの研究職
メーカーが死体を買って実験してるわけじゃなくて、大学とか別の研究機関が
死体で衝突実験したときのデータを買ってるか貰ってるか

http://www.tytlabs.com/japanese/review/rev271pdf/271_015_morimoto.pdf
「傷害のメカニズムを解明したり，耐性を究明したりする場合には，
人間の死体や動物が用いられている。」

「衝撃の加わり方と骨が折れる時の挙動」なんて実験を正確にやるなら
死体じゃなくて生体を使った方がいい。俺が大学の時は募集があったよ
大腿骨を折られるんだけど、大きな骨でなかなかくっつかないし3週間拘束
だけど20万以上貰えてた。俺はやってないけどね。こういうデータが
自動車メーカーに送られて、人体保護のために役立たれるんだよ

マジスカ？　いつかきっと叩かれそうな希ガス

う〜んしかしやはり>>340　は分からないな。
車重が重くなるほど衝撃は大きいはずで、
そこでいきなり乗員の体重の話に移行するのは何故？

単純に壁に突っ込むだけなら、どんな車でも軽い方が有利。
もちろん各々クラッシャブルゾーン含めてそれなりの設計をするけど。
車対車の衝突(例えばベンツSクラス対アルトエコ)なら、重い方が有利。
運動エネルギーの差が大きいから軽い車は弾き飛ばされる。
横綱に中学生が突進するようなもん。

>>350
>車重が重くなるほど衝撃は大きいはずで
衝突された壁が受ける力積やエネルギーは大きいけど、>>340に書いた通り
中の人が受けるそれは、中の人の体重と元の速度にしか依存しない
例えば、車重50tの新幹線が壁に衝突したら、自動車の50倍の衝撃を
中の人が受けるかを考えたら、そんな訳がない事がわからないかな？

「中の人間への衝撃を同じくらいまで減らすには」
が元なんだから、考えるべきは中の人が受ける力のみ

クルマ同士なら重いほうが良い
動かない物にぶつかる時は軽い方が有利と素人考え
鼻先が長いスポーツカーとか良さそう

>>351>>353
>車同士なら重い方が良い
これはその通り。

こちらが1t未満、相手が1.6t以上だと、自分が死亡重症の確率が相手の4倍
http://www.mlit.go.jp/jidosha/topbar/yosan/yosan17/gaiyou08.pdf
これは重さだけでなく、車高が低くてめり込むっていう特性も影響してるかも


>動かない物にぶつかる時は軽い方が有利
そういうわけでもない。これは単純にクラッシャブルゾーンが長いほうが有利
「鼻先が長いスポーツカーとか良さそう」は正解

あと法規の衝突試験は前方フルラップ、前方オフセット、側突があるけど
前者はリジッドバリアに衝突させるから、自車分の衝撃を吸収できれば良くて
軽い車は前方構造材の剛性が低くても試験は通る。けど側突は950kgの台車を
横からドカンとぶつけるから、自車の車重が関係なくて、軽い車でも重い車と同じ
側面部の剛性がないと試験に通らなかったりする

だから例えば止まってる自車に他車（重量∞の壁でも同じ理屈）が突っ込んでくる場合、
前方からだと衝突試験のスコアが同じ車でも、重い車の方が被害が少なくなるだろうけど
側面から突っ込んでくる場合、同じ衝突試験のスコアだと被害が同程度だと予想できる

>>352
＞中の人が受けるそれは、中の人の体重と元の速度にしか依存しない
いやいやいやいや全然そうじゃないよ。
全く違うでしょ。
クルマがどれだけ頑丈で、生存空間が残るかに依存する問題でしょ。

>>354
詳しいですねー

クラッシャブルゾーンの長さが一緒なら軽い方が有利ですよね
10ｔトラックが空荷と、荷物満載の25ｔで壁に突っ込んだら全然違う結果に

実際には軽自動車は全長制限もあり３３９５ミリと全長が決まっていて、
「壊れていいよゾーン」はどんなリッターカーより少ない。
だから>>338 の引っ掛けのようなケースはない。

つまり「軽自動車は全長制限あり」という事情から軽自動車には事故耐久性で勝ち目はない。

だがもしそれがなければ「軽自動車は軽い」というか「軽い車は衝突エネルギーが小さい」から、
もし仮に4000ミリの全長で車重が800キロのクルマと1500キロのクルマだったら、
前者の方が恐らく、というかまず間違いなく、衝突安全性は高いであろう。

修ちゃん大好き。いっぺん抱きたい。
あのジジイにはゲイの匂いが、クンクン、するんです。

>>354
厳密に言えば、クラッシャブルゾーンの長短だけの問題じゃない。
たとえばボルボは昔ガッチガチに堅いボディーにしたが、
シートベルトによって内臓破裂するケースが目立ち、
それよりクラッシャブルゾーンを大きくしようと考えた。
だから例えば、ガッチガチのボディーにして衝突の瞬間、
イスが衝突を受け止めながら１５センチ前へ移動したり、
やさしくシートベルトが１０センチ弛んでも、衝突エネルギーは人体に
影響を軽くしか及ぼさない。

あんまり大したこと言ってないが、クラッシャブルゾーンの長短が全てではないという事。
極端に言えば、前部衝突のエネルギーを前部と「後部で」吸収してもシワクチャになるとすると、
乗員空間の受ける衝撃は減る。
（壊れる）（頑丈）（壊れる）
でもいいんや。
そこまで後部をやわには今の技術では出来ないがの。

ハンドパワーもしくは念力、ド根性、お祈り、もしくは魔法によって、
クルマの事故から生還する手もあるよねｗｗｗ
あっ、午前５時だ、早朝勤務、ブラジル・オランダ戦を見るお勤めが始まる、
バイチャ！

もう一回だけ言っとくが俺と修ちゃんはゲイ。
ケツの穴に一発ぶち込みたくてしょうがない。
俺は狙ってるよ。修ちゃんが健在な限りはね、
ずーっと狙ってる。修ちゃんは多分ゲイ。匂いがする。

ハアハアハア。ハアハアハア。

>>355
例えばフルラップ衝突の試験速度は64km/hで、実際の衝突事故は
ほとんどこの速度以下で起こってる。俺も一般道での常識的な速度での
衝突を考えてた。市販車は当然これをパスしてないと売れない。安全マージンで
64km/hを多少超えた、例えば70-80km/hでも車室空間はほとんど変形しない

ここで問題になるのは、衝撃による頚椎や顔面の損傷、上肢や下肢の障害など
（フロントガラス障害、シートベルト外傷、エアバッグ外傷、ペダル外傷等）
これを防ぐために「どういう力の掛け方で、人体を速度0まで持っていくか」
を考えると>>352になる。

キャビンが潰れるのは法規の衝突試験の速度を大幅に超える衝突の場合だけど
潰れるかどうかは「構造材の剛性/運動量」による。衝突試験のスコアが同じならば
リジッドバリアに自車重×55km/h(フルラップ)の運動量で衝突した時、ダミーへの
影響が同じということで、自車の運動量は車重比例。だから試験のスコアが同じなら
キャビンが潰れるような衝突時の被害も同じ（非線形領域だからやや乱暴な仮定）

