153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　10

153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪

ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。

前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　9
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1385132758/

過去スレ

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう。
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220534891/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　２
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240044232/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　３
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1293372819/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　４
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1322822838/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　５
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1338330974/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　6
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1351345511/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　7
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1361450912/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　8
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1366649100/

たておつｎ

前スレ落とさぬようにね

前ｽﾚ990でdat落ちage

１１年前に大垣夜行に乗った時は、
品川臨時ホームでガラの悪いオヤジに睨まれ、
デッキでチンピラオヤジと風呂も入っていないような
臭いおっさんと大船付近まで一緒とか言い思い出が無い。

新潟の165系が赤倉の間合いで高蔵寺行きに入ってたな。

長野五輪の時に設定された安曇野は名古屋口で間合い運用はあったんだろうか?

安曇野とか臨時垣ドンは間合い運用とかなかったんでないか。臨時ｽｼﾞのみの行路だし。
たださわやかウォーキングだと間合いで臨時の区間列車に使われたことはあったな

上尾暴動で破壊された１６５系は修復されたのだろうか？

東北本線など架線下区間での走りは凄く熱かった・・・というか、
すごく糞やかましかった事をよく覚えている。

盛岡〜北上の列車とか激しかったｗ

>>9
踏切事故とか落石事故じゃないんだから
修復しただろ
たぶん

165系の国鉄時代の前面補強って78〜80年くらいに長野と新津で施工されてるけど
この時一緒にシールドビーム化されたって認識でいいのかな

>>12
上沼垂では鋼板補強＋シールドビーム化はクモハ165−76のM1？編成くらい
あとはＪＲ時代の鉄仮面シールドビーム（92年以降のＪＲ東日本の車両）

日根野や静岡にたくさんいたシールドビーム車は知らない
製造当初からシールドビームと前面補強済だった？

いや、新製時は大目玉だろう
静岡やら日根野のってほとんど国鉄末期に松本やらからの転入車じゃね
つまりは既に改造済み

>>9
ttps://www.youtube.com/watch?v=aPC_rRCXmDk#t=163
AU12Sでヘッドマークステーの付いたクモハ165とクモハ169
1:23あたりからね

当時はもう改番されてたはずだから両方とも169系か
それにしても900番台とはレアだね

>>14
でも鋼板の段差がないんだよなぁ

>>17
長野工場は綺麗に処理してたな
松本・神領・長野の165系・169系

ちょっと覆歴とググって写真照らし合わせてみたんだけど、シールドビーム化のみのもあったみたいだな
位置がおかしいクハの129なんかどうもそうっぽい
逆に補強しても原形ライトを残したのは新津の仕事なのか？

タイフォンと中心軸高さが同じなのが基本かな。
そういえばライトが数�p高めのもたまに見たなぁ。

>>19
原型ライトのままで前面補強は北陸の475系や457系もそうじゃね？

>>18
吹田工場もね
クハ153-503と510は触りながら間近で見たけど滑らかだった

>>19>>21
松任工場と新津車管
共通するのは日本海側

>>20
シールドビーム改造車の基本は数cm高めだと思う。

基本＝元の位置だからタイフォンより上に来るのが正解
クハの122みたいにほぼ同じ高さ（元より位置が低い）にあるのは少数でしょ

キハ58　変形車2両、所属は新潟所
昭和51年8月　赤倉間合いの普通　千種

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2014081923502932ac6.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201408202305228570c.jpg

これはよい千種駅

急行形ではないが、南福岡の421・423系は、初期低運クハ421を含めて、ほとんどが前灯白熱灯のまま前面強化を施工した。これは、現車の外板の外見的な肉厚からも確認できた。

いちいち確認しているわけではないが、類例はほかにもあると思われる。

EF65とかの機関車は前面強化の肉厚が確認できない

>>25
どこが変形キハ58なのかわからないけど、これは名古屋着赤倉が中央西線経由で停泊地の美濃太田機関区に
向かう運用だね。
たしか客扱いは名古屋から多治見までで、太多線は回送だったと思う。
写真のキハ58は冷房改造されているけど、キハ28が連結されていないので窓が開け放たれている。
しかし、先頭2両のキハ58は3・4両目のキロ28から給電を受けて冷房されており、しかもキロ28は
グリーン券不要の普通車代用という、乗り得列車だった。
当時、中央西線名古屋口には停泊先の神領や美濃太田に入出庫する、ほとんどの急行型車両が
普通列車として間合い運用されており、すべてグリーン車は乗り放題だった。
名古屋にはこの他に、名古屋第一機関区に停泊する急行型気動車が武豊線でアルバイト運用したり、
美濃太田に停泊する急行型気動車が岐阜〜高山線回りで間合い運用することもあった。
当時の名古屋発着で間合い運用のあった急行
のりくら(名ミオ)：多治見経由・岐阜経由など多彩
かすが(名ミオ)：美濃太田⇒多治見⇒瑞浪⇒名古屋
赤倉(新ニイ気動車)：名古屋⇒多治見⇒(回)美濃太田⇒(回)多治見⇒名古屋
赤倉(新ニイ電車)：名古屋⇒高蔵寺⇒(回)神領⇒(回)高蔵寺⇒名古屋
大社(名ミオ)：岐阜経由で美濃太田入出庫
木曽(名シン)：名古屋⇒高蔵寺⇒(回)神領⇒(回)高蔵寺⇒名古屋
つがいけ(名シン)：名古屋⇒高蔵寺⇒(回)神領⇒(回)高蔵寺⇒名古屋
比叡(大ミハ)：名古屋⇒高蔵寺⇒(回)神領⇒(回)高蔵寺⇒名古屋
紀州(名ミオ)：岐阜経由で美濃太田入出庫
いずれもグリーン車はすべて解放されていた。
おまけ：大垣夜行(153系)のアルバイト運用(これもグリーン車解放)
大垣⇒垂井⇒名古屋⇒(回)大垣

>>29
♪見てくれ、と言いたいがベンチレータ。

名古屋地区急行間合いの普通列車の記載で気になった点
50.3〜53.10（57.11までこのパターン？）
「のりくら」ミオ基本編成は、夜ミオ入区翌朝ミオからナコへは中央線、夜行「のりくら」ミオへの戻しは東海道線。
「かすが」2両の美濃太田行は名古屋持ち？だった気がする。
「赤倉」太多線内も営業（この列車のサボが写り込んだ写真があり、美濃太田行）
翌日は美濃太田を出て一旦瑞浪まで行ってなかったかな。
美濃太田「紀州」は岐阜経由で名古屋、多治見経由で美濃太田に戻る（53.10まで）。
他に
「殿様紀州」の四日市運用
武豊線朝、富山行「のりくら」と「かすが・平安」の2本
武豊線夕方〜夜、夜行「紀州」の間合1本
間合いと言っていいのか、「伊那」「富士川」の送り込み快速・普通。

「しらゆき」が33年の時を経て蘇るとは・・・

>>31
最長距離気動車急行に使われた、由緒ある「しらゆき」を妙高高原近辺と新潟間のローカル特急が
名乗るのは贅沢だと感じる。
「つばめ」が東京大阪間特急にしか使うべきではないのと同じ。

まったくだ
こだまは新大阪より向こうには行ってはならないし
のぞみも満州、ひかりも九州循環急行であるべき

東京から大阪まで金星に乗って行き
帰りも金星に乗ったら富山に着いたという笑い話もある

その辺は管理局やJR各社の政治力なんじゃないの？
建前は一般公募だろうけど何がどう転ぶか予測もつかない
旧国名など行き先に因んだ愛称でない場合は争奪戦になるのかも

>>32
そんなこと言ったらはやぶさはどうなるんだよ…

>>35
JR東日本の看板特急なんだから良いんじゃね?

結局は、愛称に対して各個人が連想する列車のイメージが壊れるような使い方をされると
反感を感じてしまうことじゃないかな。
個人的には「つばめ」は東京-大阪間を疾駆した名門特急(超特急燕・青大将・151系パーラーカー)
を連想するので、名実ともに匹敵する列車にしか使ってほしくないと思う。
しかし、名古屋・岡山-熊本間特急もつばめを名乗っていた時期があるので、この時のイメージが
強い人には現在の「つばめ」に違和感を感じないだろう。

余談だけど、JR九州がローカル特急に「つばめ」を命名する時、さすがに遠慮したのか事前に
JR各社に了承を取り付けたらしい。

このスレでは「つばめ」の話題に違和感を感じるが

>>32
気動車最長距離急行は根室→函館の「ニセコ４号」だね。

「ニセコ４号」根室→函館 826.4km
「しらゆき」金沢−青森 772.3km

>>39
片道しかなかったからなあ・・・
（下りはニセコ１号→狩勝で札幌を境に別列車）
基本編成が確か苗穂持ちで、ニセコ→狩勝の際に入庫だったかと。

葉ッピーきよさとはせめてカニ24を連結するべきだった
こうすればDL牽引の小海線でも冷房が使えたのに
キハ58にすると中央本線の高速ダイヤについていけないために苦肉の策で電車をDLで牽引する事にしたとか？
現在だったらゆうマニ使えば解決する

>>41
葉ッぴー清里はｽﾊﾌ12を使って冷房入れてましたよ。

>>41
>>42
連結器はどうしていたの？中間連結器？

>>41はなんかリアルタイムを知らずにニコ動とかで見た若者の匂いがする

>>43
密着自連に交換されていましたね。

>>41
アホ？
初回の運転時の編成調べてみ。それ以降は高原列車だから、小海線は冷房要らなくね？って事で3両に減車のうえで、サービス電源は機関車供給に変更された。

とりあえず、流れを読まずに急行くりこま最速と書き込んでみる。

確かに昔からそう言う時はだいたい“くりこま”とか“エコーもりおか”“ｻﾊ164”だよな

紀勢スイッチ

>>47
急行さちかぜが最速だよな…

気動車急行で一番速かったのって何？

ノンストップの阿波じゃん

ディーゼル急行の車はブレーキかけたらキーキーうるさくなかった？

>>53
機械ブレーキの音だっけ？
シーッ、シーッ、シーッ・・・・・キキィ・・・みたいな。

違っていたらすまん。

>>51
急行むろね、とか適当な事を書いてみる。

>>51
速そうなのを集めてみた（時刻表1974年11月号）
ノンストップ阿波　 高松徳島　　74.8km　最速1:17　　58.3km/h
いよ　　　　　　　　 高松松山　　194.7km　最速3:04　　63.5km/h
下りすずらん1号　函館札幌　　318.7km　所要4:24　72.4km/h　（季節列車、他のすずらんは4:35〜5:00以上）
越後・ゆのくに　　 大阪新潟　　600.9km　所要8:55　67.4km/h　（上りは所要9:14）
しらゆき　　　　　　金沢青森　　772.4km　所要12:20　62.6km/h　（上り、下りは12:22）
（★参考）せと?　 　高松松山　　194.7km　最速2:55　　66.8km/h　（1967年10月頃、高松松山間のみ）

できるだけ線形が良く飛ばせる区間の列車を抜粋
しらゆきは新潟でのスイッチバックと秋田での分割併合で時間を食う
すずらんの速さは異常、先行する特急おおぞらと函館札幌の所要時間差は約20分（特急は78.0km/h）
時代が違えばもっと速い列車があるかもしれん。

