軽に水平対向２気筒を！

まあ水平対向2気筒っていうと真っ先にBMW思い出すけどスペック見ると結構いけそうな
感じはするけどな、
BMW R65
空冷OHV水平対向2気筒649.6cc 82×61.5　
45PS/7250rpm　5.1kgf･m/5500rpm
フライホイール重くしたりしないと駄目だろうけど何とか走れそうな雰囲気

>>101
Ｖ型並列２基をＷ型と称して売り出したVW_Audi等の本拠地、ドイツでは
従来までＷ型と呼んでいた扇型の型式をＹ型と改称したよ｡
対向位相ピン式以外の180ﾟＶ型を水平対向の範疇から除外区別したPorscheもまた、本拠地はドイツ｡

議論徹底主義である一方で都合勝手気質な所の有る民族だったりする｡

>>102-106
現在では水平対向２気筒に関しては吸排気どちらを前後にしても余り変わらかったりする｡

>>114
タンデムツインのブロックのコストは安く無いよ｡

水平対向にして往復力が対向する代わりに偶力が対向しなくなった｡
実際、直４は偶力が完全にバランスしているが対４の偶力は２次以上が残る｡

水平対向４気筒は前後対向ペアの遇力がお互いに相殺されて遇力振動はほとんど無いんじゃないの？
水平対向６気筒はオフセットが厳密に言えば遇力として残るけど

対向４気筒に２次慣性偶力が起きぬならば
直列４気筒に２次慣性往復力も起きない｡
対向４気筒でも２次慣性偶力が前後対向するならば
直列４気筒でも２次慣性往復力が往復対向するだろう｡
だが両者ともクランク位相は前後or往復が対向している様でいて
実際はコンロッドの向きで前後or往復が対向していないので２次慣性偶力or２次慣性往復力が有る｡

対向４気筒＝２次慣性往復力対向エンジン
直列４気筒＝２次慣性偶力対向エンジン

YAMAHA製T_MAX用水平対向３気筒構造水平対向バランス気筒付き水平直列２気筒ならば
２次慣性偶力も２次慣性往復力も発生しない｡

でも実は２×奇数気筒だろうと２×偶数気筒だろうと６気筒以上からは偶力も対向バランスする､
それもクランク軸方向対向じゃなくて各バンクの偶力が均衡して｡
各クランク位相で図形（三角形や四角形）にならない４気筒以下では成し得ない業だよね｡
飽く迄も厳密に言った場合の話であって、バンクオフセット分のズレの結果として
Ｖ型２気筒と同程度の極々微々たる偶力｡

厳密にバランスするのは水平対向エンジンならぬ水平対向ピストンエンジン３気筒以上､
１つの気筒を２つのピストンが共有し向き合うエンジン（このエンジンを特に意識した場合､
通俗的に水平対向エンジンと呼ばれている、気筒が向き合うエンジンの事を
水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ）｡

かつてのパブリカのように空冷式の水平対向２気筒ならともかく
水冷式で水平対向となると直列３気筒よりコストがかかるんじゃない
燃費面でのメリットよりも振動やトルク変動のデメリットの方が大きい

水平対向である必要はあんまりない
直2でいいよ

4st２気筒って条件がネックなんだよね

360ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ
180ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
450ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
180ﾟＶ２ 慣性往復力激＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
水平対２ 慣性往復力低＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ

変わり種
270ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力中＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
90ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±270ﾟ
45ﾟＶ２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±315ﾟ
0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ

4st360ﾟ直２の代わりに『“頭上弁併用型単流掃気方式”の“2st単気筒”』だったら
カムシャフトが4st比倍速となる事からクランクシャフトと等速となるので
逆回転としつつバランスウェイトも追加する事で１次バランスシャフトを兼任させられるので
殆ど肥大化せず持ち前のコンパクトさを活かせるのだがクリーン2st技術が追い付いていない｡

>>203文末行を訂正
× 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ
〇 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±360ﾟ