たとえキャビンが潰れようがドライバーが車外に放り出されようが
「中の人が受ける力積やエネルギーは体重と速度にのみ依存」　は変わらない
>>342が言うように、運動量の変化を一瞬の撃力によって受けるから、人は死ぬ

>>356
商用車ならもちろんフル積状態での衝突試験にもパスしてる
キャビンが潰れない前提なら、吸収部分の潰れ方が小さい空荷のほうが
ドライバーの被害が大きくなる可能性があるよ

>>357
まず大前提として、軽自動車も普通車も衝突試験の安全基準は同じ
「法規をパスした上で、それ以上の安全性」が気になるなら
自動車アセスメントの結果などを参考にすればいい
http://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html
見れば分かるけど、軽自動車が普通車に安全性が劣ってる訳ではない

>前者の方が恐らく、というかまず間違いなく、衝突安全性は高いであろう
車対車の事故の場合、重い方が有利なのは他の人が言ってる通り

>>359
「昔」ってCAEも無いような大昔の話をされてもな。
今は衝突時の壊れ方を何千パターンもシミュレーションしていて
なるべく人が受ける外力を一定になるように計算してクラッシュさせてる
だから現代の車において外力の最大値は、吸収部の長さに反比例、で良い

あと、前面衝突時に後部が変形しようがしまいが、乗員の移動距離は
変わらず、衝撃も変化しない。出来る限り長い時間をかけて減速させることが
「エネルギーを吸収」させることだけど、後部が潰れてもその時間は同じだろ
人がトランク後端に乗っているなら別だが

物理成績悪かっただろ
後部がつぶれるということは重心が後退するんだよ

>>340
> 車重に関係なく減速に要する秒数に反比例して決まるんだよ

同じフロントで車重が軽いのと重いのとだと
重い方が短時間で潰れきっちゃうんじゃないか？

>>365
残念、物理は東工大で11位だった

重心はどう考えても後退しないな。確かにほんの少し前進はするが
ただリアのオーバーハングは重けりゃ運動性能が悪化するし
追突時の衝撃吸収部分なんだから、今の車は軽く柔に作ってある

まあ仮にクラシックセダンでトランクが50cmと長く、75ｋｇの重さが
あったとしても、1/5に潰れたとして重心移動は20cm、車体が1.5tなら
乗員移動距離1cm、正に「焼け石に水」

>>366
仮にアルトエコと2.3tのカイエンが同じフロントだったらそうだけど、
アルトは柔に、カイエンは硬く作らなければ衝突法規を満たせない
軽いアルトの力で柔いフロントが60cm一定に、速度0まで潰れるのと、
重いカイエンの力で硬いフロントが60cm、同様に潰れるのとでは
乗員にかかる衝撃は等しい。てか皆「運動量の変化＝力積」て忘れてる？

>>367
> カイエンは硬く作らなければ

これって重いほどクラッシャブルゾーンが必要って言うんじゃねーの？

>>365
話題にたいして論点おかしくて物理成績よりコミュ障KYって感じ

運動量の変化＝力積は衝撃じゃないよ
そんなこと言ったらブレーキで時速100キロから減速するたびに死にかけちまう
問題は激突時の加速度による撃力

ワゴRとか大きな事故で、死亡重症なるのを見ると
やはり怖いが、燃費は魅力

１０ｋｍLの軽の2.5倍は走るからね
これを両立できる為にもVWとの合併が良い。

合体すりゃトヨタ以上可能でしょう。

寒くないしバイクより安全。なのに値段は変わらない。
素直にすごいと思うが。

ヤマハの3輪スクーターが35万円位だから、アルトはかなり高いと思うが。

二人乗り出来て60km出せるなら街乗りに十分だし、雁坂トンネルが70円で済むのは魅力的。

>>363
�@あなたのいう通りならある特定個人はどのクルマに乗っていても
　事故損傷の程度は一緒である、という結論にしかならない。
�Aフルラップ衝突と、オフセット衝突があり、オフセットでは特に、
　今でも生存空間が保たれない。あなたは知っていて誤魔化している。

>>373
3輪バイクなんてバカだろｗ

駐輪スペースは大きいし、スリ抜けできない。でも雨風は当たる。

しかも3輪で重いから、ただでも動力性能の低い125ccがよけい遅くなる。
登坂なんか悲惨だろうな。

バイクの良いとこを殺したのが3輪バイク。
普通の軽量で機動性の高い2輪バイクがベスト。

3輪は、雨風しのげて、エアコンも付いてる車の代用にはならない。

軽自動車のエンジンスレでイース新エンジン批判されてたら
何故か鈴菌認定しまくりで発狂したあげく怒りのアルトエコ叩きが始まっててﾜﾛﾀ

アルトエコHA35のウィンカーリレーの場所が分かりません。
ご存知の方いらっしゃいますか？

>>368
必要なクラッシャブルゾーンの長さは同じ。「ゾーン」は「域」って意味じゃん
クラッシャブルゾーンの鉄・アルミ板の量って意味なら重いほど必要

>>370
加速度による力を時間で積分したのが力積で、今回は同じ時間っていう条件
「100km/hから60cm以内に0km/h」って条件で、今の車はCAEで加速度一定で
壊れるように設計されてるから、この条件下ではどんな車重でも乗員にかかる
力は同じ。用語が気になってたけど、車体構造材にかかるのは「撃力」だけど
乗員にかかるのは撃力じゃない。撃力がかからないように車体が潰れるわけで

>>374
>事故損傷の程度は一緒である、という結論にしかならない。
実際、リジッドバリアへの衝突に関してはそうだよ。多少の違いは↓見ればいい
http://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html
車対車だと、軽と重量車の衝突では軽の乗員が4倍死にやすいのは前述の通り

>オフセットでは特に、今でも生存空間が保たれない
生存空間が保たれなかったら衝安法規が通らない。オフセット衝突の試験車速は
64km/hだが、実際のオフセット衝突事故はほとんどこの車速以下で起きている

>>378
>>374　だが反論をしてもらっていない。ちゃんと文意を確かめて反論してほしい。

新型は３５．４らしい

>>379
どの問に対して、なぜ反論になっていないのかを明確にしてくれ

新型がマイルドハイブリッドになるなら、ガソリン車NO1のフレーズが使えないな。
つまり、アクアの37km/Lを超えて来るんじゃないか?

>>375
いや〜アレはシートベルト不要、ノーヘルで乗れ
その｢解放感｣が魅力なんだってサ。
クラクション鳴らしながら高速道路をかっ飛んでる馬鹿がタマに居る。

え
125ccて高速乗れたっけ
ヤマハのあれはトライクと違ってヘルメットいるよ
あとむき出しで振り落とされたら死ぬから、トライクでもメットしろ
バイクに４人乗って荷物も載せれるか雑技団かよ

>>381

�@あなたは損傷の程度は人員の体重に依存すると言い張る。「リジッドバリアに関しては」とか
　あとから付けたす。でも笑止。軽でもレクサスでも同じですか？意味を成してない。
＞中の人が受けるそれは、中の人の体重と元の速度にしか依存しない
　いつまでこんなバカな話を言い張るの？

�Aクルマが星５個をなかなかとれないのはオフセットだ。フルラップの評価と
　オフセットの評価は両立が難しいもの。でもフルラップは何とかなり、オフセットが
　星４つ３つの原因になっている。これを誤魔化してはいけない。

　ま、�@が大きいよね。
＞中の人が受けるそれは、中の人の体重と元の速度にしか依存しない
　こんなバカな話は読み過ごせない。

5つ星のN-WGNに乗れ！

ってコトですな。

いや、男のロマン、新型アルトエコワークス（出るのか？）に期待する。

>>386
ボディ以外は最悪。
雨漏り、ゴムの波打ちなど中国製部品で品質悪い。
5年以内に乗り捨てるはめになる欠陥車はいらん。

本田のクルマにはどんなことがあっても一生乗らない。
俺のダチ公があるとき、とち狂って自動車関連の特許を思いつき、
各社に特許申請書写しを添付して売り込みをかけた。
そのとき案の定各社からは「検討いたしましたが今回は採用いたさないことと
致しました」うんぬんという断りが来た。
ところがホンダだけは「なお当社は技術は独自開発しており、外部から
購入いたしません」というような高飛車な文言が添えられていたという。
俺のダチ公は涙を流して悔しがり、「もう一生どんなことがあってもホンダの
クルマは買わない！」と。俺もダチ公の気持ちに賛同して、絶対に一生ホンダ
糞キチガイ会社のクルマは買わない。
話に少しおまけがあって、各社の断り状の中でスズキのだけが、なんと社名が
印刷ではなく封筒にゴム判で押してあったそうな。そのとき俺のダチ公はちょっと
スズキが好きになったそうだ。ま、俺も影響受けやすくちょっと伝染した。

ホンダはキチガイ会社で一生悪口をいい売上減少に貢献してゆくつもりだ。

ＭＡＧ　Ｘ　に新型のスクープＣＧ載ったのなら、見せて上げて貼って教えて。

>>385
>>363に全部答えは書いてる。
>いつまでこんなバカな話を言い張るの？
中の人が受けるそれの、「それ」が何を指しているのか、もう一度確認したら？
運動量の変化＝力積っていう高校1年生で習うことを言ってるに過ぎない
エネルギーも同様。vの速度から0になったら、受け渡ししたエネルギーは
(1/2)*mv^2　以上でも以下でもない。これはエネルギー保存則より普遍の原理

あんたの考えは「軽とレクサスで衝安性が同じなはずがない」っていう結論ありき
自分の頭で考えることをしてない。科学的思考から最も遠い態度だ
もう一度整理すると、衝突時に人体にかかる力は運動量を時間で微分したもの
つまりパラメータは「乗員の体重」「衝突時の初速」「減速時間」のみだ

�Aも散々言ってるが、今は昔と違い軽にもオフセット衝突試験が課せられていて
64km/hの衝突で生存空間が保たれなかったらもちろん法規は通らない
そして、実際のオフセット衝突事故はほとんどこの車速以下で起きている
ってのも何度も書いた。更なる安全性を気にするならnasvaを見ろも既述

長文キモイ

>>391
あなたは>>352 でこう書いている。

＞「中の人間への衝撃を同じくらいまで減らすには」
＞が元なんだから、考えるべきは中の人が受ける力のみ

つまり「それ」とは「中の人が受ける力のみ」のこと。
つまり「中の人が受ける力」は「中の人の体重」に依存すると言っている。
そのほかの貴方の文章もその線で書かれている。

そうじゃない。車体の堅牢性やエアバックなどの性能にもよるのであって
逆に乗員の体重などは各車の安全性を比較する上では一定であり論考から
除外すべき要素であることは明白。

＞あんたの考えは「軽とレクサスで衝安性が同じなはずがない」っていう結論ありき
＞自分の頭で考えることをしてない。
ただの常識でしかない話を入れたことに悔いは無いが？自分の頭で考えて入れたが？

前方衝突では対象物と一体になった衝突後速度と初速の差が有効衝突速度になる。
重量差のある対車では軽量側の速度がマイナスになりこれが大きくなる。
キザシはIIHSのスモールオフセットでバリアにはじかれてそのまま走ったから優秀となった。

車体がつぶれながら減速するあいだ人体もベルト張力で許容される力で減速される。
この時間が稼げないクルマは不利になる。
そして硬いキャビンが急減速すると支えきれない人体が二次的に構造物に突っ込んでいく。
その時の速度が人体に関する衝突速度といえる。

運動量を衝突時間で割ってもそれは全身が受ける力を衝突時間で平均したにすぎない。
頭部障害の指標HICの定義は全衝突時間の平均加速度ではなく、
衝突中の任意時刻の任意時間幅の加速度から計算し得るうちの最大値だ。

頭部障害とかは衝突実験で決着をつけないと駄目。
加速度（減速度）計っても、

柔らかい物にあたるか、固い物にあたるか、
尖った物にあたるかで、損傷は違います。

いいかげんにしろ。
軽の安全性についての話は、専用スレでやれ。
そこでしろ。
ここはアルトエコ以外の話題は禁止だ。


■■■ 軽自動車の安全性について ■■■
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1328428170/

軽は「安全性が〜」とか言う奴って何なの？２
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1402896276/

>>396
まあまあまあ。抜群の性能を誇る軽自動車の王者アルトエコは心広く。

それにモデル末期でデザイン悪くて全然売れてない駄目ちゃんなんだし。

MAG-Xの次期アルトのスケッチ、無骨でいいなぁ
ＣＭのキャラは誰になるか想像しにくい

>>393
>つまり「それ」とは「中の人が受ける力のみ」のこと。
小学生の国語の問題より簡単だと思うんだが、
「衝突された壁が受ける力積やエネルギーは大きいけど、>>340に書いた通り
　中の人が受けるそれは、中の人の体重と元の速度にしか依存しない」
上記の文で「それ」が指し示すのは「力積やエネルギー」以外に読めるか？
どちらも「受ける」で対応してる。文系なのに物理だけじゃなくて国語もできんのか

ちなみに、車体が仮に剛体とした場合は中の人が受ける力は最大になる。
（上記の通り力積やエネルギーは変化しないが、力は力積を時間微分するから）

>ただの常識
「常識」って思考停止の常套句じゃないか

議論してる前提がおかしい人がいる。高校生が何も考えずに作った車に関して
安全性を議論するなら分かるけど、大前提としてアルト・エコは普通車と同じ
衝突試験をパスしてる。そして、実際の衝突はほぼ試験車速以下で起こってる

>>394
>この時間が稼げないクルマは不利になる
元の仮定は時間一定（=クラッシャブルゾーンの長さが等しい）条件

>衝突中の任意時刻の任意時間幅の加速度から計算し得るうちの最大値だ
>>363で「どう力をかけて人体を速度0まで減速させるか」が障害防止って言ってる

>>395
そう。だから法規以上の安全性が知りたいならnasva見ろと何度も言ってるのに

今日はちょうど車体屋の同期と飯を食ったから、クラッシャブルゾーンのよくある
誤解「車の重さに比例してクラッシャブルゾーンが必要」って体で話を出したら
「一般のお客さんの中にはそう思っている人がいても不思議じゃないね。ただ
万が一技術者でこんなこと言ってる奴がいたら、たとえECU屋でも飛ばされるなｗ」
だってさ

