3気筒はバイク以下、4気筒でまともな車

消し難いではなく抑え難いと言うべし

>>708
90ﾟＶ型２気筒もＶ型だが？

>>709
> 2回転する4サイクルのなかで、1回点目には爆発がない(トルクなし)
> で2回点目に、2回爆発する（ものすごいトルク変動）｡

それは史上でもハーレーとビューエルと陸王だけだバカ、他は一回転目と二回転目を分けてるわ｡

> 2回転する4サイクルのなかで、1回点目には爆発がない(トルクなし)
> で2回点目に、2回爆発する（ものすごいトルク変動）。　これが不等間隔爆発

別に一回転目または二回転目に集中させなくても不等間隔であれば不等間隔燃焼だバカ｡

思考能力は有る様だが支離滅裂な所を見ると統合失調症の様だな｡

>>713
800rpm=13.33…rps
だから単気筒なら6.66…回燃焼、２気筒なら13.33…回燃焼なので
８回燃焼とは言えないし
１秒間に８回燃焼なら単気筒16rps、２気筒で8rpsだから
16rps=960rpm、8rps=480rpm
なので800rpmとは言えないし…
Ｖツインのアイドリングが粘らない理由は360ﾟパラツインの振動を消し難い理由と関係無いし…

フライホイールの役割をバランサーが代わりに行うことは
できるのかい？
出来るのなら360°パラツインが効率的だと思うのだけど

>>716
バランサーは必要な重さを必要なタイミング、必要な方向へ移動させて
バランシングさせるから重量物としてのフライホイール効果は若干あるが、
重さが決まってくるので意図的にフライホイールの代用と言うのは無理だなあ。

現行ステップワゴンはFMCの際、バランサーを廃止して
燃費を向上させてたから、どんなもんかなと思って質問したんだが、

バランサーの分、軽いフライホイールにできるわけか

バランサーというとロスが大きくて嫌な感じだったんだけど
毛嫌いしなくてもいいんだ

いやそれが例えバランサーの回転エネルギーが100％フライホイールとして活かせたとしても
バランサーは駆動されて動く物なのでフリクションを伴う｡
それで今、バランサーが廃止されていっている訳だ｡

燃費向上のためにバランサーシャフトを外した代償として
振動が増えて、対策のためにマウントがユルユルになってるだけ。

数値上の燃費のために意味不明なハイギヤードとか
転がり抵抗削減のためのカチカチタイヤと似たような物だ。

衝突安全性能なんて追求する必要が無ければソリッドであればソリッドである程､
性走行性能関連剛性が高くなるが
衝突安全性能を要求される時代、ある程度の衝突安全性能以上からは、耐衝突性能だけではなく
寧ろサブマウントを使った方が走行性能関連剛性が高くなる…と言う考え方になっている｡
サブマウント化と同時に制振・免震・耐震性能も向上している｡

一口に「マウントがユルユルになってるだけ。」等とは言えない｡

マウント増やしてるな

３亀頭１０００cc

PSA、新型3気筒エンジン生産開始…プジョー 208 に搭載
2011年12月7日(水)

もう何年前のレスだか知らんが>>1
> 3気筒はバイク以下、4気筒でまともな車

２輪は高回転指向だから小排気量でも多気筒（つまり４気筒の事）が有るんでしょーが


> だいたい3発とか時代遅れなんだよｗ

時代の向かってる先は逆でしたなぁ｡

レース規定の存在も大きい。
（二輪で5気筒以上は非常に少数）

でも4発でないとダメという訳でもなく、
2気筒1200ccクラスで1万くらい回る高出力スポーツエンジンもある。

【テニス/全豪オープン】錦織圭、フルセットの末に再び第6シードのツォンガを破り自身初の四大大会ベスト8！テニス男性日本史上初の全豪4勝★6




http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1327323725/

あら？

>>721
× 性走行性能関連剛性が高くなるが
〇 走行性能関連剛性が高くなるが

性の走行性能に関連する剛性って…卑猥じゃ！何を書いとるんじゃ儂は!!