つ急行型「車両」スレ。
それからはずれた列車おのおのの比較に関しては、ややスレ違いの議論なので、いい加減切り上げてもらいたい。

>>57
全部キハ56・58使用列車だろ?
問題ないじゃん

一番最後まで残る急行型は12系かねぇやっぱり

>>58
「車両」スレだから急行「列車」の話はやめろってことだろ

というか首都圏の電車の話であれば脱線してもみんな望んでるから許されるが
田舎のディーゼル急行の話なんか延々続けられたら迷惑って空気は昔からある

>>59
キハ110系の0番台は窓割も違ってはっきりと急行形に入れていいのでは
まあこのスレの管轄ではないだろうが

>>58
ＤＣ急行に急行型を使わないものが多数あるのだから、>>56に至って列挙されたのがいくら急行型だとしても、議論の始めかたとしては急行型車両の議論ではなく、ダメなやり方！
四国ではキハ20もおもに増結用だが多数の列車に使用されていて、一部列車にキハ20×2〜3両のみの編成になったものが存在（限定仕業ではなかったから、急行型のみの組成になった日も当然あったと思われる）していた。
また、北海道にはキハ21・22または53限定の単行急行まで存在（キハ56改造のキハ53がまだ出ていない時点ですでに存在）したことを忘れてはいけない。

また、>>50「さちかぜ」も急行運転区間の札幌〜旭川（ノンストップ）のみでみれば最速であったことは事実だが、711系電車であり、電車「かむい」と共に限定使用されているものの、急行型ではない。

自治気取りで長文書くヤツの方が迷惑だと思う次第

ハァ？
キハ56改造の500番台が登場する前、北海道にキハ53なんかいません
ド素人ですか？

>>63
筋金入りのオタにそんなこと言われても

要するに気動車の話なんか邪魔なんだよ

>>63
チト勘違いがあってキハ24＆キハ40と間違えただけ。
北海道ではキハ21〜24と40はローカル線系急行にはかなり使われている。
キハ40は空気バネで乗り心地も急行型キハ27・56よりよく、車端部のロングシート以外は急行型をも凌駕している感じで、好評だったという。
まあ、いずれにせよ急行型ではないからこれでおしまいｗｗ

>>65
もちろん、お前の勝手な見解も通用しない。
キハ27・28・56・57・58・65は少なくとも同系キロ27・28・58や派生形式（改造車等）を含めて厳然たる対象車。

わからない奴とか文句ある奴は別に来なくていいよｗｗ

>>41
ローカル線規格の小海線にカニは無理ではなかろうか？

>>57
やはり40系気動車はダメかw
普通から特急までこなしたオールラウンダーだったのに(´・ω・)

43系客車も急行形では無いよね？

>>53
気動車の踏面ブレーキは鋳鉄制輪子を使っていたから、ジャーとかゴーという音が出ていた。
しかも制輪子を車輪に押しつけると軸ばねの上下動が規制されるのか、ブレーキ時はひどい
乗り心地になり、窓枠の振動とともにドドン、ドドンとジョイントを刻んでいたのが懐かしい。
急行型車両でこの現象が出ないのは、DT31を履いたキハ57とDT39を履いたキハ65だけである。

>>68
特急運用もあったから「急行型」よりも格上では？

>>68と>>70
節度という言葉を知ろうな
それを言えば、ナハ10・11だって最初は特急仕業があった。
スハ＆スハフ32の一部も「燕」を含む特急仕業経験車。
後に、基本的用途や車両構造の共通性などで整理された分け方と、やや異なる使い方をされてきた車両も、それなりにあるのは当然。

小田急ＳＳＥは特急で走るのを許されなかったから、それらの車両より格下だな

>>69
振り替えでDT31を履いたキロ28「やあ」


客車はスレ違い
旧客スレと10系12系etcの新系列客車スレ（なぜか35系が入ってるが）ある
ここは自走する系列のスレ
キハ55が157系スレにまとめられてミソッカスになってるのが溜息物だが

神領持ちの臨9372Mと言えばMcM'T'cMcM'McM'T'cだが、最初はMcM'McM'T'cMcM'T'cだった。
便利なﾓﾊ164-504を有効活用していたが、取り扱い統一で真っ先に消えたのは惜しい。

>>66
ｷﾊ40はｷﾊ22よりもシートピッチが狭かった
道内急行という点では711系も対象に入りそう
独立した洗面台には石鹸が完備されて居たし

>>74
使えるトイレの分散化が目的。末期はクハしかトイレが使えんからね。

>>73
おいおい>>1くらい嫁

>>76
それであのユニット差し替えか
昔はユニットのコンビをそらで言えたが
晩年はさっぱりわからん

クハが垂れ流しで閉鎖、代わりに循環式のモハが便所使用可能の編成も神領にいた気がする。

ﾓﾊ164-845と、ｸﾊ165-172かな。
洗面所の窓はガムテープの目張りだったし、手洗い器からは水が流れっ放しだった。

>>80
15年前を思い出したわ

懐かしい
ttp://www.geocities.jp/omotetu/headmark/pic/165ecc1.jpg

>>82
マルチうざい

ＪＲ東海紀勢本線のキハ５８の窓を開けようとしたが、そのキハ５８の窓は下部がわずかに開くだけで、
一段上昇や窓全開不可の車両だった

>>84
東海は非冷房の旧客までそれをやって乗客を蒸し殺そうとしたからな。
さすがに苦情だらけで旧客はストッパー外したｗ

日根野から新大阪へ回送中の１６５系電車が車両故障で立ち往生し、
東岸和田駅３番線に停車しているのを見たことがある。
後続の関空快速などは４番線に発着していた

新宮夜行懐かしいよね
新大阪出発時は車内がまったりしてるけど、阪和線に入ると激混みになってた。
んでも和歌山を過ぎるとどんどん車内が空いてきて、紀伊田辺で3両を切り離して3両で新宮まで。
ここまで来ると3両でもまったりムード
新宮駅に着いたらめはりずしもいいけど、大抵は新宮夜行到着とともに開店する駅そばでうどんだったっけ。
んで、乗り継ぐ多気行きはｷﾊ58と今になっては夢の世界でしたな

>>87
阪和間無停車、通勤客より釣り客、寝台車両
世代の違いを感じる

>>87
そのルートは乗り鉄の王道だよな。
案外ね、乗り鉄で和歌山〜新宮手前の車窓風景は「夜行しか乗った事ないから見たことない」って言うのが多いみたいよ。

ま、ｽﾚ違いなんで…、ｽﾏｿm(_ _)m

だが待ってほしい
車窓見たことないなーと思ったら紀伊や紀州５号や夜行快速スターライトから始めて逆回りしないだろうか

18シーズンのスターライトは自由１両指定１両、ボックスに３〜４人だからゆっくり出来なかったな。

国鉄時代、民営化後も因美線、境線、若桜線ではキハ５８系やキハ４０のほかに両開き扉を配置した
キハ４７が運用されていたが倉吉線にはなぜキハ４７系は入線せずキハ５８系と単行のキハ４０系が
使用されていたのだろうか。
倉吉線の線路が簡易線規格だったからだろうか

ここは旧国鉄/JRの急行形専用？
近鉄5200系など私鉄の急行形はスレ違い？

スレ違い

ん？1には国鉄型限定とは書いていないが？

近鉄の5200系はデッキないし吊革並んでいるし、両開き３扉だし有料列車の運用歴ないし
通勤電車じゃないか

>>75
　登場当初の711は近郊形というより、当時はその分類そのものがなかった一般形だな。
さらに、キハ54/527〜529も色々残念なところはあったけど、急行形といって良いし…。

急行「砂丘」のキハ５８系の運用では鳥取〜米子間では快速「わかとりライナー」と
して、岡山〜米子間を津山線、姫新線、因美線、山陰本線経由で走る列車もあった

阪神の赤胴車も語っていいよな？
ジェットカーとは分けた急行系車両だし

東武200系も今は特急だが登場時は急行だった

>>99
200系出すなら1800系も出さなきゃ。

>>100
1800系は特急になってないじゃん

急行型とは…って話題になるとタマにこう言う議論が始まるんだよなｗ
阪神の赤胴車は通勤型だろよ、客から急行料金なんてとれないだろｗ
通勤型電車に急行を名乗らせて、速達輸送をしているだけなんだしさぁ。
接客設備においても通勤型と変わりはなし！
もし、その阪神の赤胴車が急行型と言って憚らないのならば、遜色急行もいいとこ！
下手すりゃ、いや下手しても遜色急行としてさえも相手にされないと思うぜ？
郊外電車水準の急行と汽車線水準の急行は全然違う。

名鉄の8200系とか急行車のまま特急になっている
小田急ＳＳＥは国鉄特急として走るのが許されなかった急行レベルの車両

>>101
だってこの板は急行型車両の板だもん。

名鉄8000・8200系は急行形？
8000系登場当時は準急で国鉄が準急種別を廃止してから急行となったが当時の
58系だと一等車ですら非冷房なのに二等車まで冷房完備で固定窓に横引きカー
テンに転換クロスシートと超豪華装備でエアサス以外は80系よりも豪華だったが
準急型。

当時消防だった俺はお袋の実家の最寄り駅の白河口駅に「のりくら」で着いて対向
待の「たかやま」を見て「掃き溜めに鶴」的驚きを覚えたものだった。
その後も同じ時間の「のりくら」を利用したので「たかやま」を見るのが楽しみになった。
あの光景は今でも鮮明に覚えている。

>>105
それは国鉄で言えば157系はどっちだろうか？みたいなもんだな。
ここらあたりの書込みを見ていて思ったんだけど“急行用”と“急行型”を混同して解釈してしまうと、色んな車両を
引っ張りだしてはアレコレと主張が始まってしまうんだよなぁ。

かつて東海12両+ごてんば4両というのがありましたが、15両対応の駅ではドアカットしてたんでしょうか。

>>104
板とスレの違いくらい理解してな

クモユニ付き１６連いたからはみ出しはなかった。

>>108
どう違うの？

>>108
こりゃまた失礼。

>>110
それはまじレスなのか?

>>107
横浜駅しかわからんけど
下りの場合は16号車すなわち 『 ごてんば 』 の4号車は
半車身程ホームからはみ出ていたので締め切りだった
しかも東京寄りの端っこには跨線橋(連絡通路)があって
それが邪魔になり車掌さんは戸閉め確認に苦労してたよ

ｓａｇｅ
急行型といえば消防のとき乗った「急行（後に快速）くりこま」の４５５系が
好きでよく写真撮ってたな

急行「くりこま」は伝説の俊足急行だったから、それも魅力だったよね。
「くりこま」より速い特急の方が少ないくらいだったし。

>>115
その通り。
特急に負けないくらい東北本線をぶっとばす走りがホント爽快だったよ。

廃止になった時はさすがにショックだったね

>>114
どこにsage書いてんだよ。

>>114
似たようなやつで郡山〜仙台の快速「あぶくま」
確かもう「あぶくま」の名称はなくなっていたが，
国鉄職員にはそれで通じた。
郡山から仙台まで２時間少しの「普通列車」として
当時としては感激したもんだ。

サロはそのまま連結していて，普通車として営業。
当然ながらいつも満席。

>>116
最高110km/hで？

「くりこま」のことは最近になって「名列車」で知った。
もし車両にキモチがあったら、「とにかくカッ飛ばせ」っていう「くりこま」の仕事は、
楽しい仕事だったろうなあと思う。(^^)

https://www.youtube.com/watch?v=XXt8t-VUX5A

急行「くりこま」は速かったけど、153系「比叡」上りもかなり速かった。
北陸の雪遅れに備えて大阪−京都間はゆっくり走らされ、停車駅がやたら多いのに
表定速度80km/h弱だったから、京都−名古屋間はMT46Aの音も高らかに精一杯走って
いるという感じだった。
ただ、下り大阪行きはあまり速くなかった覚えがある。

