■出る■　２スト・ディーゼルの軽　■出ない■

リッター３０以上でハイパートルクらしいけど出るのかなぁ。
以前トヨタが直６の２ストエンジンをモーターショーに出していたけど、
とうとう出なかった。幻に終わらなければ良いが・・・、期待しているぞ。

出ない

コストが高いからまず無理

ダイハツが660cc2気筒2サイクル直噴ディーゼルの「TOPAZ 2CDDI」エンジンを以前のモーターショーに出していたな。
その後で出してきた時は1.2リットルに拡大していたけど。

これ？
車板のディーゼルスレにあったんだけど
ttp://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html

出る出るウンコ一

>>5
ｵﾈｰﾁｬﾝのﾊﾟｲﾊﾟｲに目が行って、ｴﾝｼﾞﾝはどうでもよくなった。

>最高出力54ps、最大トルク13.3kgm
トルクの太さが良いねー。これならリッターカーなんか必要ないな。ん？だから出せないのか？

>>5
これいいねー。コストと環境性能をクリアできれば、ぜひ出して欲しい。

>>5
そうそう、それです。
ai（アイ）と言うコンセプトカーの、エンジンバリエーションの一つにもなっていたように思う。

船のエンジン
http://homepage2.nifty.com/go_tokyo/enigin.htm

UDは、日産ディーゼルが開発した車両およびディーゼルエンジンの商標です。
当社が昭和30年代に製造していた
独自の単流掃気方式2サイクルディーゼルエンジン
「Ｕｎｉｆｌｏｗ　Ｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ　Ｄｉｅｓｅｌ　Ｅｎｇｉｎｅ（ユニフロー　スカヴェンジング　ディーゼル　エンジン）」
の頭文字をとったものです。
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%C6%FC%BB%BA%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

2サイクルディーゼルエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2#.E8.BB.BD.E6.B2.B9.E3.82.92.E7.87.83.E6.96.99.E3.81.A8.E3.81.99.E3.82.8B.E3.82.82.E3.81.AE

>>11
>UDは、日産ディーゼルが開発した車両およびディーゼルエンジンの商標です。

当時は民生ヂーゼルだったな

軽ディーゼル、実現したら最高なのになあ
昔、シャレードディーゼルを出したダイハツに期待するしか無いか。

うｐ

今度のモーターショーでダイハツが軽用ディーゼルエンジンの改良版を出すらしいけど
早く実用化して欲しいですね。

シャレＤって、リッター40キロも可能な燃費番長だが、エンジンが縦長すぎてFFレイアウトには無理ありすぎ。

シャレＤが出てから何年経ってると思ってんの･･･

ディーゼルだったら灯油で走れるからいいな

>>18
通報しますた

灯油で走れると言っただけで走ってないﾃﾞｼｭ。

灯油飲ませて走るのは問題ないよ。




　　　　税金払えばの話だがな。

あと公道じゃなければ税金を払わなくてOK

新型スマートのディーゼルモデル、３リッターで約１００ｋｍを走行
http://www.auto-g.jp/news/200706/07/newcar01/index.html

とりあえず、試しに欧州で近々発売すると思われる新クオーレ（輸出版ミラ）に
搭載して、スマートと張り合ってみてくれんものかな。

ディーゼルの２ストって、クランクケース圧利用するの？　その場合潤滑システムはドライサンプで行けるの？　オイル減る？

>>24
熱負担が大きすぎるから、クランクケース圧は使わず、ピストン油冷をしっかりする。
スーパーチャージャーで始動して、回転が上がってからはターボでしっかり掃気する。

蓄圧しないと始動できない？

>23
すごいね、ダイハツさん地団駄踏んでそう。たぶん技術的には負けてないんだけど
トヨタに出させてもらえないんだよ、かわいそうなダイハツ。
トヨタもハイブリッドなんて子供騙しの技術に金つぎ込みすぎてディーゼル
遅れてるからな。ハイブリッドじゃCO2は減らせないのに。

>>27ダイハツの技術って何気に凄いよね(笑)
排気ガス浄化システムもトヨタはダイハツ無しじゃ無理だったらしいし。とりあえず軽は難しいかもしれないからBOONあたりで限定品で出してみたら良いのでは……

軽にヂーぜル、ぜひ出してほしいな。
でも、軽の主なユーザーたる、お姉ちゃん、おばちゃん、兄ちゃんは
観念的だからヂーぜルは買わんわな。
好きもののおもちゃとしてなら、さて台数はいくら出るか。
採算考えるとメーカーは取り組めないと思う。
しかし、世界市場考えると、避けては通れない。