>>399
これだけ言ってもわからない人にはどう説明しても無駄ですよ。
小学生と大学生が話しているようなもんですから。

どのくるまがヤバイかは、保険屋に聞いてみるのも良いんじゃね？
あいつらもあようばいだいな

要約すると、3輪スクーターの方が良いぞと。

>>401
すまん手が滑った
商売でやってるから保険屋も損しないように計算してるってこと。

>>399
ここまで屁理屈言う人も珍しいｗｗ
理系はキチガイじみているの典型なｗｗ

>>393　にあなたの文章を引用したとおり、

＞「中の人間への衝撃を同じくらいまで減らすには」
＞が元なんだから、考えるべきは中の人が受ける力のみ

「考えるべきは中の人が受ける力のみ」と書いていて
衝突安全性を考えるのは中の人の体重が全てとしている。

レクサスと軽自動車の安全性が同じとか訳がわからない。

でもやはり>>340　のアホ加減が一番大本になっている。
>>340　の書き込みこそがあなたの間違いの根本だ。

車を止めるのに必要なエネルギー量は、車重は関係なく、体重が全て。

そう書いているではないの。そのおかしさが何故分からないの？

このスレって何のスレなん？

http://carview.yahoo.co.jp/article/market/20140714-20102141-carview/1/
流し読みする価値はある

> 必要なクラッシャブルゾーンの長さは同じ。「ゾーン」は「域」って意味じゃん

「クラッシャブルゾーン」でひとつの意味を為すと思うんだけど
「ゾーン」だけ抜きだしちゃうんだな

「域」って意味で言ってるならクラッシャブルのゾーンが必要って書くだろうに

ほんとコミュ障KY、というか論点のすり替えの無自覚詭弁使いか

>>406
タント強いねってか、前年比UPってフルモデルチェンジしたからだろ
事実上の新型車だから大コケしなけりゃUPするわな
それ抜きでもなんであんなのが売れるのかね燃費クソ悪いのに
CMは他と比べて一番家族臭強いくらいかな

納車後３ヶ月で右テールランプが切れた
まぁタダで直るらしいけど
LEDはユニット交換なんだな
この先考えると怖いな値段が

>>409
自費だといくら掛かるのですか

48,000円

>>411
どひゃー、洒落にならない額ですね
LED反対

>>408
タントはあの手の車としては普通の出来だから、売れても不思議じゃ無いけど、
デイズなんてゴミみたいな車が売れてるのを見ると、消費者なんて馬鹿ばっかなんだと思わされるな。

>>412
アルトエコのメンテ費用は高い。
M42Rバッテリーは9千円もするし、サーペンタインの補機ベルトは3千円もする。
しかも、いずれ必ず交換時期が来るぞw

タント、ＮＢＯＸ　男性的。直線的。シンプルで力感のあるデザイン。
スペーシア　　　　田舎的。ぼやけたデザイン。

>>413
ミラースもM42
http://www.sysj.com/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%81%AE%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC/

次期アルトエコワークス（出ると勝手に決めている人は日本で１００人くらい）は男のロマン

R06A　　52ps/6,000rpm　6.4kg・m/4,000rpm　(11.2　64.0mm×68.2mm)

3B20　　49ps/6,500rpm　6.0kg･m/5,000rpm　(10.9　65.4mm×65.4mm)

「ディズ」3B20改 49ps/6,500rpm　5.7kg･m/5,500rpm　(12.0　65.4mm×65.4mm)

「イース」KF IV 　49ps/6,800rpm　5.8kg・m/5,200rpm 　(12.2　63.0mm×70.4mm)

発菌は嘘　デマ　工作するからいやだ
車もイヤに成る　試乗する気にもならん

端末何台かで自演　ねつぞう　しとんのな。

乗用車用
R06A　　 54ps/6,500rpm　6.4kg・m/4,000rpm　(11.0　64.0mm×68.2mm)
R06A改　52ps/6,000rpm　6.4kg・m/4,000rpm　(11.0　64.0mm×68.2mm)
R06A改2 52ps/6,000rpm　6.4kg・m/4,000rpm　(11.2　64.0mm×68.2mm)
だな、新型エンジン出して11ヶ月で52psに落すとは思わなかった
まー初代MRワゴンのアイストモデルJC08 24.2km/Lじゃ馬力落すのは
仕方ないか…

>>418
最大トルクがまったく落ちていない

最高出力発生回転数を下げ、燃費や扱いやすさを向上

>>413
ek系はシート「だけ」はいいぞｗ
他メーカーのシートはマジでゴミレベル

十分怪しい　メーカーデーターだが
軽くて燃費結果が、でとる訳で　大きな事故もらったり
ぶつからんよう走るしかない。
命がけで燃費良くしとるさかい。

せっかくエネチャージあるんだから
そっちで頑張ってもらって
バッテリーは普通のものを使えるようにしてほしいね。
ユーザー目線からは。

スペーシアはスペックがいいがデザインで伸びないのかな
バンパーが立体的になってスズキマーク周りがキラっとしてたらって
それカスタムだわな
愛想も素っ気もない素グレードを凛とした感じにした方がいいと思う。
あとリアの赤いアレはないわ

>>404
>車を止めるのに必要なエネルギー量は、車重は関係なく、体重が全て。
>そう書いているではないの

>>340では「エネルギー」って言葉すら一言も出してないのに、
よくそんな曲解ができるな。感心するよ。まあ>>400の言うとおり、
これだけ言ってダメならあんたに物理を理解させるのは無理だろうな

>>407
http://kotobank.jp/word/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%BE%E3%83%BC%E3%83%B3
crushable zone って英語で考えれば、空間や部分を指すんであって、
構造材の量を指したりはしないって一発でわかると思うんだが

>「域」って意味で言ってるならクラッシャブルのゾーンが必要って書くだろうに
ルー大柴かよ

テールランプ切れた者だけど
じゃあ部品来たら連絡しますわ

って言われたんたんだけど
ダメじゃね？地味に法律違反してね？
一回ディーラー行ったのに
普通に出てきちゃったけどいいのこれ？
しまったなにも確認せずに出てきちゃったしかももう２日以上経つ

>>425
当然、公道を走っちゃ駄目だよ?

やっぱりダメだよね……大丈夫かスズキ
適当すぎだろ
ちなみに北関東…っていうか茨城

新型アルトエコ早く出せ

雑誌の妄想画像でいいしどっか無いの

>>425
ガンガン叩いてみろ。

>>398
西田敏行で

実際問題、ヘッドライトやテールランプ片方切れてても謙虚されること少ないよね。
それで許される問題でもないけど。

>>431
韓国系は嫌。

ガソリンが高騰するたびに、アルトエコの株価は上がってゆく。
ただ、もう父ちゃんはチャンプじゃないんだ……。

新型アルトのCMが大島優子に内定

>>435
韓国クォーターなんだよな……。

ヤマハに出てる最中だから無いでしょ
スズキはバイクも売ってんだし
既婚者で悪いイメージない人いたっけ
菅野美穂はタイミングもいい人選だった

前田敦子はジャイ子については瞬速で切られたと思います。
彼女をフライングゲットすべきです。
ハアハアハア敦ちゃん大好き、あいちてゆ。

せっかく、ベッキーと、ぱみゅぱみゅがいるんだから、
スズキ主催の販促イベントコンサートでもすればいいと思う。
日本エレキテル連合も呼べばさらに面白い。

木部(ベッキー）や、ぱみゅぱみゅ呼んだりして
https://www.youtube.com/watch?v=wuzhspILAm0
https://www.youtube.com/watch?v=eypG4qplshg#t=1170

ベッキーも裏の顔は地元警察のマーク人物とか出たけど
ダメハツの陰謀かなぁ……
アルトエコのCMに出るととんでもないものが次々と暴かれる……

テールが48000円もすると聞き
心がFに傾きつつある

LEDテールランプとか切れること想定してない部品だろうしな

つまりアルトエコはベッキーの荒い運転に耐えるということじゃ.....

