ツリカケ車

思い出を語るもよし、やがて懐かしくなるであろう現役車をageるのもよし。

大井川は西武のE31形を4両も買ったんだから、うち2両とかをタネ車にして
今日の基準に合致する似非復元旧型電車でも捏っちあげればいいのに。

>>2
そのままだと懐かしくないな

なぁに、20年も経てば、どうでもよくなるさ

ツリカケそのものが問題なんじゃなくて、それを採用している車両が自動空気制動だったり
制動筒が車体側でしかも一つしかなかったりする場合が多かったからだろう。

>>5
それは何の理由を語ってるんだ?

っていうかツリカケを残すだけが目的なら方法はあるってことだな。
極端な話、直流直巻電動機の製造は終了してても、ツリカケ駆動の生産技術は廃れてない。
現に電気機関車向けには新製してる。

このスレに需要が無いってことは、その程度だってことだな。
今更感たっぷり。

大手私鉄で2000年代までツリカケが現役だったのは東急・東武・西鉄・名鉄・近鉄ぐらいか。

近鉄はカルダン車入れられない路線があり未だ現役だが…

釣りかけ車を使用した最後の優等列車って近江220の快速と名鉄6750のどちらなんだろう？
近江220自体はまだ現役ですがここ最近は快速に入っていないと聞いたので

いまツリカケ車両が走っている鉄道路線はどのくらいあるの？

路面電車を除くと

●上毛の保存車(101
○江ノ電(1000・1100・1200
○箱根登山(103+107
○遠鉄(25・27
○近鉄内部・八王子線
○三岐北勢線
○近江(220
●ことでんの保存車(100・23他

抜けてたら後免。

走ってるというと一畑のデハニはアウトか、
大井川のと、えちぜんのヤツはもう籍はないのかな？

>13
大井川は、廃車になったような？
えちぜんはまだ車籍あるけど滅多に走らないとか。

スマソ。えち鉄があったか。

一畑はATS未整備で本線走行不可能だった希ガス(違ってたら失礼
大井川460は千頭にて晒し者。近鉄が引き取って6401に復元してくれる…
訳ねーな。春粕も前途多難だし。

今現役の吊り掛け車でまともな吊り掛けの音を堪能できるのは実質　近江鉄道の220系だけ
他社の保存目的の吊り掛け車は音が静かで迫力にかなり欠ける。
上毛101号は出力７４．６ＫｗのＳＥ１３２だけど走行音は都電７０００系より静か乗り心地も今の電車よりいい
ただ同じモーターを使用した名鉄３７００系ＨＬ車は上毛１０１号の２倍のギアノイズがしたし音も違っていた。

今思い出すが昭和末期は民鉄電車では大手・中小を問わず多数の吊り掛け電車が健在で簡単に乗車する事ができた。
しかも吊り掛けは歯車比の違いにより走行音が微妙に異なりコーヒーの味の違いみたいに楽しむ事もできた。
ブレーキシューが大半が鋳鉄なので空転やフラットも無くモーターの音をじっくり聴くことも叶った。
しかし国鉄の民営化で多くの旧型車が理由も無く大量陶だされてしまった。

理由はあるでしょう。
自動空気制動で電制もなければ制動距離は長く、速度向上への足かせだ。
カム軸がオイルモーター駆動だったりすればまた違った苦労が発生したのだろうし。

最後まで残ったツリカケ駆動・抵抗制御・ツーハンドル・非冷房・鋼製車体が、
同じ車両なんて会社は東急だけだろうな。

抵抗全廃達成した大手私鉄なんてまだ3社だけだが…

界磁チョッパは抵抗制御

ケチ王に至っては営業車から直流モーター全滅だもんな

多摩センターまでしか無かった頃の相模原線をかっ飛ばす
2700や5100釣掛車が懐かしい

「吊掛」あるいは「吊り掛け」って漢字で書けよ
気持ち悪い

釣り掛けという表記も目にするが

吊り掛けモーターとカルダンモーター、整備で外し、台の上に固定して通電すると、
同じヒューン・ブーン？と音を鳴らし回るだけ。
吊り掛けモーターは、あの音がするか？いやあれは歯車と共振の音だから、
何か違う音がするだろうと期待してただけに、

ガッカリだよ。

ケチケチ揶揄する馬鹿が居るけど、旧東急系で京王は一番堅実に事業投資してきたと思うぞ。
くだらん不動産事業や観光事業で子会社にアシを引っ張れ沿線住民に適切なサービスを提供できないなんて本末転倒。

東武鉄道5000系くらいかな。

2005年の夏頃、東武宇都宮線で乗った。
吊り掛け駆動車であることは事前にわかっていたから、
わざとモーターのある床の上に乗ってカセットに録音していた。

関東大手でのツリカケ車営業終了年
東武　2006年（5050系）
京成　1981年（1600形、同形式は末期は行商専用車であったため一般旅客車では1980年廃車の510形）
西武　1990年（351系）
京王　1989年（5100系ツリカケ車）
小田急　1988年（旧4000形）
東急　2001年（150形、鉄道線に限れば1989年廃車の3450系）
京急　1986年（500形）
相鉄　1987年（3010系）
営団　1986年 (1800形)

今日も琴電で吊り掛け車がうなりをあげて走ってる

>>21
てめえが一番キモい

>>23
日本国内における釣り掛け車は、1895年から1950年代にわたって半世紀以上もの歴史があるが、
明治大正時代の黎明期の釣り掛け車も、我々が聞いた戦後最終型の釣り掛け車と基本的に同様の音だったのかな？
どこかに音の記録が残っていればいいが。

>>29
吊り掛け車の新製当初は、唸り音がしないことがメーカーや、
元国鉄整備などから証言がある。唸り音自体は共振と歯車の隙間で決まり、
低速歯車と高速歯車では低速車の方が音が大きなる傾向で、
尚且つ同じ主電動機で同じ歯車の車輌でも、車輌同士で音が違うことがあると。

明治大正期の電車は基本、600Vや750Vで50kWなど出力が低く、低速運行だから、
現在の路面電車と似たような音に近い。

ちなみに吊り掛け車で一番良い唸り音を出すと言われるのは、
定格出力150kWや142kWの20m大型車より、90kW〜100kW前後の主電動機を採用してる、
17m〜18m車輌の方が良い唸り音を出すと言われている。

>>30
確かにそれは言えるよね
比較的最後まで本線用で走っていた名鉄6750でもかなり音の違いがあって(同じ編成の中でも先頭の6750と中間の6780で唸り方が違う事などがあった)
個人的には(全車両健在の頃)
←音が小さい 音が大きい→
6753F 6756F 6754F 6757F 6751F+6752F 6755F
の様に感じた

後これは関係ないかも知れないが何故か名鉄5300系の5308F(特に岐阜方5408)が90キロ以上速度を出すと吊りかけ車のようなギア鳴りのような音がするのは何でなんだろう
特に90キロ〜110キロの加速時と100キロ〜110キロの惰行時に聞こえる
なぜか同じ5300系でも他の編成では聞こえない

>>30 なら江ノ電の1000や遠鉄の湘南の釣り掛けの走行音は、新車当時唸らなかったの？
・・・リアルで知るヒトはマダ結構居るはずだけど・・・あまりそういうハナシは、聞かない。

江ノ電の1000〜1200は新車の当時は静かなものだった。

>>30
何をもってして「いい音」とするのかは聞く個人により変わるのでその見方は妥当ではないが、
東武5000系の142kwのものとMT15を比べると、後者の方が「澄んだ」音色という印象は確かにあるね。
142Kwのものの迫力もまた魅力で、こっちに慣れた人だとMT15は物足りないかもしれない。

