国鉄101系スレ�B

前スレ
国鉄101系スレ�A
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1335006267/

2

西武の701系グループの走行音なんだか秩父の1000系（国鉄101系）にそっくり

秩父の1000系どうか1編成だけでもいいから撮影用・イベント用に動態保存してもらいたい
ですが皆様はどう思います。ＳＬを走らせている会社だから可能だと思いますけれど？

>>3
西武601や701、801はMT54だよ。
ただ、本家国鉄のMT54より先んじて世に出てるから冷却系がMT46直系なのかもしれん。
それでMT46っぽい音が出るのかもな。

べつに…

>>3
101系にSLと同じ集客力があるか？

秩父の101系は軽快に走るけど、確か85kWにデチューンしてるんだよね
本来の100kWだと高速域でもっと伸びるのかな。。

寒色系の車内 MT46、非冷房車など貴重な要素はいろいろ残ってるから
動態保存してイベントとかで走らせれば人気は出ると思うけど もう限界だろうな

走らせなきゃやっぱ人は来ないのかな

1000系（101系）では走らせても特別な料金を取れるわけでもなく、本質的な収入増は望み薄。
誰かが経費の大部分を面倒見るとでも言うなら話は別問題だが…

客車や機関車と違って、電車の動態保存はむずかしい

大阪環状線の101系の詳しい資料ありますか？

>>6
アンペア絞るとそんなもんなのか。
それにしちゃ往時の武蔵野線並みに高音がよろしかったな。

101系のMGは主抵抗器のブロワーファンと兼用になってるんだな
他形式に波及しなかったのは冗長性に欠ける（故障すると走行自体不可能になる）からか？

ｸﾓﾊ100-130
ﾓﾊ101-112
ｻﾊ101-94
ﾓﾊ100-124
ﾓﾊ101-134
ｸﾊ101-71↓川崎
86/9/14
登戸にて

ｸﾊ103-634
ﾓﾊ102-481
ﾓﾊ103-325
ｻﾊ103-143
ﾓﾊ102-318ｴﾒｸﾞﾘ
ｸﾓﾊ103-151ｴﾒｸﾞﾘ

ｸﾊ100-69
ﾓﾊ100-157
ﾓﾊ101-228
ﾓﾊ100-179
ﾓﾊ101-186
ｸﾊ101-84

>>13
東急の旧5000系もこの構造だったという話だったけど、ほかでは聞かないな。

MGの取り付けスペースが限られてしまって点検整備が厄介になったり、
容量が大きい大型のMGが取り付けられないのも理由かもね。

冷房化の時はクモハ100とモハ100に大型MG積んだが
試作冷房改造車はどういう訳か5両給電（容量的には6両まで可能だった）で7+3だが分割不可だった

するがシャトルは101系を投入すればよかったのに
2両編成を組めるしオールMなので加速力に優れるので東海道線の高速ダイヤについて行けるはず
119系は高速運転が苦手で短命に終わった

東海道線も小田原まで１０１系の入線実績があるようですが、それは１１３系のデビュー前ですか？

>>18
何をトンチンカンな事言ってる？

>>19

101系も東海道線の小田原まで入線実績があるようですが、それは１１３系のデビュー前ですか？


っていう意味じゃね？

>>16
試作冷房改造車は南武線で1MGの6連で使われてたんだっけ
編成としては、6連貫通とMGなし編成とコンビの3+3編成だった過当

クモハ101-27
モハ100-27（ＰＳ13）
サハ101-3
サハ100-3
モハ101-5
クモハ100-5
1984年9月天ﾋﾈ

デビュー当初のモハ90の写真を見ると戸袋窓やドア窓が角張ってるんだな
Hゴムではなくアルミを使ってたようだが
E233系を彷彿とさせる

それを言うなら
E233系が101系を彷彿とさせる
だな。
但し個人的にはE233系が101系を連想させる要素は全く感じない。

>>22
在籍してる古い車を繋げまくった趣だなw

T3、T'3、M5、M'c5は王寺水害の救済車両だったかな？
M'c5のパンタはPS16？あとMc27+M'27は1960年に大阪環状線に投入された第一陣やね。
この時はM車ユニットで27〜29は中央快速からの転属、Tが新製配置だったと記憶してる。

秩父の元101に羽生まで乗って、東武に乗り換えて東急8500に乗ると、昔の武蔵小杉や武蔵溝ノ口での乗り換えを思い出す。
特に中間車は昔の雰囲気そのままだね。
あと少しで引退だと思うと寂しい。

>>23 (>>24)
ひょっとして西武車のファンだったりします？
あそこは窓を連窓にしたり単窓にしたり
隅にRをつけたりなくしたり
窓のデザインがフラフラしてる歴史がありますね

来春の秩父1000系ラストランはどのくらい人集まるのかな？

84/11/4
南武線
ｸﾓﾊ101-200
ﾓﾊ100-254
ｻﾊ100-129
ｸﾓﾊ101-207↑
ﾓﾊ100-261
ｸﾊ100-57

>>29
冷房（改造）車。
Mc200とMc207は、ともに中央快速時代は4号車（基本7連の東京寄り）に位置して、地元駅の階段位置の関係から何回も乗車している。

中央快速101系はこの当時（1984年秋）、非冷房車ばかりで約4本程度が残り（置き換え進行中）、東京方には埋め込みテールランプの初期車としてMc17とMc60も残っていた。

Mc17は昭和33年製の生き残りで旧モハ90543。原形ヘッドライトに（1本）棒ワイパーで、モハ90量産車登場当時の面影をよく残す貴重な存在だった。
最後の全検表記55-10の4年後になっても残っていたのは休車により期限が延びていたためだが、翌年1月に廃車。

Mc60は当初から2本支持のワイパーで、ヘッドライトもシールドビーム2灯化されたが、翌年3月の中央快速の「さよなら運転」に使われた。

１０１系で側面に方向幕のあるグループはいたのかな？

>>31
サハ103-750にいたんじゃなかった？
ただ、冷房改造車でも全車には取り付けられなかったと思う。

>>31
関西冷改車はつけようとした形跡あるけどね。
関東では原形のままなクモハ101の運転席後部の中央の窓が埋められたのはこの位置に103系と同じように指令機を置くつもりだったんだろうね。

なぜ秋田魁新報？

http://www.sakigake.jp/p/news/topics.jsp?nid=2013123001001747

>>34　
ついに全廃かあ・・・
長い間お疲れ様でした！！

秩父に現存している元１０１系、いまだに側面方向幕がないんだね

つーかサハ103-751〜767、777〜780以外で、101系の車体で側面方向幕持ってたのっていたっけ？

無かったと思う

1976年以降の量産冷房改造の段階で仮に取り付けするという方針にしていたら作業内容的には103系と統一出来てたと思うけどな。
そもそも側面サボは前面サボの電動化の副産物だし。

101系の場合サボの電動化を阻んだのは前面の方向幕が小さいことで電動ギミックを組み込むことが不可能だったとかがありそう。

単に車齢の問題だと思う。

113系も冷房車でも側面方向幕ないのあったし。

>>40
113系の場合は地域による違いでは？
関東では取り付けてたけど関西は準備工事に留めたイメージある。

>>41
AU712冷房車でも幕付けていたしね。

>>41
関西は準備工事すらしないのが多かった印象。グロベンの冷改車なんて特に。

101系でAU712で冷房改造されたのって南武支線の6両とサハ103-775だけだったな

MT46に480Aも電流流したらモーター焼けるんじゃね？
MT54搭載の113系では440A（111系に合わせて350Aに下げてた車両もあった）、583系は車体が重いので460Aに設定されているとか

秩父の1000系動態保存断固反対　廃車後は一年以内に解体してもらいたい

101系のドアの開く音が好きだな。。。。

>>46
これまでも１ヶ月の間には消えていったじゃん。

秩父の元101系と横浜線・埼京線の205系が同時期に引退するとは思わなかった。
この2形式、元山手線用の先輩後輩の間柄なんだよね。

>>46
もう走ってませんが( ﾟДﾟ)ﾅﾆｶ?