じゃあ間を取ってエコにFのテールでええやん

48000円とか嘘でしょ。
ケチの鈴木がそこまでコスト掛かるもの投入しないでしょ。
全体の値段と見合わない。
左右で値段の一割がテールランプとかムリ。

ゴミみたいなスピードメーターだって部品で注文すると5万円近いんだから
部品単位の注文が割高なのは普通

新型アルトエコ早く出せ

>>445
そもそも切れたという話も嘘かもしれん。
ユーザーに扮したアンチの可能性も。

普通のユーザーなら法律違反どうこうなんて言わないと思う。

それとLEDの球切れでも、全粒が同時に切れるということはないはず。
1粒でも点いていれば不点灯で違反ということにはならない。
なんか、不自然なんだよな。

どうしてもスズキを悪に仕立て上げたい奴の仕業かもな。

そもそもたいていLEDが逝くときはLEDそのものより定電流回路が逝くだろうな
だから球切れというより電源回路脂肪の可能性が高いし
そうなると全球一気に不点灯

ダメハツの陰湿さ、ウソツキ性、人間のクズさが良く出ていた
４８０００円ガセ＆ベッキー陥れ作戦。人として最低それがダメハツ。
アルトエコ最高！　早く新型出せ。

ただし深田恭子超可愛いは認める。

>>448
保安基準では対をなす灯火は左右対称でなければならない

>>449
定電流回路が逝くことは、めったにない。
LEDテール切れの事例は、LEDの粒が数個切れているとかが多い。

LED切れ　部分不点灯が多い

http://blog-imgs-12.fc2.com/b/u/b/bubukun93/20080217143246.jpg
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1331423/blog/m201301/
http://music-1000.blog.so-net.ne.jp/2010-02-23

>>450
深田恭子がイースのCMで採用されたのは、
NHKの「サイレント・プア」でのイメージが良かったからかもな。

イースユーザーを「サイレント・プア」で出てくる連中と重ね合わし、
プアで孤独な人に手を差し伸べる深田恭子を、
プアなイースユーザーに手を差し伸べるのと重ねたのかもｗ

あ、でも結局は、深田恭子は福祉課の課長と結ばれるような感じになるんだけどね。
そして、それを見て悔しそうな感じのプアな若者。
最後はみんなで手を繋いで、課長と深田恭子の良い仲を見守る。というエンディング。

>>453
世界のホンダさん( ´'ω'` )

家庭用LEDランプ類との比較で言っても
４８０００円は嘘。

>>451
切れたとこの反対側をワザと潰すと保安基準適合しますん？

発菌の嘘　燃費詐欺とか
親通じてスバル軽潰すとか　ひどすぎます。
スバルセールス展示してても売る気なし　冷ややかに見てるのみ
インプ、レガシー比べりゃゴミだものね
車が良くても買いたくも無い
試乗もする気が起きん

粒で切れるのは本田トヨタだね　熱設計不良

LED化で浮かせられるガソ代より、ランプ交換費用の方が高そうだな。
M42Rは9千円、補機ベルトは3千円、低粘度オイルは2千円と、メンテ費用がいちいち高く付く。
意外と現用のワゴンRを使い続けるのも間違いでは無いかも知れないな。

アフー任ニューヨーク自動クラブ任トレンド忍アフー忍ロスモリポタ忍まっくスネギ塩テレビごまニンニク返済塩ラーメン

アフー任ニューヨーク自動クラブ任トレンド忍アフー忍ロスモリポタ忍まっくステレビごまニンニク塩返済ラーメン

アフー任ニューヨーク自動クラブ任トレンド忍アフー忍ロスモリポタ忍まっくステレビごまニンニク返済塩ラーメン

スタミナ厨金ラーメン

いやなんであげんだよ？「わー！ふぅ？」

父ちゃんは、もうチャンプじゃないんだ……。
新型アルトエコ早く出せ

CVTフルードも高いんでしょ
FにRO6載せるだけでいいのぬな

発のCVTオイルは5万キロ弱\2万
田は　3万キロ　置き同じくらいかな
鈴は無交換だが数万キロで交換汚れなければ　その後廃車まではOK

専用オイルは\5000-円エコ指定を使う　メンテパックに入ると良いかも
M42Rは純正は3万円以上でしょう　純正４０B192万円ですから
あの長いベルトは工賃込み3万円は行く　5万キロかな

ダイハツのCVTFは1万円くらいだよ

LEDコンビネーションランプはもしも正常に製造されてたら
車体本体の寿命よりもつはずだからな

趣味でLEDのライト沢山所持しているが
有名メーカーものでもLEDアボるよ

cvt7の強度はダイハツの3倍以上あるからな。
軽のトルクで折れたダイハツのcvt
1800ccのトルクでも折れないジヤトコのcvt7(jf015e)

発　CVTF1000円Lで６L　工賃4000円で1万か
なんか2万円取られた人居たな。

LEDは長寿命で交換不要って事になってるけど、
ハイマウントストップランプとかデイライトが歯抜けになってる事多いよな。

意味が無いとは言わないけど、盲信するのもどうかと思うよ。
意外と枯れた旧式の方が信頼性あったりする。
10年6万5千キロ乗って、ハロゲンバルブも、ウインカー/テールランプも切れてない。
ナンバー灯を1個交換しただけだな。

だから　Fかバンの中古でも付けろよ
んで無料でもらえる新品のエコテールを売ればお釣りがくる

ミライースが初の30km/lじゃないじゃないの？

https://www.youtube.com/watch?v=eaFM7LYgo_0
HA22Sのエコエコアルトたぶん軽初のリッター30ｋｍ超えだと思うのだがｗ
これどう思う？

>>466
今はアイリスオーヤマ（韓国人の会社）も有名メーカーだから
あなたの文章は正しい

>>471 の関連動画で１５年前のワゴンｒがあったけど
https://www.youtube.com/watch?v=fuvJIaZvzEI
昔はスズキこそ銀ピカ１本棒のデザインが効くことを知っていたんだよなぁ。
とりあえずスペーシアは前部パネルを銀ピカにすれば売り上げ３割UPと思うんだが。

>>470
Fのテールポン付けできるのけ

>>471
JC08でのってことじゃない？

http://news.nifty.com/cs/item/detail/gendai-000215573/1.htm
ガソリン２００円時代来るかも。
アルトエコ馬鹿売れ時代来るかも。

>>471
その当時、10・15モード
アルト　リーンバーン　30km/lが軽初10・15モード　
その後
ミラ　V　直噴エンジン　30.5km/lに抜かれる。

さらにさかのぼると、
旧規格の頃には、
アルトが26.5km/lを出したら、　ミラが27.0km/l

次のアルトはおそらく36km/lで出してくる。

135タイヤに1000デシリットルタンクで380000/ｍ余裕どよ
スズキダイハツ小出しにして後だしジャンケンで勝ってるだけの茶番
ここは踊らされているやつの評論家気取りレスで埋め尽くされる

いま立ち読みしてきた。MAGX8月号より
1０月に35型5型　エンジン改良、横滑り防止全車装備、さらなる軽量化（コストダウン部分のみ）
盆明けから生産開始
来年4月に36型1型　尖ったデザインに全幅が２センチ拡大される

２センチってなんか中途半端だな・・・

じゃあ身長168cmの人って身長聞かれると170cmだと嘘つくのはなんで？

>>479
全幅って室内幅のことかな？
全幅は1475ミリ（1480ミリの縛り）で固定されている。

>>471
約17年前だとガソリンがめちゃ安い時にｗ
スズキ凄いな

リッター85円とかあったな

>>476
ＧＳなんて減るばかりで青息吐息かと思いきや
価格決定権を握りやがって、おいしい商売になりつつあったのか。
ふざけとる。分からんものだ。

父ちゃんはまたチャンプに返り咲けるの？
新型アルトエコ早く出せ

>>471
当時は10.15燃費モードで30kmだからJC08で測定すると一割位落ちる

これは本当の話なんだよ。
ミライースのＭＣの発表が当初の予定より数日遅れただろう？
あれはダイハツの中で、
「どうやらスズキの鈴木修が、ミライースＭＣ発表の翌日に
　アルトエコ35.4キロモデルを発表するらしい。ガクブル」と
恐れおののいたためらしい。
そんなことされたらミライースは赤っ恥だ。トヨタから首を切られる。
それくらいならＭＣ発表はしない方がいい、深田恭子ＣＭどうすると、
大騒ぎだったらしい。
ま、ガセネタだったらしいがね。
↑の話の全部がさ。

いろいろどうもすいませんでした。

>>479
全幅2センチ拡大って、軽自動車規格から外れるのか
普通車企画になるなんてビッグニュースじゃん

>>489
ひょっとすると、
1480mm未満という中途半端な数字から、1500mm未満に軽規格そのものが拡大される
かもしれない。

増税したんだから最低でもそれくらいしてもらわないとなー
できれば排気量も800ccに…

マジレスしたらいかんとも思うけど
1500ミリに移行なら、
それ自体がニュースになってないとあきまへん

◆ワゴンＲ　ハイブリッド　8月25日発売

●燃費：32.4km/L

●モーターアシストで、ターボ並みのトルク

エンジン + アシストモーター ＝ 約9.0kgfmの高トルク

http://www.feast-power.com/cgi-bin/img-box/img20140718164607.jpg
https://mobile.twitter.com/120i_bmw/status/490399361281433600

>>493
ハイブリッドきたー

修会長 『 アルトは近く燃費40km／Lにする 』といっていたから、
将来出るであろうアルトハイブリッドは40km／L？

>>493
疑問なのが、実験車両的なアルトエコよりも先に
ワゴンRに搭載してきた理由は何だろう？
こっちが先だと思っていたので意外だった。

>>496
現行ワゴンRにハイブリッドのせたマイナーチェンジらしいよ
FMCのムーヴ対策でしょ。

アルトは新プラットホームで軽量化して40目指すから
時間かかるんじゃない？

テコ入れでしょ

アルトが実験台じゃないのか

これいわゆる「マイルドハイブリッド」でしょ？

アルトこれつけたらもしかしたら200mくらい燃費伸びるんじゃね？

>>501
ワゴンR同様、2.5キロくらいは伸びるんじゃないの。

30→32.4って費用対効果悪いな…
軽だとマイルドハイブリッドはかなり効くとか散々言ってたやついたけど

スターターがそのままアシストするんだっけ？
それならアイストとの相性が良さそうね

燃費向上率8％か
年間ガソリン代に10万円使う人がいたとして10年で8万円の節約
本体価格差が20万とか差がついたらちょっと元取るの困難なレベル
モーターには発進トルクアシストって面もあるけど
マイルドHVだとバッテリー容量的に坂道登ってる間ずっとアシストって訳にもいかんだろうしな

>>493
それよりドロッと溶けた大きなキモイトカゲ目と
縁を切ってくれたようでそこが超・超・嬉しい。
銀色一本棒の方がトレンドだと思うんだけどな。

たいして燃費伸びてないのはワゴンRが
ハイブリッドを想定した基本設計になってないからかね？
まあ、スズキの技術面での攻めの姿勢は評価したい

>>507
だから、なんちゃってハイブリッドですってば

単純に今回のは発進時のアシストのみのハイブリッドだから
伸び代が少ないその代わり、価格上昇も抑えられる。

MH21みたいなスクエアな顔に戻ったのかな
前のライトはデカール貼った安いプラモみたいで好きじゃなかった
非HVもHVと同じライトになるのかな

>>503
>30→32.4って費用対効果悪いな…

コストと走行性能の向上がどうなってるかで決まるな。

ガソリンもどんどんどんどん高騰しているし、
神奈川県警要注意人物ベッキークルマと、超カワウィ〜深田恭子クルマが、
軽自動車の王者に返り咲く日も
近い気がしてきた！

わざわざハイブリッド化してもエコには及ばないんだな
こりゃ軽だとマイルドハイブリッドより軽量化の方が燃費に効くってことだな
ってことで大幅軽量化予定の時期アルトを持ち上げてみる

＞軽だとマイルドハイブリッドより軽量化の方が燃費に効くってことだな

より適切な言い方、かどうかは尻ませんが（←わざと誤字）要するに

「マイルドハイブリッドは大したことなし」という話でもあるのね。

軽は軽いし負荷率も高いからあんまりハイブリッドの効果は少ないって意見があったのに
それを必死に否定して、軽はむしろマイルドハイブリッドの効果は高い
ともっともらしい理屈を力説してたID:szLZC0cQは今息してる？

>>503
元がカタログ詐欺な部分があるからな
常時アシストかけてると実燃費がカタログ値に近づくという話もあるのでなんとも

同じくマイルドハイブリッドのセレナハイブリッドは燃費改善率16％
一方でワゴンRハイブリッドは燃費改善率8％
やっぱり軽にハイブリッドは費用対効果良くないようだな

>>517
それはコストの掛け方・電池やモーターが
いかに「本式ハイブリッド」に近いかによって
いかようにも違ってくる。

セレナハイブリッドってこんなの
ある意味ワゴンRのシステムよりしょぼい

殆ど同じシステムな日産の「Sハイブリット」はセレナに搭載済み、コスト
/重量面でコンパクトや軽は現状見送り
Sハイブリット（2.4馬力/5.5kgf･mモーター、鉛酸電池　システム重量40K
弱増加（鉛酸電池×2？が殆ど）
現行エネチャージの長さ200mm×幅178mm×高さ70mm、2.5kgと電池が大違い
http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2012/121004-01.html

父ちゃんはもう、日本チャンプではないけど、
まだ静岡チャンプなんだ。
ぼくはやっぱり、父ちゃんが大好きなんだ……。
僕の大好きな父ちゃんは、まだチャンプなんだ。
がんばれ、父ちゃん。