600cc位なら単気筒でも良いんちゃう？

直３で600cc気筒を目指す開発の動き（※）は有るみたいだけど流石に単気筒じゃ…

※偶力ウェイト配設箇所をクランクウェブではなく軸端とする事により少ない重量でより効果的に
作用させんと軸端のフライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに偶力ウェイトを配し
偶力バランスシャフトを省く方法は前から有ったが
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに配する偶力バランスウェイトを
軸端の更に盤端に配する開発によりアンチ偶力、更に偶力ウェイトによるフライホイール効果を
より少ない重量でより効果的に実現せんとする開発の動き｡
180ﾟクランク直列２気筒、水平対向２気筒、直列５気筒、90ﾟＶ型６気筒にも有効｡

600cc気筒なんて日本語は無いよｗ

ヤマハのライノ、水冷単気筒６６０ｃｃ！
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html
実用車としては不快かもしれないけど、
スポーティー車としてなら、単気筒は鼓動感が有って良いと思うんだけどなあ。

>>208
600cc毎気筒だな。論文でも文献でも昔の人は勝手な我流用法が多かった｡
だが昔の人でもない俺がなぜ同じ真似をするのか心理分析願う｡

600cc気筒じゃなくて600cc毎気筒と書くならいいよ、そう病むなよ

早くクリーン2st化技術を大成して水平対向のメリットを崩せ､
2stで水平対向だと対向気筒同士で同爆になるので
4st水平対向比燃焼振動２倍、2st直列比燃焼間隔２倍で
スバルは4st水平対向４気筒の代わりに
2st水平対向２気筒を使うか2st180ﾟＶ型２気筒を使うか選択を迫られる｡
今、>>204の単気筒用アイデアを見て180ﾟＶ型２気筒にも使える事に気付いた｡

残念ながら水平対向４気筒も180ﾟＶ型４気筒も2stだと同爆になるかアンバランスになるので割愛｡

一方、Porscheは2st化に際して６気筒のまま180ﾟＶ型にすれば車体構成はそのままに
4st12気筒から2st気筒半減化した2st６気筒を搭載する
FerrariとLamborghiniとのライバルに割って入って三つ巴関係になる事はできる｡

どうせスバルもPorscheも他社の180ﾟＶ型12気筒は水平対向ではないと言った癖に
自分達の180ﾟＶ型12気筒は水平対向12気筒と呼んでレースに出た狡い会社だから
180ﾟＶ型だろうがボクサーだろうが水平対向と謳って売り出す事に抵抗は無いだろう｡

一つ付け加えるなら
4stの時は水平対向６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良いが
2stの場合も180ﾟＶ型６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良い｡
120ﾟＶ型は排気管の都合で搭載位置が上がる水平対向や180ﾟＶ型よりも低い事は勿論､
4stでは水平対向に次ぐ振動バランスだけで尚且つ６気筒中最高強度のクランク位相｡
2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

擬似90ﾟＶ型効果こと一般Ｖ型２気筒ベストバランスクランク位相の公式
θﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2θ
120ﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2*120ﾟ=180ﾟ-240ﾟ=-60ﾟ

何も「“低い”エンジン“全高”」を“台無し”にする「高いエンジンマウント位置」になる
フラットエンジンに拘る必要は無い｡

難しい話はそれくらいにしてもっとシンプルにいこうよ
水平対向２気筒より更に進化した水平非対向２亀頭
http://www.xvideos.com/video2447662/

>>213
良え所に気が付いた！だが更に付け加えさせて頂くならば
> 2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
> ６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

２気筒の時もじゃ！自然、4stの時は４気筒もじゃ!!

しかも何と此の４気筒、水平対向と違って
ポルシェや日産の６気筒同様に左右独立吸気・左右独立排気で等長排気集合となる!!と言う事は､
例えば此れをスバルの水平対向４気筒車に換装すると､
エンジン形状と取り回される排気管形状により、よりエンジン搭載位置を引き下げる事が可能!!

最早、フラットエンジンに拘泥する必要はぬぁああいぃぃ!!