しかし冷改101系ってクモハ100の210kVAMG搭載車自重44.3tもあんのな
てかこのMH129-DM88ってMGは元々183系とか特急用のかこれ
だから素の重量36.2tから8トンも重くなったんか・・・
モハ100は160kVAMG車も210kVAMG車も自重42.3tで合ってる？
MGなしのクーラーだけ積んだのだけ自重不明
だれかおせーて

>>1-51
.＿
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なつかしい

>>51
集中式クーラー単品は確か１ﾄﾝ程度じゃないかな。
但し101系の場合は車体補強も実施しているからその分も重くなっている。
10両編成でトータルT車１両分位の重量増だから走行性能は厳しかった。
中央快速は特快メインだったのもその為。

冷房化で重くなってスジを寝かしたのは東武8000系の例があるはず
冷房化で2.5km/h/sから2.23km/h/sに落ちた
103系は限流値アップでカバーしたが101系はモーターが焼ける為MT54に交換しない限り不可能
8M2TにするかMT54に交換すれば非冷房車と同じスジで運転出来たのでは？

残念ながらそこまでして101系に固執する理由はなかった訳ですよ。

>>55
阪急3100系も
冷房化で重くなってスピードが出なくなって宝塚本線を追い出された

しかし44.3tって重さはその辺の耐寒耐雪構造の車より重たいなあ
これでモーター非力ときたらそらかなわんわい

>>56
1972年当時で既に101系は先が短いと判断していたんだろうか？
電動車ラストイヤーである1966年製でこの時点で車齢6年、試作車で15年目なのは今の基準で見たらまだまだ若いけど当時は違ったんだろか。

当時の国鉄が「高加速」に価値を見出していたとは思えない。

>>59
101系は失敗策と国鉄は判断していました。だからこそ103系に切り替えた訳ですね。
爆発的な輸送需要増大に対し経済的な車両を大量生産して対応していくという方針です。

M車の最末期は151系の181系化で余った部品の再利用じゃなかったっけ？
いくら特急形の性能アップのためとは言え10年も使ってない部品を瑕疵もないのにただ捨てるのは許されなかったんでは。

昭和40年度車からは一部発生品のMT46Bになってるね
でも集中台険で循環したから最初MT46Aから46Bに積み替えられたのもあるし
その逆もあったり
そういや101系のモーターで思い出したが910番台のMT50ってどんなモーターだったんだ？
75kwまでパワー落ちたとか噂だが・・・

昭和30年代は技術革新が著しい時代だったから比較的保守的な国鉄でも
相互的に経済性を鑑みた場合（本来　新たに性能が異なり互換性のない通勤電車でも）機構面でのモデルチェンジに踏み切らざるえなかったんじゃね？

>>64
でも昭和40年代、1970年代に入ってからは組合問題からか超保守的に逆戻りしたな。
本来例えばエアサスなんかは1972年の103系の一改車辺りから採用されてなければならないレベルなのに結局はラストまでコイルサスだった。

オレの場合関西、とりわけ京阪と片町線に近い所に住んでたから早くからエアサス採用していた京阪と比べて国鉄がなんと遅れてたかと思ってた。

>>65
ちょっとは文献を読むといい。

70年代といえば団塊世代の就職、結婚出産（第2次ベビーブーム）
人口増加による輸送力増強で数年前まで7〜8連が主体だった首都圏の国電は
10両が当たり前になってきたのもこの時代

>>67
関西は国電よりも私鉄のほうがどんどん編成が長くなった感じがする。

国電→アーバンの通勤形では大阪環状線の8両に追い付いたのは関西線と阪和線で通勤形の8両編成があるくらいか。
本線緩行や福知山線も8両編成は一時期あったのみ、片町線は計画のみで終わってしまった。

横浜線は１０１系は入らずに７３系→１０３系と世代交代したんだね。

>>69
当時は4連導入だから103系しか選択肢がなかったよん。

>>68
片町線の場合は101系入った当時は５両だったのが長尾複線化で６両、
ＪＲ化直前に７両になってるけどな。

後８両化が中止になったのはワイドボディの207系に置き換えられたのが
要因ではないかと？

１９６３〜６９年の間は１０１系と１０３系両方作ってたの？

>>69
新性能化の過程で101系を挟まずに最初から103系を投入した路線って横浜線のほかに京浜東北線(後から101系は来たが)、京阪神緩行、阪和線が挙げられるね。

>>72
その間は103系に準じたマイチェンもしていた。
例えばドアのステンレス化や車内のナンバープレートのアルミステッカー化など(1967年頃以降)。
それ以前の1965年頃に101、103系共々それまで直書きだった車内のナンバーがプラのプレート化された。　

もしも101系が1972年、或いは1973年以降も作られてたら101系版の一次改良形や新製冷房車、或いは高運転台車もあったか？

>>73
青梅線もだ。ただし全てお古だが。

ふと思ったがMT46を歯車比6.07で使ったらどうなってただろう
車輪径は860mmのままで
103より高速悪くなりそうだが
MT比1：1で組めるようにはなってたんじゃない？

>>74
青梅線は五日市線と共に中央快速の絡みで101系で旧国置き換えしてなかったか？

101系の小さい幕で武蔵小金井や府中本町←→新松戸はかなり窮屈だった

>>77
101系の幕で

特別快速|武蔵五日市

なんてやったら判別不能になるかw

>>73
つ常磐線
つ仙石線

>>78
101系の特別快速は幕に表示されていなかったでしたっけ？

>>76
101系は朝イチの東京行きと一部線内運用だけじゃない？
103系は最初はブルーが続々と入ってきた。やたら混色が増えたのは冷房車になってから。

>>80
101系では幕表示に種別はなし。特快も快速も各停も行先だけ表示。
特快のみヘッドマーク(というか鉄板)を掲げていた。

「特快あきかわ」とかのヘッドマークもあったな。
あのヘッドマークでなく、西武451系のような車内設置式の幕表示にしていたら・・？

南武支線の101系は方向幕が2種類あったんだな
「尻手⇔浜川崎」と2行で表示されてるのと「尻手・浜川崎」と1行で表示されてるのがあった

中央線から青梅線に入ってくる101系は基本、西ムコ車だけだった。
朝イチのみならず日中でもふつうに、青梅行として青梅線内に入ってた。
ただし今みたいな特快が入ってくることはなかった。
たしか多くの場合、7両＋3両で入ってきて、拝島で3両を切り離すってのが
いつものパターンだったと憶えている。