>>31
検査入場前なのか出場後なのかによっても、そのあたりは変わるというね。
俺が2003年に乗った時は、6751はむしろ静かな印象だった。
琴電300は検査明けで丸窓になって出てきたが、同時に怪音を響き渡らせるようになってきたw

>>31
吊り掛け車とカルダン車は駆動方式が違うだけで、
歯車から発する音は回転数に比例する点では変わらないので、
車軸が共振（共鳴）を始めるとカルダン車でも吊り掛け車ような響く音が鳴り始める。

ちなみに吊り掛け音を2倍3倍速で聞くとカルダン音と同じような音となるから、
カルダン車でも主電動機の回転数を半分まで落し、車軸に共振が加われば、
起動時から吊り掛け車のような音が出る。

名鉄の7300系みたいなローカル向けで車内は豪華で足回り旧型ってのが燃えるな。
釣りと吊り、どっちが正しいの？

モーターを車軸とノーズで『吊って』いるから吊り掛けだと思います。

>>29
明治〜大正初期の高速電車黎明期のなら、
足回りだけで良いなら野上の旧南海のとか、
栗原や一畑に旧院電のが平成まで残っていた訳だから、
ちょっと探せば音声ファイルは出てくるかと。

>>34
一個人としての感想だが、142kw150kwの低く、重く、地を這うような音より、
94kwで回転数が1,000rpmの日立HS267系主電動機の方が音が右肩上がりで上がるから好き。
まあ、他より聞き慣れた音って言うのもあるけど、HS267とMT15を聞き比べると、
やっぱりHS267の方がMT15より音が高く上がる気がする。

寒い朝、足が吊りかけて目を覚ますことがありませんか

吊掛の唸りが時代、時代によって違うってことについてですが、変電所の容量、高速化、ダイヤの高密度化などで
自動進段の減流値を変えてないか？

最近の電気機関車は、つりかけなのになんでうるさくないんだろ

ヒント：工作精度

>>35
吊り掛け駆動の場合、ギヤの噛み合わせで、
モーターと車軸の相対変位を吸収するため、
遊びが大きくとられており独特の音が出ると聞いたが。

>>44
単純にギアだけで音が出るなら、ノッチを切った時も音が出てないといけなくなる。
さらにノッチを切った状態でブレーキをかけてる状態でも音が出ないことから、
モーターが回って加速中と言う一定の条件だけに音が出てると判るので、
モーター自体の振動が車軸やギアに影響を及ぼしていることが判る。

これと似た状況で、工場の歯車を回す機械が同じような状態になることがあり、
一定範囲内の回転数で動かすと共振で音、唸り音みたいのが鳴り出すことがある。
この共振は一定範囲の回転数内だけ出て、それ以下、それ以上の回転数では出ない。

いや、吊り掛け車乗ってるとそれほど大きくないが
ノッチオフでもガラガラした音や振動が床下から
伝わってくるよ。ノンチオンした瞬間、その音が
大きくなる感じ。負荷によって音量は違うけど
歯車の噛み合い音もいわゆる吊り掛け音の
一要素と思われ。

中央線の阿佐ヶ谷駅の高架下にいると、快速線のE233が発車すると吊り掛け車のような音が
鳴り響く。緩行線のE231だと音がしない。
快速線はＴＣ型省力化軌道になっていて、ホームとコンクリートの壁に挟まれているので
車両の音が増幅されて大きく聞こえる。
一方緩行線はまだＰＣ枕木のままなのでバラストに音が吸収されてほとんど聞こえないことがわかった。
つまり、新型のE233でも年月が経ってギアの隙間が広がれば起動時吊り掛けみたいな「ぐぉーーん」という音が発生し、
軌道の状態で数十倍に増幅されて聞こえるってこと。
阿佐ヶ谷以外にも似た条件の駅はあるはずだから近くで探してみるといい。

乗りたかった車両
近鉄18000系　つりかけ有料特急

　中学、高校生の頃、蒲田に住んでいたので目蒲線と池上線の
釣掛駆動の電車に乗るのは日常のことだった。
　歌にあったようになんで隣を走る東横線と比べてこんなに
みすぼらしいんだと思ったものだ。
　そのくせ京急500形の急行運用を追って逗子海岸まで
出掛けたりしていた。

>>47
E233は駆動装置っつーより台車そのものの走行音の希ガス

登場から7年たつとさずがにモハ車内もうるさくなってくるな。特に低速でｏｎ−ｏｆｆを
繰り返しているとき顕著。
埼京線の新製モハが静かなことに気づいた。

>>49
池上線って言う歌はやったね。
「古い電車〜」始まったね

ついにえちぜん鉄道の吊り掛け車が廃車解体
これで福井県から吊り掛け車は消えた

>>53
電車では消えても、北陸本線を走る電気機関車はすべて吊り掛け。

えち鉄のつりかけって元名鉄のゲルリッツ台車履いてたやつ?

YES

最終的にはあと何年先まで吊りかけ車残るかな？
もちろん機関車と保存用は除く

吊り掛け車ってモーターの音だけでなく、ブレーキの音や空気ポンプの音もカルダン車に比べてうるさかったような。
東武の7800系と8000系、あるいは国鉄の72系と101系比べての印象だけど。
ブレーキが軋む感じの音だった。103系ATC車が初めて登場した時も、ブレーキが軋む感じの音を出していたので、あれっ？と思ったけど。

>>58 コンプレッサーも技術革新が進んだからなあ。
今じゃＶ型のC1000（トクトク音がする昭和30年代主流のヤツ）大手では遠い過去に代物になり
水平対向HB2000(大容量化バンバン音がするヤツ)すら煩いと苦情が出る始末

初期のVVVF車の交流周波音すら苦情になる。
こういう地域の住民の住む沿線でもしツリカケ車のリバイバル運転なんかしたら苦情必至だな。

現在も吊り掛け車の爆走が見れるのは琴電と近江鉄道ぐらいか？
琴電は月イチだし近江鉄道も数年以内に引退だけど

ここでいう爆走は70km/h以上での走行ね

昭和40年代にはすでに吊り掛け車は利用者に不評だったらしいね。
例えば南武線はクロスする私鉄各線のカルダン車と比較され、「何でここだけボロなんだ」
と思われていたらしい。
阪和線の旧国も、ゲタ電を揶揄して「ガタ電」と呼ばれていた。
身延線や仙石線のアコモ改造車も、現場の不満に応えるための苦肉の策だったと言われている。

とはいっても吊り掛けの大量淘汰が始まったのは昭和50年代に入ってからで、
昭和40年代では大都市でも吊り掛けが多数走っていたし
地方に至っては特急と急行を除けばほとんど釣り掛けと旧客だったはず。
車輛自体も、当時から見たら後期型は車齢15年くらいで、新車とは言えないまでもバリバリ働き盛りだったのでは。

それでも吊り掛けが嫌われたというのは
鉄道に興味ない一般人にも、カルダン車と吊り掛けの違いが強烈に感じられたのかな。

高度成長期に颯爽と登場したカルダン駆動車は、新しい物＝善　旧い物＝悪　という図の象徴だった
今に例えるなら、アナログ機器とデジタル機器　みたいな感じか

>>57
路面電車ではまだ相当数残ってるし、函館などは車体載せ替えで少なくともあと30年は残りそう。
旅客車でツリカケの音を簡単に味わうなら軌道系だろうな。

>>62
一般人が吊り掛けとカルダンの違いなんか、知るよしもない。
ただたんに車体デザインが吊り掛け→旧形、カルダン→新型電車だっただけだから。

>>65
東武野田線に5000系と8000系が混在していた頃、
地元のＪＫは「5で始まる電車はうるさい」とはっきり識別していたぞ。

>>65 知識や興味の無いヒトでも車体更新車なんかは、インチ新車とか言っていたよ。

昔の京成みたくカルダン車は赤、吊掛車は青と明確なら分かりやすいけどね。（一部例外の車があったが）

電車の地位が向上したのはカルダン化してからだよね。
ツリカケ時代から電車の機動力の高さ、効率の良さは定評があったが、
利用者から見ればメリットはせいぜい煙が出ないくらい。
長距離輸送は80系ですでに実現していたが扱いは準急どまり。決して快適ではなかったらしい。