給油のたびに燃費を計算し、満足を得る悦楽を。

トヨタはディーゼルを日野とダイハツに丸投げしてるんだろな。気になるのはスバルの水平対抗
ディーゼルだよ、あの半分ってちょうど１リッターじゃん、国際的にも標準的なミニマムレベルだよな
そういう意味あんのかな

奇天烈なメカの設計なんて街の発明家でもできる。漢は生産技術だぜ。
これがトヨタの空気だろ。

>>24-25
ヤマハが99年に発表した「SD(スーパーディーゼル) エンジン」は、
クランクケース圧利用だったけどね。

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html

>>32
それ、自然吸気でターボ無しだから。今の排ガス基準をクリアするには
ターボ必須で熱負荷が数倍に増えるので、そういうのでは難しいはず。

サンバーのトラック/バンにジーゼルを。
水平対向２気筒、１０００�t,軽の枠を
はみ出してもよい。
リヤエンジンの車載上の利点を生かして
上に大きいエンジンルームにコモンとク
ーラをいれるとよろしい。
リッター３０キロは簡単に走る。
ぷリうすのどこがすごいのてなことになるよね

二段ターボとインタークーラーアウタークーラーを吸気側に付けて、
排気側に二段ターボと酸化触媒と尿素還元触媒とさらに酸化触媒と
PMフィルターが必要だからねえ。リアエンジンにこれだけのを積めそうに無い。

まあ、次世代の規制だと、ガソリンエンジンにもPMフィルターが必要に
なりそうなくらいだから、量産効果でコストは下がりそうだけど。
触媒と違い、材料不足で高騰するって事は無いんだし。

>>32　それ出た当時は非常に興味があったけど、今改めてダイヤグラムを見ると、オートバイの２スト屋さんの退化した尻尾が見えてきそうな設計。
おそらく社内でも技術者の高齢、退職によって忘れ去られてるだろうね。

>>36
ダイハツの2ストディーゼルがストーリア2CDIというコンセプトカーの形で
お目見えしたのも同じ99年だったけど、同じ2ストディーゼルでもバイクや
昔の軽なんかの2ストガソリンエンジンのような構造に、いくつかデバイスを
付け加えたという印象のヤマハに対し、使える技術は全てぶち込んだダイハツ
という感じで非常に対照的だった。
どちらが実用化に近かったかといえば、ヤマハの方だったんだろうけどね。

>>37　２ストでクランク圧利用すれば、もうその時点でクランクケースは独立気密区画にする必要が生じ、こんどはクランクシャフトが分割する必要が出てきて、ジャーナルもメタルが使えなくなるでそ。
コストとかコンパクトさとか重量とか、あっというまに帳消しになりかねない。
富塚先生並みの保守的発言をするならば、循環潤滑の4ストロークをなめんなってことです。

まちがいた。
クランクシャフト分割とメタルの因果関係はない。一体クランクだとニードルベアリングが使えず、やむなくメタルという関係はある。
ただし、潤滑が2ストオートバイ的になると、メタルは使えないとは言える。

やっぱ２ストディーゼルならユニフロー式だろ。
掃気ブロアはルーツ式がいいのかリショルム式がいいのか……

３５サン、リヤエンジンだから積めるんだよ。
現行エンジンルームの上に充分な箱を設けて
贓物を収めるんだ。荷物が積めないって。
それでも買いたいマニアはいるんだよ。

３５サン、リヤエンジンだから積めるんだよ。
現行エンジンルームの上に充分な箱を設けて
贓物を収めるんだ。荷物が積めないって。
それでも買いたいマニアはいるんだよ。

現行コンパクトディーゼルは１５００cc?貨物バン
それ以下ってあるかな
ホンダもディーゼルに参加だから
９００〜１２００の３気筒ディーゼル出せば
排ガスも綺麗になって来たし
ダイハツ、トヨタやホンダにいすゞが軽ディーゼルで出さないかな

≫43
自身追加
1400ccのディーゼルだから少し落として1000〜1100でダイハツに作らせ
ヴィッツ、パッソに乗せろ

>23
スマートのディーゼルエンジンを、アイにですね……。

ageて見よう

仮定として、もしもディーゼル軽が市販されるとしたら、
排気量は何ccまで認められるんだろう？

当然ガソリンの660ccよりは上だよね？

>>47
スマートの799ccで41ps有るんだから、単純計算で659ccで34psになる。
2stで2倍近くなる事を考えると、もっと排気量を減らすべきって話になりかねんぞ。