ふぃ〜…さて置き｡

>>726
スポーツバイクの最高峰として120ﾟＶ６が来るべきなのに、６気筒車を研究してたホンダと来たら
第一次６気筒二輪車開発の時に「Ｖ型ではつまらない」として直列で開発、販売し､
第二次６気筒二輪車開発の時は「直６は懲りたが、二輪搭載要件的にも理想的で
エンジン工学的にも６気筒として理想的な120ﾟＶではつまらない」として90ﾟＶで開発したが､
その時もやはり「Ｖ６車は高性能過ぎて詰まらない」として結局は発売しなかった｡

〜意外かも知れんけど二輪では120ﾟＶが搭載し易い。尚且つ､
６気筒に於けるエンジン工学的理想のバンク角は
0ﾟ（直列）でも60ﾟでも90ﾟでも180ﾟ（水平対向または非水平対向）でもなく120ﾟとなる〜

何だか、開発研究オタクと言うか道楽開発研究と言うか…何やってんだか…｡
水平対向６気筒二輪車は、過去の水平対向４気筒二輪車からの発展に過ぎんし…｡

因みに四輪車でも、水平対向６気筒を積むより120ﾟＶの方が良い｡
水平対向６気筒を選ぶと位なら、同じ幅広エンジンでも120ﾟＶ６の方が良い｡
エンジン単体では６気筒エンジン中で最も低振動な水平対向なのに
マウント込み外部伝達振動になると、水平対向はエンジン形状により
マウント条件が悪い為に120ﾟＶが最も低振動になる事…
更に、エンジン単体では６気筒エンジン中で最も全高が低いのに､
車載時エンジン重心位置になると、水平対向だと排気管にマウント位置が押し上げられる為に
車載時エンジン重心位置になると120ﾟＶａ最も低くなる事（車載エンジン最上位置も同様）､
更に、実は120ﾟＶ６は強度も剛性も水平対向６気気筒を凌ぎ最強だ｡

顧客による水平対向RRベース縛りとは、Porscheも厳しいもんである｡

今時だとそんなVバンク角が大きいとエンジンが無駄にデカくなって
前寄りに搭載できないぞ。
幅があるとバンクしたら接地しやすくなる。
ライダーの股の位置にシリンダーヘッドが来たら乗車に影響が出る。

今や二輪用は回せばイイって時代は終わってるんだよ。
いかに後輪を食いつかせて前に進めるか、に変わっている。

VFR1200のエンジンは左右対称という変わった形のV4。
RC211Vから真ん中の1気筒抜いたような形式。

>>731
バンクした時に接地？縦置で考えてる？何で縦置として語る？
あぁ、水平対向が縦置だからか、御免。横置だよ。2st120ﾟＶ３エンジン横置搭載二輪車の例がある｡

>>732
偶力振動の低減の為だね、そこまでしてたのは知らなかった｡

今時２スト新型が出る訳ないだろ。
シリンダーヘッドが蓋の２ストとクソ重い４ストを一緒にするな。
相変わらず下らん妄想してるな。

>>733では2st120ﾟＶ３は120ﾟＶの搭載例としてが為だけに挙げたにも関わらず、それに対して
「今時２スト新型が出る訳ないだろ｡
シリンダーヘッドが蓋の２ストとクソ重い４ストを一緒にするな｡
相変わらず下らん妄想してるな。」と煽る>>734

よく考えたらプラグ代が重負担。

76:しあわせの黄色いナンバー 01/30(月) 03:10 BbZFzfIW [sage]
>>57
カストロールRSもなかなか使えるオイルだな。
しかし、今時期10Wは硬すぎる。
0W-50を入れてみろ。
すぐに暖気出来て、高速でも逝けるぜ。
エネオスのサスティナか、スノコスヴェルトの、超ワイドレンジの0W-50はお勧めだぜ。