東海道線に電車によるビジネス特急（151系こだま）の構想が持ち上がったとき
101系の開発が進んでいたにもかかわらず、国鉄上層部の頭の中は「電車といえばツリカケ」で
「あんな中に6時間半も客を閉じ込めるなんて拷問だ！　しかも特急料金まで取るのか！」
と猛反発を食らった。電車特急はちょっとした賭けだった。

ところがカルダン車の静かさや振動の少なさにみな驚き（もちろん洗練された車体や先進的な車内設備も受けたが）
こだま号は予想外の大好評を博し、一躍国民的スター車両に。
失敗を危惧していた国鉄はむしろ増結や増発、他線進出への対応に追われることになった。

電車が都市部の下駄のみならず長距離優等列車にも使える、むしろ優等列車にこそふさわしい
と認識がガラリと変わったのはこのころから。
「こだま」登場の翌々年には、伝統的な客車特急である「つばめ」「はと」も電車化してしまった。

超パワフルな80系電車！
中央本線・瀬野八・篠ノ井線・信越本線・上越線・日光線の25パーミルなんかヘッチャラ。
足ばかり速い151・153系の情けないこと、瀬野八でＭＴ同一比では、補機なしでは無理。
101系も加速がいいだけ。
103系なんか、72系より足が遅いから話にならない。
80系はつりかけでは高い値の許容速度100キロで、実際4Ｍ1Ｔで125キロを試験では出してる。
101系は90系時代の試験で135キロ出したと言っても、オールＭだったし、うち1両（空気バネ試験したやつ）は、ギヤ比下げるというズルをしてるんだから、80系に勝ったわけじゃない
80系を真に超えた電車の名車は新幹線までないだろ？

阪和や参急は地元贔屓か

>>70
子供じみた比較をするなよな。
101系151系153系の当時はカルダン車は狭軌では100Kwのモーターしかなかった。
だいたい駆動系を比較するなら制動系も比較しなきゃ片手落ちだ。

釣り掛けのあの独特な横揺れが好き
あの揺れの元はやっぱ駆動系なのかな

それは、アレか？
客車に動力装置を付けると振動で乗り心地が悪くなるからとてもじゃないが長距離特急に電車は不適当というコトか？

小型で高出力のモーターが出てきたから、カルダン駆動が実用化されたということか。
カルダンの方が原理的に振動が少ないのと静粛性で優れていることはわかってたが、昔のモーターが大きくて重すぎたことが障害になっていたということ？

１時間位ならともかく、６〜８時間もうるさくて振動の多い吊り掛け車に揺られていたくないものだ。
それなりにスピードが出るとしても・・

>>74
そう。電車の騒音と振動が、優等列車化の足枷になっていた。
東海道線電化時の80系は、同区間の客車急行よりも表定速度が速かったにもかかわらず
準急止まりだったのもそのせい。

電車が抱える騒音と振動の問題は、カルダン化によって解決した。（もちろん空気ばねの採用もあるけど）
151系の大成功がそれを物語る。東海道新幹線の実現化への後押しにもなった。
静粛性の面では今でも客車の方が優れるが、電車でもほとんど気にならないレベルでしょ。

ちなみに同じカルダン車の153系は、80系準急の後継としてデビューしたが
急行として使えるよう設計されていた。しかしサロが回転クロスシートだったので
当初は準急として使用。
後にリクライニングシートのサロと供食設備を持つサハシが追加されて
本格的に急行列車として使用されるようになった。

>>70
1960年に狭軌鉄道世界最高速記録を樹立したのは
カルダン車ではなく吊り掛けのクモヤ93形だよね。175�q/h。
ほぼ同時期に151系も何回か速度試験を行ったが、あのスター車両ですらクモヤ93には叶わなかった。

もっともクモヤ93は158kWのモーターを4基搭載し、歯車比も1.7だったらしいが。

チューンアップした試験車両と、乗り心地等のサービス改善に努めた営業車両とを単純に比較されましても・・（笑）
まあ、馬力だったら吊り掛け式の電気機関車が最強だったよね。

クモヤ93がなければ新幹線は実現しなかった。
そのくらいいろんな試験やってる。

まあスピード記録を求めるだけなら、別に新技術は必要なく
ただモンスター級のモーター積んで後先考えず暴走すればよいわけで。

例えば300�q/hなら1950年代にフランスの電気機関車が突破している。
もっとも走行後は架線が焼き切れ、試験線の軌道も歪んで、運転士も生きた心地がしなかったらしいがｗ
時速200�q/hの記録はさらにずっと古く、20世紀初頭にドイツにて記録を樹立したはず。
日露戦争以前にすでに新幹線級の走行が可能だったわけ。走るだけならね。

>>80 あれって何故ツリカケのクモヤ93使ったのかね？
高速時の架線の状態を診る目的は解かるけど・・・。
そもそもクモヤ93自体　種車の台枠しか使わなかったのにツリカケで走り装置新調とか。

うるせーカス

>>82
当時、未知の領域の高速運転に際しては、粘着特性にまだ不安があったことから、ひたすら速度を求めるモヤ4700〜クモヤ93000においては、粘着力では勝る吊り掛け式を採用した

「近鉄の特殊狭軌線」（←この言葉も運営会社が代わり懐かしく）が
新車作ったときもツリカケだったから
当時1067mm軌間でカルダン駆動は
それだけの大出力のモーターを収めきれなかったんじゃないの

昔京王線で５０００系は名車とされていた。５１００系２連で非冷房つり掛けでも
いい電車扱い。２７００系と２０１０系のコンビのつり掛けはともかく２０００系と
２０１０系のカルダン車ＯＮＬＹの編成までボロ電扱いされていた。
２０１０系ＦＡＮの私は肩身が狭かった。

名鉄から西鉄までのつり掛け最終はこれでＯＫ？
名鉄　６７５０系　２０１１年
近鉄　内部、八王子線２６０系が現存
南海　１２０１系　１９９５年
京阪　８０系　２６０系　３５０系　１９９７年
阪急　８１０系　１９８５年　　
阪神　？　　１９６６年
西鉄　３１３系　３０８系　２００７年
間違いがあったらよろしくお願いします。

>>86
何が好きかとか黙っていればOK。
俺の周囲では他人の好みを尊重する文化があった。
むしろ他人と被らないことが誇りだった。

>>87
阪神は軌道線でつりかけがあった
確か1975年まで

南海は1521がいた
1201と同じ1995年引退だが、1521のほうが数ヶ月遅かった

１５２１系は最後は通称汐見橋線で運用されていたのですか？

阪和電気鉄道時代の吊り掛けは凄かったらしい。
戦前、それも昭和一桁の時代に、天王寺-和歌山間をなんと45分で走破した。
この表定速度81.6km/hは、デビューしたての151系こだまですら破れなかった。
（もっとも、こだまは後にスピードアップしてこの記録を抜いたが。）

阪和間に限っても、後年のキハ80系特急はもとより紀勢線電化で投入した381系ですら当初は破ることができず
民営化直前の1986年になって、「くろしお」の120�q/h化によりやっと記録が更新された。
吊り掛けというと鈍重なイメージがあるが、カルダン車に劣らないポテンシャルを秘めているのかな。

>>91
分からん奴だな。
スピードを上げるだけなら幾らでも上げられる。
しかし制動距離の縛りがあるし、線路容量の問題もある。閉塞の区間距離も影響する。
運用面でも走行距離とスピードのバランスが取れていないと効率が悪くなったりする。

>>91 阪和形は電制（当時はマダ平坦線用の電制車自体なかったかと・・）付いて無かったでしょ。
高速運転は出来ても減速度は高く無かったと思うよ。
黒潮号も当初はノンストップだし。（途中停車駅は１？つじゃなかった。）
高速だけど湘南電車やこだま号より絶対的走行距離は短いし・・・。

ウイキ読むと阪和形は高速運転酷使でモーターや駆動装置のギヤが磨耗し鋸場状に
なってしまったとあるが、整備後の噛み合わせとか相当難儀したんだろうな。

まあ、海外に行けば、ツリカケで120km/hくらい出す特急電車とかあるからなあ。
だからといって車内にいて、特段五月蠅いということはなく。

>>94　ヨーロッパの電車は編成中の大部分が付随車で、動力集中方式に近いからね。
吊り掛けの73系よりもキハ80の方が騒音は大きいけど、特急車だけあって防音がしっかりしているから、それほどでもない。

>>95 戦前の旧型車や昭和20年代初頭の電車や気動車の場合
空気バネをはじめとするゴム製品の開発や防音・防振材の発達普及がマダマダだったのもあるでしょ。

>>95
とはいえ、1M2Tくらいだけどね。
台鉄EMU100みたいに1M4Tって例もあるが。

昭和30年代の技術で、１Ｍ２Ｔの吊り掛け式電車が最高時速100�q超で加減速を繰り返し、地下鉄乗り入れもするということになったら、乗客の騒音に対する不満は大きかっただろうな。
京急なんぞ、1000系を吊り掛けにすればよかったのかなあ？

つり掛け乗車一覧（路面電車除く）
弘南　十和田観光　栗原　福島　日立　上信　上毛　秩父　東武　西武　東急
京王　小田急　京急　新京成　銚子　江ノ電　箱根登山　新潟　蒲原　長野
松本　上田　北陸　京福（えちぜん）伊豆箱根　遠州　大井川　豊橋　名鉄
近鉄　阪急　南海　三岐　近江　叡山　水間　能勢　神戸　一畑　ことでん　伊予
西鉄　熊本　営団。
国鉄（ＪＲ）の線区別
仙石　南武　横浜　鶴見　身延　御殿場　飯田　可部　宇部　小野田　富山港　山陽
乗ろうと思って乗れなくて残念に思うのは大糸線と野岩鉄道（車両は東武）に
乗れなかったのは残念。

>>98 戦前　京浜地下鉄道が実現し東京地下鉄道〜京浜電気鉄道の
直通が実現していたら長大路線になるので、おのずと高速運転の必要性が生まれ
地下鉄区間でも日本初の急行運転も実現し爆音が響いただろうな。

追加　北総は新京成の車両で乗車あり。

もうひとつ忘れ野上電鉄。会社が解散してしまったからうっかり忘れて
しまった。１９８６年に乗車。

>>102
北総の新京成車は凄かったな
大爆音で爆走
往年の京成青電時代を思い出す

日暮里の急勾配、吊掛け音を轟かせ登っていく青電の姿、昨日の事のように覚えている

>>100 うるさくてしょうがないから、戦後、カルダン車が最も早期に導入されたかも・・
使っていた吊り掛け車は地上区間専用に転用と

小田急は急行につり掛けを優先して使用していたな。昭和４０年代は１６００
１９００系１８００系が当たり前のように走っていたし。昭和６０年頃まで
４０００系８Ｍ２Ｔの急行があった。

>>105 加減速性能に劣る旧型車を優等列車に回し、新型車を各停に投入してダイヤの障害となりやすい各停の運行時間短縮を図ろうとするのは、東武などでも行われている。
ドア数が少ないから、両開きでないからということもあるけど。東武7800系なんて昭和50年代に房急として使われていたし。非冷房でっせ。

母方の祖母（２０１０年１００歳で逝去）の家が新河岸にあったので
昭和５０年代中頃まで７３００系７８００系の準急急行にはよく乗車した。
電車を撮影したのは踏み切りやのあった所。ついこの間メトロ７００２と
軽乗用車が衝突したあの踏み切りの所である。

>>105>>106
それを積極的に推進したのが阪神だね。
各停はジェットカーで急行は喫茶店。

>>99

【負け】

福島（赤がえるが来た）
神鉄（走ってるのを見かけもしなかった）
阪急（見たが乗れず、能勢電で中古に乗った）
御殿場線
山陽本線

【勝ち？】

野岩（開業当日の臨電など、3070と5050）
総武流山（元西武501系空気バネ車）
富山地鉄（7540？）
福井（初回には200を狙ったので引退寸前に行った）
京阪（3桁ナンバー、惰行中もデッドマンのノブを握っていた
　のが印象的だった）
山電（車端に椅子無し）

内房線（浜金谷→佐貫町w、茶色い73）
大糸線（43、60など）
福塩線（70系）

総武流山は思い出したら初代あかぎには乗っていたので追加認定。

吊り掛けは加速時はうるさいが
ノッチを切ってしまえばカルダン車よりも静かになる。

個人的には幹線で95�q/h位まで引っ張った時の吊り掛けの爆音を聞いてみたかった。
どんな音がするのかな。甲高い雄叫びのような感じになるのだろうか。

>>111
つべで東武5700でｸﾞｸﾞってみれ

そんなん車両によって違うだろうもん

筑豊電鉄。２０１４年現在でも吊り掛け率１００％の奇跡の鉄道。

>>111
95Kmはともかく昭和40年代中頃までは国鉄でも私鉄でも普通に吊り掛け車が走っていた訳だが。
まさかその当時に乗車経験がないとか？
それじゃ『懐かしい』事を語れないな。

>>111
一般的に主電動機が120kw以上になると低く、重苦しい、地面からゆっくりと這い上がるような音で、
120kw以下だと誰もが納得する甲高い雄叫びのような音を出すらしい。
国鉄だとMT40やMT30よりMT15の方が高い音・良い音だそうだ。

俺自身、京急500形と東急3450形の音を聞き比べたら、やっぱり東急の方が、
発進から「吊り掛け」らしい音を響かせていたと感じた。

って、関東の私鉄なので、関西には悪いけど。

小田急旧４０００系が重苦しく１８００系１９００系が甲高い雄叫び
東武７８００系に対して５０５０　５０７０も同様に感じたのは
そういうことだったのか？？

小田急旧4000形は93kWで、東急3450形の94kwと同じような音だよ。
1800形は国鉄MT30の128kwだから、もうちょっと重い音。
1900形は旧4000形と同じで、旧4000形増備車にモーター提供で廃車になってる。

100キロでかっ飛ばす　ツリカケサウンドならこれだな。
http://youtu.be/gI9_8KvMasA

東武の吊りかけの最末期に早朝に南栗橋発東武宇都宮行きというのが
あり、府中本町まで原付武蔵野線の始発に乗り、５０５０系に乗車した
思い出がある。

それ何度も乗りに行ったな。冷房使わない冬場ばかりに。
浅草5:00発の6050使用の準急（→区間急行）東武日光行きに乗って。
宿泊とか無理だから自転車で自宅を4:00頃出発してとかw