２サイクル・ディーゼルは、船舶のエンジンくらいの規模にならないとメリットはない
とマジレス

トルクはガソリンよりあるんだから事実上ディーゼルのほうがパワフル。
660で十分、660cc40馬力トルク１１キロ、このあたりが現実的じゃない？

>>49
陸上自衛隊の90式戦車は、V10気筒40バルブ2stディーゼルターボだよ。
船舶規模じゃなくとも、50トン級ならメリットが有る様子。
もっとも軽量化して40トン級になるTX-Xは、V8気筒電子制御式ユニットインジェクタ4stディーゼルターボとの事で、気筒数も減らして4stになちゃうようだけど。
軽自動車に使う場合、2気筒になる事でのトルクむらを減らすのに2stにしたいって、効率とは別の話が元だし。
フルカムレス電磁バルブ単気筒ディーゼルターボで、4stと2stを切り替えるエンジンなども良さそうでは有るな。

２年くらい前にＤハツへディーゼル市販車出せや。
とめる凸した俺が着ましたよ。

返答は「関係箇所へ連絡します、ご意見ありがと」
っていう無難な返答のお手本のようなものだった。

ダイハツは何をやっとるんだ！
早よ軽ディーゼル出せ！

>>23
ﾌﾟ
燃費と最高速は20年前のシャレードTDに負けてる。
うちの車はリッター平均35キロ走って最高速は150キロ出た。
それに大人5人乗れた。
灯油だと燃費がリッター平均30キロ少々に落ちたが30万キロ故障知らずで
最後はそこらじゅうに錆びて穴が開いて終わった。
買ってから終わるまで燃費リッター28キロを割ったことは無く最高は46キロ超えていた。

>>54
　ﾌﾟ　じゃねーよ、アホガキチョンｗ。
通報しますた。

＞53
トヨタが許さん。

画期的な耐熱鋼が出てきて、ガスタービンの熱効率がディーゼルをも上回る
･･･夢を見た

どんだけ凄いガスタービンが作れても、その技術をディーゼルのターボに使えば、
ディーゼルの方も向上しちゃうからねえ。コンバインドサイクルしか逆転方法は無い。

そのコンバインドサイクルも軽に載せられるほど小さくは出来ないだろうしね。
バスとかトラックとかの発電専用とかなら出来るかもしれないけど･･･

ダッシュ、ターボ、スーパー、Xときて今度はディーゼルか。
ベガはまた弱くなるのかな。

貼ってみたりする
ttp://carview-img8.bmcdn.jp/carlife/images/UserDiary/6666900/P1.jpg
360ｃｃV型2気筒ディーゼルエンジン

>>61

リッター３５ｋｍす、すげぇ。

2サイクル直噴ディーゼルターボはまだですか?

電動にしてディーゼル発電機載っけたらいいんじゃね？

結局、軽じゃ排ガス規制が乗用だろうが貨物だろうが自動車扱いだから、ディーゼル発電機でも後処理触媒などの値段がねえ。
250cc三輪車にして、軽自動二輪の排ガス規制でなら、まだクリアしやすいかもしれんが……
軽自動車ってエンジンの排気量は少なくなっても、リッターカーに比べて燃費は別に良くなかったりするので分かるように、
排ガスも減らないし、それ所かディーゼルだと排気量が少なすぎて悪化要因だけだから、後処理が辛いでしょ。

栃富士がリシュロム式コンプレッサーを軽に搭載していたのはどうなったのでしょう？
低速域でのトルクが増したそうです。

グーたら、グーたら、いいやがって。
６６０�tの単気筒で実現しろ。
リッター４０キロは逝くはずだ。

なんかもんくあっか

>>4
2気筒660が4気筒1200になってたっけ？

コスト面の問題という話だけど、ヨーロッパ車向けに1300ｃｃ程度のディーゼル作るのかもな。そうすれば、儲けは出るだろう。
それをダウンサイジングして、軽用のディーゼル・・・・
望みは薄いが。

ホンダやマツダ（実用なのかは知らん）みたいに、ディーゼル用のハイテク触媒
があるなら、可能性はあるだろうけどな。
ＤＰＦに頼りきりの状態だからな。
>>10
それと、ＣＶＴ組み合わせれば、最強だな。

　
フランスでクボタのディーゼル載せた車ある‥

ドアノブ削れば軽サイズになる.これを輸入しよう。

>>67
単気筒の特性としてトルクバンド（パワーバンドではない）が狭杉
加給しても今度は見合った馬力が出ない

よって減速したら再加速が困難な最高速70�`くらいが限界のドン亀に成る事必死
所詮、単気筒Dは定速運転の発電機にしか適性が無い

ディーゼルにCVTこれ最強

基本ディーゼルって回転数固定が効率いいだろ？

CVTって10万キロもたないだろう

>>71
ディーゼル+モーターが最強なような気がする。

6MTでいいだろ。
オートマばっかりなのは日本ぐらいのものだ。
いまこそMT復権の機会を。

いいね
ディーゼルほしけりゃMT買えと

プロボックスもそんな戦略でしたなー

あるいは、かつてスバルが作っていたオートクラッチに電子制御を応用して、フルシーケンシャルATとか。

>75
> プロボックスもそんな戦略でしたなー

たんにコストの問題だったみたいだけどね。

コモンレールのディーゼルは日本でも２０００年前後に出てたんだけど、ディーゼルが売れなくて消えていって、その後に国の金で欧州のディーゼルに乗った評論家とかが持ち上げ始めた。

