軽に水平対向２気筒を！

どうせなら2ローター載せよう

>>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に２気筒だしたりして?

>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た！いい加減にせい１行開け！
２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
１ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに

マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、１回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。

エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。

ほれ、莫迦を見ろ。トルク−振動特性の話をしているんだが｡
日産可変圧縮比機構４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
もっと言えば、菱形クランク４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
出直して来るのはどっちだ？

振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。

お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。

お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ？
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね？

そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな｡
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった｡

訳も分からないで口を挟んで来るなよ｡

何だ、ただの電波か。

ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。

それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。

あと、ＲＥは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。

ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。

是非ともロータリーエンジンのスレでブチ撒いて欲しいね、コピペで構わないから｡
毎回転点火回数を承知の上でわ〜ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに

変動トルク−平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？

ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡

そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな

話を始めたのは俺なのに話その物をすげ替えて違うと言い出すとか
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか

トルクスカスカの6発しか知らないのか？

トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。

この差を知らないなら、只の馬鹿。

4ストはボアスト比や圧縮比、カムプロフィール等を変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。

これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？　馬鹿だろ？

お前、本当にチンピラヤクザの物言いだな。>>149-150のレスなんか、すげ替え其の物だ｡
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡

どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡

先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡

故意で無ければ連合弛緩だ｡

すげ替えた動機は何か？>>143に動機が伺える｡

お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡

> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡

反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡

更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク−振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡

結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡

ボアストローク比やバルブプロフィールを変えた所で
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡

さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？

>>146
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡

ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん

スバルもインプレッサより小型のコンパクトカー作るとか発表したけど
今はどうなっているの?　
800〜1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。

うわあ、連カキでキチガイが暴れてる。

結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。

ロータリーと６気筒が一緒？　現実を見ろよwww

ソース出そうか？

>>156
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡

つ鏡

> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww

うわあ、チンピラが粘着してくるぅ

・一般ソース
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)

・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味 努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ　Ｒｏｔａｒｙ　Ｅｎｇｉｎｅ　１９９０」（マツダ広報資料)他

「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡

よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡

極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡

ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄。

実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。

しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
思ってられるなんて幸せだな。

おい、トルクモリモリ君｡
最初に点火回数で反論して来たお前は話は「トルク変動」の話だと分かってたんだよなぁ？
何でお前から話を振った訳でも無く話の仕手である俺を無視して
「トルクカーブ」の話にすげ替えるんだ？
何で「６気筒は色んなトルクカーブのエンジンが作れるがＲＥでは難しい」って話にしてるんだ？
「ＲＥのトルク変動は４気筒に近いか、それとも６気筒に近いか」って話だろ？

すげ替えている証拠に反論一回目>>141と反論三回目>>146以降とで内容が違う｡

反論二回目も、一回目で点火回数と言っている事からトルク変動の話だと自覚している証拠なので
内容は舌足らずを指摘する物だが、舌足らずだった所で、其れにも関わらず
正確に理解していた事が明白なので、反論は無意味となる｡

>>161-162
> ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄｡

三誌否定ね

> しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
> 思ってられるなんて幸せだな｡

じゃあお前は、専門ソースが元にしたMAZDAと、後にAudiに吸収されたNSUの方が
間違いだって言うんだな？じゃあMAZDAに異議申立して来て、討議開催の依頼して来いよ｡

ああ、因みに日産のVCRピストンの方な。こちらはトルク変動まで変わるかどうか迄は
言及されてない。だが振動は変わると述べている｡

VCRピストンクランクシステム | 日産｜技術開発の取り組み
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html

> 新開発機構の振動素質
> 従来のエンジン機構では本質的にピストンの動きが非対称となり、上死点側での急激な動きがアンバランスとなり、振動を悪化させていました（直列4気筒）｡
> 本機構はピストンの往復運動を、理想的なサインカーブにすることが可能です｡
> これにより上記のアンバランスは解消され、直列4気筒でありながら、V型6気筒に迫る振動レベルを実現できます｡

>>146
> ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ｡

どうやら、整備士の資格を取る為に勉強したみたいだけど､
整備士の勉強程度でロータリーの正確な知識は得られないよ｡