× 酔う事に　恐れ為して　敬遠し
△ 呑み過ぎに　注意して　ホドホドに
〇 呑み過ぎを　心掛けて　ベロベロに

ﾐﾆ86BRZのエンジンとして採用♪


ﾎﾞﾃﾞｨ→ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾎﾞﾃﾞｨ、2+2

ｴﾝｼﾞﾝ→ﾀｰﾎﾞorｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ

ﾐｯｼｮﾝ→MT&ATorCVT

価格→120〜130万円

成程のう。4st120ﾟＶ型4気筒に代えて『超低重心』の86/BRZが更に低重心に｡
６気筒は120ﾟＶ型が最適解である事は既述なので割愛｡

最低重心エンジンレイアウトは初代エスティマの水平直列…
ではなくクリーン2st開発断念で頓挫したエスティマコンセプトの2st水平直列

ロマンはあっても、軽にエンジンヘッド２個も作る予算は回せーん。
エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…
コンロッド組むのに専用の設計と生産ラインが要るし…
てか、SUBARUは軽は撤退だし…
250万超えるプチ軽スポーツだったらありかもね！
高過給ダウンサイジングもスーパーノック問題解決であと５年は待つべし。


２気筒で低重心だったら三菱iみたいに直列で倒せば良いョ。
水平対向の良さは当然ながら振動が小さい事に加えて
クランクにバランサーが無い事による、あの滑らかなフィーリングだよ。

> エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…

最新トロイダルCVTは従来通りの縦置は勿論、横置もできるほどコンパクト化された｡
高い高いと言われ続けて来たコストも従来の5ATよりも低くなった｡
伝達効率も97％にまで向上した｡

後は買い手の事情次第｡

>>216
旧コテ「ｼﾉﾝ」生きてたのか

標準式FR用MTを用いたFR車体に対するヨタ８式FR用MTを用いたFR車体のフロアトンネルの低さや
昴式AWD用MTを用いたAWD車体に対するAudi旧式AWD用MTを用いたAWD車体のフロアトンネルの低さを見れば分かる通り
カウンター軸とリアアウトプット軸とを同軸とすればフロアトンネルは低くなる｡
更に後席に至ってはウォークスルーに山が生じなくなるか或いは低くなる｡
トップ変速比をパイロットベアリングのロックによる直結で得る意味の有るFRと違い意味の無い縦置FFベースAWDでは特に
従来カウンター軸をリアアウトプット軸として従来リアアウトプット軸を廃止してフロアトンネルを低めるべきだ｡
この様にすれば縦置FFベース2WDor4WDでもフロアトンネルの盛り上がりを抑える事が出来る｡
FRで採用すれば横置FFのフロアパンと遜色ない｡

標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
.　　╂╂╂-╂

ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
.　　╂╂╂╂→

昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂　╂→
.　　╂╂╂[]╂

Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
.　　╂╂╂[]→

前レス図中各記号説明
□:E/G　{}:クラッチ ─:軸　┃:ギア　･:パイロットベアリング　[]:センターデフ　→:至プロペラ軸

標準式FR用MTの図中のパイロットベアリングの分の長さだけ
カウンター軸の長さを「-」で延長したが同軸同体同径同材の一本軸である事を御了承願う｡
また、AWD用MTの図から前輪デフを省いた事を御了承願う｡

以下に携帯2ch向けAAを示す｡

標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
　　╂╂╂-╂

ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
　　╂╂╂╂→

昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂　╂→
　　╂╂╂[]╂

Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
　　╂╂╂[]→

トロイダルCVTならば余計なギアを増やす事も無いく､
それどころかギアを減らしてヨタ８式FR用にもAudi旧式AWD用にも対応可能｡
今やトロイダルCVTも5ATより安くなった上に横置FFにも採用可能な短い全長になった｡
小排気量向けともなればもっと安くできる｡

標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
.　　─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
.　　─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
.　　─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
.　　─╂─[]→

携帯向けAA
標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
　　─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
　　─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
　　─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
　　─╂─[]→

む？

× 無いく　〇 無く

>>1
パブリカかよ。
あれもオヤジが結構長いこと乗ってたけど、確かに振動はすごいわ。
空冷ってのもあるんだけどさ。

2気筒550ccのハイゼットは振動が少ない。
信号待ち中にエンストしたかと思う程。

ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞならぬﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞの対向2筒は
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動こそ4筒より高振動だが慣性振動は対向4気筒より低振動｡