石原叩きと欧州ディーゼルの賞賛はしても、過去の国産コモンレールディーゼルの評価は完全無視なんだよな。

【素材】三井金属、銀使用の排ガス浄化触媒を開発 [4/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209002199/

燃費のいいディーゼル車にのりたいよー。
自分の通勤距離なら2ヶ月に1回の給油で済むだろう．．

大阪発動機も、トヨタも、最近は発表してないし…。
細々と研究はしてそうだけど…(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

大阪発動機は、系列の「ダイハツディーゼル」に期待……





出来ねーよなぁやっぱりorz

それ、自然吸気でターボ無しだから。今の排ガス基準をクリアするには
ターボ必須で熱負荷が数倍に増えるので、そういうのでは難しいはず

>>70
じゃあ、ツインでいいじゃないか。
パラレルツイン360度クランクで、鬼トルク型。
なんなら同爆にでもしたらいいんじゃない？

660の4気筒なんてトルクが細すぎる。

１コのピストンから２本のコンロッドが生えてて、
２本のクランクシャフト廻してる単車のE/gが有ったっけなぁ。

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞな。

トルクバンド確保したいんなら、ターボじゃなくてルーツかリショルムのスーパーチャージャーじゃだめなのかい？

ダイハツの２ｓｔトパーズまだー

>>84
エンジンは重工の方でも良いから、ターボ＋す〜ちゃ〜の液冷ヂーゼルを。
起死回生を狙って三菱自動車が･･･やっぱ無理か。。

ロータスの単気筒2スト、かなりルーズな燃料で行ける上に相当な高圧縮にも対応してるっぽい。
直噴化でディーゼルに化けたりしてなｗ

灯油でもいけそう

パジェロやエクストレイルを見ててもそうだけど
エンジン単体のコストが高すぎて市販化できないんだろうなぁ

小さい１BOXのディーゼルがほしい。
リアエンジン、リア駆動でサンバーのようなの。
燃費もいいし長年つかえるし。
１０００ccディーゼルでドミンゴみたいでもいいな。
海外でもかなり需要あると思う。
ハイブリばっかに眼が行き過ぎじゃないか
地味でも燃費のいいディーゼル開発したらいいとおもう。

とりあえず
プロボックスのディーゼル復活してほしい。

アラビア産の軽油は硫黄分多い
北海産の軽油は硫黄分少ない

２スト・ディーゼル・ターボの軽でないかな

>>40
ROTREX（連続可変変速比式増速機付き遠心過給機)
或いは
VW-Audi流異種二段過給（クランク駆動ツイストルーツ＋排圧駆動遠心過給機）機構制御※
或いは
上記２つの混流（ROTREX＋排圧駆動遠心過給機)
※仰々しく書いたが排圧駆動遠心過給機とはターボスーパーチャージャー、ターボチャージャーの事｡
…本当はターボ駆動ラグも無くクランク駆動ロスも極微な
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（コンプレックス過給機）の
脈動マッチング特性がエンジンの下限〜上限まで拡げられる様な
デバイスの完成…なんて無い物ねだり夢物語が実現されれば
世の4stを一掃する事さえも実現するのに…

>>95※補足
日産マーチスーパーターボ流の
上流ターボ下流ルーツ
では無く
上流（ツイスト）ルーツ下流ターボ
の方が特性が良く滑らか

基本の２葉は愚か３葉ルーツやリーブ（３葉角歯ルーツ固有の名詞）は今は古く
より１葉増えた４葉のイートンTVSは今や５葉を超え６葉になり更に高効率化を果たしている.
その上ローターを螺旋の様に捻ったツイストルーツ
一方のリショルムもどんどん高回転化の道を進んでいる

>>95-96
> [zage]
zじゃなくてsでsageだ儂の阿呆!!このひけら化し知ったか厚顔無恥が!!!!

zageましょう

時代に適合した2stが復活する時が来れば､
初代エスティマ、低全高の要である2st水平直列エンジン案の不採用､
その無念を晴らせるだろうに

>>95-97
遂に来た、理想的過給機兼掃気ポンプ第１候補

【ターボ】過給器総合スレッド４【スーチャ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267874786/324
より