と三鬼頭の軽ターボのりが申しております。

ありがとうございました！

FIAT２気筒が出て以来ここも寂れたな

1,200ccでも3気筒な世の中だからね。

2000ccでも3気筒が理想的

勃亀頭

モーターファンイラストレイテッドでも特集していたけどこれからはマジで３気筒の時代。
上限は1.5Lくらいまではいける（昔1.8Lってのもあったが）。
あとは税区分の問題だな。個人的には３気筒４気筒のユニット化が容易な1.2、1.6で区分けして欲しい。
登録車の最低排気量を軽と同じ660ccにしてエンジンの共用化が出来るようになれば理想的。

ドライブプレート若しくはクラッチプレートとクランクプーリーに偶力錘を配設する方法な｡
それも配設するポイントもプレートやプーリーの盤端にして
クランクウェブに追加する方法よりもより軸端位置かつ遠心位置になる事により
より少ない回転質量で遠心力を得るという｡

だから直５は偶力振動デカいのか、直３よりも軸が長いから余計に偶力が強くなるわけね

直5は燃焼順がオルターネイティブしてるから（1,3,5,4,2とか）そんなに振動は酷くないんじゃない？
直5クランクのコンロッドジャーナルを見ると１番が上死点にある時は４番５番が次に高いポイントに配置されて
完全な左右対称ではないがシャフト前後のバランスを計算して作られてる。
直3はこれが出来ないからどうしても遇力振動が大きくなってしまうが
それでも直2のバタバタする一次振動に比べたら対処が楽って話だと思う。

そんな事で直５がオルタネイティブしていると言えるなら直３も言える｡
オルタネイティブしていると言えるのは直６の事を言う｡
1,5,3,6,2,4の順の様に常に外から内に、左半分と右半分とで交互に､
3,5,1,4,2,6の順の様に常に内から外に、右半分と左半分とで交互に､
それに、より良い燃焼順序条件が得られるというだけで振動が小さくなるという理屈が真ならば
直６が直４より捻れ振動が大きい此の世は偽だな｡

燃焼順により振動が小さくなる理屈は真ではあるけど
直６の捻れ振動が直４の捻れ振動より小さくなる事はないわな。と言うか燃焼順以外の部分の話で
> 直5クランクのコンロッドジャーナルを見ると１番が上死点にある時は４番５番が次に高いポイントに配置されて
> 完全な左右対称ではないがシャフト前後のバランスを計算して作られてる｡

これは直３にも言える事だけどね

直３の燃焼順は前→後ろか後ろ→前のどっちかしかないんじゃない？
真ん中からスタートしても結局このどっちかになるし

だからすりこぎ運動さ〜

L5ディーゼルのトルクは好きだ

エブリィだったかな？マニ割してるクルマをようつべでみたことがある。

>>746
点火順序で変わるのは捻れ振動であって偶力振動ではない

>>749
とは言っても偶力振動は直３より直５のが大きい

とは言え此れからは>>744が示す方法で１次慣性偶力振動は解消できると同時に軽量化にもなるので
>>743の言う様に直３ので採用できる排気量を上げられる事に繋がるし
直５の採用も増える可能性が出て来た｡

2.0Lでも3気筒でいけるだろう。
1.0Lでも2気筒でいけるだろう。

3発1000ccのコンパクトで66馬力程度だもんな

男は　1亀頭だ！！！

ダイハツ　軽オープンカー「コペン」の後継は2気筒ターボ　　2014年にも登場か
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1354274782/

２気筒なら６速ＭＴ欲しいな。

>>756
コアラ♂は排尿用と射精用とが別々に有る２亀頭だ｡

気筒数って関係あるんか

気筒当たりの排気量が大きい程"トルクを稼ぎやすい"
気筒当たりの排気量を下げ、気筒数を増やす程"回転数を上げやすい=馬力を上げやすい"

大体、4ストローク1サイクルのエンジンだと"気筒当たり400〜600cc"が適量?ともいわれる。

じゃあ単気筒で良いじゃん

うめ