>>121
米原・京都間は確かにのんびり走ってた記憶があるな

153系は中京快速でも爆走してたけど。
ダイヤかつかつでチョットでも遅れると回復運転無理だって当時の運転士がボヤいてた。

>>123
競合する名鉄は基本転クロだし料金不要の「高速」もあった
国鉄はスピードで対抗せにゃならんかったんだな
現在も変わらない

>>124
その当時の岐阜・名古屋間だと両者の線路はほぼ並行だったのに運賃は60円国鉄
が高額で更に本数は名鉄が圧倒的に多かったので名鉄の圧勝で国鉄を利用する
層は岐阜以西の住人くらいなものだった。
現在ではJRのほうが90円安く転クロ車が殆どなのに対し名鉄は指定席車以外は
ロングシートだらけで転クロは僅かという体たらく。更に速度競争はとうに諦めて特急
の停車駅が以前では考えられ無かった笠松・木曽川・須ケ口にも停まるものまで
存在している状況。

昼間だけ1時間毎の国鉄快速なんかいくら速くても使い物にならないよ

しかも夏場だと名鉄はほぼ冷房車だが、国鉄は約半数弱が非冷房、改善されてこれ。


>>125
清洲、稲沢だと名鉄と離れていたのでそこそこ利用者はあったな。
ただ本数の少なさと、長時間にわたる貨物入換えによる踏切待ち（清洲）は致命的だった。

>>127
当時の名古屋本線だと冷房車は7000系列と5500系だけだったのでは？
その他だと「高速」の5000系ですら冷房どころか扇風機すら無かった記憶がある。
国鉄だと113系は全車非冷房で153系は冷房車も存在したが非冷房車の割合が
多かった印象で真夏のホームにブツ四の八連快速がホームに入ってきて「やた！
冷房車w」と思って喜んだのも束の間､後部の四両は暖房車で(；´Д｀)は良くあ
った光景w
165系は三連が多かった印象で全車冷房車だったと記憶している。

153系全盛時は今ほど暑くなかったし、かなりの速度で疾走するから窓を開けていれば十分で、
中京快速は暑さより、やたら効き過ぎの冷房車の方が記憶に残っている。

当時、非電化ローカル線の気動車に乗る機会が多かったので、たまに153系中京快速に乗ると、
あまりにも違う加速性能と高速性能、乗り心地に感動した物だった。

>>128
スレチになるが、一時的に名古屋本線から結構P6を引き上げ、新鵜沼−河和に充当していた時期があったな。
その頃は本線の高速・急行には結構5200・5500が入っていた（そ〜いや写真があった）。

なお。昭和51年には165系清一編成は全車冷改済み、3連が多くなったのは国鉄末期。
昭和50年代前半だと、165系3連運用は大垣の1運用のみ、「伊那」増結用。
大垣−豊橋−急行伊那で飯田（諏訪盆地までは行っていなかったはず）往復−豊橋−大垣
大垣の4連運用は5本使用で「伊那」4往復、
5連運用は5本使用？で静岡まで出張して「富士川」運用、サハ1両（時には2両）のみ153系。

>>129
強冷房の車両は集中クーラーのモハ152のみだよ。
あとの車両は弱冷房車ばかりで、夏場のクソ暑い日はモハ152を選んで乗ってた。
逆に大垣夜行では冷え過ぎるのでモハ152は避けて乗ってた。

>>130
70年台後半は5000系＝「高速」と言うイメージだったなあ。当時は真夏でも今の
ようなしつこい暑さでは無かったのと若かったから非冷房でも熱くて堪らなかったと
いう記憶は無かったな。

165系のことを今一度記憶を探り直したら三連かどうか自信が無くなった。
午前10時台の米原行き快速だったのは覚えているが四連だったのかも？
クハが165だったので165系だったと思ってたが・・・

>>132
こちらこそ記憶違いがあるかもしれん、、、
その165系、多分4連だったとおもう。50.3改正当時の名カキの165計4連の運用は、
1日目　交番検査→大垣16時頃の快速で豊橋へ、そこから飯田線の「伊那」で飯田
2日目　飯田→辰野→「伊那」で豊橋往復→辰野
3日目　辰野→間合いで飯田→豊橋→快速で米原→大垣、大垣→名古屋16:00→大垣（これが名古屋発10時台の快速）
4日目　大垣→豊橋→「伊那」で辰野往復→豊橋→大垣
5日目　大垣→豊橋一旦小休止→「伊那」で飯田往復→豊橋一旦小休止→大垣
4・5日目の大垣豊橋間は併結、3連は4日目の運用にくっついて飯田で切り離していたと思う。
だいたいこんな感じ、4・5日目が入れ替わっているかもしれん、間違いあったらすまん。
名古屋発16:00の普通は快速のすぐ後に発車することもあって、4連でもすいていた。
当時にしては珍しく必ず冷房車であり、キハ91撮影には重宝した。

長文すまん

>>133
調べていただき感謝します
ただ三連という記憶が強く残っているのも事実ですが・・・
大垣夜行当時は大垣到着後に付属の三連が間合いで米原まで各停運用をこなし
ていたけどこれは165系だったのに対し当時の大垣夜行はクハとサロは165だった
ものの他は153系と155系だったからやはり165系四連だったのでしょうね。

訂正
?大垣夜行当時は大垣到着後に・・・
○末期の大垣夜行当時は大垣到着後に・・・

φ(・＿・”）ﾒﾓﾒﾓ

>>134
いや、記憶に残っているものを出しただけなので・・・
53.10改正で若干変っているかもしれませんし、「伊那」系統は中央道開通後は壊滅状態で、
相当縮小されましたから、3連もあったかもしれません。

大垣区時代の大垣夜行は大垣到着後、垂井へ行って名古屋行きになるんじゃなかった？

静岡移管後の国鉄末期の頃からは3両だけ米原往復してたけど。

>>134が訂正で>>135に書いた

＞○末期の大垣夜行当時は大垣到着後に・・・

と、>>138の

＞静岡移管後の国鉄末期の頃からは3両だけ米原往復してたけど。

は、同じことを書いてるんじゃないの？

>>139
簡単に言うと大垣区で165系の3連の単独運用は無い。基本は4両単位で増減してた。
3連で走ってたのは静岡と神領って事。あと豊橋もか。

φ(・＿・”）ﾒﾓﾒﾓ

大垣区に165系が大挙して押しかけて153系他が廃車になった時はやたらとクハが入って先頭車だらけの編成が組まれてた様な。
それもすぐに全国的に短編成化の流れで召し上げられてどっか行っちゃったね。

153系淘汰後に東海編成に組み込まれたクモハも
同様な流れでモハに置き換えられたんだっけ？

「伊那」80系〜165系には3連モノ自体がなかったはず。
ただし、ＪＲ化後の臨時急行「伊那路」（ヘッドマーク付き）は3連で運転されている。

>>143
大垣時代はMM'の代用でMcM'が使われてただけ

みんな詳しいなー　偉いです(^з^)-☆

大垣夜行の165系、窓からの隙間風が酷くて冬に乗った時は本当に辛かった。
113系の方が快適ってどんだけ・・・。

末期の上越線ムーンライトは隙間風だけでなく冬は隙間雪も入ってきた。

あのサッシの構造上の問題なのか
だとしたら12系も同じはずだが
残念ながら乗ったこと無いのよね

一重窓だから、隙間風以外にガラス表面の客室側（外寒いvs中暑い）で風も発生するよ。

455系などに連結されたビュッフェ、あれって好評だったの？

何でも最初は調子いいもんだよ

鉄ピクNo.794(2007-10)で特集されてるから一読されたし

常磐線の455系はATS-P車上装置を車内に搭載したために洗面台が潰されてたな
日根野の165系は客室内に積んだために定員が2名減った

新ｶﾇM編成のATS-Pはデッキだったな。
天ﾋﾈのはｸﾓﾊが客室内、ｸﾊが床下だった。

>>151
うどん.そば紙皿に盛られたカレーライス…｡

79年に乗った「こだま」ビュッフェのカレーライスは陶器の皿で供されたな。
止まり木に座って食べた記憶があるから35だな。

温暖化の今は知らないは、
以前は内地でも１重窓は寒いと室内の結露が凍り付いた。
客車の１０系座席が酷くて高千穂・霧島では冬にテープの支給があった記憶がある。

>>158 １０系のナハ.ナハフ見掛け割りに立て付けが良くなかったですからね。

>>159
軽量車体の割にバネ定数が（混雑を考慮して）高すぎたんで共振による傷みが出たんですよ
それに窓の大きいのが災いして寒かったと

ATS-Pの小型化って出来ないのかね

まあ、営業時に気軽に可搬式ATS-Pを積んで乗り入れられない程度にはデカいんだろうな…

東日本が新潟が独自仕様にしちゃったから自社内でもよく回送に可搬式使ってるが
営業列車には乗入編成整備してるし

懐かしいな可搬式ATS-S型

モハ164-800番台や交直流急行型のパンタ下は直動式のTK100を使ってるためかドア開閉速度が明らか違うな
特急型みたいなドアの動きである

>>158
目張りするの？
初耳ですわ。

>>164
普通のガラガラガラッと閉まる方のドアは、完全に閉まってドアスイッチが動作する時の「カチッ！」が好き。

58のアイドリング音がいい。
チンコがビンビンになって濡れまくる。

>>166
153系のドアは、閉まりきる直前であまり減速せず、勢いよく数回バウンドしていた車両もあった。
急行型じゃないけど、103系は首都圏とその他の車両とで、ドアが閉まる時の速度が違っていた。
首都圏の103系は「プシュッ」と鳴ってから「ダダダダ」と高速で閉まるのに対し、その他地区の
車両は「シュー」という音とともに「ドロドロ」とゆっくり閉まった。

>>168
＞首都圏の103系は「プシュッ」と鳴ってから「ダダダダ」と高速で閉まるのに対し、その他地区の
＞車両は「シュー」という音とともに「ドロドロ」とゆっくり閉まった。

俺の中では、その例えは前段が101系、後段が103系なんだけど。
同じ戸締め装置使ってて、そこまで違うもんかね？

>>168
103系のドアが閉まるときの「プシュッ」という音は応荷重装置の音
JR西では最近になって動作タイミングを変えたようでドアの閉まり始めからドアが完全に閉まり切る直前に変更された
阪急3000系でも同様の音が鳴るがドアが閉まり切ってから検知する

本当電車オタは平気でスレ違いを続けるよな

文句言う前になんか話題振れよ。ただでさえ過疎板なんだから。

そいや、急行運用を前提にして登場した急行型はJRだと12系客車と457系位になってしまったね。
12系客車もELやDLとの組み合わせだとおっとなるけど、SLと組むと、どうも有り難みに欠けるような気がしないでもない

>>172
EL&SL奥利根もかつての12系らしさを体感できるのはEL牽引区間で100km/h近くで飛ばす時だな。
ｶｼｬｰﾝ、ｶｼｬｰﾝと音を立ててポイントを高速で通過する時なんてマジやばいわ。
欲を言えばDL牽引の亜幹線の急行ならともかく、ELに６両はバランス悪いな、短いな。せめてEL牽引なら10両は欲しいな。

12系は面白味に欠けるけど、客車ならではの快適な車両だったと思う。
時代にそぐわなくなり衰退の一途を辿ったのは残念。
自由席で地獄を味わったこともあるけど、それはそれでいい思い出。

12系は波動用で、厳密には急行型とは言えないのでは？

14系が特急型で12系が急行型と区分されておったよ
定義上公式に決められていたもの

ちなみに>>1に勝手に押し込まれてるスハ43は定義上は入りません

>>175
波動用であることと急行型であることは矛盾しない

波動砲が何だって？

昭和61年、国鉄企画の「さようなら１６５系アルプスの旅」に参加したな。
サロ１６５に帯復活させて。上諏訪で撮影会があって今は無きクモハ１２３
ミニエコーも展示してあったなあ。