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 06:44:43 ID:E0MzTA660
燃費が１割改善〜ＩＨＩの電動アシストターボ
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/
http://www.njd.jp/article/l_eJX20101013.jpg

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 09:28:44 ID:QtW8Jrlo0
>> 324
TOYOTAって彫ってあるってことは採用決定？

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 15:30:44 ID:yoVyMkmt0
ターボ（特に近年はＶＧターボ）によるディーゼルのダウンサイジングに始まり
ＶＷのスーパーチャージャーとターボチャージャーの組み合わせ
遂に電動アシストターボが出たか…
ますますダウンサイジング技術の充実度が上がってきたな

それを是非軽ディーゼルと組み合わせてほしい

２ストデーゼルはな、ブロア（スーチャ―）がないと機能できないもんなんだぞ
わかってるか！

>>102
だから掃気ポンプ（兼過給機）の話が出て来ているのでは？
ブロア、ブロワとは2stのディーゼル、ヂーゼルで使われているルーツ式掃気ポンプの事を指しているのでしょう？
それに、何かスーパーチャージャーでないと掃気ポンプにならない様な思い込みを持たれている様に御見受けしますが､
定速で運転される大型船舶用超大型2stディーゼルの掃気ポンプ（兼過給機）はターボチャージャーのみ｡
不定速運転となる自動車用には低速回転運転域を補填すれば良いだけの話になります｡
（まぁ、その「だけの話」に開発研究における課題に臨む苦労が隠れているのでしょうけど。）
高速得意低速苦手のターボチャージャーに低速得意高速苦手のスーパーチャージャーを併せる事、詰まり
ＶＷの初代ＴＳＩ機構にあたる異種二段過給機ユニットを2stディーゼルに応用する話になります｡
そのスーパーチャージャーをモーターチャージャーに置き換え、尚且つ
ターボチャージャーと融合的に（≠合体的に）ユニットコンストラクション（一体化）したのが、電動アシストターボ｡
通称スーパーチャージャー：メカニカルスーパーチャージャー、機械駆動式過給機｡
通称ターボチャージャー：ターボスーパーチャージャー、排圧作動式過給機｡
スーパーチャージャーの語の本当の意味：過給機
電動過給機、電力駆動式過給機はエレクトリカルスーパーチャージャー、略称エレクトリカルチャージャー、
或いはモーターアシストスーパーチャージャー、略称モーターチャージャーとはと訳される｡

>>103追伸
嫌ならＶＷの初代ＴＳＩ機構にあたる異種二段過給機ユニットを掃気ポンプを選んで下さいという話です｡
或いは…「オーバーランニングクラッチ」で接断を行われるモーター駆動系の変わりに､
機械駆動系にした「スーパーアシストターボ」…語彙が悪い、「メカニカルアシストスーパーチャージャー」の
開発研究なさって下さいって話ですね｡
一番スムーズ（で、あり乍ら低い出力損失）な機械駆動方式は、ROTREXやHKSが採用している､
無断変速増速機採用のタービン式機械駆動式過給機、タービン式スーパーチャージャーの駆動方式ですね｡

それでも嫌だったらもう
機械（メカニカル）、排圧（ターボ）、電力（エレクトリカル)
の後に残った最後の駆動・作動方式､
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（圧力波過給機）で有名な
コンプレックススーパーチャージャー
を、エンジン回転速度全域対応化させる開発研究でもして下さい｡
本体構造改善に併せてデバイス開発するなりでもして｡
此れの和訳は無かった。色々と組み合わせた漢字で検索して
混合と複合を二字縮約した「混複」と建築用語「転圧」を見つけたので此れを用いて
排気混複式過給機、排気転圧式過給機、排気混複転圧式過給機｡

間違えた

プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（圧力波過給機)
コンプレックススーパーチャージャー(排気混複式過給機、排気転圧式過給機、排気混複転圧式過給機)

単に複合過給機とか排気複合過給機なんて訳したら意味が不満足だった｡

混複が適確でなさそうなので複合に戻しても良い｡
排気複合式過給機、排気転圧式過給機、排気複合転圧式過給機

あら？回「転」子による「圧」迫？

スーチャーパージャー

電動アシストターボvsクランク駆動アシストターボvsシーケンシャルスーパーターボ

一昔まえ国産で２ストデーゼル車があったのをしってるか？

元祖ＵＤとかだろ。あのねぇ、再現じゃないんだよ？
改善に改善を重ねてまた改善して改善だよ｡
既製主義？

>>110
それ、クリーン2st開発をやってたトヨタ・ダイハツ・ヤマハにも言いに行ってくれば？
それぞれ個別にやってたよ｡

>>110
エンブレ不足だろ？折角のユニフロー掃気方式なんだから排気早開きで
膨張行程を極短くして、圧縮行程のリバウンドを無くして
ポンピングロスを増大させてエンブレ強化しろよ｡