次期アルトエコ早く出せ。

このハイブリッドは発進時に数秒力貸すもので巡航中は機能しないのけ
田舎や高速で停止が少ないとアイドリングストップと同じで変わらないのかな

これがスズキの最終兵器と言われてたマイルドハイブリッドの威力か…

今見るとID:szLZC0cQの書き込み恥ずかしいな…

ダメハツはコペンがこけて死に体。ウケル。
スズキはイケイケ。

ID:szLZC0cQにはいずれ弁明してもらえばいいさｗ

>>515　＝　>>523
君の執念深い敵を恨む根性はなかなか見上げたものだ。評価する。

本人？

セレナのSハイブリが、2.2km/Lの改善効果。

重量が43％しかないアルトエコなら、マイルドハイブリッド化で、
2倍以上の　5km/Lくらいの燃費改善効果は見込める。

ならば、現行の35+5=40で、スズキの言うように40km/Lは見込めるだろう。

>>521
とりあえず発進時フルアシストで、街乗り程度の巡航中は、バッテリのチャージ状況次第で
アシストできるならするんだとか
実燃費には効きそうな気がするんで、不具合さえなければそのうちアルトにもくるだろうな

マイクロハイブリッドって既にリチウムイオン電池積んでるスズキ軽の場合は
スターターモーターを強力なやつに置き換える程度の変更で実現できるんだろ？
燃費改善率よりもコストの安さがマイクロハイブリッドの最大のメリットだよな

そろそろキチガイ守銭奴レバノン系ブラジル人のとこの

駄目駄目キチガイ企業を相手にするのは、止めませんか？

ハイブリッドで2.4kmアップか。

次期アルトエコが656kg以上なら、
改良も加えて38km/Lくらい

新型プラットホーム採用で、車体重量が655kg以下になれば、
等価慣性重量は今より1つ下になり、
さらにハイブリッドになれば40km/Lは実現可能な範囲になるはず。

これだけの軽量化と、発進アシストが付けば、
実燃費はもちろんいいが、加速や走りもかなり良くなる。

ターボの必要性は、ほぼなくなる。

軽量化は実燃費にはかなり効くけど
カタログ燃費にはそれほど聞かないんだよな
560キロのツイン5MTと同世代のアルト5MT 700キロだと
カタログ燃費の差は26km/Lと24km/Lだった

ただ、軽量化は大幅動力性能アップとも同等だから
カタログ燃費よりもそういうところに注力するスズキは実直

ワゴナーは32.4でスタートして、制御系追い込んで行けば、カタログ値で35まではいくだろうね。
アルトは第二世代からスタートってことだろ。

>>532
同意。
俺ももう多少の燃費の良し悪しよりも、動力性能が良くなる点に期待している。
この方式だと加速良くなるのは発進時だけだろうけど、NA軽で一番の不満がそこだから多少なりとも改善するのはありがたい。
これまではターボ買うと加速とのトレードオフで燃費と価格が悪化してたから、ターボかNAか悩む人に良い選択肢ができたと思えばいいんじゃね？

次期アルトエコには良いデザインを期待。

あとは、どこかのハイブリットみたいに、
1年リコール4回も出さないようにして欲しいな。

静岡からダ埼玉に出て行ったような臭っさい企業とは違うでしょ

次期アルトはリッター４０キロ行くなこりゃ。　年末かな？

スズキにとってアルトはトヨタのクラウンだから
無謀な挑戦をしませんってｗ
順番的に切り込み隊長のワゴンRからでしょうｗ

>>537
FITはハイブリッドの部分ではなく、DCTと乾式クラッチを制御するという、
やっかいなことしてるから。さらにそれにハイブリッドの組み合わせ。
海外のDCT採用してるメーカーも湿式クラッチに変更している。

>>535
> これまではターボ買うと加速とのトレードオフで燃費と価格が悪化してたから

ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/S/accel.html

同じ速度までの加速なら使用する燃料はほぼ同じ
ターボで燃費が悪化する人は、加速が速くて加速しすぎが悪化原因
こういう人はアシストで加速が良くなると、やっぱり加速しすぎで燃費悪化

ワゴンＲは、ハイブリッドFZ(ノーマル)、スティングレー ハイブリッドXとなるらしい。
価格は現行のターボと同じか、それ以下とも予想されている。
http://i.imgur.com/kBvqLWS.jpg

>>540
スズキ的に「切り込み隊長」というワードはアルトでは？

>>543
やっぱノーマル顔ださくない？　ムッキー！

今までの切り込み隊長は、MRワゴンだけど今回はワゴンRだね

>>542
NAとターボでは圧縮比が同じだっけ？

修ちゃんは「アルトは常に切り込み隊長でなければいけない」と言ってるらしいよ。

次のアルトエコは、イース後追いではなく、本気で来る。

父ちゃんはもう、日本チャンプではないけど、
まだ静岡チャンプなんだ。
ぼくはやっぱり、父ちゃんが大好きなんだ……。
僕の大好きな父ちゃんは、まだチャンプなんだ。
がんばれ、父ちゃん。

次期アルトエコ早く出せ。

マジキチｗ

また、お得なの出たよ

スズキ自販関西オリジナル　FX-E　ナビパッケージ　88.8万円
(ケンウッドメモリーナビ付)
http://www.carsensor.net/shop/shiga/080375021/fairevent/?BKKN=CU2907892726
http://www.carsensor.net/usedcar/bSZ/s015/a2/index.html?FMCC=SZ_S015_F005&amp;KW=FX%EF%BC%8DE&amp;SORT=6

現行のインパネ変えてくれるだけでも良いんだけどね・・・(´・ω・`)

>>493
日産にセレナというミニバンがあってだな・・・

ワゴンＲハイブリッドの予想価格は、130万円前後か
http://525i.carstadium.net/?eid=1096780


8月に登場するマイナーチェンジ型のワゴンR。
激戦区向けに販売していたエネチャージレスのタイプは「FA」として登場。
「FXリミテッド」は廃止。ハイブリッド仕様は「HYBRID FZ」というグレードとなる。

価格はおそらく「FXリミテッド」と同等。価格はせいぜい数万円しか上がらない。

出力は小さくとも、5.0kgf・m程度のトルクを持つモーターがエンジンに加わる。
ターボのように2,000回転くらいを保ったまま、スルスルと加速していくということが期待できる。
これは燃費には効く。

なお、ゼロからの発進では一般的に周りの交通に乗れる加速時間ということで、
約6秒間モーターがフルアシスト。

セレナのように発進時にちょっとモーターが載る程度のなんちゃってハイブリッドではなく、
モーターのアシストは85km/hまで実施され、高速道路以外では、ほとんどモーターアシストされる仕組み。

昨日は流石にワゴナールに話題は集中したけど、
（おおきなＭＣ情報が流れた）
アルトエコこそがこれからの軽の王者。

消費税　５→８→１０％
アブラ　１５０→１７０→２００円？

誰がどう考えてもアルトエコの時代は来る。

http://i.imgur.com/kBvqLWS.jpg

ワゴンＲノーマルは、グリルはむしろブラックアウトした方がいいのでは？
一番上の金属棒は残してよい。だっさくないですかこのグリル。

スティングレーはホイールがセンスアップしたね。

http://ameblo.jp/ryuji1975/

http://525i.carstadium.net/

アルトエコのFMCは年末っぽい？

アルトエコワークス
それは男のロマン

>>558
青い所が蛇足　無い方がスッキリするけど
個性というかアクがないと売れない世の中だし見慣れるかな。
これって例の新しいデザイナー作なん？

32.4km/Lというのは36km/Lのちょうど一割引なんだな
つまり他社が新モデルを出してきても改良無しでここまでカタログ燃費上げられるということだろうな

今のところプリウスの燃費最高モデルが32.6km／l。
ここに敬意を表して0.2その下を出したと読んだ。

あとはアルトとワゴンRの燃費の差がおよそ3km/Lなので、
ゴミースの燃費35.2から3を差し引いた32.2以上を出しておけばムーヴも超えられないだろうからな
値段もほぼ同じならワゴンR一択だわ