青梅線内の103系で混色にぎやかだったのは、たしか85年か86年あたり
ではなかったかと思う。
オレンジ、スカイブルー、カナリア、ウグイス、エメラルドと
そろってた気がする。

>>82
特快が登場した頃は方向幕に種別と行き先を一緒に表示する発想はなかったんだろうね。

ところで101系の幕ってそれぞれの路線で独自のものだったんかな？
103系の冷房車では首都圏幕とか何かで全ての路線を網羅したものがあったそうな。
だから山手線で「特別快速|高尾」なんて誤表示があったとかw

関西の場合は101系幕(103系非冷房車でも使用)は大阪環状線、桜島線と片町線が一緒になっていて(関西線は独自の細い文字)103系冷房車では大阪環状線、桜島線、片町線、本線緩行を網羅した大鉄局管内の幕と阪和線、関西線それぞれの幕だった気がする。

ちなみに大鉄局幕は1981年以降は福知山線の駅名が追加された。
RFで広野と表示したイエローの103系が表紙を飾った。

85です。
そうだ、特快は休日だけ入ってきてたね。失礼しました。
青梅線には「おくたま」と「みたけ」で、五日市線が「あきがわ」か。
たしか青梅マラソンのときは、さらに臨時の便も出てたんじゃなかったかな

>>86
各路線で独自どころか、中央線でも２種類みたことがある。
東京競馬場前、国分寺⇔北府中が入っているタイプと、甲府、塩山が入っているタイプ。
通常の運用範囲で使うところは共通で入ってたので、問題無かったのだろうけど。

あと、103系の共通幕は、総武線、南武線が入っているタイプと入ってないタイプの２種類があって、
どっちでも問題ない青梅線あたりでは、クモハ先頭の編成が無くなるあたりまで、編成によって入っている幕が違ってた。

武蔵野線のクハ103-622やクモハ103-139など非冷房車は101-1000からの幕が付いていたね。
ところで以下のトコで非冷房クハの方向幕も101系のものだろうか？
http://kokuden.net/mc103/sub,htm/sub103-train.htm/sub103-traintop/sub103-soubu/sub103-soubu1.htm

101系の方向幕は布製なんだな
他車ではプラスチックフィルムが主流

>>90
それは何年ごろまでそうでした？最後まで？
30年前に鹿児島市電で見たな…
横浜市電も布だったな…

布と言っても表面はペンキかエナメル塗装がしてあって、裏から見ないと分からない。
年季の入った幕は表面の塗装が細かくひび割れしていた。

>>85
23Hみたく付属2本併結なんて運用もあったべ？

1986年3月改正で武蔵野線E編成が青梅線、五日市線の6連で走る運用を掛け持つようになった時に消滅したはずの101系奇跡の復活を果たしたっけね。

ちなみに中央快速最終運用(29H)は朝ラッシュが終わると一旦武蔵小金井に入庫して昼に再度出庫、午後は東京〜青梅2往復してた。E233系初運用が101系最終運用とほぼ同じスジだったのは偶然かスジ屋の確信犯か‥‥

そういえば201系の最終運用も午後に青梅線2往復(青梅特快1往復半と上り片道快速)だったな。

>>86
天鉄局の字幕の字体は独特だったな

205系や209系が廃車になる今、元101系がまだ現役なのは奇跡だと思う

>>95　35年位前は72系が廃車されていく中で、地方私鉄に17ｍ旧国が現役だったりしたからなあ。
それ考えると奇跡でも何でもない。

関東では103や201系もとっくになくなってるのに101系はないわ

宇部・小野田線から車歴70年の40系が無くなったとき、同線と同じ鉄道会社は新幹線にN700走らせてなかったっけ？
こっちの方が奇跡だろ。銚子電鉄の元京王車やら熊本の青ガエルも「奇跡」だわな。

http://auction.rakuten.co.jp/item/11806786/a/10000966

http://auction.rakuten.co.jp/item/11806786/a/10000855

http://auction.rakuten.co.jp/item/11806786/a/10000853

こういう風に模型で出るものは良いなー

>>96
35年前だと最初期の101系は廃車になってた頃ですか？

もしも101系にも延命N40工事車があったらどうなっていたか
サハ103-750番台では戸袋窓を潰したのはあるが延命工事は未施工だった

>>100
そうです。
鉄ファン誌の写真記事に大船工で解体中のサハ100とかあったね。
当時は経25年ほどでも、半鋼旧国なんかボロのクソ電車としか思えなかった。
今じゃ経40年でも、更新されてれば乗って気分が暗くなることはないもんなあ。

>>101
モリのT762〜765、ヨトの777,778,780は延命N施工してたような。

101系(片町線用7連2編成を仮定)に延命N40やるとしたら103系での施工メニューに加えて

・電動機をMT54に交換
・これに伴い4M3T化、編成をTcMM'TMM'T'cとする
・前面方向幕を103系と同じサイズに拡大して電動化、側面にも電動方向幕取り付け
・ドアエンジンを新品に交換
・非冷房車は他形式の廃車発生のAU75クーラーで冷房化

こんなとこかな？

南武支線の生き残りは車両更新工事やってたっけ？
外幌付けたり妻窓潰したりAU712で冷房改造したり色々いじってたが

>>103
さしずめ101系2000番台ってとこか。
クモハのクハ化はやらないでしょ。
中間の非冷房ユニットの電装解除だろうね。
113系や103系に非冷房がいた位だからAU75の発生品は無いと思われるので、冷房化は153系発生品のAU72とか、WAU102でどうよ？

>>104
Hゴムがグレーな通り、更新はしてません。

延命N工事って、耐候性高張力鋼採用車体が前提なのでは…？
101系だと1963年までに正規に量産されたものはアウト。
1966年の余剰ＭＴ46活用で増備されたものしか、対象にできなかったのでは…？

秩父に正規量産タイプがほぼ原型でここまで長く残ったのは、ある意味奇跡的なことと言えるかも知れない。
乗れば、相当ガタが来ているのはわかったけれど…。

反社会的企業「JR東日本」が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

101系はオレンジで始まりオレンジで終わるんだな

>>103
>>105
今更ながら、京阪神緩行線に201系か205系をもう少し投入して、関西圏から
101系を完全に淘汰したほうが良かったと思うんだがな。

60年３月時点で６両３本、61年11月時点で７両２本にまで減ったものの、
そこまでして101系にこだわる必要があったのだろうか、って思えるんだがな。
(冷房改造車であっても、関西独自のメニューはあったのだろうが、基本的な
内容は現在と違ってそんなに差はないから扱えるとは思えるのだが)

確かに冷房改造車は南武線に集結させて良かったよな
代わりに南武線から103系冷房車を片町線に転属させておけば冷房化率も変わらなかったろうに
それと301系を廃車にした時に廃棄された箱型ベンチレーターを鉄博の101系試作車に載せ代えてほしかったよ

>>110
国鉄末期の南武線の103系冷房車って1973年製以降の新製冷房車なんか居てなかったような。
もしそうなら大鉄局としては「そんなポンコツ要るかヴォケ！それなら101系使い潰すわ！」って思うだろうね。

>>111
いたよ。M413-M'569、M749-M'2006、T338、T339。
ただ、この国鉄末期の大転配って、基本的に関西へ先頭車が転属、関東へ中間車が転属というのが
大きな流れ（当然Tc13・14のような例外有り）なので、中間車に新しい車があっても意味が無いと言えば無い。

ちなみに、国鉄末期の南武線103系は基本的に京浜東北線→中央快速と流れた車で、
中央快速時代までに全車冷房改造済（JR化直前に初めて非冷房のが来た）。
この時代なら経年15〜20年ぐらいで保全車も多かったし、
まだ山手線にすら非冷房車が残っていた時代背景を考えれば、ポンコツと言われるほどポンコツでも無い。

この時にもし片町線の冷房車が南武線に来ていたらどうなっていたかな、とは思う。

>>112
当時(1985〜1986頃)の片町線って6連から7連への過渡期で増結用のT103を確保するのに苦労してなかった？
元々片町線の103系は本線緩行が201系化されたことで転用された編成が中心だけどその際中間に入っていたTは他線区に転用されてしまったから残留していたTが不足していた。

そのために101系冷房編成のTを103系化する必要も発生した。

仮に南武線の103系冷房編成を転用するとしても7連にするためにTも調達せねばならなくなる。

既存編成に挿入するT103をかき集めるのも難儀していたからあの段階で101系を片町線から撤退させるのは困難だったと思う。

本線緩行103系の片町線転用と片町線7両化が同時進行だったら良かったんだよね。

>>113
そういや本当にする気だったのかどうかはわからないけど、当時余剰と
なってた元仙石線の72系アコモ改造車のモハを片町線向けのサハに改造する、
とかいう記事をジャーナルだったかで見た記憶があるな。

あの時期緩行線への201系投入で捻出した103系のサハは、当初阪和線快速の
８両化に使われたけど、数年で編成短縮＆増強を図るために京浜東北線の
封じ込めクモハ編成と組み替えられたんだよな。

当時の編成表で確認したら85年３月改正の時は201系投入分を、86年11月改正
の時は205系投入分をそれぞれそのまま転用していたんだな(これで足りない分を
サハ101の103系改造でしのいだわけだが)＞本線緩行から片町線へのサハ103転用

101系の最高のステージは総武緩行線だったな。
長い間異系列との混運用もなく101系天国と言えたな。
反面冷房化が遅く利用者からは非難された訳だが。

もしや秩父鉄道1000系引退で日本国内からMT46搭載車が全て消えた？
元愛知環状鉄道100形のえちぜん鉄道6000系はMT54に交換されたが

>>116
同じえちぜんの元阪神3300の下回りはどうだったかな？これも阪神から移籍時に
101の台車等を転用したと聞いてるが。

事業用車両だと東と海にクモヤ145残ってたら、あれはＭＴ46のままじゃなかったっけ？
(西はＭＴ54に換装されてるが)

秩父鉄道スレ
http://c.2ch.net/test/-/rail/1395312029/n

>>115
西ムコの101系も良かったよ。初期車、800番台、試作の900と910番台があったしな
一桁ナンバーもよく見かけた。サハ100もバリエーション多いいし、PS13パンタ搭載車や運用も分割運用や青梅、五日市線、相模湖臨もあったし
欲を言えば冷房改造車がいたら完璧

初期車でPS13のまま残ってたのは関東より関西のほうが目立ってた印象がある。
関西でPS16に載せ替えた車両って関西線で水害廃車の代替に転属してきた車両しか居てなかったような。

その代表格がM'c5かな？

3/21〜23に秩父鉄道にさよなら運転があったんだけど、さよならと本当に言いたかったが、秩鉄スレ自体が荒れてるものだから、後味が悪いこと。
ブログに書けよと言いたかったなw

>>120
関西の水没廃車で思い出したのだけど、あの当時、機器故障で関東から大量移籍したのかな？

会社自体が赤字だから仕方ないけど
101系の生き残りを動態保存しなかったのは勿体なかった
近代産業遺産に指定してもいいほどのものなのに

>>122
1982年だったか、王寺駅付近の川が台風で溢れて王寺駅に留置されていた101系約60両、113系約40両が水没。
113系は修復されたが101系は経年がタダでさえ古い上に床が水を吸って修復不能になったことで廃車となった。

その頃丁度首都圏では201系に置き換えられて廃車直前の101系が偶々あったので急遽関西線に転属となった。
このような転属は国鉄時代でしかも偶々廃車直前の車両があったから可能なことで仮に今このようなことが起これば恐らく新車に置き換えるしかないかも。

>>123
冷房改造時の埼玉県が出した補助金絡みで、知事が予備として残す事すら首を縦に振らなかったのが原因。

民主党の鉄ヲタ元国土交通大臣が一言、産業遺産に認定すると言えば良かったんだが、何やってたんだろうね？

パレオ撮り鉄してさっさと逃げちまったけど。

まぁオレンジ先頭車は引き取り手が現れたみたいだから、それに期待するしか‥‥

こないだの大雪でもだったけど、埼玉県知事の人アレだね・・・

>>125
県の支出が伴うとなぜ残せないの？
実動できるならもらい逃げの保有とは思えないけど。

>>127
秩父が保有可能な両数に上限がある。

だから置き換え完了=全滅しか答えは無い。

1000系を徹底更新して使い倒すという選択肢もあったが、中古車を買った方が安上がりという結論に‥‥

南武線を走った101系の最後の生き残りはチョコバナナだったんですね

秩父鉄道は累積は黒字だろ？
バックも堤んトコだしな。
あ、そうか。堤にとって101系は元商売ガタキだから、ヨイショしたくないわけか！ｗｗ

貴重なMT46の生き残りが…

>>131
えちぜんもMT54に換えちゃったんだっけ？

しなの鉄道169系、秩父鉄道1000系、関東鉄道キハ100…とどんどん元国鉄車が運用離脱していく
これも時代の流れか？

>>128
三峰口では最低1両はおけるよ。3両分のスペースはあるんじゃないか？1000置き換えの理由は、老朽化だけでなく、利用者減少だから。
三峰口まで池袋からは最低夜8時には出なくてはからない｢平日｣

>>118を見よう。
秩父鉄道スレの>>431-446を見よう。私からは話したくない話が入ってきた。

>>133
國鐡長州鉄道が流れに逆らっています。

もう閉館しちゃったけど 交通科学館にもMT46あったね
梅小路に移してくれるかどうかわからないけど

>>130
堤って、釣りか？

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2014041615271607744.jpg

金のない私鉄に渡すと貴重な車両もすべて使うだけ使って最後は>>139の運命になる
大井川鉄道に行った小田急3000形もトップナンバーが雨ざらしの上に解体という

>>140
小田急3000はろくに使われないまま朽ち果てた罠

秩父鉄道1000系は先頭車に分散型冷房を取り付ける手法を用いたが廃車発生品のAU75を譲り受けて冷房化という手法を用いても良かったのに
広島の115系で153系の廃車発生品のAU13で冷房化したのはあるが