・間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動
対向4筒=直列4筒>対向2筒
・慣性往復振動
対向2筒=対向4筒>直列4筒
・慣性偶力振動
対向2筒=直列4筒>対向2筒

高剛性軽量薄厚なクランクウェブとしつつ
クランクウェブのバランスウェイトを100％とした時のフライホイール効果を
クランク両端のクランクプーリーとフライホイールorドライブプレートで出せば
すこぶる軽快かつスムーズなエンジンとなる

但しﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞとする都合、クランクウェブだけでなくコンロッドも薄厚にする事が必要｡
いざ、カミソリクランク＆カミソリコンロッド！

カミソリクランクもカミソリクランクもツイン＆ブレードコンロッドとする事で
調和し相乗的に高剛性となる副次的利点が有る｡

但し製作導入費用的にも製造生産的にもコストが…

空冷２気筒
１　アルミブロックなら、空冷にしても十分冷える
２　停止中は、電動ファンをまわせば良いし
３　走っていれば、走行風で冷やせる
４　エンジン音は、昔のホンダ1300式のDDACで囲ってしまえば良い

DDACの空気の道は、いまならプラスチックで軽く出来る

>>229-230旧固定ハンドルネーム「higehst IQ」（highest IQと綴りを間違えていた）へ｡
冷凍技術に於いて同じ-38℃の冷媒でも気体より液体の方が速く凍結させられる事は常識｡
如何に強制空冷の設計を突き詰めても液冷には適わない事が分かる｡
其の如何とも仕難い効率差が出力や燃費と成り表れる｡
また、アルミブロックであるだけで空冷でも十分冷えると云う主張は
一昨年の炎天下で否定的証明が成された｡

いまどき空冷ってｗ　単に空冷って言いたいだけだろ
排ガス規制に対する考察一切ないのが知恵遅れっぽくてもうね
現実味のない検討はただの妄想だよ

空冷にしてただでさえ五月蝿い軽自動車をさらに五月蝿くしてどうすんの？
その是非はともかく今や高級感が求められている時代なのに

>>232
× 高級感　〇 買い得感

>>224
いくら優秀かつ搭載相性が良くてもメーカーの生産体制との相性は良くないので画竜、点睛を欠く

良いこと考えた。
水平二気筒のディーゼルにして、2tと4stを交互に切り替える。
上支点爆発が、
バンバンウンバンバンウン。。。
にしたらいい。吸気は2stのクランクケースロータリーバルブにする。

おいらのは短亀頭でバランスウェイトがついてます

V型の４気筒は作れますか

>>237
制作費用を無視すれば作れます。実際に車に乗せてナンバー取得するには
型式認定車両検査を受けて合格すれば良いだけです。

軽の4亀頭なんて、一発が160ccしか無いんだよね。それにターボとかさ。
結構凄いことやってるよね。

原付でも水冷なのに

　　
１　水平対向２気筒、ＯＨＶ、空冷、
２　超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ(100mm)、ｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙ+ターボ
３　ボアは６０mm位になるはず
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室が出来る
１　空冷は本田のＤＤＡＣで、左右のﾍｯﾄﾞの上に電動ファンを付け
　　シリンダーに向けてフロウさせる(何しろターボは熱を持つ）
２　時代に合わせてｺﾝﾛｯﾄﾞはｶｰﾎﾞﾝｼｬﾌﾄ、で軽量化
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室、が出来る

ぶん回すエンジンではない、
１　ターボによるｱﾄｷﾝｿﾝｴﾝｼﾞﾝの高出力化
２　２気筒化による燃費の向上
３　ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化による、熱効率の向上
４　空冷化による軽量化、ＤＤＡＣとトップフロウによる
　　ターボの冷却と消音化（ｱｲｿﾚｰｼｮﾝして囲ってしまえば静かになる）

没

ホンダの強制空冷最終式と
スズキの空油冷最終式
これらを融合させた空冷の究極、強制空油式

それを以てしても水冷の方が高性能＆低燃費＆低排出＆低額＆静粛

自動車用エンジンとしてではなく農機用エンジンとしてやってれば？

How a Boxer Engine is Made
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw