軽に水平対向２気筒を！

２気筒だと前後非対称偶力が強いだろうけど、そこでﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ｡
挟まれ側ｺﾝﾛｯﾄﾞを挟んで前後対称にしてしまおう！
ﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄも無くなって更にｺﾝﾊﾟｸﾄ!!
（狭幅で対向にしなくちゃなんないからｸﾗﾝｸはヤバいけどｗｗ)

４気筒を例に見ると往復振動は対向往復の為に対向４気筒が少なく
偶力振動は前後対向の為に直列４気筒が少ない
（ﾊﾞﾗﾝｽって、ｸﾗﾝｸだけじゃなくてｺﾝﾛｯﾄﾞの向きも関わってたのね、ﾔｯﾊﾟｼ)
その点ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ対向２気筒は往復も前後も両方対向！

水平対向２気筒は間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は２気筒の中で一番少ない｡
同相直列２気筒同様、ﾋﾟｽﾄﾝｽﾗｯﾌﾟによるﾛｰﾙ振動と相殺関係で
尚且つｸﾗﾝｸｹｰｽを両側からｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸで挟み込む構造により
ﾌﾞﾛｯｸ剛性が高い為。水平対向２気筒は往復振動も燃焼振動も弱めで
尚且つﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞなら偶力振動も少なくなるしｾﾞﾛｵﾌｾｯﾄﾊﾞﾝｸ！

本田二輪楕円２気筒ﾀｰﾎﾞ没案はなぜ水平対向でやらなかったんだろう…

同相直列は振動問題で、Ｖ型は不等間燃焼によるマッチング不良でＮＧ…
位相直列は試されはしなかったが不等間燃焼だからＶ型同様に多分ＮＧ…

対向なら低振動だし等間燃焼だからマッチングも良好だったはず…

更に、楕円ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝなら、ここで挙げた
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ化は無理ないし、と言うかﾃﾞﾌｫなんだし､
このﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞを前後対称で組めば偶力振動も極小化して､
非常にｽﾑｰｽﾞなｴﾝｼﾞﾝになってただろうに…

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8

Subaru powered 911SC
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg

Subaru powered 550 Spyder replica
http://www.youtube.com/watch?v=hJLKT-hYyOM

twin turbo subaru powered renault 4cv start up test
http://www.youtube.com/watch?v=LC4oaTcR4s4

Subaru Engine Powered VW Bug Beetle Non Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=aEnF_N6sQjU

>>9
配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

>>8
軽のネックは振動じゃないから

そう言えば水平対向にはもう一つ低振動な理由を忘れてた

ﾋﾟｽﾄﾝ運動の波形って正弦波形からちょっとズレてて、それによる振動の
成分もあるんだよな、それが水平対向だと、それが対向運動する仕組みで
往復振動と一緒に無くなるんだった

先に上げたﾛｰﾙ振動と間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は当然、全域でぴったりと
ﾊﾞﾗﾝｽするわけでは無い罠。低回転域は仕方ないとして、高回転域では
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動をむしろ積極的に過給で強める事で、ﾛｰﾙ振動と
ﾊﾞﾗﾝｽさせていけば、より低振動にできるんじゃないかな｡

>>11
> 配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

あっそっか｡(でも水平対向を検討されたかどうかは疑問)
BMW二輪ボクサーやT-MAXみたいにしかできないか

> 軽のネックは振動じゃないから

じゃあ２気筒にしちゃえば良いじゃん？
それとも今の軽の車体に２気筒じゃもう分厚い？搭載性悪いかな？

>>13
全体の自動車の中では、特異的に高回転高出力を
求められる枠であるのは間違いない。

同排気量でも軽量なバイクの2気筒と等価に考えてはいけないし
重量がそれほど変わらないが、排気量が倍もある1300ccクラスと
等価に考えてもだめ

2気筒に固執してもなんらメリットはないということ
製造コストと性能の落としどころが直列3-4気筒

>>14
確かに出力が欲しいので、高回転化により高出力を確保する必要がある｡
気筒を増やせば高回転化していく事ができる｡
しかし、低排気量ゆえに高回転を得易い事も言いたい｡


　低回転向き⇔高回転向き
　　 大排気量⇔低排気量
　　　 少気筒⇔多気筒

それで、近年のエンジンの高回転対応力が高まった事で
気筒あたり排気量拡大もされていっている｡
４気筒エンジン2.4�gや６気筒エンジン3.5�gなんか良い例じゃないかな｡

水平対向エンジンの点火の順番です

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>15
だからさ
2.4とか3.0を事例に出しても、教科書にしても
だめなんだよ。
エンジン理論も教科書からしか思考してないように思えるし

むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
思考で攻めた方が良いよ

軽は、特異な搭載事例なんだから
法的な問題だけで、車格に合った適正排気量を
半分近くにも落としてるんだし

それでいて、ほとんど同等の機構とクオリティで
同等なら小型車より「安くなくてはいけない」という
基本的な考えもある。

製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
直列で考えての2気筒化も無理じゃないが「有利」な要素はあまりない

> 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし

ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？


> 製造コストがかさむ、
> 直列で考えての2気筒化も無理じゃないが

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html


> 直列で考えての2気筒化
> 「有利」な要素はあまりない

え〜？


> むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
> 思考で攻めた方が良いよ

ジムニーの1000/660倍がランクルに？

>>18
ランクルの例は単なる考え方の傾向として、極端な話をして
るだけで

ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
1枚のヘッドを乗せて1-2本のカムで1個のヘッドカバー
1体型のFIマニにエキマニ
製造も機械加工も組み付けも同じ行程でだいたい済む

v型や水平対向だと、片側ずつのシリンダやヘッドやカムを
双方で組まないといけないわけ。
とうぜん、部品も左右で生産するわけだ（同じモノだとしても）
液冷のシールもそうだけど
これって量産にはコスト的に大きく不利なんだよ。

つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
だったら並列なら3-4気筒より安く組めるじゃないかと
言うことになるが、ソレは正解

ただ二気筒化して
低回転トルクが向上したって、ブン回すエンジンには意味が少ない

折角箇条書きしてんので
もっと一つ一つに応じた返答でお願いします

折角こうやって

> > 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
> ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？

尋ねてる傍から、聞いてるんだか聞いてないんだか分からない感じで

> ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

> 並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
(後略)

なんて書き方してくるんだもんだから
（失礼な言い方になるが）天下り的に批判しにきたとしか思えなくなる

このご時世、サイクルを６とか８とかに増やすくらいの
まさしく画期的といえるideaはないものか。

直列２気筒と、上記レシプロモーターの組み合わせ｡
制振機ついでにオルタネーターにでも使ったらどうだろうか？
（セルダイナモ化可能なら、してしまいたい所だけど逆に効率悪化するか)

自動車用エンジン制振試験で、試験エンジンによって1/3〜1/8まで
低振化できたらしいが、試験に用意されたエンジンの中には、幾ら何でも
直列２気筒は無かったんじゃなかろうか？直列２気筒の振動なら
半分以上制振化される可能性も残される｡

バカ相手して損したわ