これが結構いい音で撮れてる。
https://www.youtube.com/watch?v=YXg_4eaf-tA

海外はまだまだ吊り掛け車が現役。
台湾のツリカケ特急
https://www.youtube.com/watch?v=KRbcMhrgMaM

ちなみにこのEMU300自強号は最高速度130�q/hらしい。現代の日本の在来線高速列車に比肩する。
この映像もかなりかっ飛ばしてるからそれくらい出てるかも。

過去１年間に乗った吊りかけ車両（路面電車は除外）
２０１３年１１月２８日　近江鉄道２２０系　２２５，２２６号
２０１４年３月１日　　　遠州鉄道３０系　２５号

シンガポールの地下鉄が吊りかけでびっくりした記憶がある。

>>105
小田急の場合各停に新車を優先投入というのはVVVFの時代になってからも起きているな。
1000形は千代直準急と各停メインで初期は急行運用は少なかった。
新4000形登場前は各停のほうが比較的新しい車両が多く、
急行系はボロ5000形などが多かった。
加速が速く消費電力の少ないVVVF車は各停で運用した方が無駄が無かったろうしな。

いっぽう京浜急行は快速特急にVVVFの2100を投入して、
各停は電気馬鹿食いの旧1000という時代があったな。

>>127
アホか。
2100を各停に入れられる訳ねーだろ。

そのうち3ダァ化されて普通運用に成り下がる日が来ますので・・・

>>129
2100形は通勤車格下げも6連化もせんわい、
明らかに無駄無駄無駄。

今も浅草線乗り入れの関係で昼間快特はV車ばかり、
普通やエア急には界磁チョッパのダルマや2000が多く入っておるな。

しかし東武なんかは東上線池袋口各停に加速遅い上に無駄に電気喰う8000系10連を運用などという不適切な運用しておったな、
小田急見習えと言いたくなるわい。

昔から小田急は2600=各停用・5000形い=急行系用と性能を分けていたが、
東武はそのような考えも無かったろうからな。

亀戸線や大師線は最後の方まで5000系残っいても悪くなかったように思えるが、
2000年代には居なかったよな？
となると関東大手で最後まで23区内にツリカケが残っておったのは東急か？

そう２００１年２月まで１５０型４両が残っていた。最終日には行った。
あのころのお別れはまだ平和であった。

150型がありがたいなら
今でも公営軌道の7000形でウハウハできるじゃん。

あそこに行けば釣り掛けウジャウジャいるし…
と思っている内にだんだん数が減ってきたな。

今が記録をするのには絶好の時期である。過去の例から一両くらいは
半永久的に残るのでは？７０２２号が候補。

>>123
実は国鉄にも「ツリカケ特急」の実績はある。
151系の代走、いわゆる「かえだま」って奴で、
東京発宇野行きの「富士」が静岡県内で事故ってしまい、
大阪‐宇野間のピンチヒッターに選ばれたのが、なんと高槻区の80系300番台。

吊り掛け音を唸らせてがんばって山陽区間を110km/hで走破したのだろうか。
もっとも旧国とはいえ全金属車だからアコモは153系並みで一応「かえだま」としての体面は保てたのかな？
でも全車コイルばね、ビュッフェなし、一等車は回転クロス、おまけに吊り掛けの騒音と振動。

近年だと東武１７２０系ＤＲＣが使用不可になって５７００系が特急料金
無料で走ったことがあったのを覚えている。自分は乗車経験はないが最末期の１９９０年２月に
だいや号の臨時５７００系で往時の走りっぷりは堪能することは出来だ。

東武57・・・高速でもガラガラ声にならない最高のツリカケ車だったな。
同じTDK528モーターを積んだ名鉄AL車もこんな感じだったのかなと思ってる。

>>133
しかし都電は大手私鉄ではないからな…

世田谷線150形はツリカケ駆動・抵抗制御・ツーハンドル・非冷房・鋼製車体と全て東急最後の営業車だった。

なんか勘違いしている人がいるが、吊掛車でもカルダン車でもモーター音はほとんど変わらない。
走行音の違いは駆動装置の違いだ。
要するに歯車音の違い。

なるほど。
するってぇと、ツリカケ車どうしの音の違いも、モーターじゃないってことなのかな。
歯数比の違いとか？

吊り掛け車のモーターを台車から外し、作業台に固定して通電すると、
普通のモーター音、ヒューンと音がするだけ。
カルダン車のモーターも台車から外し、作業台に固定して通電すると、
吊り掛けモーターと同じヒューンと音がするだけ。
モーターのメーカーによって多少の音違い、ヒューン、フゥーンって感じでモーターは回るだけ。

吊り掛け車の特有音は歯車の大きさと隙間、共振の仕方によって音が違って来て、
例えば同じメーカーで連番製造された吊り掛け車を2輌並べて走らせ、音を聞き分けると微妙に違ってたりする。
極端に言えば、同じメーカーで連番製造された10輌を併結、全10M編成で走らすと、10輌の音が違ってたりする。

しかも吊り掛け車の新製当時は、あの特有音がしない事がメーカー関係者、旧鉄道省関係者が証言してる。
あの音は、いわゆる車輌を使い込んで来ると鳴り始めることが判っているが、
新性能車が主流となった昭和中期頃からは、特殊な例を除いて聞く事が出来ない音となっている。

そして数有る吊り掛け車の中で、一番良い音を鳴らすのは90kw〜100kw前後のモーターを装備、
低速歯車を装備した車輌（通勤車）だそうだ。

吊り掛けの場合、力行からノッチオフにすると
途端に静かになるが、惰性走行になると歯車音がしなくなるの？

カルダン車はノッチを切ってもブンブンと低音が五月蠅いが、
あれはファンの音らしい。力行時や制動時はギューンという高音が混じるが
あれがモーターの音…と思ったが>>139によるとモーターというよりカルダンの継手・歯車音なのかな。

吊り掛けの低音の唸りにせよ、カルダンの高音にせよ、力行時（＝電流を流した時）に音がするから
てっきりモーターの音かと思っていた。

東武の5700は、高速運転のツリカケ音を楽しむ最適な条件（普段もソコソコ運用で
）だったけどな。もう少し遅くまで残れたらイベント用に利用価値もあったのだが・・・

１９５１年から１９９１年まで４０年使われた。５７００系はちょうどいい
引き際だったと思う。

>>143
ノッチを切ると歯車に力がかかって無いから、音がしないって言うか、厳密には音はしてるんだが、
車内まで聞えて来ない、台車周辺程度に音が広がってる程度。
今は警笛を鳴らされて、電車が止まってしまうだろうけど、線路脇で座り込み、吊り掛け車がノッチ切った状態で通ると、
ウォンウォンウォン、ウォンウォンウォン←表現が変か？みたいな音が通過時に下廻りから聴けるよ。
音は歯車などが回る時に風切り音みたいな音、そういう音が聴けるよ。

モーターの回転に負荷をかけても、音は通常より大きい音程度、ヒューンがビューンになる位だよ。
送電線や変電所で晴れの日はﾋﾞｨｰｰｰｰだったのが、雨の日になるとビィーーーーーって少し大きい音が聴ける程度と同じ。

東武博物館に行くと｢電車の動く仕組み｣みたいな感じで
ﾊﾟﾝﾀや制御器､ﾓｰﾀｰ付きの台車があって(多分3000系のﾓﾉ)
それらをﾏｽｺﾝで動かすことができるんだけど
あの音が聞けないから拍子抜けするよ｡
交通博物館にあったMT46のﾔﾂのほうがよっぽどｲｲ音がしてた