>>142
あれは結構重いので、非冷房車の改造には車体の補強が必須で、その分工期も費用も余計にかかる。
なのでJR化後の冷房改造は補強しなくて済むように、軽いのを複数載せるのが主流になった。

1000に冷房をのせるくらいなら、101系の冷房改造車や
103系の非更新の冷房車も徐々に廃車が出始めていた時期なんだし、
そっちを貰ってくるという選択肢もあった筈だけど、それは結局しなかったね。

>>143
国鉄時代101系の冷房改造は概ね1962年製以降の後期形のみなんだが改造に際して補強が必要なことに加えて経年が比較的浅いのを選んだんだろうけど、初期や中期の101系と後期では何らかの車体構造の違いがあるということはない？

クハ101にAU75冷房改造車いなかったので、既存と同じ編成は組めないだろうね。

>>145
確か組成上の都合でクハ101の冷房改造車が存在しなかったんだよね？

クハ101は過半数が後期形なのになんか不運だな。

>>143
101系冷房車が廃車された平成3〜4年頃に秩父線に3両丸々電気バカ食いAU75クーラー車を導入したら秩父線の
変電所持たないでしょ？東武8000や西武4000やJRの臨時が時たま入線していたけども数少ないから何とかなったけども

中央線の１０１系の端クモハモハクハの３連って分割されて、青梅とか五日市でこの3両で運用されることってあったん？

>>148
高尾-相模湖間のハイキング臨時列車で走らなかったか？
短い「金魚」を山道から眺めた記憶が微かにある。

>>148
五日市線は3連で乗り入れてたな。
快速あきかわ？も拝島で分割

>>149 >>150
レスサンクス。調べてみたら例いくつかみつけることができたよ。
調べてる途中見つけたけど、五日市線１０３の"５"連とかがはしってたとか驚きだわー

もう知ってるかもしれないが、朝の青梅五日市行き→
拝島で分割。4連は五日市線を機織り、6連は青梅で惰眠をむさぼる→
4連は夕方に一旦拝島入庫、東京行きで出てきた6連に併合→再び中央線へ戻る、って運用が、
五日市線の完全6連化まであったのよ。
当然101系時代からの伝統運用で、末期は確か79H→89Hだったかと。
あと、早朝にあった奥多摩発東京行きも101系時代からの運用で、青梅まで3連。

あと、青梅線で101系の付属3連×2の23H運用っていうのも聞いたことがある。
武蔵小金井へ当初投入された201系は4両の半端があった（のちの四季彩）んだけど、
これは当該運用向けだったらしい。

>>146
101系はなぜか先頭車がクモハばかり。クハが先頭にでるのは何か都合が悪いのか？
総武線ではクハが先頭に出てる編成は千葉以東乗り入れと区別はしていたし、中央快速線でも
クハ101が先頭に出ている編成があったけども、冷房改造の対象から外れていたのも何か理由があったのか？

>>143
あの当時廃車になった冷房車のAU75やインバータークーラーは千葉や長野や新潟の非冷房車に流用していないか？

>>153
元々101系はオールMを前提としていたからどうしても先頭Mcが中心になるけど国鉄の電車としてはむしろ例外だよね。
国鉄はどうも先頭をTcとすることが分散動力方式、つまり電車としてあるべき姿と考えてたふしがある。

急行形では結構Mcが多いけど短編成を組むにあたり仕方なく設定したようなもの。

101系はオールMを断念した段階で先頭をTcのみにする発想はなかったんかな？

>>154
２段階あって、当初は「全電動車方式」を指向した電装準備サハが有ったのを、
まずはそのまま電装準備サハを増やし、後に非電装サハ増備に切換、総武でTc+Tc'追加にする。
継ぎ当てだから「のみにする」発想はなかったろう。
Tcじゃ圧力計の遅れ込め動作も観測できなかったから、正規の使用とは思ってなかったんじゃないか？

中央快速はサハ１、TcかTｃ’を加えて３連＋７連化、McMTc'かTcMMc'の３連＋「McM'＋3T＋MＭｃ’」
更に総武-中央10連化時にはTc＋Tc'を新製して増結して３連＋７連

>>155
101系の時代のブレーキシステムは
遅れ込め
とは違うでしょ。
T車は最初から所要ブレーキを負担している。
単にM車が発電制動が有効な間だけ直通ブレーキを解放しているだけ。

>>156
101系は締切電磁弁制御が不完全だった
ブレーキハンドル角度67度以上で電動車に空制補助が入る仕様
103系は常用最大でも電動車に空制補助は入らないが

>>157
そういう事ではなく
>>155が言っているのはｸﾓﾊなら双針圧力計のブレーキシリンダー圧が電制立ち上がりと共に一旦上昇した圧力が落ちるのが目視出来る…という事だと思う。

もっともその場合でも確認出来るのは先頭ユニットだけの筈だけどね。

>>158
その通り！
101系8連20編成の新車が投入されたのは、中古車センターだった総武線では初めてのこと。
速度計も電気式で、チクタクいう時限爆弾型wじゃなかったし、101系は画期の車だった。

後から山手線のお古の時限爆弾速度計車が大量に入ってきて旧国を駆逐したけどね。クモニ以外。

総武線のｸﾊは千葉以東のATSの関係があったんじゃなかったっけ？

どこかの掲示板で中央快速にクハ103ATCが居たことで中央快速もATC化計画があったの？という話題やってたけど仮に中央快速をATC化するとしたら先頭がMcなのが殆どな101系をどうするかで最大の障壁になってた気がする。

国鉄はATCをやる場合先頭は必ずTcにしないと駄目と考えてたし。

もしかしたらMcのTc化、それで発生した電装品をM車化準備工事しているT車に移してM化する改造があったかも知れない。

>>160
電車区間がB型で、千葉以東がS型なんで、直通車には両方積んでるのが要ったが、
10連化に後で挿入したＴｃ＋Ｔｃ’は直接は関係ないはず。
何両かがＳを積むというのはあるだろうが。
津田沼での切り離し運用は旧国の時代の6+2までで、101が入線した頃には無くなってた。

>>161
中央線のＡＴＣ化は、あまりの過密ダイヤで停止2区間は取れず輸送力減が許容できなくて流れた。
ATS-Pはその点車上演算方式で非常に優れていて採用できた。

京浜東北はATC化したけどMｃ１０３は居たでしょう？それならMc原因説は当たらない。

>>163
京浜東北には確かにMcが居たがATC化で阪和線など他線に追い出されたり残ったのも中間に押し込められたりした。

後は山手・京浜東北とも先頭Tc、もしくは編成両端3両を新車に置き換えて発生したポンコツ103系を関西に転属させるのが基本だった。

中央快速101系の場合こういう芸当は出来ないからもしもATCを採用するなら全編成103系置き換えもしくは既存101系の改造が必要だったと思う。

>>164
そういう車種側の都合じゃなくて、ATC採用での輸送容量が減少するのを
過密中央線は許容できなくて他の都心電車線が総てATC化するなか中央・総武だけがATS-Bのまま
残ることになって1988/12東中野駅追突事故に繋がった！という話。

ATCだと停止信号閉塞区間が２個（疑似でも２個）要るでしょ。
これで必要な車間が拡がって輸送力が落ちるんだよ。
新幹線だって30km/h区間というのは実質第１停止区間で、閉塞終了手前150mにA点地上子を置いて
第２停止にして次区間手前に止めてるでしょう。ここがATC導入で輸送力が落ちる弱点。

ATS-Pは車上演算で信号手前10m〜20mまで放物線特性で進入できるから、輸送力ダウンがない！
ということはATS-Bで警報が鳴った場合、運転規則通りの一旦停止など誰も守ってなかった！って話になるのだが。

>>165
×　＞　新幹線だって30km/h区間というのは実質第１停止区間で、閉塞終了手前150mにA点地上子を置いて
○　＞　新幹線だって30km/h区間というのは実質第１停止区間で、閉塞終了手前150mにP点地上子を置いて

>>161
中央快速線にいたATCクハ103-311〜316はその後横浜線のATC化で南カマに転属してるよ

中央快速だと昔のATCでは東京駅の過走余裕距離(ポイントかえて稼いでいたな)も足りなかったかな、
って、ここ101系スレ…

秩父の1000系は1両くらいは顔だけでもポッポの丘に持っていってほしかった
津田沼所属の車両もあったし、千葉とも縁があった

南武支線の101系は唯一ATS-P搭載だったはず
しかしどこに搭載したんだろうか
103系はクモハでは運行番号幕を潰して設置したが
他にも最後までの生き残りで唯一尽くしで唯一の妻窓閉鎖、唯一のAU712冷房改造（103系編入車も含めるとサハ103‐775も該当）、唯一の優先席モケット変更、唯一の外幌取り付け、唯一のワンマン化とかあったし
車両更新工事は未施工であったはず

秩父鉄道1000系は半自動対応に改造してるんだな
しかも国鉄の半自動化改造車とは違い半自動・全自動の切り替えが可能
しかし115系とは違い左右が連動している上に取っ手が小さく扱いにくいのでは？
仙石線の初期の103系もドアが重く蹴っ飛ばして開ける人がいたとか

>>170
乗務員室仕切り客室側上部

トラックで運搬された秩父の元101系はどこいったんだろ？

行田市の解体業者にいったらしいよ
JR西の新しい博物館の展示車両としてもよかったのにね
103系と並べて大阪環状線を走った車両として

>>174
今からでもポッポの丘に置いてほしいな

それだけの価値はあるよね

101系の貫通幌は他の形式とは違い旧型国電と同じものを使ってたんだな
車体側にV字型の吊りフックがある

>>177
そうだよ。

モハ90試作車のデザインが量産車に反映されなかったのが残念
フラットな側面となった埋め込め式雨どい、箱型ベンチレーター、金属押さえ込みガラス支持枠と
どれを取っても斬新なデザイン。モハ90試作車の登場した1年前はまだ3段窓でプレスドアだったモハ72600番台
を造っていたから衝撃的なデザインだったはず。あのデザインでのちにAU75型クーラー載せていたらカッコ良かったろうな

>>179
関西圏のN40更新車みたいだな。

前面のJRマークの位置がずれていたのが多かった最晩年の鶴見線の101系

>>179
埋め込み雨トイは、なぜかモハ72920では量産車まで継承されたのに
この点については退化したな
全電動車で高くつくので、旧型よりもコストを厳しく見る必要があった
のかも知れない

ありし日の東京駅風景。

ジリリリリリリン！
『２番線より 快速豊田行きが発車しまーす』
ピリリリ〜リピッ！
ｸｽｰ ｶﾞﾗﾗﾗﾗﾗﾗﾗ バン！
クカー！
ﾂｧﾂｧﾂｧﾂｧクイーンﾁｬﾁｬﾁｬﾁｬﾁｬﾁｬ…
ヒュ〜〜(ﾀ ﾀﾝ)〜 ﾊﾟｺﾝ ヒュ〜(ﾀﾀﾝ ﾀﾀﾝ)〜
クオォォ〜〜 (ﾀﾀﾝ)ン (ﾀﾀﾝ ﾀﾀﾝﾀﾀﾝ)

>>183
素晴らしいです

先頃引退した秩父車は、いつの間にかCPやブレーキ制御弁を換装しちゃってたからね。
音の面白味は落ちていた。

埋め込み雨樋は腐食の補修に手間がかかるから
外付け樋にしたんじゃなかったっけ？

101系に限らずMT46モーターの車両は1個の出力が100KWだがMM'ユニット当たりの出力は何故か800KWではなく775KW（モーター1個当たり97KW）になってるんだな
MT54搭載車はきちんと120KW*8=960KWになってるのに

MT46は100kWで定格計算したら１５１系がMT比１：１で関ヶ原越えるときのランカーブが熱容量越えちゃったとかで
僅かにパワーを殺した計算をしてるんじゃなかったっけ

MT54は絶縁の熱耐性が上がったから１６５系6M7Tでも上越国境越え、2M3Tでも身延線走行ができるが。

101系は本来MT比1:1禁止だったが末期の総武線で6+4があったな
それどころか10両貫通とか3+4+3とか7+3とかいろんな編成が入り混じってた

初期車の機械式速度計は何か蒸気機関車みたいだな
JR東のSLはATS-Pに対応できないために電気式に交換されたが

昭和６０年ごろ、大阪梅田のコンテナヤードで行われていたイベント会場で、
関西線１０１系の先頭車の運転室部分が販売されていたが、購入した人はいるのだろうか

101系をはじめとする国鉄のHSC車は自動ブレーキ帯でブレーキハンドルを抜き取る仕様になってたんだな
JR東日本や私鉄では非常ブレーキで抜き取る仕様になってるが
JR東日本ではATS-Pの関係で非常抜き取りに改造したために末期の南武支線のやつは103系と同じブレーキ弁に交換されていた

中央快速線の冷房改造車はせめて弱め界磁率を35%に変更すればよかったのに
こうすればスジを寝かせずに済んだはず
但し加速度は変わらない（かといって103系みたいに限流値を無闇に上げるとモーターが焼ける）ので根本的な解決にはならない
8M2TにするかモーターをMT54に交換すれば非冷房車と同一スジで運転可能だったはず

101系は特別保全工事を施工した車両が無かったような
南武支線のやつも最後まで未更新だったはず

>>193
ふーん、調整の工期は何日間くらいで消費電力はどのくらい低減できたんでしょうか。
追加や換装すべき機器はありそうでしたか。

あと運転上の変更・注意点はどんなものがあったでしょうか。
となると組合との話し合いも必要でしたね。

>>193
同じモーターの励磁電流比率（通称弱界磁率）を変えても、既に磁気飽和領域まで励磁しているからほとんど特性が変わらない。
真の弱界磁率は、起動時の磁束＝並列フルステップ時の磁束と、弱界磁制御最終段の磁束の比で、
これは定電力制御領域＝弱界磁制御領域上下端の速度比として現れるから、
それが40km/hと60km/h前後である101系の真の弱界磁比率は約67%と言うわけだ。
この辺が鉄ヲタには誤って伝えられて伝説を生んでいる。

103系のそれがおおよそ36km/hと54km/hというのも、真の弱界磁率は67%くらいと推定できて、
公称の値は界磁の磁気飽和を無視した励磁電流比率で、それはモータ回転特性には直結していない。
弱界磁比率19%とかいうモータも、モロに電流比率で、現実に弱界磁領域が５倍幅もある車両など存在していない。

直流モータの励磁電流の比率を「弱界磁率」と呼んでいるのは鉄道業界だけと違う？

>>192
HSCじゃなくてSEDだよ。

試作車の運転台をよくよく見ると、何だか中学の技術科(金工や木工)教室を思い出してしまう。
コンソールになった209系辺りからは、もうオペレーションルームって感じだな。

101系試作車が最初積んでたMT46は高回転型だったので本気出せば110キロ運転可能だったのでは？
量産車のMT46Aはトルクを若干上げたが高速域の伸びが低下した

高速性能が欲しければギア比を変えればいいだけ。

台車換えてまで高速試験やったんだからたくさんだろう。
ワンメイクでレースやってるんじゃなく、日常で走らせるクルマを造るんだぞ。
エポック作品であり、前進のために失敗を認められたのが101系なのだよ。

鉄道伝説
8/3 (日) 22:30 〜 23:25 （55分）
ＢＳフジ

「国鉄101系〜通勤形新性能電車のパイオニア」

朝夕を中心に、乗客を運ぶ通勤電車。その原型となった車両がモハ90形。後の称号改正で国鉄101系と改番される車両である。
大量の人員を効率的に乗降させることができる1300mmの両開扉。乗り心地を飛躍的に良くした中空軸平行カルダン駆動方式の採用。
そして今ではお馴染みとなった路線ごとによる車両カラーの色分け。国鉄101系は、 今回はそんな国鉄101系の伝説に迫る。

101系開発当初は「省エネ」という概念が無かったんだな
省エネが叫ばれるようになったのはオイルショックの頃から

>>203
そりゃ省エネって言葉はまだなかったけど
概念自体はあったよ

103系試作冷房車も最初の頃はギンギンに冷やしてて冷蔵庫みたいになってたとかいう話
流石に電気代の無駄や寒いというクレームから温度センサーを付けて26度でストップするようにしたが
家庭用エアコンと違い温度調整が出来ず弱冷房車は温度センサーを改造してたような

101系はブレーキハンドル角度67度以上だと電動車に空制補助が入る仕様だったな
締切電磁弁制御が不完全だった
103系は常用最大でも電動車は電制しか使わないが
JR北海道の車両は雪噛み防止のためにあえて空制補助を入れてるとか

それを常に頭に入れて運転されてたんですか
素晴らしいですね

>>207
頭に入れるというか、何千回も操作するうちに体が覚えてしまう
そんな事より、同じ形式の車両でもかなり差があり、そちらの方が重要
詰所でもよく話題になる

ｂｙ関東大手私鉄、現役運転士

秩父鉄道1000系はコンプレッサがC-2000に交換されてたな
空気供給スピード上げるためか？
115系初期車みたくC-1000×2台でも良かったのに

>>209
1台で済めばそれに越したことはない
余剰品もゴロゴロあったし

C-1000は本来2両に1台搭載するべきだが101系だと3両編成では編成中1台しかなかったために空気供給に凄く時間が掛かってたのでは？

１０１のブレーキ弁
https://www.youtube.com/watch?v=tgtrjwxHYGI

南武支線のやつはブレーキ弁を103系と同じのに交換してたような
ATS-Pに対応できなかったためとか

また「…なら…よかったのに」様か。
>>17>>142>>193と同じ人物か？
なぜそうならなかったか、もう一段踏み込めばよかったのにww

後付けでC1000で２基化したら、場所はとるし配管・配線の引き直しが要るじゃん。

>>214
テンプレ過ぎてワロタ

>>209>>211
単なる部品供給上の問題かも知れない。
>>210の言うように、C2000ならJRの廃車車両から山ほど出てきてただろうし。

「交換部品がない」はビンテージマシンを維持していく上で最大の難関だ。
SLなら客寄せパンダとして申し分ないからコストかけてもペイできるけど、
「たかだか半世紀前の」電車ではちょっと訴求力がな。

日本はまだまだ産業遺産に対する認知度・理解度が低いのも確かだが、
維持する側はあくまで営利企業である事も忘れちゃいけない。

勾配線区だと稼働率が高まり、イコール故障の確率も高まるから、容量でかくして稼働率を下げたのかも知れんな。
逆に、東武6050みたいに小容量を2機掛けしていざという時のバックアップにする考え方もある。

昔の南武線6連の101系試作冷房車はクモハ100にある210kVAのMGだけで
AU75を6台動かしてたな
消費電力35kVA×6できっかり210kVAで常に全力運転のマージンゼロ
走行用補機電源はクモハ101とモハ101のそれぞれ5kVAから供給だったから影響なかったが
よく冷房用MGは故障しただろうなとは思う
ところでこの編成のMGなしモハ100の重量誰かご存じない？
冷房付きモハ100は42.3�dってピクトリアルには書いてあるけど
これは量産冷房の160kVAMG装備車の話で
試作210kVAMG装備車とMGなしで冷房だけ乗せたのの重量は不明
出来ればこの二つとも教えてくださったらありがたい

半減に制限していたかもね。

秩父に移籍した車両は全て解体された？

今日は101系の日

MT46の出力20％増のMT54プロトタイプの実験も101系でやったな
しかし熱容量の問題が解決しなかったため新規にMT55が開発されたとか
101系でMT54化された車両は存在しない
471系やクモヤ145ではMT54化された車両があるが

現存する１０１系は大宮の試作車１台だけですか？

そう 交通科学館にあったのはレプリカだし
旧型国電といい 通勤車保存の扱いはいつたってもひどいな

秩父鉄道のは全車解体された？

跡形もなく 消えていったよ 部品一つ残ってない

同社では方向幕は残してあるかも

>>226
オレンジのがトラックに乗せられて道路を走っている画像を観ましたが、どこに運ばれたのでしょうか？

>>224
交通科学博物館のモックアップはドアエンジンが不調で変なドアの閉まり方してたよな
どっかで引っ掛かりながら閉まる感じだった
実車だとすぐ工場送りになるはず

103より少しだけ天井が高くて好きだった。
モーターも103より静か、出力ギヤ比車輪径の違いを知ったのはずっと後。

もし101系登場時にローレル賞の制度があったら受賞してそう。
流石にブルーリボン賞は無理かも知れないが。

>>231
登場年がブルーリボン賞の最初の年ですね

>>232
その年、つまり初代ブルーリボン賞は小田急SEだったから地味な通勤車ではどのみちブルーリボン賞受賞は無理かw
てかローレル賞は通勤車がブルーリボン賞を受賞しにくいために新設されたカテゴリーだったような。