急行しらゆきが電車化されてたら面白かったのに
50Hzと60Hzを両方走行する電車急行になるので仮にもし電車化したら457系必須になったが
結局特急白鳥1・4号に格上げされたが区間が福井〜青森と中途半端だったのか短命に終わった

キハ65はトイレなしだったためオールキハ65がJR西のエーデル車が登場するまで不可能だったな
キハ181系を彷彿とさせる編成出力だが自走では95キロのままだったが電車けん引で120キロ運転可能だったとか
せめて最終減速比変えれば自走で120キロ出来たのに
快速みえの5000番台は減速比変更（相方のキハ58はエンジンと変速機を換装）で110キロ運転を実現したが

>>180
直流電化だったら電車化されていたと思うけど、交直流電車の急行はコスト面で無理だっただろう
スレ違いだけど、ほんとに日本の交流電化は失敗だったと思うわ

>>181
そもそも最高速度100km/h程度の急行列車でオール500馬力の出力は必要ないと言うことでしょ
諸外国ならこの程度の出力の気動車は最高速度160km/hで走っている

いやまあ特急格上げ統一の方針がなければ普通に457系が増備されただけでしょうや
しらゆきだけでなく、ひめかわもあったことで

されないでしょ。無煙化でキハ58作りすぎちゃってあの始末なんだから。板谷ですらキハで越えてたのに

じゃあ459系だ
487系じゃなくてな

>>181
エーデル車は種車不足からJR四国から車両を買った
JR化後の異社間譲渡は珍しいな

JR九州も四国からｷﾊ65と185買ってるね
西日本も東日本から103系譲受してるし
あと、貨物も西日本や東日本から機関車譲受してる

東日本から九州へ行った415系もあったな。

>>158
だから晩年はスハ43とかが混ざるようになっていたのか。

衝突実験用に旧型客車に急行型電車の先頭部を接合した車両が造られた事が
あった

>>179
ガキの頃、新宿駅に、スカ色の荷物車を連結した「アルプス」が停まっていて、
かなり萌えたな。
「あずさ」よりこっちに乗りたいといつも思っていた。
どっちも乗せてもらえなかったけどね。

映画「野獣死すべし」に出てきた急行「八甲田」の車内はボックスシートの
急行型車両のセットなどだろうが、車端部の車両番号は「ナロネ21　141」となっていて、
天井も２０系客車同様丸く高くなっていた
また、列車の走行シーンはスカ色のクモニを連結したスカ色の１１３系か１１５系だった

>>190
あの前頭部は大菅踏切事故で運転士が圧死して問題になったはず
JR東日本で鉄仮面工事を実施したりE217系でクラッシャブルゾーンを設けたりするきっかけとなった事故であるが

>>193
実はその事故の前にも前面がぐっしゃり潰れて運転士が殉職した事故が外房線であった
何も教訓生かさていなかった
http://redliner.iza-yoi.net/others/accident.html

165の足まわりってタフだよねえ
両毛線107いまだに健在だし

>>195
「枯れた技術」の集大成みたいなものだからねえ。(^^)

キハ58+65だったか遅れていた快速みえ伊勢線内で120km/h近くだしていた。写真撮っときゃよかった

キハ58系って最高許容速度100キロじゃなかったっけ？

伊勢線内は110

エンジンついでに台車も換えてるんだよな、東海のキハ58。だから110m/hなんだっけ

>>198
DT22系統は軒並み95km/h。

107系が165の改造だと知っている者挙手。

またそんなデマを言うんだから…
廃車発生品利用の新造は、改造とは全く別扱いだからな！

キハ38はどう見ても廃車発生品利用の新造なのに、改造扱い。

107系はJRの車両→新造扱いで会計上分割払い的な感じ
キハ38は国鉄の車両→改造扱いで一発処理、負債はJRに残さず清算事業団へ

分割民営化後九州で一時期走ってた急行ひのくにって近郊型化改造された475系使ってたんだな
指定席でロングシートに当たったら悲惨だった
それに715系や811系まで駆り出すとか何でもありだった

穴水輪島間が３セクになる直前に乗った急行能登路が28・58のセミクロスだったな。

昔の豊肥線や久大線の急行なんて、平気でキハ20つないでいたけどな。
西日本では、キハ58＆28＆（65）の清一編成のほうが珍しかったような。
写真で、キハ90系の堂々たる「きそ」の編成を見て、これがディーゼル急行てなもんじゃい！
と、子ども心に思ったことがある。

向かい合わせのボックスシートが並ぶ旧国鉄の「急行形」電車の中で、全国で唯一現役で活躍していたＪＲ西日本の４７５系電車が平成２７年春に引退することが１２日、関係者への取材で分かった。　
北陸地区の普通列車として“余生”を送っていたが、新型車両に置き換えられることが決まった。かつて日本中を駆け抜けた急行形の電車がついに表舞台から姿を消す。

　昭和３０年代に登場した急行形車両は、デッキと客室が区切られ、向かい合わせのボックスシート（固定型クロスシート）が並んでいるのが特徴。

　庶民の長距離移動の定番だったが、次第に特急列車が増発されると、向かい合わせのシートはリクライニングシートを備えた特急形車両に見劣りするようになり、急行料金のいらない快速列車などに転用されるようになった。
６２年の国鉄分割民営化以降はローカル線の普通列車として第二の人生を送った。

　最後まで残ったＪＲ西の４７５系は交流電化区間と直流電化区間双方を走行できる車両で、４０年に登場。大阪と富山を結んだ急行「立山」などで活躍した。

　近年は北陸地区の普通列車に使われていたが、片側に２カ所しかドアがなく、通勤・通学ラッシュ時輸送に不向きだった。　
さらに老朽化が進んだため、平成２７年３月のダイヤ改正で新型車両の５２１系電車に置き換えられることになった。

　４７５系は近年、青一色などに塗り替えられたが、一部編成はあずき色とクリーム色の「国鉄色」に復元され、デビュー当時の姿で有終の美を飾る。

　ＪＲ西の関係者は「引退後は廃車にするか、一部を臨時用に残すか用途は決まっていない」と話している。

>>207
無茶苦茶言い過ぎ
どうもこの間からあちこちで見かけるキハ20常用さんはキハ55系と区別ついてない疑惑が俺の中にある
冷房化まで火の山の三角編成にキハ20・52入ってたのは確かだが

（＆65）を書くなら冷房化進展以降なんだし、混成はむしろ東日本特有

153系って車体どころか台車も全滅なんだよね。保存されてない。
TR59って残ってるのクロ157の1両だけなのかな。

TR59/TR58について面白い考察見つけて、ふと思ったりする。
ttp://homepage2.nifty.com/248bikke/cad/cad2.html

>>208
まだ使うのかよｗ

>>211
広島の会社だからな。

>>210
佐久間のクヤ165解体後、台車だけ暫く残ってたみたいだが
もう処分されたのかな

国鉄急行色のやつを波動用に何年か使って検査切れで真の終了かな

>>213
貴重な須田コレクション・・・
須田御大の時代は無かったことにしたい葛西帝王

リニア館より佐久間の方が車両ヲタ的には面白かったよね
ソ８０とかもうどこにも無いんだっけ？

クヤを残してたってのが面白かった。
TR58/59は、実はアンチローリング装置がどういうものかというのかさえ、
鉄道書籍を観ても良くわからない。

>>210の件のサイトでは限られた資料から推測しているね。
鉄道雑誌の執筆者って、探究心なさ杉。
初期のナイフエッジ式の吊リンクの台車って、TR58みたいに改造されたのかな。

JR東海はリニアに世論を誘導してるよね。
現状の中部電力はリニアを動かすのに必要な電力を供給できないのにね。
今日試乗会やってたって。洗脳イベント。

>>216
ラストナンバーだったのにね
三笠にソ81とチキ6147が保存されてるみたいだけど遠いなぁ
事業用車両は一般層に受けが悪いんだろうね

>>214
急行型車両に栄光あれー！
急行型車両万歳！

大宮のクモハ４５５−１は色こそ急行形に戻されたが、
近郊化改造を復旧しておらず、車端部は吊革にロングシートＯＲＺ・・・

上沼垂の165系K1編成が水没しなければなぁ

オマエら敦賀に来てやがりますか？

秩父鉄道の元165系に乗ってみたかった。
元101系よりも先に廃車になったな。

敦賀にて
http://imepic.jp/20141119/411960

>>223
モーター音だけ聴きたい方は高崎の107系がおすすめです。

>>225
歯車比が、165系は4.21、107系は5.60と違うけどな。

あと、音に関してはモーターだけじゃなく歯車も大いに関係してるからな。

つりかけ式の走行音って
モーター音でなくギアが噛みあう音らしいな

モーター側と車軸側が接するギアの歯をぴったり合わせないことで衝撃を吸収してたんでしたっけ
発車時にコンと歯車が噛み合う音が聞こえたような気がしましたが、多分、気のせいです

急行「砂丘」の間合い使用による快速「わかとりライナー」に組み込まれていたキハ６５の２枚折り戸の窓ガラス一枚が、
ガラスではなく鉄板で塞がれていた

割れて応急処置？
それともタブレット対策？

DQNが割ったのだろう(違

モーター音もいいがなんとなく哀しい音を奏でるＭＧ音を聞きたい
ヒューンって感じの

コンプレッサも派手な音立ててたよな。いまみたいに高周波音は皆無だった

>>228
合わせないというか合わせられなくてバックラッシュ、隙間を大きくとってたから歯車が唸るんだな
ノッチオフした時にゴッって言う音と惰行の時に当たりまくる音がまた喧しくてよかった

急行とは関係ないけど上野で折り返しの115なんかで聞けたノッチオフももう聞けないのかな
185も211もいなくなっちゃったよね

>>234
あれは抵抗制御の断流器箱からの音だからね。1ノッチ入れて起動してすぐOFF、ブレーキ不緩解の確認をする為。

定期列車で抵抗制御車がいなくなったから、臨時で185系とかが来ないと聞けなくなっちゃったよね。

>>229-230
タブレット防護

>>235
やっていたね。
空転時の遮断音とか。雨の日は「コンッ」て音がよくしてたね。

ギヤの当たり音は・・・本当に当たり音なのかな。
カムの戻り音なんかと混同していないか。

MT46/54系は外扇型の電動機で、実はこの外扇音の方が大きい。
鉄道車両の電動機は産業用途の電動機としては回転数はかなり高いから、
外扇型はかなりうるさい。

うなってるように聞こえるから、103系なんかがブッ飛ばしてるのを見ると、
無理してるなーって感じるけど、実はファンがブン廻ってるだけ。
弱め界磁段で回転数引っ張ってるだけで、負荷は小さいんだよな。

>>235
新潟駅で体験できる
>>237
夜間なんか床下機器からアークが見える

>>238
>>234で「上野」って書いてあったからね。そのつもりで書いてた。

このスレ的に言えば、新潟というよりは北陸の金沢・富山・直江津あたりではまだ聞けるのかな？

でもどの駅も先が見えてきてるね…
他には下関で415がやってたの思い出した

>>237
実際は衝撃緩和のためにいったん抵抗を挿入してから回路を遮断している
力行中に停電したら車内にとんでもない衝撃が走るはず
201系はチョッパ装置で電流を絞り込んでから遮断している

流しノッチかぁ、今の車両じゃ無意味だけどやってる運転士は居るね。

http://www.ntt-east.co.jp/fukushima/mado/detail/jr_aizu.html

>>235
ビュ〜〜ン、パコン！　　か。
名古屋駅でも中央線だとやっているな、他の線区や313のみの編成はどうかわからんが。
>>242
1ノッチ流し、って言っていたな。