大型トラックなら油圧ハイブリッドを薦められるんだけどな。FORDの最新式が良い｡
（日本の油圧ハイブリッド技術は抜かれた）電動ハイブリッドじゃ回生ブレーキ足りん｡

メカニカルアシストターボvs脈動調整デバイス付きPWS

ディーゼルに限り、900ccまでOKとかになれば良いな。

スズキも2スト・ディーゼルを開発しているようだ。
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/

なお，スズキは，日産ディーゼル工業と共同で，自動車向け
２サイクルディーゼルエンジン「Smart-UD」の開発を行っていることも
発表した．「Smart-UD」エンジンはユニフロー掃気型３気筒過給エンジン
であり，燃料供給はコモンレール高圧噴射による直噴方式である．
「Smart-UD」エンジンは，ディーゼルエンジンの需要が高い欧州向けとして，
スペイン「サンタナ」社が販売する「Jimny」に，現行のルノー社製
ディーゼルエンジンに替わり搭載される予定であるが，国内市場の
状況次第では，スケールダウンした軽自動車用のエンジンを国内向け
「ジムニー」に搭載することも検討されているという．

>>117
>スズキも2スト・ディーゼルを開発しているようだ。
>http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/
>という夢を昨晩見ました．ｴｲﾌﾟﾘﾙﾌｰﾙですなぁ

福島原発の事故のおかげで夢物語じゃなくなってきたかも？
ダイムラーがSmartにディーゼル乗せてきたら日本のメーカーもちょっとはやる気出すんだろうけど。

原子エンジンって2stなのか。
排気ガス大丈夫なのか

>>117
市ねw

東京都知事が死ねば話が進むのに

別に死なんでも
落選か
リコールでok

うちにあるユンボのエンジン
660CC２気筒ジーゼル
10PS
エンジンとしては実在するんだな

>>124
何年式？

日本でディーゼルディーゼル車が遅れている理由　ガソリン税→国税　軽油取引税→地方税
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1328834585/l50

現代に適合する2stとする為の条件としてオイル浪費と其れに伴う排ガス悪化の原因である
クランクケース圧縮給気方式を止め過給機圧縮給気とする事、そしてドライブフィール確保の為に
2stでも4st自然給気の特性に劣らぬ滑らかな性能特性を可能とする過給機の開発､
及び2stでありながら過給が出来る様に単流掃気（Uniflow scavenging）とする事､
その為に2stでありながら頭上弁を持つ設計とする事､
2stながら頭上弁付きである為に頭上弁を駆動するカムシャフトは
4st比倍速（クランクシャフトと等速）を可能とする高品質バルブスプリングか又は
デスモドロミックとする必要がある事、最後に4stと比してエンジンブレーキが
圧倒的に弱い事に対し解決策を講じる事｡

現代に適合する2stとする為の条件としてオイル浪費と其れに伴う排ガス悪化の原因である
クランクケース圧縮給気方式を止め過給機圧縮給気とする事、そしてドライブフィール確保の為に
2stでも4st自然給気の特性に劣らぬ滑らかな性能特性を可能とする過給機の開発､
及び2stでありながら過給が出来る様に単流掃気（Uniflow scavenging）とする事､
その為に2stでありながら頭上弁を持つ設計とする事､
2stながら頭上弁付きである為に頭上弁を駆動するカムシャフトは
4st比倍速（クランクシャフトと等速）を可能とする高品質バルブスプリングか又は
デスモドロミックとする必要がある事、最後に4stと比してエンジンブレーキが
圧倒的に弱い事に対し解決策を講じる事｡

シム調整など整備難度の高いデスモドロミックを採用する場合は
デスモドロミック用としては未だに存在しないラッシュアジャスターを開発すれば良い｡
デスモドロミックを採用し続けている例は二輪のみで二輪は基本的に
ラッシュアジャスターは採用しないが為にデスモドロミック用ラッシュアジャスターは
開発されて来なかった。デスモドロミックの四輪への採用例ももう古い｡

低フリクションと言われつつデスモドロミックはバルブスプリングの様に
超高速回転域でのフリクション低下特性が無い事を指摘する声が有るが
これもデスモドロミックでは採用例の無いローラーロッカーアームとすれば
超高速回転域でもバルブスプリングより低フリクションにする事ができる｡
ただ、最近、19000rpmを達成したドゥカティの情報を聞いたHONDAの技術者が
「こっちはバネで出してやりますよ（笑）」と言ってたしカムトレインに限らず
これまでの独自方式採用ぶりを見てもHONDAはバルブスプリングに拘るだろう｡