今日19時３０分からＢＳ−１０３　で三岐鉄道北勢線の放映あり。

「アックス」ってにおい消しかな？
そのＣＭが外国の地下鉄の設定みたいだが、効果音がツリカケ電車だな。

つりかけに最も近い音。相鉄８０００　９０００系。今日特急に乗ってサウンドを
楽しむ。あと１５年は聞くことが出来るか。

>>147
東急の電車とバスの博物館だと、デハ3456の前頭部前に台車が在り、
マスコンを動かすと、モーターが回転、同時に車輪も回るから、あの音が響く。

息子がマスコンの急操作、フルから一気にオフして、親子で係りに怒られたｗ
そういう操作する子供は、たくさん居るだろと思ったけど。
移転してからは行って無いが、あの音、移転先でも響いてるんだろうか？

釣り掛け車を急行に使うのは電気ブレーキが付いていないからじゃない？
各駅停車に使うとブレーキシューの取り替えが煩雑で現場から苦情が出たらしい
急行なら加速減速もそれほど頻繁じゃないし

>>151 動作体験教材でもモノによっちゃ　もう補修部品確保に事欠くんじゃね？
なんたって3000グループ営業車撤退（平成元年）から四半世紀経過だぜっ。

そろそろシュミレーションに5000系等現行車が加わってもよさそうだよな。
車種の勢力地図も随分様変わり　スレ地失礼。

本当に接触子とか整流子とかに電気を流すのでなければ荒損も起きないでしょう。
見た目だけなら似たようなニセモノを取り付けておけば済むこと。

欧州のプッシュプル式の高速電車は吊り掛けなのかな。電車というより機関車＋客車だし。
鉄輪の世界最速を叩き出したTGVも吊り掛けとか。

>>155
TGVはツリカケではないね

江ノ電は時代錯誤してたような
1983年に釣り掛け車を新製したし
三岐鉄道北勢線はナローゲージであるためカルダン式に出来ずやむなく釣り掛け式にしたが新型車両で釣り掛けVVVFとかあったら面白いのに
電気機関車では実在するが

イギリスとロシアには吊り掛けVVVFの車両があるけどね。

>>157 否1000系？は、ツリカケより非冷房落成のほうが判断ミスでしょ。
中小私鉄の場合既存予備部品、消耗品の互換性とかワンオフの新規駆動装置設計作成のコスト増大に留意したのでは？

江ノ電1000は3次車まで吊掛だが、モーターは台車枠外側装架である。これは急曲線の為軸距をなるべく短くしたいから。
カルダン車は台車枠内側装架になるが当初は技術的に不安要素が多かったと思われる。事実カルダン車の軸距は吊掛車より50mm長くなっている。
決して判断ミスではなく路線の特殊さ故に吊掛しか選択肢がなかったと思われる。

どなたか浜頓別の駅扱い廃止前の構内配線図わかる方いませんか？Nで再現したいんですが、貯木場の配線がわからないんです…機回し線あったのかな…わ

>>161
ここで聞いてわかる人いるかね

w

日本で吊り掛け電車が70km/h以上で爆走してる鉄道っていくつぐらいある？
近江鉄道と琴電は知ってるが

(現役・動態保存で)

遠州鉄道の30形は結構飛ばしてた気がするけど

　北勢線は車両の冷房改造が進んだが
終点側先頭車のみ電動車のため非冷房。
　真夏でも釣掛けサウンドを楽しみたいヲタが
電動車に集中し車両ごとの客層が明らかに
異なっている。

箱根登山１１月１日に３０００系が投入。１０３＋１０７は引退？？

現存する中小私鉄のつりかけ引退時期
弘南　１５２１系　１９９８年がラスト
福島　５１００　５３００　１９９１年
上毛　１０１が動態保存
上信　旧西武５５１系　１９９６年
銚子　８００系　２０１０年
秩父　８００系　１９９０年
江ノ電　１０００系が現存
箱根登山　１０３＋１０７が現存
伊豆箱根　１５０系　１９９６年
岳南　　　１９００系　１６００系　１９８１年
静岡　　　３５０系　？
遠州　　　２５と２７が現存
大井川　　４２１系　？
豊橋　　　７３００系　２００１年
富山地鉄　？
北陸　　　？
福井　　　１４０系　？
えちぜん　２１００系　２０１４年
上田　　　５２５０系など　１９８３年
松本　　　１０系　１９８６年
長野　　　１０００系　１９８５年
近江　　　２２０系２２１から２２６まで現存
三岐　　　２７０系などが現存
叡山　　　？
水間　　　５００系　１９９０年
能勢　　　６００系　？
一畑　　　５２＋５３　２００９年
琴電　　　動態保存
伊予　　　？
熊本　　　６００系？
大井川　　４２１系　？

路面電車　吊り掛け０％は
東急世田谷線　富山ライトレール　京阪大津線と石山坂本線　福井鉄道
１０年後に０％になるのは都電荒川線　富山地鉄　万葉線　豊橋鉄道　と予想する。

車体更新のつりかけ式路面電車は、台車等足回りが耐用期限にさしかかっている。
元大阪市電のものなど、1960年前後に造られた車両の足回りだから
一部のイベント用保存車を除き、10年後にはほとんど撤退しているだろう

>>171
そうなると一番気がかりなのが土佐電鉄。車両の削減により朝倉からいのと
領石通からごめんが廃止でバス代行とか。土佐電鉄と高知県交通が合併するので
ありうる話だ。

>>141、他
亀レススマソだが、ギア装置の磨耗によってあのウィーン音というのはよくわかる。
登場から数年経過したＪＲのE231やE233だが、高架下の駅で起動音を聞くとツリカケ
じゃないかと思う音が聞こえる。2年目くらいで急にうるさくなった。

>>172
函館市電も２０１６年の北海道新幹線開業で一時的には盛り上がるも、消滅可能性
都市に指定されているし危うい。

各地の路面電車の場合、車体更新車の老朽化した足回りを新型に置き換えるという方法が現実的なんでは。
つりかけ車の更新需要が増えて、規格化された低床車の導入コストが下がるのが理想的ではあるが、そううまくいくか？
案外、車体更新車で、VVVFだがつりかけ式駆動の新型台車というのが出てくるかもしれない・・？

>>175
いまさらツリカケにするメリットってなにかね？

遠州鉄道の吊り掛け車はあと何年もつかな

>>176 路面電車の小型の台車だと、カルダン式よりつりかけ式の方がコストが安くなるとか・・

継手によるスペースの制約も無くなると言いますな。
何年か前にピクトリアルで、北勢線の高速化に対して吊り掛けVVVFでという提案があった。

しかし、小ロット過ぎたりメーカーの技術が途絶えたとかでかえって高くつきそうだ。
それに、車体更新車の足回り更新だと低床化ができるのかという問題もある。
既製品の超低床車に対して、事業者ごとにカスタマイズしたものを導入することで、
車体更新車を含む吊り掛け車を淘汰していくようになるんじゃないかと思うがねぇ？

>>179 でも、土佐電鉄はハートラムが高いとして一編成しか導入していない。

>>177
今年３月１日に乗車した。京王線に例えると２７００系と９０００系に
同時に乗車した錯覚に陥った。この日は３０系と２０００系の両方に乗った。

>>164
過去の話になるが、
富山地鉄　一畑電鉄なんかは90km運転してたみたい。

新潟交通　長野電鉄　えちぜん　三岐鉄道　豊橋鉄道（7300時代）が70kmぐらい？

後は秩父鉄道　伊豆箱根駿豆線なんかスピード出せそうなんだが。


大手私鉄のツリカケ高速運転なら、

東武、京急100kmオーバー？

小田急　西武　京王が90kmぐらい？

東急　？　京成　？

名鉄が3400　7300　3800　3850あたりで度々120km出してた。
中でも傑作だったのは迷鉄の3700番台の更新車で、新潟交通でもおなじみの
出力75kWのWH556J6使った車両で、力行しまくってやっと85km出るか出無いか
の状態なんだけど、下り坂使って100km出しちゃう。壮絶な走りだった。
車軸がモーター回しちゃうんだから・・・
　
近鉄が2200型で130kmまで出したとゆう話を聞いたことがある。
自分は2200のモーター使った1000系で120km運転を体験したことがある。