音と言えば最近はタイヤフラットこさえた車両が減ったな。
急行型では少なかったが、在来線最盛期、上野に出入りしていた特急だと編成中1両はあった。

床下機器に悪影響がありそうな音だな

475引退前に九州まで来てくれんかな

急行形電車で流しノッチすると、座席下の暖房カバーが一斉にパタパタパタ…と揺れる。

>>242
＞今の車両じゃ無意味だけど
確かに、最近は1ノッチからOFFにしないでそのまま2ノッチ3ノッチで加速することが多いけど、無意味じゃないよ。
>>235でも書いたけど、ブレーキ不緩解の確認だから。今でも新人運転士なんかは指差呼称で流しノッチ後に
「ブレーキ緩解良し」とやってるよ。

>>244
＞音と言えば最近はタイヤフラットこさえた車両が減ったな。
アンチロックブレーキが普及して、在来車の調整もこなれてきた。

私鉄だけど、小田急のクハ2450は車体が軽い上に小径車輪で重いデハ2400を
従えた上にHSC-Dブレーキでロック頻発して多くの車両が騒音撒き散らしてたっけ。
踏み切りで待っていて「ダダダダ・・・」って音が聞こえてくると、あ、2400形だな
って分かった。

この音が聞けなくなって四半世紀か・・・。

1両だけあった冷房車、ｸﾊ2478は普段ｸｰﾗｰ使っていたのかな？

使っていたよ。夏だけだけど(って当たり前か)。

小田急はこれに懲りたのか、これより後の車両は発電ブレーキ優先動作を重視するようになった。
にも関わらず発電所要量の関係で2600形は回生ブレーキを採用し、回生失効時の取り扱いに
運転士は苦しんだようだね(直巻電動機に回生ブレーキ付けちゃったから)。

三菱電機は小田急での実績を踏まえ、改良を加えたようだ。
三菱電機は小田急の株主で、小田急で実験して他社に売り込んでいるようなところがある。

今年は・・・新しいインバータを小田急電車に積むね。
数年後にはこれがE235系になるんだろうと思う。

JR東日本は震災後予定を前倒しして省電力の電車を導入してるから、やるだろう。
よっぽど東京電力から電気を買うのがやなのかなと思う。

>>251
東電が嫌なんじゃなくて、コスト削減に伴う収益率向上が目的だろ。

>>252
2011年度の設備投資計画には当初東海道線にE233系電車の投入計画はなかった。
実際は2011年度内にE233系を緊急投入。最短納期だよ。
他に川崎の発電設備の更新(発電効率アップ)、スマートグリッドの実用試験(実験
すっ飛ばし)。
その後の電車の更新も全部前倒しだよ。
東急車輛を買収してまでって感じ。

発電に関しては、東電に売った電力がどれだけと、報告まで上げている。

東電依存を下げ、自給率を上げようとしている。
コストは後からついてくるもの。

旧い電車がなくなるのは淋しいけどね。

はいはい東京キチガイの演説大会はここまで

くっさい阪国人ｗ

国鉄型のギア比
特急型　3.21
急行型　4.21
近郊型　4.82
通勤型　5.6

ＪＲの特急型で5.6ってのがある。
加速時はいいけど、高速運転時は
VVVFインバーター制御でトルク変えられるのか？

711系は近郊型と急行型の折衷型だったな
近郊型でありながら洗面所装備とかゴージャスだった

北陸の475系全廃で急行型が消えるのか

乗り納に行くなら今のうち

今行くと帰って来れない恐れがｗ

北陸線を18切符で旅行したとき、419〜475〜413系のゴールデンリレーだった。
今となってはいい思い出だよ。

いつまでＭＴ５４の音が聞けるのか。

165系と言えばムーンライトえちごか。
2014年平成26年と言えば宇津井健林隆三高倉健大好きだった芸能人鬼籍入りだが
165系有終の美を快速と言え飾っていたムーンライトえちごも鬼籍入り残念(>_<)

JR東のKenjiは幾らなんでもゲテモノだろｗ
車齢50年突破してるのに未だに現役ってｗ
キハ28-2010が1961年製
55周年まで使うつもりか？

戦前、戦時中生まれの蒸気機関車だって現役なんだから
驚くことは無い

最近では415系800番台で車齢50周年を迎えたのあったな
元々の車体が1964年製だとか
新性能電車では初の快挙である

>>264
ゲテモノではない。
レジェンドなのだ。

153系って結構イケメンだったねえ。（画像で見て）僕が生まれたころには全滅して5年以上経っていたから。
オレンジ一色の塗りが。関西のブルーライナーも良かった。（165が引退したころは小学生だったから）
僕もタイムマシーンに乗って乗りに行きたいな。

>>268 ボックスシートに30分〜1時間どころか、8時間以上も乗ってたら、いい加減に嫌なってくるんじゃね？

長時間乗車が嫌になったらサハシにでも寄って寿司を握ってもらえばいいさ、

は置いといて、ボックスに長時間座ること自体は苦痛でも、車窓を楽しめるから
鉄ヲタだったら飽きは来ないと思うぞ。
確かにヲタじゃなくて車内で寝たい人には大変だろうが。

俺は学生時代18きっぷで東京大阪間を9時間で乗り継いだが、景色を眺めるだけでも楽しくて
あっという間に感じた。東京から大垣までは113系の（セミ）クロで
確かに腰は少し痛くなったが、ちっとも苦痛じゃなかった。

>>268 自由席の席確保のため、何時間も前から駅のホームで並ぶとか、帰りは席取れなくて立ち通しで何時間もという経験もしてほしいものだなあ
一発で嫌になるんじゃね？

いや、何時間も席立ち通しなら、近年まで新幹線でもあったぞ。
車内が違うだろと言われるかもしれんが、席に座れないならリクライニングもボックスも変わらんだろ。
デッキで立ちっぱのこともあったな。

まあ極論を言えば、40年以上前ならば普通車で非冷房の車両があってそれで立ちっぱなしなら苦痛だったろうが
そんな大昔を基準にして話をしてる人は少ないはず。

40年前と言えば1975年昭和50年な訳か。
3月に山陽新幹線こそ博多開業したが、
東北新幹線上越新幹線は勿論なかった。
40年以上前なら1974年昭和49年以前で、
東京〜新大阪間以外そういうの当たり前言うかそういうのが当たり前時代だから
40年以上前と今比べる事がナンセンス。
そういう時代だったとしか言い様ない。

>>272
このスレのラインナップ的に40年以上前もありでしょ

高速道路が未整備で当然格安の高速バスなんか無く
夜行列車が全国各地にあった時代だしな

269だけど、そもそも153系の全盛期って40〜50年前でしょ。新幹線の延伸と共に東海道、山陽線の長距離急行運用から外されて、新快速等に回されたりしたわけだから。
40年以上前と現在とを比較しても条件が異なるから意味はないことはわかっている。
しかし、ここの板では、車両解説中心の雑誌、メディア記事に載っていない昔の状況を知らないで、当時の長距離ないし夜行列車が今よりも良かったと「三丁目の夕日」症候群に冒されているような奴が多いからねえ。
だから、皮肉こめてレスしてやったわけさ。

>>276
客観的な比較ならそりゃ40年以上前より今の方が良いのは自明だけどさ
幸福度はそれじゃ測れないからね

誰もここで「昔は良かった」とか「昔に戻すべきだ」などとは言ってないが。
ただ、自分の時代にないものに憧れ、（不便なことも含め）一度経験してみたいと思うのは
趣味的にはごく自然な感情だと思うが。

ここは40〜50年前の事も知ってる人生経験が豊富な人が多いと思うけど
趣味の道で自分の知らない時代を経験してみたいと言っただけで、
「過去の美化だ」と決めつけて切り捨てるほど不寛容だと、興ざめするよ。

しかもこの板全般で昔は良かった今はダメだを連呼してるのは、どうみても年配者の方でしょう。
現在否定と過去の美化が嫌なら、頑迷固陋なご同輩を諭したらいかがですか？
若い人を攻撃するのは筋違い。

>>278　この板全般で昔は良かった今はダメだを連呼してるのは、どうみても年配者・・
夜行列車関係スレを見ていると、「ブルトレ乗りたいのに廃止されちゃったから乗れない、ブルトレたくさん走っていた昔が良かった」と言ってる若い連中が結構いるみたいなんだけどねえ。

過去を美化するのが嫌な割には
民営化は大失敗だった、国鉄時代が良かったと大合唱している同年代にはお咎めなしで
夜行を知らなくて過大評価してる一部の若いもんだけを相手にするのか。

年下にしか威張れないジジイは嫌だねえ。今まで何のために歳を重ねてきたんだよ。

昔はよかった言うけど車内環境だけで言えば今の方がいいわな
周りタバコ吸いまくりだし特急でもリクライニングしなかったり薄暗かったり
車輌趣味的には断然昔の方がいいけどね

>>280
279です。民営化大失敗言っている連中は、相手にするのが馬鹿馬鹿しいだけ
あのスレにしても、年配が書いているのか国鉄末期を知らない若い連中が書いているのか、よくわからんけど。
何度も似たような主張の堂々巡りだからなあ

俺は、民営化は「失敗」ではなくて「暴挙」だったと思う。公共交通なんて、ある程度採算を
度外視してやらなければならない部分があるわけで。きっといろんな思惑とか力関係とか
で「民営化」ってことになったんだろうけど。
飛行機や自動車との競争で、急行や長距離列車、夜行列車がなくなったのは時代の流れ
でやむを得ないと思う。
現在４８歳。

>>283
公社化の時点で独立採算制だったんだけど
だから累積赤字が膨らんで民営化したんよ

うーん、社会のインフラという視点からすると、採算が全てではないと思うが
無論、大赤字を垂れ流して良いとは言わないが

新幹線の陰でコマ切れにされてく並行在来線を見てると
JRって乱暴だなとは思う

他でやれよ。少なくともつい最近までキハ58や165系に乗れたのは民営化のおかげだからな
153が165に比べて早々に廃車になったのも民営化のおかげだけど

今にしてみれば、分割民営化の最大の眼目は自民党の「組合潰し」（特に国労）、だったからね。
組合も顧客無視のスト連発や職務怠慢で国民を敵に回して、自らの首を絞める結果になったのだけど。
赤字線の廃線も、それらを代替する道路の整備という形で、そっち系の族議員にとって悪い話ではなかっただろうし・・・
あれから30年前後、鉄道というインフラを失った地方市町村の惨状ぶりをみれば、鉄道の赤字など国家的には大した負担じゃなかったはずなんだけどね。

結局、鉄道という公共のインフラが金権政治の道具にされて、ここまで歪んでしまったってこと。

年末の休みを利用して大阪直江津間を鈍行で移動したが223系、521系の
転クロ乗り継ぎ。
昔でいえば並ロレベルでの移動は楽だったね。
これに419系もまじれば最強だったが。

キハ37量産断念って民営化決定より後だっけか？

>>286
あれはJRは望んでいない路線を地元要望で作らせる場合の手続きに則った場合の処理なので
乱暴なのは我田引鉄する政治家であってJRではない

田中角栄の上越新幹線ケースあるので、
納得できない気持ち解らんでもないが、
田中角栄ほどの政治力がない政治家を、
地元の政治家に持った事を恨むんだな。
まさか整備新幹線と何も関係のない青春
18きっぷ客が野次馬根性で勝手に外野で騒いでるならそれこそ関係ないことだ。