コミューター目的なら軽で十分だし、こりゃスズキ天下とるで！

ツインで天下とれなかったろw

>>568
理屈になってない

>>567
確かに年々の進歩でリッターカーを色々ほとんど超えている。
２０年前のか１０年前の。

>>568
日本じゃ２シーターはスポーツカーかトラックだからな
使う「かもしれない」恐怖に怯えてるんだ

燃費は完全にコンパクト超えたね
ワゴンRですらフィットより実燃費いいようだし

次期アルトエコ早く出せ

>>571
違うな。2シーターにしたメリットを見出せないから駄目なんだ。

何かの為に犠牲にする事は受入れられるが、
意味無く犠牲にするなら、単なる馬鹿だ。

ツインの話はもういいからさぁ

街乗りカーの二人乗りなんて拒絶反応で見向きもされんよ
リッター５０でツイン復活してもリッター４０のアルト４人乗り選ぶわ
たとえ後席に人を乗せる予定がなくてもな

まぁ今後も少子化が進めば「グッ」と山が動いて
２人乗りが来る可能性はあるけど、今のところその気配は無いね。

http://youtu.be/NetjJHX1Hjo


(´・ω・`)(´・ω・`)

>>578
その車名もろ「コビト」だよね

>>574>>576
軽自動車は最初は360ccで今より小さく、車体もどんどん大きくなって今のサイズになった。
2シーターでもいいから、小さな車を作って基本に戻ることにも意義があり、
少数だが、それを望むユーザーもいると思う。

ワゴンＲ、ＭＲワゴン、KEI、ジムニー、アルトなどもあるので、
全て4人乗りで出す必要はない。こういう車があってもいい。
そういうコンセプトで作られた。
https://www.youtube.com/watch?v=KqvLy25p_ag

軽規格より小さく作った2+2のスバルR1まで爆死したのに
コイツラ何を夢見てんだよｗ

後席分のスペース（全長）を増やしても、
コスト・価格。
そして重量・燃費。
そんなに変わらんのだなぁ。スカスカ空間だから。

>>581
Ｒ1はツインより2年遅れての発売だろバカ

だから「スバルR1まで」って書いてんだろうがｗ
軽規格より小さいサイズなんて売れねえって例だろーが
日本語読めねえなら出しゃばるカスが

国内限定で少数を満足させるだけなんて大損もいいところだろ
４ナンバーの２シーター化で車両代安いなら需要はなくはないがな

少数が満足する車作っちゃいけねーのか？
開発者もツインでヒットは狙っていなかっただろう。

餓鬼みたいな返しワロタｗ

アルトの骨格利用してリアやハッチは全部スモークのプラ板で塞いでリア座席は後端跳ね上げ式にして
ついでにインパクトバーも数本追加すれば全て手作業で作れるからコストもかからないのではないかな

中国でさえ人件費高騰で人海戦術からロボット化に転換してるのに
手作業だからコストかからんとかｗ

後席潰して全長短くすると操縦安定性や高速直進性も悪くなるし、
悪いことづくめ。
もう２シーターの話はいいからさぁ。

セクシーなクルマに乗りたい。その名はアルトエコワークス２０１５

>>589
ロボット化するのは不良品率の問題
生産の世界標準はあくまでも手作業であり日本の生産コストが高いのは
生産ラインのガラパゴス化による設備の維持コストとエネルギーコストが高すぎるから

その国内の生産ラインを海外に移管しまくって
海外生産比率の方が上回ってるのにガラパゴスとかワロタ

脱線ばかりでつまらんね
アルトの情報が全くないからしゃあないんだけど

燃費競争始まる前のアルトとエンジンからR06A載せられる用に魔改造と軽量化、アンダーカバーから専用タイヤ等無駄に金かかってるアルトエコ大好き
次期モデルは最初から想定して作るだろうし変態度は下がるよね

次期アルトエコ早く出せ

>>596
11月

>>596
年末でなく１１月か？　もう一声！

>>532
ターボエンジンは必要
次期アルトにワークス復活してほしい。

６００GET
次期アルトにワークス復活してほしい。

>>600
そうだな
エコの次はパワーだよな

軽にマイルドハイブリッドはあってるんだろうな。　馬力＆燃費が両立できる。

アルトワークスのようなパワー系がもしも出るようなことがあれば、車名は「アルト・エゴ」で頼む。

>>603
150万で
120psだな
車重は500kg

>>603
そこまで行くならむしろ
アルトエコGTーRエゴイスト　（特別内装で２００万）

>>602
マイルドハイブリットは軽自動車の終着点かもね。

800cc要らないっていうオサムちゃんの真意は
800にしちゃったらHVのトルクのアドバンテージが薄くなるっていうのも
あったのかもしれないな。

何そのオワコンになるような言い方

早く出て欲しい　今のはゴミデザイン

>>607
800ccにしたら軽規格外れてコンパクトになる。
コンパクト売れてるか？

最新軽をインドやパキスタンにもって行ったら、
800ccより良く走ると驚かれ、それなら660ccで共通にした方が
生産コストは抑えられる。そういう話だよ。

●セル音がしない、マイルドハイブリッド車のエンジン始動

オルターネーター兼用スターターは、驚くほどスムーズな始動。
キュルキュル音が一切せず、エンジン始動はハイブリッド車そのもの。
https://www.youtube.com/watch?v=VoBhcjh--e4

*動画のボリュームを上げると、
スターター音が一切せずに、いきなりブーンとエンジンがかかる事がわかる。


ちなみにセレナのＳハイブリッドは冷間始動用のスターターが別にあるが、
スズキのISGは、モーターの出力はセレナと ほぼ同等だが、
排気量は1/3以下の660ccエンジンなので、必要な始動トルクが小さくて済み、
冷間始動専用のスターターはないらしい。


セレナと同等のモーターを採用という可能性が高い。

○セレナのモーターの参考データー
2.4PS(1.8kw)、 5.5kgf・m(53.6N・m)

副変の2速発進はできるのかな
やっぱ電力を節約するために1速発進なのかな
普通の発進加速で25km/hまでアシストしてくれれば2速オンリーでいけると思うけど

1速発進でも副変が高速側に切り替わるまでアシストしてくれた方が運転しやす
副変が切り替わるまで10秒はかかるから6秒では無理か

CVTの疑似マニュアル運転したこと無いのですね
停止時に１速以外に入れる方法などありませんよ

>>613
副変って書いてあるだろ
普通は低速側高速側で1速2速って言い方はあんまりしないけどな

ストロングハイブリッドな軽ってのも見てみたい。

父ちゃんはこの冬にはチャンプに返り咲くんだ。

新型アルトエコ早く出せ

新型アルトエコＧＴ-Ｒエゴイスト（アルトエコワークス）が出たら、
改造費も数百万用意する。