関西の阪急　京阪　南海はわからないけど、
阪急は飛ばしてそう。

>>182
京王相模原線稲城〜京王永山で１００キロを出したと思う。２７００系と５１００系（５１０１〜５１１２）

>>182
名鉄ALは平坦でも115キロ出せる所を、下り坂で調子こいて120キロまで出しやがった。
HLはその通り平坦だと85キロが限界だけど、同様に下り坂で110キロまで持ってった。
途中駅先のカーブがちと怖かった。最高速に達する次の駅で外から通過シーンも見た。

>>182
西武は85km/h

>>183
京王5000のツリカケは速かったね。いつもはカルダンと組んでたけど
さよなら運転ではツリカケのみで95km/h楽々出した。

あと新京成のツリカケが北総線内で速かったらしい。

115系や165系にぶら下がったクモニも速かったな。
新性能車に引っ張られて無理矢理走らされている感じだったが。

>>186
公式にも自走では最高速度95km/h、新性能車併結時に限り110km/hだったよな。
以下判明している、公式な建前上の営業最高速度
東武ツリカケ全般95km/h
西武ツリカケ全般85km/h
京王5100系ツリカケ105km/h
小田急4000形ツリカケ95km/h
東急ツリカケ全般85km/h
京急ツリカケ全般100km/h
名鉄1500Vツリカケ全般100km/h
近鉄大阪線ツリカケ(由来含む)110km/h
近鉄名古屋線ツリカケ100km/h
阪急神戸線京都線ツリカケ110km/h

近鉄、名鉄が一番爆走してたのか。

京王が書類上でも105キロなら、実際110キロオーバー出してた運ちゃんいたよね。きっと。

東武なんかは線形いいから飛ばせそうなんだけどね。

それにしても西武は実走でも85キロ？MT30搭載車でも？

あと国鉄幹線の70，80系も100キぐらいだったのだろうか？
飯田線の界磁無し山仕様でも中央東線で90出した話を聞いたことがあるのだが。
実際それらしき走行音の録音聞いたことある。（多分MT15搭載車）
それはもう悲痛な走行音だった。

なんかみんなの書き込み見てたら、叶うなら今一度名鉄HLの爆走乗りたくなった。
あのちょっとしたアトラクション的なドキドキ感が忘れられない。

東武はなんと言っても57だな!
さすがは特急車という走りっぷり
豪快に走っても揺れが少ないのは､他では味わえなかった
浅草発車でまずはｼｰｻｽｸﾛｽでの塗油器で豪快に空転
下町でのまったり感
複々線での追い抜き｡
藤岡〜静和の直線ｺｰｽで全力ﾌﾙﾉｯﾁ
まだ引っ張るのか!って全身鳥肌で感動に浸っていると
突然 パシャーーンッ と非常制動｡
保安ﾌﾞﾚｰｷ作動で乗ってた同業者一堂からどよめきが｡
そして日光に向かっての連続上り勾配｡

俺も夢叶うならもう一度乗りたい｡

東武5000系はさよなら運転の時に飛ばしすぎてATSに引っ掛かり、非常停止した伝説があるな。

>>188
その時代の西武は特急ですら85km/hだよ。
あの会社は昔も今も速度アップには消極的だから。

>>189
東武57の快速乗った。最高だった。
だだっ広い関東平野を30分も止まらずに走り続ける素晴らしさ。
（当時快速は東武動物公園を出ると新大平下まで30分止まらなかった）

同じTDK528モーターの名鉄AL車もこんな感じだったんだろうなと思う。

ツリカケモーターって、カルダンモーターより回転数的には余裕があるんだって。
飛ばせる飛ばせないは、駆動方式よりもむしろブレーキ性能次第って所がある。
例の停止距離600mってやつ。
自動ブレーキでも高性能なの付けてた近鉄と阪急は戦後すぐ110km/h認可になった。
80系、70系も、ギヤ比が小さい以外に電磁自動ブレーキだから100km/hにできた。
京王5100系が105km/hに上げたのも電磁直通に替えてからではないかと。

東武57、懐かしい
態度は悪いけど楽しいおっちゃん運転士
内緒で運転室に入れてくれた

57の乗務員扉って一般的な開き戸じゃなくて横に開く引き戸だった
乗務員用の椅子はただの丸椅子ｗ
スポーツ新聞と座布団は必携ｗ
しかし運転の腕前はなかなかのもの
78に比べて57は癖が強いとか聞いた

昔の東武はこうだったよな〜

ツリカケ車の弱点とよく言われるのが加速度を上げられない事だが、これは弱界磁が無い、
又あっても界磁制御範囲が狭い為に、高速性を確保するのに定格速度を高く取っているから。
その代償として引張力つまり牽引力は小さくなる。
もっとも、例えば京王5100系は1M1T、京急400形は全Mと編成MT比こそ対照的だが、
モーター出力は同じ110kWであり、定格電流は170Aそこらなのに250Aぐらい流して
必要な加速度を得ていた。
ツリカケ車でもMT比1:1で2.0km/h/s、全Mで3.5km/h/sを確保するのはさほど困難な事ではない。
但し空車状態でという条件で。力行応荷重を付けるのは無理だっただろうな。

東武ゴーナナ懐かしいね。末期の頃は運転日は毎日乗りに行ったよ。
心臓に響く重低音での滑り出し、長い直線でこれでもかというくらいのフルノッチ。
でも走行音はかすれないで実にいい音を奏でていた。
たぶんツリカケファンには有名な動画だろうけど、きちんと残している人がいて感動↓
https://www.youtube.com/watch?v=RX_wbPH9aEQ
https://www.youtube.com/watch?v=Qn-p9G8mqXc

ツリカケ国電の音真似する漫才がいたが覚えている人いる？

アニメやドラマで使われる電車の効果音は、平成に入っても吊り掛けが多かったな。

>>195
これを見ると
中速域の一部分に加速の力強い所があるんだね
利根川橋梁への上り勾配では高速域の速度維持が大変そう
小学校の林間学校で一度だけ乗車して
見た目の古さにしては案外乗り心地良いと思った
懐かしい
>>197
「男はつらいよ」で柴又を発車する京成3200系がツリカケの音に吹替えられていたのがあったね

＞１９７　１９８
京成だけは吊りかけに乗車した記憶がない。京王　小田急沿線にすんでいたことと
京成は末期の青電もカルダン化されていたし、しかし新京成では北総乗り入れの
２００系の吊りかけに乗車したがかなり飛ばしていた記憶がある。

ツリカケ電車で時速９５キロ近くになると何か緊張感を感じた。
今の電車の９５キロは何の感動も無い。
Ｅ２３１系が１１０キロでモーターが唸り大きく揺れ出すと緊張感感じる。
つまり５０年経って体感速度は１５キロアップしたということか。

ツリカケ車の場合は音の効果も大きいんじゃないかなあ
野太い起動音が高速になるにつれてヒャーっという悲鳴に変わって行くという
231系の場合は車体の軽さからか、突然ゴゴゴという共振が始まるのが怖い