スレ違いで得意気なマヌケｗ

>>291の文章のギクシャク感

>>287
>153が165に比べて早々に廃車になったのも民営化のおかげだけど
何言ってんのw

夏の窓全開の夜行
車内に蛾や虫が飛んできて扇風機にはね飛ばされる

なのはなって市原のどの辺に置いてあるんですか？

>>296
二年くらい前に解体済みじゃね？

富士急富士山駅の部品取り用の１６９系は元パノラマエクスプレスアルプス編成が引退したらどうするのだろう？

まあ、そりゃ、ねえ

153系は設計最高130キロだがそこまで試験したのか？
速度計が120キロまでしかなく振り切れてしまうが

基本的に臓物が同じ１０１と１５１でやってるから良いのでは

>>297
返信遅くなってごめんなさい。
既に解体されてしまったのですか。残念ですね。
それにしても画像か全く出てこないんですね。

>>302
昔保存車スレで荒れた話題なんだよね
別に公開してた訳じゃないから画像無くても不思議じゃないな

165系はごく一部奇数向きクハがあったが500番台に改番しても良かったのでは？
モハ165がある急行東海でしか存在しなかったとか

>>303
そうなんですか〜
いろいろありがとうございます！

>>304
改番する積極的な理由がないと思うけど

>>304
名鉄局ではクハ165の向きは、基本的に奇数偶数番号通りで向きを分けていた。
また、クハ165が大量にいたのは、43.10改正で153系の一部が短編成化された際のクハとして投入されたから。
よって投入以来ずっと153系のクハとして使用、47年3月に伊那富士川系統が165系化された際、
初めて165系のクハとして使用されることになる。ただしその後も大半は153（155）系のクハとして使用。
この153系用クハ165が153系廃車後に余剰、クハ455に改造され、交直流急行車の短編成化に役立つことになる。
以上概略。

>>300
リゾート立山の速度計が振り切っていたっけ

キハ６５は、九州、山陰、四国地区では
編成の中央部にあった、勾配の多い線区の使用だけでなく、電源車の役目もあった。
キハ６５が先頭に立つ事は少ない。

時代を彩った鉄道たち〜鉄道伝説〜
1/25 (日) 22:00 〜 22:55 （55分）
ＢＳフジ

「国鉄153系東海形〜東海道本線黄金時代を飾った電車急行〜」　

東海道新幹線が開業する前の、昭和30年代。国鉄全線旅客の約1/4を輸送しており日本経済にとっての大動脈となった東海道本線。
当時、東京と関西を結ぶ東海道本線には多くの優等列車が運転されていた。　
その筆頭格であるビジネス特急こだま形と同時期にデビューし急行や準急用の電車として使用されていたのが東海形の通称で呼ばれた153系電車。
こだま形の華々しい活躍の陰に隠れてはいたが庶民の足として、東海道本線で日々多くの乗客を輸送し、国鉄の屋台骨を支えていた。　
その完成度の高いスタイルと設備は、153系だけではなく、後に続く交直流電車やパワーアップした165系などに継承された。
東海道本線の黄金時代を支えた153系の伝説を紹介する。

ＢＳ見れない。　つд｀）ﾟ。

ちょっとしたら円盤化されるから寝て待て

＞キハ６５が先頭に立つ事は少ない。
適当言ってんな…
モノクラス化後の九州急行で58-65-58を基本編成としていた時期はあったが

>>309
50.3改正　四国の急行
基本編成　
高松←　<ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ65|ｷﾊ58>
これの頭にキハ65をつける　土讃線急行の多くはこのパターン、予讃線にも1往復あり。
高松←　<ｷﾊ65|<ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ65|ｷﾊ58>
予讃線ではさらに頭にキハ58をつけていた、5両と6両の差は輸送量からだろうか。
高松←　<ｷﾊ58|<ｷﾊ65|<ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ65|ｷﾊ58>
または
高松←　<ｷﾊ28|ｷﾊ58><ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ65|ｷﾊ58>

四国では結構キハ65が頭にたっていた。

　平日の誰も休みたがらない６月とか無理やり急に消化有休を執らされたときとか、
アテもなく急行形車両（普通列車でも良い　寧ろ最高！）に乗りダラダラ出かけるのが好きだった。
でも　タバコの煙だけは本当に嫌だった。　内装材のニオイと煙で吐きそうになった。
窓を開ければ冷房の冷気が逃げると文句！　冬場でも寒いと文句！
狭いシートピッチは我慢できてもコレだけは、本当に苦痛だった。

臭いは気にならんかったけど。昔はみんなあんなもん。
1ボックス独り占め出来る時はシートを手前にズラし
居住性良くして足延ばしてたな。
もうあんな事出来んくなるんか。寂しいなー。

>>315
その気持ち悪い空白はお願いだから止めとくれ

>>316
むしろ懐かしいよな
嫌煙厨は懐かし板にだけは来ないで欲しいわ
思い出話に割り込んで国鉄時代は国労がー職員の態度がーってわめく奴らと同じ臭いを感じる

つか、たばこ税で国鉄債務国民負担分をかなり返してもらった恩義もあるんだがなあ

>>316
むしろ懐かしいよなとは思わないけど、
国鉄時代でも東京、大阪は禁煙なので、
旅に出たなあという感慨が寧ろ沸いた。
大阪の場合大阪環状線は禁煙だったが、
大阪駅から一旦福知山線旧客に入ると、
そこは禁煙ではない煙草吸い放題異次元空間でああいよいよこれから福知山線の旧客の旅が始まるんだとわくわくした。
今でも禁煙であることに変わりないが、
喫煙者をそこ迄煙たがろうと思わない。
自分は煙草吸わないしハゲでもないが、
喫煙者ハゲ散らかしたおっさんの感じw

大垣の車で東京口に来ていた元宮原の153系・165系は
その多くが『京都⇔西明石 』 禁煙のステーカーを貼ったままでした

>>320
その禁煙ステッカー、人差し指と中指で煙草はさんだ絵にバツしていたやつだろ

>>321
たぶんそうだったと思う
右手で煙草の先から煙が出ていたような

>>320
大垣夜行？そして東京〜静岡間の普通？
新快速がそんなところまで行くなんて、
今では考えられないことで実に面白い。

>>320
中央西線の中津川行きの禁煙区間が「東京⇔平塚」だったりとかな。

昨日の番組で西小坂井の疎開車(写真)が出てきたね

153って改めて見るとイイ車両だね

しまった、見忘れた。

MONDOチャンネルでもたまに再放送するぞ

>>327
大した内容じゃ無くてガッカリだった

>>329
どういう内容を期待してたのかね？

まあ鉄道伝説の第一期は30分番組とは思えない濃さだったから
一期に漏れた車両ではちょっとパワーダウンもやむを得ない

夜行の急行佐渡って165系だったの？
あのシートじゃ寝られないじゃん！

最近のガキはヤワじゃのう
まあ、俺も初めて大垣夜行乗ったときは一睡もできなかったけど

ワンボックス占領できれば天国。
ワンボックス2人ならまあおｋ、但し相手による。
ワンボックス3〜4人なら、しんどいけど座れただけ有難いか・・・
座れなきゃ、通路でヘタリ、ただしケツが冷えることがある、人が通ると蹴飛ばされる。

それが出来なきゃ、地獄・・・

ワンボックス4人だったけど窓際確保で何とか眠る事は出来た
トイレついでにG車覗いたら減光されてたし別天地だったな

>>332
115系の佐渡に比べれば天国だ

ガラガラに空いてれば115系の3人掛けロングシートが寝るのにちょうどいいんだよな

満席の固定クロスで一人夜行は精神的に疲れると言った方が正解かもなｗ
仮に４席全員がグループの一員なら夜行の大半を起きてしゃべっていようが、相手が酒を飲んでいようが全く気にならない。
たとえ近郊型の遜色急行でもそうなんじゃないか？
話す相手もいないから、寝るか、車窓を眺めるか、本を読みふけるか…辛いよなｗ
でも、大抵は相席の人たちと些細なことをきっかけにコミュニケーションをとれれば、一晩を苦痛もなく過ごせたもんだけどね。
そんな、知らない隣人さんとのコミュニケーションもある意味、楽しみでもあり、ときめいたりしたものであったが。

>>338
> 満席の固定クロスで一人夜行は精神的に疲れると言った方が正解かもなｗ


1980年代に大垣夜行に散々乗ったけど、何とも思わなかったけどね

触れ合い触れ合い言う奴いるけど
そんなに触れ合いたいもんかねえ

過去だからって美化しすぎじゃね？
相席の嫌な思い出の10や20あるだろ

大学生のおねーさまと一緒になったときは天国だった。
120キロくらいの汗だらデブオタさんと隣になったときは地獄だった。

洗面台の横にあった痰壺
子供に説明してもさっぱり理解してくれないw

>>339
> 1980年代に大垣夜行に散々乗ったけど、何とも思わなかったけどね
1980年代はそれが当たり前だったから。
大垣夜行以外にも夜行が多かったから。
今は夜行そのものがないし例えあっても
10時打ち必須当たり前のそんな時代青春
18きっぷでもホテルの確保が必須だし。
まぁあれだ、今時の若者はホテルよりはネカフェということで宿泊費そのものは浮かしてるのかもしれんがそれにしても夜行が当たり前のようにあった時代とははっきり言って話が違うの間違いないorz

今の夜行意味＝夜行列車でなく夜行バス

>>343
ネカフェは東京大阪を除くとほとんどが郊外のロードサイドにあって移動が大変だし、
警察の命令で個人情報記録するようになってて毎回年会費と登録の手間取らされるから
安易に使えなくなってるけどね

そうなんだ。自分は松戸駅前ネカフェを松戸着終電から始発までホテル代わりに使ったことあるが今は不可能なのかな？
身分証明書が必須ということなのかな？

都以外で登録義務条例はどこかあるの

足投げ出すならロングシート

1966（昭和41）年10月現在の、大阪駅発着気動車急行ラインナップ
のべ15往復が発着。

【下り方面】
第二ちくま　　　　　　　　　 06:53着（長野発）　
かいけ　　　　　　　　　　　　08:10米子（姫新・因美経由）
はしだて　　　　　　　　　　　08:55天橋立
のりくら　　　　　　　　　　　 09:20高山　　※不定期
三瓶　　　　　　　　　　　　 09:45益田・大社
だいせん・やまのゆ　　　　　11:05大社・中国勝山　　※やまのゆは土曜運転
みささ・みまさか２号　　　　12:15倉吉・月田
但馬３号　　　　　　　　　　12:42浜坂（播但経由）
丹波１号　　　　　　　　　　13:50城崎・豊岡（舞鶴・宮津回り）
白兎　　　　　　　　　　　　 14:50松江
丹波２号　　　　　　　　　　16:50福知山
但馬４号・みまさか１号　　16:55鳥取・新見（播但・姫新経由）
きたぐに・奥能登　　　　　　17:57着（新潟・輪島発）
第一ちくま　　　　　　　　　 18:30着（長野発）
丹波３号　　　　　　　　　　19:10豊岡

【上り方面】
第一ちくま　　　　　　　　　　09:50長野
丹波１号　　　　　　　　　　10:07着（豊岡発）
きたぐに・奥能登　　　　　　11:00新潟・和倉
但馬１号・みまさか１号　　11:16着（鳥取・新見発）
丹波２号　　　　　　　　　　11:26着（福知山発）
丹波３号　　　　　　　　　　13:03着（城崎発）
白兎　　　　　　　　　　　　 15:07着（松江発）
みささ・みまさか２号　　　　15:54着（倉吉・月田発）
但馬２号　　　　　　　　　　16:54着（浜坂発）
だいせん・やまのゆ　　　　　17:31京都（大社・中国勝山発）　※やまのゆは日曜運転
かいけ　　　　　　　　　　　　19:03着（米子発）
三瓶　　　　　　　　　　　　 19:20着（益田・大社発）
のりくら　　　　　　　　　　　 19:45着（高山発）　※不定期
はしだて　　　　　　　　　　　20:07着（天橋立発）
第二ちくま　　　　　　　　　 21:25長野