エンブレは、頭上弁側を排気側とし、排気カムシャフトの切替により膨張区間を大幅短縮する形で
排気区間を長くし、圧縮区間はそのままとする事でポンピングロスを増大させる事により
4st以上も可能になる程、エンブレを増強させる事ができる｡
エンブレ増強が不要な一部の二輪用やハイブリッド車用の場合は
逆に頭上弁側を吸気側とした方が燃料撹拌特性が良くなる｡

忘れていたが、クランクケース圧縮給気によるオイル燃費を過給機圧縮給気により
低減するだけでなく、燃料吹き抜けによる燃料燃費も低減する為に燃料筒内直接噴射化も不可欠｡
ただ、更なる燃料撹拌特性追求の為に、燃料が吹き抜けなくなる瞬間から
吸気管に取り残しが残らない瞬間までの短い間だけポート噴射アシストしても良い｡

所で2stでも4st自然給気の特性に劣らぬ滑らかな性能特性を可能とする過給機として
掃気効率やトルク特性曲線が完全に過給機の特性次第である為に
ターボ（スーパー）チャージャーや（メカニカル）スーパーチャージャーの単体運用では不満足で
複体運用では過充足な上に過重装に陥るので、両方が一つに融合した過給機が欲しい。となると
理想的な過給特性を実現するが42Ｖ電装仕様車や電気ハイブリッド車のみにしか
採用不能の電動アシストターボに代わり、メカニカルアシストターボの提供を依頼する必要が有る｡

しまった、レスが重複した>>127-128

そういえばこのスレは2stは2stでもディーゼルだったな
今やディーゼルは直噴ばかりだから筒内直接噴射にする話も
ポート噴射のサブ利用の話も無用だった罠

2st化によるシリンダーハービング（特性不変気筒半減)
過給機（兼掃気ポンプ）によるダウンサイジング（性能据置排気量削減)
高圧縮比化によるダウンスピーディング（性能据置速度低減)

所で万が一、いや万々が一の話だが此の2st化の手法が普及して4stが駆逐された日が来た日には
水平対向エンジン以外は燃焼回数が増えるから低振動化するが、水平対向エンジンは
対向気筒同士の燃焼が4stだからこそ交互等爆だったものが2stだと相互同爆になって
燃焼は回数も増えず強くなるので高振動化してしまい4stでは低振動が魅力だった水平対向が
逆に高振動が懸念のエンジンとなる。180ﾟＶの方がマシになる｡

>>127-131
2stの未来は貴殿にまかせた！！
研究を続けて完成する事を祈っています！！

対向気筒同士が対向位相クランクでない180ﾟＶになると
「水平対向」というネームバリューのある名前が使えなくなりＰＲ力が落ちる気もするが
実は元々は「水平対向」＝「180ﾟＶ」で間違っておらず、其れを
「対向気筒同士が対向位相クランクである180ﾟＶ」“のみ”を「水平対向」と分類し
「対向気筒同士が対向位相クランクである180ﾟＶ」“以外”を「180ﾟＶ」と分類したのは
Dr.Porscheが初めて「対向気筒同士が対向位相クランクである水平対向」を開発した時に
ネームバリューも気にしてか勝手に定義した分類であり
其れが真しやかに触れ回って工学書にも採用された分類であり、正しくはない｡
しかも此れを指摘する工学書が存在しない｡

どうせまた2st化で対向位相クランクでない180ﾟＶでも水平対向と呼ぶ様に定義改竄するだろう｡

さて。スバルもPorscheも2st半気筒化の波に押され2st180ﾟＶに移行する事になれば
スバルは180ﾟＶ２のみに（其の代わり車体バランスは更に良くなる）｡
2st180ﾟＶ４では全気筒別々交互等爆を条件にするとベストバランスクランクを選べないからだ｡
Porscheは恐らく「水平対向６気筒」の文法を守って180ﾟＶ６にするだろう。となると､
4stＶ12から半気筒化して2stＶ６になるであろうFerrariとLamborgihiniと真っ向対峙関係となり
三つ巴関係になるかも知れない。但し其の傍らで2st180ﾟＶ２モデルや2st90ﾟＶ４モデルを
ラインナップする可能性も充分に有る｡

って、また2stディーゼルとは余り関係無さそうな話に

相変わらず遅筆だからレスに気付かなかった

>>132
あいよ

メカニカルアシストターボ、頭上弁追設式単流掃気､
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミック､
これだけ課題が有るが、此れで倍気筒の過給4stのフィールが得られる｡
過給と2st化による回転速度上限低下は逆に高圧縮化と好相性だろう｡