新技術は通勤車で先に採用することが多いのもローレル賞の基準の技術面での評価とピッタリ。

とはいえ101系の場合国鉄としては初の新性能とはいってもパンタが旧形のままだったがw

パンタスレにもあったけど101系の試作編成や量産初期まではPS13だったのは本来は試作編成製造の段階でPS16にしたかったのだが開発が遅れてやむ無くPS13を使う破目になったのとPS13の在庫処分の為に量産初期でも採用した、という説が出てた。

>>232
>>233
実態は小田急に賞を与えるための口実だがな＞初代ブルーリボン賞
第二回以降、システム自体は何度か変わってるものの、基本会員(という名のヲタ共)
の投票数がベースとなってるけど、あれだけは一部幹部会員による鳩首協議で決まっ
てるからな(疑おうとすればなんぼでも疑えるしな)。

最もあの年に投票したとしても他にふさわしいのがあるかといえば否だが。

>>233
＞新技術は通勤車で先に採用することが多いのもローレル賞の基準の技術面での評価とピッタリ。
最も既に他の大手私鉄で採用されてるものがほとんどだろうしな。

>>234
ブルーリボン嘗を与えるために、毎年持ち回りで組織票の貸し借りやってたもんな。
それが破綻したのがスペーシア事件だったが、この一件で東を怒らせて対立した事もあったな。

>>228
リサイクル工場
鉄博にほんとは101系の量産車として南武支線のを持っていく予定だったけど
原型とはあまりにもかけ離れてるから 試作車を持って行ったらしいね
乳鉄101系の置き換えがもう数年早く始っていれば量産車が鉄博に行ったかもしれないのに

>>236
鉄道博物館に収蔵する際に登場時に近い姿に復元出来なかったんかな？
ガラスの金属押さえとか雨樋の処理方法は103系の特別保全工事とか西日本の体質改善工事の応用で再現出来そうな気がするが。

2月まで弁天橋の博物館にあった101系は今どうなってるのかな？
あれも初期車？

>>238
あれは完全なレプリカだよ ところどころ本物の部品使ってるらしいけど
レプリカであそこまでできるなら　80系の湘南顔と153の低運車も造ってほしいと個人的には
思うね

>>238
弁天橋に博物館あったっけ？
確かに１０１系は昔はあったけど

弁天町ね

なんだそういうことか
新規にそんなレプリカがあるかと思った

あの151系もレプリカだというから驚きだ
梅小路に個人的には485系の非ボンネット車保存してほしいな 485系と言えば
思い浮かべるのはストレートのほうで ボンネットは特別車って感じがするんだよな

>>243
ストレートって言い方初めて見たけど普通にそういう言い方すんの?

>あれも初期車？
外見で尾灯が後期車、車内のロールカーテン覆いが戸袋窓で途切れるので前期車。

>>245
レスアンカー使ってよ

101系初期車は何か機械式速度計付けてたのあったな
蒸気機関車みたいである
しかし最近のSLはATS-P対応のために電気式に交換してるの多い

>>247
それ関東の初期車に多くなかった？
関西は早い内に電気式に交換されてたような。

片町線に居たMc26,33も1978年頃には電気式速度計だったと思う。

>>247 >>248
総武線中央緩行線新製投入の8連20編成分40両から電気式になった。
s36年1961年後半頃、津田沼電車区とたしか中野電車区で、三鷹区じゃなかった。
それまでの中央線山手線仕様車は時限爆弾型で、総武線に後から転属してきてチクタクチクタク賑やかになった。

101系は頻繁にMM'ユニット変更やってたよな
試作車と量産車で滅茶苦茶なユニット組んでたのあった

>>250
関西では特に中期クモハ＋初期モハという組み合わせがよくあった。
一例はMc112＋M'13。

恐らく中期クモハはMc＋M'cで新製して転属してきたM＋M'を交えてユニット組換えしたと思う。

もっとも関東にはMc1＋M'197という初期クモハ＋後期モハという凄まじいユニットもあったな。

懐かしいサハ１００，１０１。動力化する予定。

>>251
クモハ100-1もモハ101-254だか256と組んでたな。

181系もユニット相方変更頻繁にやってたな
特にモハ180-115は対になるモハがいないという不思議な形態でモハシがモハに改造中に代わりに連結するという変わった使い方をしていた

http://fast-uploader.com/file/6977066204054/
これ 101系の一つ前だっけ？

秩父鉄道1000系はモーター出力85KWで使ってたみたいだが限流値はどうだったんだろうか？
85KWはMT46の連続定格であるが

ドアエンジンの調整の仕方が東西で違ってたってマジ？
西日本は勢いよく閉まってバウンドしたとか

https://www.youtube.com/watch?v=ze6XzU8J5D4
南越谷・吉川間の本気走りが素晴らしいな

101系試作車は量産化改造で張り上げ屋根から普通の雨樋になってしまったがメンテナンスコスト削減（雨樋が壊れても取り外して交換できる）のためか？
雨樋が無いと誤解する人がいるが実際はJR西の103系体質改善40N車みたいに雨樋が内蔵になっている

雨樋が無いぞうと思ったら雨樋は内蔵だったのか

寒い

101系が充当された優等列車（要料金券）ってありましたっけ？

>>259
だいたいその手の車両は、内蔵式の雨どいが詰まりがちになってメンテに困るようになるパターン
特に国鉄では

101系のするがシャトル転用があったら良かったのに
2両編成だとオールMになるので加速力に優れるので東海道線の高速ダイヤについて行けるはず

横須賀線の末端の101系の運用も計画されていたような

総武線の101系で3+4+3があったみたいだが真ん中の編成に添乗員付けなくて大丈夫だったのか？
419系の3編成連結の9連が短期間に終わったのは真ん中の編成に添乗員を付けなければいけなかったのと編成全体が貫通しておらず北陸トンネル入線禁止だったため

>>266
国鉄時代なら長大トンネル区間以外は問題無しでしょ。常磐快速103系でも5+5+5の15連や7+3+5の15連短期間だけどもやってた。平成時代に入ってからでも西武鉄道では701系4連+701系4連+401系2連の10両編成やってた。

>>267
西武は101系でも4+4+2をやっていたし、今でも2000系でやっている。(4+2+4なんてのもある）
更に昔は6+2+2なんて8M2T編成もあったよ。

101系は主抵抗器ブロワと照明用MGが繋がってて長時間停車時にブロワを切れない（切ると車内が停電してしまう）んだな
冗長性に欠けるので流石に後年の形式では別になったので長時間停車中にブロワを切れるようになった

ブロワ音ごときでうるさいとか言ってくるようなうるさい時代じゃなかった時代から言えば、
電気が生きてるうちは常に回ってるMGにブロワを兼ねさせるのは非常に合理的とも言えたのにな。

でもあれか、確かに長時間の停車や留置で抵抗器が十分に冷えてれば回しっぱなしにしとくのは省エネ的観点からは無駄とも言えるか。
103系なんかは晩年の青梅線では立川発車時にブロワが回り出す音が聞こえたけど、昔は回りっぱなしだった気がする。