間違えた。「のりくら」が逆だった。

【下り方面】
第二ちくま　　　　　　　　06:53着（長野発）　
かいけ　　　　　　　　　　08:10米子（姫新・因美経由）
はしだて　　　　　　　　　08:55天橋立
三瓶　　　　　　　　　　　09:45益田・大社
だいせん・やまのゆ　　　　11:05大社・中国勝山　　※やまのゆは土曜運転
みささ・みまさか２号　　　12:15倉吉・月田
但馬３号　　　　　　　　　12:42浜坂（播但経由）
丹波１号　　　　　　　　　13:50城崎・豊岡（舞鶴・宮津回り）
白兎　　　　　　　　　　　14:50松江
丹波２号　　　　　　　　　16:50福知山
但馬４号・みまさか１号　　16:55鳥取・新見（播但・姫新経由）
きたぐに・奥能登　　　　　17:57着（新潟・輪島発）
第一ちくま　　　　　　　　18:30着（長野発）
丹波３号　　　　　　　　　19:10豊岡
のりくら　　　　　　　　　　19:45着（高山発）　※不定期

【上り方面】昭和41年10月現在
のりくら　　　　　　　　　　09:20高山　　※不定期
第一ちくま　　　　　　　　09:50長野
丹波１号　　　　　　　　　10:07着（豊岡発）
きたぐに・奥能登　　　　　11:00新潟・和倉
但馬１号・みまさか１号　　11:16着（鳥取・新見発）
丹波２号　　　　　　　　　11:26着（福知山発）
丹波３号　　　　　　　　　13:03着（城崎発）
白兎　　　　　　　　　　　15:07着（松江発）
みささ・みまさか２号　　　15:54着（倉吉・月田発）
但馬２号　　　　　　　　　16:54着（浜坂発）
だいせん・やまのゆ　　　　17:31京都（大社・中国勝山発）　※やまのゆは日曜運転
かいけ　　　　　　　　　　19:03着（米子発）
三瓶　　　　　　　　　　　19:20着（益田・大社発）
はしだて　　　　　　　　　20:07着（天橋立発）
第二ちくま　　　　　　　　21:25長野

iam kenji

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

>>349
これ、この頃だと１等車が様々な時代だな、ちょっとレベル差がありすぎる。
キロ27・28冷房車
キロ27・28非冷房車
キロ25・キロハ25
間違いなくキロ27・28だったのは　ちくま、白兎、三瓶、だいせん、きたぐに　くらいか。
元準急だと、非リクライニングのキロ25・キロハ25の事が多かっただろうな。

夏に非冷房のキハ58で窓全開にして乗りたいわ

有田川「どうぞどうぞ」

窓全開は今ではなかなか出来ないな
西の40も下側は固定になってるし

キハ58、一段上昇を全開にするためにあの綺麗な張り上げ屋根なんだよな。あのサイドビューに敵う車両はない
いや、10系ハネ通路側があったか

>>352
「ちくま」は、上りの第一（長野発）と下りの第二（長野行）がキロ27連結。
「ちくま」２往復と「きたぐに」「三瓶」「だいせん」は、キロ車が連続２両。

>>356
ん？
雨どいが普通にカドについてると全開できないの？

できますよ（キハ55

ｷﾊ58シリーズの張上げ屋根は同車を重厚で落ち着いたフォルムに仕上げてもくれたと思う。
比較的大きな二連窓を持つグリーン車のサイドビューは、バランスがとれ、電車のｻﾛより安定感を覚える。

そういえばJR型の特急型って雨樋がないなぁ

>>361
見えないだけで無い訳じゃないだろ

後継車373系は普通に見えとるげ

キハ58にも雨樋埋め込み車はあったがほとんど知られていない
旧型国電ばりに形態分類したはずのRMの資料で完全に見落とされたため
「ベンチレーター撤去車」としか認識されないという間抜け極まる事態に

雨樋は腐食しやすいから、新型の鋼鉄製車両は付けないのかと思った。

近郊型化改造された急行型が急行に充当された事例（「準遜色急行」と呼ぶべきか）はJR九州初期の頃にあった「ひのくに」位か？
あれは715系や811系までも充当するとか何でもありだった
80年代の急行から特急の変わり目の時は特急型を使った急行とかあったな

４８５きのくに、４８５ときわ、１８５ゆけむり、１８５伊豆・・・

183ｱﾙﾌﾟｽ、189妙高…

雨樋と言えば、115のハゲタイプ
急行型じゃないけど

85年に、妙高は。一年だけ169系モノクラス9連になったが。上りは、上野到着後
夜まで、間合い運用も無く。上野、尾久、東大宮の電留線で昼寝してたんだろうか？

>>369
ttp://www6.ocn.ne.jp/~beppu/k/karuizawa54.html

>>370
急行軽井沢の運転のない時はどこで何してたの？

国鉄史上最美形急行型は、キハ901だろ。
なんであのデザインモチーフをキハ65に適用してくれなかったのかなあ。

>>372
量産できなかったのは特急型並みの大型曲面ガラスのコストの問題じゃないかな
ただキハ65が先頭に出なかったように、せっかくの美形も中間に入ったら勿体ない
むしろ中間車バージョンを作って、コストを下げる手はなかったのだろうか

>>373
上の「キハ65が先頭に・・・」は「キハ65がほとんど先頭に・・・」の誤りでした
少数だけどキハ65が先頭の例もありましたねｗ

キハ90-1・キハ91-1があのような面相になったのは急行用大馬力エンジン
試作車としてのアピール目的だったから量産型の65形は58系モデルチェンジ
車の前面デザインとほぼ同じにした。で←OK？

ユニット窓の時点で失格

なにがどう失格なのか、説明してくれないか。

キハ91 2-8が存在したのを知らない奴が多いんだな
ちょっと驚き

あのタレ目が美形って感覚も分からんな

おまえの読解力がないだけじゃね
ちょっと驚き

>>372
> 国鉄史上最美形急行型は、キハ901だろ。


顔に凄い箱を付けてませんでしたっけ？
在来車との併結装置だったかな

そういや、大昔のRJ誌に、
（キハ90＋65＋66）÷3
みたいな“新・急行型”が提案されていたな。
3枚（4枚だったか）折戸でデッキ付き、下降式二連窓に転換クロスシートだった。
後の185系の気動車急行版みたいな感じだった。
そういや、>>373提案のように、普通車中間車があってもいいみたいなことも
言われていたな。
実現していればなあ。

22日の列車伝説はキハ58だ。
今度こそは見るお！

時代を彩った鉄道たち〜鉄道伝説〜
2/22 (日) 23:00 〜 23:55 （55分）
ＢＳフジ

「国鉄キハ58系〜ディーゼル動力を全国に展開せよ〜」

昭和36年4月、札幌〜釧路間にて国鉄のディーゼル急行「狩勝(かりかち)」キハ56系が運行を開始した。
これが広義の意味での急行形ディーゼル動車・キハ58系のデビューだった。
北海道用に耐寒耐雪構造になっているキハ56系だが、基本設計はキハ58系と同じ。
標準のキハ58系より先に改良型の56系がデビューする形となった。この事例 が、キハ58系の車両としての性格を雄弁に物語っている。
キハ58系は、それまで国鉄が培ってきたディーゼル動車の技術を集大成させた車両。
それと同時に、日本全国どのような気候風土でも運用可能で、かつあらゆる編成や用途にも対応可能という万能型の車両として設計された。
そして、運用が困難な場合は、キハ56系のように用途に合わせ容易に改良することが可能だった。
それによりキハ58系は北海道から九州まで、全国で力強 く疾走した。
そして、その活躍の陰には、ディーゼル動車の普及に情熱を傾けた多くの人々の努力があった。その伝説を紹介する。

>>374
キハ65が先頭なんて普通にあったけど

東日本のキハ58はDMH17全廃政策で新型に交換されたので出力が若干向上（180PS→250PS）した上に「5ノッチ5分」の制約が無くなったので運転曲線が修正されたのでは？
冬季の夜通しアイドリング不要になったのでランニングコストの減少にもなったはず

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

>>381
まず、キハ66/67の自重が重すぎて当時急行形気動車を必要とした地方ロー
カル線への乗り入れが困難であった事。

また、幹線系優等列車の特急化が既定路線となり、その影響で58系気動車に
大量の余剰が発生したため、あえて新形式を制作する必然性がなかった事。
これには、当時深刻化していた国鉄の赤字のため、車両新造に対する否定的
な圧力があった背景もある。

まあ、当時の国鉄はいろいろな意味で硬直化していたから、現場・乗客の要求
と実態が乖離していた事例は至る所で散見できた。

そういった意味では、後の50系客車登場にも見られるように筑豊地区って、
結構先進的なエリアだったとも言える。

今やってる原田泰造が出てる宝くじのCMに出てるボックスシートの車内は165系かな？

>>381
それってキハ66・7を元に乗降ドアを車端側に寄せて折戸にしてデッキと洗面所と
トイレを付けた仮称キハ68・69だな。

>>388
一段窓だし何となく窓面積が小さめだったからキハ22かと思った

>>381
ttp://www.amazon.co.jp/dp/4533069061
この表紙のやつじゃないのか？中間車も有りで117の内装にステンレス車体。結局キハ185とかキハ54になっちゃったけど

>>391
おお、おもしろそうな本だ。
中古を発注しよう。
そういえば、急行アルプスにハイデッカーの展望1等車を連結して、
大糸線を走らせるみたいな計画もあったみたいね。
昔、大井工場の技術者が「幻車輌計画」みたいなのを
鉄道ジャーナルに連載していて、これはおもしろかったな。

>>387 キハ66/67大規模量産でなくとも、キハ58など急行型車両のシートを転換式クロスに変えてくれてたらなあ・・
いつまでもボックス席だから、急行型車両は見劣りがした。

転換式改造車、しかも指定席で横が窓じゃなくて柱だと客から苦情が・・・
ムーンライト間合いのフェアーウェイとか

>>392
記憶がおぼろげだけど、サロ85の300代を改造するみたいな計画を見たような気がする

>>394
キハ26400代を冷房化してもっと急行に使えなかったのかなあ

>>388>>390
窓枠のところにちらっと国鉄気動車急行色が見えるような……。
セットだとしたら、そうとうな凝り性だね。

いすみの28じゃないの？あれ

初めてそのCM見たけど、窓周りの外板の朱色といい一瞬映る室内のクーラーキセといい、どう考えても>>397さんの言うように
いすみのキハ28だろ。

全国の路線ほぼどこでもキハ５８ばかりだったってことは、それだけ汎用性がある

ということでもあったんだね。鉄道の話になるとなぜか欠点の話題ばかり目につくけど
いいところをきちんと話していきたいね

>>393-394
そこで窓割りを合わせた12系ムーンライト四国ですよ

>>400
？

>>400
それ、グリーン車のことだと思うけど、
12系の窓割りに合わせたってことは、
8人分の区画を3人で使うということか。
今考えるとすげー贅沢だな。

>>402
普通に柱の横の席あったけど？

>>399
というかさ
電車特急、電車急行、ディーゼル特急だってバリエーションあるようでないからな
キハ80系が特急で君臨してる以上それ以上の性能の急行形ディーゼルカーなんて有り得んかっただろうし

キハ58系や80系の時代ってエンジンみんな同じだったから(´・ω・｀)

むしろ発電用エンジンに場所をとられて走行用エンジンを減らさざるを得なかった８０系は
非冷房の５５系・５８系より非力だったとか。
それでもギア比は、８０系は高速用だったんだっけ。

>>406
ギア比は小さかった。
しかし、日本のような勾配ありカーブありで頻繁に加減速を繰り返す線路状態では
同じエンジン数・停車駅数ならばキハ58系急行の方が速く走れただろう
名鉄キハ8200のように、走行用エンジン2基＋サービス電源用エンジンという構成は
できなかったのだろうか