2st化＆過給によるポンピングロス低減､
2st化によるシリンダーハービング（気筒半減）による小型化､
掃気ポンプを兼ねる過給によるダウンサイジング（排気量低減）によるコンパクト化と低燃費化､
回転速度上限低下逆利用の高圧縮化によるダウンスピーディング（回転速度低減）による低燃費化｡

2st化されたエンジンは変速機の重量が近しくなって
横置FFでも荷重バランスの良い車両ができるかも知れない｡

う〜む、やはり恒久的にはデスモドロミックで無ければ

ガソリン車とかけ離れた値段でなければ　買いたいな　となると2気筒か？
震災の時はガソリン不足でえらい目にあった　ディーゼルなら２００Ｌほど買い置きしているし
いざとなれば灯油でも走る　（非常時の話なんで通報は無しね）

さらに発電機強化して100ボルトが使えれば素晴らしい　15アンペアあればご飯が炊ける

以前ダイハツがモーターショーに出したエンジンは出ないのかねぇ。
今がデビューのチャンスだと思うんだが。

エクストレイルとかＣＸー５とかガソリン車に比べてディーゼル車って４〜５０万円高だもんなぁ
軽でそれだけ高くなったら売るに売れないだろね

50万も高いのであれば停電になったら　寝て我慢する

他スレ談義書留証明レス

どうせあのバカは向心力（または求心力）の定義も求めて来るだろうから定点反力と記してやった

と言うか理解してなかった、書留終了

ついにスズキの猛反撃開始！？


クリーンディーゼル軽自動車発売 スズキ

2013/2/14 12:05

スズキ（7269）は低燃費でCO2排出量の少ないクリーンディーゼルエンジンを採用した軽自動車「アルトD」を 今夏より発売する。従来型のガソリン車より25パーセント低燃費で、CO2排出量も40パーセント抑制できる。

希望小売価格は119万円から147万円まででオプションでミリ波レーダーを用いた自動停止装置も選択できる。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕


http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1347397570/

こっちが本スレか・・・
と言うわけでここにもカキコ

smartには800ccのディーゼルエンジン版があるそうだけど、国内でしか需要のない660ccはどこも開発しないだろうね。

>>142
エイプリルフールだったらよかったんだけどね

ちょっと早かったね

>>142
このエンジンをジムにーにも付けてほしい

お前らはオービターエンジンでも乗ってろw

以前、都バスに採用されていた民生のＮＤ型
２スト対向ピストン型直列２気筒・４ピストンエンジンを
単気筒２ピストンエンジンにしボアもダウンして
日産モコに積んでホスイ。

日産の馬鹿。リーフなんて金かかる不便クルマつくりやがって。
ディーゼルだせ。

ディーゼルが燃費がいいと

HVの周りの産業が困るんじゃねえの

電気部品をたっぷり使わせる方向なんて間違ってる

ディーゼルこそ燃費がよくシンプルな技術で故障も少ない

推進すべきエコな

未来の技術なのに。

マツダにこの勢いで６６０ｃｃのディーゼル作ってもらおう

>>150
マツダの軽４ディーゼルエンジンは
高性能の単気筒ユンカース型にしてほすい。
あの、難しいバインケルエンジンを実用化したマツダの技術だったら
単気筒ユンカース型の小型ディーゼルエンジン位は朝飯前だろう。

ディーゼルが少なくなった理由は軽油より値段が安いLPG車が増えたから。
エンジンもLPGの方がディーゼルより安い。
マツダがデミオのディーゼルをまともな値段（150万以下）で出せば売れると思う。
150万で値引きが40万になったらおれが買うｗ

>>149
そこで間を取ってディーゼルエレクトリックを作ろう
高速乗らないならこっちの方が圧倒的に燃費がよくなる（高速時はＨＶや通常ディーゼルの方がいいけど）
家で充電しとけば1年間給油しないってＣＭがそのままになる

デミオ・ディーゼルっていいかも　　王道を行くマツダとスバルの車
　http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1409406211/
小型車でディーゼル復権の兆し

このディーゼルエンジンを小型車につめないか？


http://power-tech.jp/gen_info/pdt_info_kipor_kd/kipor-kde2-0/

2.5Ｌガソリン車並みトルクで加速するディーゼル小型車
　http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1412959513/
さぁ盛り上げってまいりました

879 ：阻止押さえられちゃいました：2014/12/26(金) 01:30:24.17 ID:YwdWwvK8
ルノー、2気筒ディーゼル開発中…ターボとスーパーチャージャーでW過給
http://response.jp/article/2014/12/25/240406.html

2stで730ccか。