キハ80系はDMF31HS系の開発に失敗したのがな

しかし、戦前から戦闘機のエンジンを製作していたし、
戦後30年代以降は自動車大国になっていったというのに、
なんで日本は、鉄道用の内燃機関に関しては後進国だったんだろうなあ？
謎だ。

アルカディアが燃えた時には旧国鉄関係者がいろいろお漏らししたが
今はまた完全に口つぐんでるな

>>407
＞名鉄キハ8200のように、走行用エンジン2基＋サービス電源用エンジンという構成は

詳しい理由はわからないけど、名鉄は在籍12両中10両に電源用エンジン搭載だったようだから、電源セットの容量が小さい＝小さいスペースで
すむ、ということで可能だったのでは？ただでさえ車体寸法が小さくてラジエーターが床上搭載だったし、キハ80系のように
最大4両まで給電可能な電源用エンジンを搭載したら、定員確保のためにやっぱり走行用エンジンは1基になったと思う。

鉄道伝説みた。今回編集がひどい。
テロップのミスやら車種間違いが目立つ。
キハ58系なのにラストのカットなんか12系の屋根で終わるって何？ｗ

>>412
そんなに酷かった？録画し忘れてたけど残念がる必要が無かったのなら
良しとするか。

番組紹介のあらすじが全てでないかな？
動画は末期のばかりで、あとは播但線が少々。昔のは写真だけだった。
極めつけは急行東海引退時のヘッドマーク付けた写真に153系って
テロップが付いてズコーですわｗ

エンディングで「在りし日の走行シーン」が繰り返し流れたが、
その中に１つキハ80系のシーンが混ざってたぞ。

やっつけ仕事なんだな､鉄オタが制作したのであれば斯様な仕儀に至らなかった
物を・・・
まあ鉄オタにやらせると放映が間に合わなくなる恐れが高いｆが。

いや、見返してみたらキハ80じゃなくてキハ181だった。

人相の悪い劇団員の会議のイメージ再現ばっかりだし、
静止画とかなんか安っぽいんだよな
鉄道伝説

うむ。
なぜかこのスレで人気が高い会議場面、俺は大嫌いなんだが。

第一期の151系あたりでは面白かったよ
旅客車軽視っていう、未だに（保存活動等では）尾を引いてる軋轢の再現だから

キハ２８の影が薄い件について。

上野発着のＤＣときわ＝キハ２８

>>421
キハ58「系」だから気にしない気にしない
自分の解釈としてはキハ58系とはハ座だと56形・57形・58形・27形・28形の総称。

エンジンの数の違いでしょ？

59形・29形「仲間外れにすんなよ」

>>425
お前らロ車じゃねえのか？

ああアルファがあったのか

キハ53の200・500・1000番台（　＾ω＾）・・・

キハ53改造を受けたやつで、
前平窓、後ろパノラミックってあったよね。

>>429
それはないわｗ

寄り目で裾絞りが直線の初期型顔を付けた502の間違いだろ。

キハ58の顔は、男の子のイメージ。尾灯の位置が男の子っぽい。ただし、平窓に限る。キ
ハ58でも、パノラミックウインドウ車は女の子のイメージ。
キハ47も、女の子のイメージ。尾灯の位置が女の子っぽい。

>>429-430
形式は覚えてないけど
事故復旧の際にパノラミックウィンドウになった車があったと思う

クハ86だったわ
逝って来ます

クハ86015か。壮大な勘違いだなｗ

低運転台で小目玉の153系って何編成くらいあったんだろ？
小目玉だとなぜかおでこの広さが目立ち、
営団3000系的なマッコウぽさを醸していたように思う。

四国２８・５８の通勤型改造ww
近郊型にしか見えなかったが
ボックスシートいっぱい残っていたし

通勤型改造って言うほどでもないだろ
知ったかぶり乙

仙台で乗ったキハ58は車内がセミクロス改造されていたがボックスシートが左右
四区画づつ残されたのみのスーパーロングシート仕様でちょっと驚いたな。
車内はペンキも新しくズラリと並んだつり革が壮観だった記憶がある。車番は1527
だったが扇風機が備えられていなかったがモデルチェンジ冷房車は元々無かった
っけ？

播但線なんてオールロングだったね

キハ58系の車体をいじらずにオールロングにした車内を
一度見てみたかった

俺は国鉄急行色でリクライニングシートの丹後を見たかった。

丹後ってアコモデーション改良していたのか？

>>442 7200番台に改番の上、
指定席(自由席も？)リクライニングシートに取り替え。

>>441
京都駅で出発待ちの丹後を見たことがあるが簡易リクライニングシートのモケットを
うす茶色に張り替えたものに換装されていた。ボックスシート車も繋いでいたような
記憶がある。

>>439
> 播但線なんてオールロングだったね

無論背もたれはありましたよね？
旧客のオールロング改造車には背もたれなしもあったとか

あったらしいねえ
和田岬線の旧型客車は席なしもあったそうだが

うーん、乗った印象としては、席がある部分もある、ですね

オハ64とキクハ35とか凄かったな。あれが最後の旧客だったんだよな
123系とかキハ40や58の2ドアロングは強烈だけど、さらに上をいってたな

和田岬線専用のオハ64・オハフ64ですねえ。和田岬に向かって左側中央に14〜5人座れるロングシートがあるだけで、
後はオール立ち席。天井からはズラーッと吊革が垂れ下がり、ロングシートの向かいには外吊りの手動扉を増設してました。

あ、ロングシートの背ずりはちゃんとクッション付きでしたよ。

あと１０日で国鉄急行型電車の歴史も終わるのか。 ４７５系の最終列車に乗りたい。

>>450
スシ詰め状態の中で罵声と怒号だけが印象に残る未来が見える

人間界ではデカ目に整形手術
鉄道車両界では小さ目に手術か

>>450
>>451
そう思って俺は去年の春と夏に乗り納めを済ませて置いた。今年の春は413系に
しか乗れなかったがクハだけ455だったからそれで良しとした。

413-101は博物館かね…473には戻せないけど

413-101は博物館かね…473-1には戻せないけど

>>451
>>453
１３日は平日だから、そこまでひどくないのでは、と読んでいます。
富山発１８時２９分の金沢行き４６６Ｍ列車が４７５系の最終列車になると思います。

それに乗って最終はくたかを迎えるプラン組んでる奴が定員以上絶対いるぞｗ

ゴールデンウィーク中の１６９系のラストランでも乗り切れないことはなかったから、乗ることはできるんじゃない？
撮影は難しいかもだけど。

GWと違って青春18で大勢来るぞ

京成3300であんな感じだからなぁ…
さよならマークでも付きそうだし
関東組と関西組が入り乱れて阿鼻叫喚な気がする

>>459
平日だから、ほとんど無職やニートしか来ないでしょ？

>>460
「国鉄急行型の終焉」という一つの歴史の終わりに立ち会いたい人は結構いるのかな？

>>461
一日くらい休みとるだろ
午後から半休で参戦できる奴も多いだろう

金沢、富山エリアだけでも相当いるよ。

仙セン455系の定期列車最終日(2008.3.14/磐越西線3235M)は
実にのんびりとしていたけれど
今度ばかりは　さすがに多そうかな
先月末　東京から日帰りで平日に乗り納め
471M/金沢→糸魚川（北越9号＋とき352号接続）
金沢駅は4番線発　隔離されたホームwなので　並びやすかった
てか、もう一度行きたくなって　スケジュールにらめっこ中

４７５系は４６６Ｍが最後？

どっかのお大尽が旧北陸本線を買い取って、動態保存博物館にしてくれないかな。

まぁ、ラストラン見送りは各地である程度分散されると思うから大丈夫じゃないかな。
大糸線キハ52ラストランも3両編成で立ち客こそ出たが、積み残しはなく、至って雰囲気良かったし。

信越線の189系使用の「妙高」も廃止ならそっちに回るヲタも多いのでは？

>>461
暇になりつつあるﾀﾞﾝｺﾝの世代をなめてはいけないw

>>470
全盛期を知ってる層だしなあ

>>469
189系自体はまだ残る。
今回のダイヤ改正で廃形式になるのは、475系だけ。

あとは北海道の711系かな、廃形式となるのは。

ﾀﾞﾝｺﾝｗ

>>473
忘れてた。
４７５とはほぼ同時デビュー、そして引退？

>>473
あれ急行型なのか
なんちゃって急行型って感じだけど

>>476
一応急行で走ってたことがあると思う

洗面所付きの近郊型で急行運用も想定されて設計されている

>>476
札幌旭川間ノンストップ急行かむい使用

×かむい→○さちかぜ

消え行く国鉄型で、475系だけは、乗り納め出来んかった！幼い頃は、乗り徳クハ455-600番台によく乗りましたが、社会人なってから、乗り鉄再開したときには、すでに、運用離脱(泣)で、今年の正月にラストチャンスで、北陸線行きましたが、キタのは413系…途中の
列車交換でのすれ違いが475だった。見れただけでも良かったかと。

>>481
去年の夏に乗りに行った時は金沢発09：23が475と413の併結だったのが今年の
一月で521系になっててガッカリさせられた。接続の富山発直江津行きは夏が
475系だったのが一月では413系だったけどクハだけ455の編成だったのでまあまあ
だった。因みに去年の三月末に乗りに行った時は金沢発が521系で富山発もが413系
だった。

☆☆☆☆☆
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http://www.soumu.go.jp/senkyo/kokumin_touhyou/index.html

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3分の2以上を超えると日本国憲法の改正です。皆様方、必ず投票に自ら足を運んでください。
私たちの日本国憲法を絶対に改正しましょう。☆

>>483
脳味噌は元気か？

北陸の475系引退で残る国鉄急行型は12系だっけ？既に引退済だったっけ？

>>485
SL牽引用に高崎に残ってなかったっけ？あと関西の「北びわこ」用はなくしたんだっけ？

秩父鉄道にもいる

寿命わずかな富士急PEA

キハ２８がいすみ鉄道にいる
キハ５８がジョイトレＫＥＮＪＩにいる

>>486
西日本のオリジナル12系はまだ健在だよ。
先日「北びわこ」号で走っていた。

ただ、外板の腐食が目立ちはじめていたから、いつまで走れるかねぇ・・・。

>>485
JR所属の電車はそう。
移籍車なら富士急のフジサン特急も。

西のスハフのテールライト位置っておかしくない？
明らかに左右非対称なんだけど

>>491
あ、フジサン特急のＰＥＡってまだ現役なんだっけ？
数日前に立川駅でそれらしいのをちらっと見て、たしかあれは廃車になったはずだが
今のはなんだったんだろう？？？って疑問だったんだ。

>>492
左に寄り過ぎ？

>>493
元PEAのフジサン特急は富士急線内閉じ込めで、JRには入ってこないよ。

数日前に立川で見たそれらしいのっていうのは、新潟にいる元シルフィード、現NO.DO.KA。こっちは、余剰だったサロ189をベースに
車体をPEAに似たものを新製して、足回りや電装系に485-1000の予備品を使って改造されたもの。

ちょうど1日に金沢からの団臨で立川に行ったらしいから、それを見たんでしょう。先頭部分はPEAとほぼ同じなんで、
見間違えても仕方ないですよ。塗装以外はパッと見ではそっくりですから。

>>493
2編成のうち1編成が小田急20000の移籍で廃車。
このさよならイベントは去年2月の大雪で中止になった。
残る1編成もJR東海371の移籍で廃車になるだろうね。

>>496
引退前にJR時代のカラー復刻してほしいね

湘南色ですか？

>>497
先に引退した編成が、引退前にPEA色に戻ってたじゃん。

PEAの湘南色バージョン
見てみたいような見たくないような…

展望車の顔をどう処理したものか
165の先頭車のように側面の塗り分けをそのまま伸ばしたら面白くないし
クハ86の金太郎の腹掛が穏当かな