この前琴電のレトロ電車乗ったら75km/hでも揺れすぎで恐怖を感じた
大正生まれだからしゃーないか

でも琴電の保存車は中型の割に、ホイールベースの長い大型向けの台車に履き替えてるし、
イコライザー台車は蛇行動の問題は少ないはず。

一畑電鉄の元西武車・７０系が、ちゃちい鉄道省型イコライザーで８５ｋｍ／ｈ出してた時は
ピッチングがすさまじくてけっこう怖かった。

京成200形、これも車端部シートに座っている子供が弾むほどの縦揺れがあった

京成200形って最高120km/hの俊足ランナーだったんだろ。
北総乗り入れでその性能を発揮することになる

>201
そう。そのヒャーッコラヒャーコラ言い出すと不気味だった。
もう本当に機械が壊れる寸前のような音だった。

ツリカケ車が速いウンヌンって　高性能（カルダン）車に伍してダイヤを乱さないよう運転曲線の減速側を
運転士は必至こいてブレーキ位置を決めて勝負していたんだもの。

北総に入った神経性なんか踏み切りもないし、北総の新鋭ゲンコツに負けないよう必至でオフブレーキ運転でしょ。

近江鉄道のツリカケはもう走ってないん？

まだ1運用残ってるんじゃなかった？

【鉄道】遠州鉄道 モハ27号 勇退記念特別列車 運転 [転載禁止](c)2ch.net
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1417614087/

現在も残る吊り掛け車はワンマン放送が全てを台無しにしてるね(´・ω・｀)

>>211 そんなこと言ってられる状況じゃないけどね
走ってるだけありがたいと思わなきゃ｡

>>２１０
そうすると残りは２５号のみ。余命2年か？
箱根登山の１０３と１０７はこの次の３０００増備でそして近江鉄道の22０系
は西武３０００系の譲渡で終わりか？
７６２ＭＭ区間を除けば江ノ電１０００系が最後の砦か。

お前ら琴電を忘れてないか
月１とは言えワンマンじゃない吊り掛け車が75キロで走ってるぞ

近江のはまだ健在なようで何より
http://2nd-train.net/topics/a/1134.html

とでんなど、路面電車だったら吊り掛けがまだまだ多く走ってるよお〜

ＥＦ65、ＥＦ81とかは？

>>188
京王は、1970年代半ばに新幹線ＣＴＣをさらに進化させたようなＴＴＣ導入とほぼ同時に、速度査証つかＡＴＳに切り替えたはず。
それ以前なら、「速度違反」はあったかも知れないが…。

優等運用から追い出された後しか知らないけど、
たまに競馬急行に入ったりすると速かったんだろうな。

京王だと、若葉台付近は駅間も長く、多摩センター開業後、末期の2700系や吊りかけ5100系（1Ｍ1Ｔ計12編成）は各停でも結構飛ばした。
ほかにも、ともに駅間わずか1.6キロにも関わらず、千歳烏山〜仙川とか分倍河原〜中河原では一気に速度を上げ、短いけれど90キロ近い疾走が楽しめた。

>>218訂正
速度査証つか←つき

自動ブレーキの車両（特に長編成で）で自動ブレーキ（空制）のみの制動操作って
コツとかどんな要領、感じだったのだろう？マタ掛け（一度弛めて再度掛け直す）とか必至？
旧型車にありがちな多種多様な性能の車種の混結、車両ごとの固体差もある中　一段目のブレーキ位置とか感覚掴むの難しそう。
西武は昭和37年に10両運転はじめたけど（無論西武のことだからその当時100Km/hオーバーなんて絶対ないのだがラッシュ混雑で急制動はご法度だし・・・）、その頃　中継弁とか付いていたのだろうか？

>>214 琴電の動態保存旧型電車　特に譲受車は（プロパー車ですら怪しいのに）消耗品をはじめとする
各種補修部品の調達はどうしているのかね？
無論純正部品などとうに供給手段は無い筈だが、それにしてもツリカケ式専用の消耗品となると・・・。

>>222
知り合いの運転士が、HSC車10両編成の回送に乗務した時に
電磁直通を切って自動帯で停めてみるってことを試したそうだが、
空走距離が長いと知ってはいたものの実際に体験して恐ろしかった、
とても営業列車では取り扱えないと言っていたな。
一方で、仮に自動ブレーキオンリーの長編成がいたとしても、それが多数派で
かつそれを前提としてダイヤが組まれていれば、多分どうってことは無いとも言っていた。

>>220
朝の回送の若葉台から京王多摩センター間は２７００系と５１００系が猛烈な
勢いで走行していたのは今でも耳に焼き付いている。ＢＹ永山在住歴３７年の住民

>>222
確かその当時はすでに、長編成を組む車両についてARE仕様に改造してたと思う
（さすがに電車の長大編成をA弁のエアだけで制御するのも心配だろう）

最近､自動車に｢自動ブレーキ｣開発とかやってるけど
違和感あるよな

大井川でツリカケ車（出来れば戦前型）の動態保存もやらんかね？
精一杯走れそうな環境なんだが・・・
SLで手一杯で耐久放置試験になるかね？
SLよりコストは掛からないと思うし・・・他社から期限付きで借りるとか。

親会社の迷鉄のイモムシとか借りてくりゃよかったのに・・・。

カルダン駆動の旅客電車に手が回ってない状況で、
ＳＬと違って金づるにならない吊り掛け車までってもはや無理じゃないか。
貴重な近鉄４２１を腐らせているようなていたらくでは・・・

修理部品の確保から見れば維持の難しさはSL以上では？
部品取りにする車両も少ないだろうし

吊りかけ車ではそんな問題にはならないだろうけど、
廃盤・代替部品なしの電子部品の再生産は大量に作らないと難しい・・・

旧国系の音をあれこれ聞いていたのだが、
西武のツリカケはCS-5 + MT15なのに低速の加速がいい。
(起動から直列-並列の渡りまで10秒くらい)
スペック見るとMT同数で歯車比2.52だそうで、減流値上げていた可能性あり。

>>231
音聞いただけで速度分かるのかよ
スキル半端ねえな

制御装置がCS-5だと、直列-並列の渡りで一瞬音が途切れるから良く分かるんだよ

短絡渡りだね。

旧型国電の釣りかけって静かめな音が多いのはなぜ？
爆音の記憶がない

さふいへば40/42系も72系も静かだった。
おまけに小田急1800系も静かだった。
でも国鉄車ベースの西武車は爆音だった記憶がある。はて？

大手からはつりかけが消えて久しく、
えち鉄つりかけも引退

都電も新車が増えたし、
阪堺や筑豊電鉄にも、ついに新車が入った

もう待たずに乗れるつりかけは、内部北勢のナロー鉄道くらいか

そういや、北勢の高速化工事は全車終わったのかな?

三岐に移管になって、駅も整理され、
軌道も強化され、つりかけの唸りをじっくり堪能できるようになったw

琴電の23・120・300・500
現役の吊り掛けで最高速(80km/h)を出す車両が現役最古級の車両たちというのもなかなか面白い

これまで乗ったつりかけ

JR鶴見線

東武野田･宇都宮 5000
東急目蒲･池上 3000
名鉄瀬戸
近鉄北勢
営団銀座

銚子800 総武流山
江の電　箱根登山
京福福井
遠鉄 大井川もと伊豆急車、近鉄車
新交 蒲原30、40
上毛もと東武車
三岐北勢
近江220　叡山
琴電

都電 京福京都　阪堺　豊橋　広島 筑豊 富山 加越能

やっぱ個人的に神音は蒲原だな

この先残るのは、三岐と内部のナローかな

ただ、乗り心地改善に本気出して、
どこかのメーカーがナローでも稼働できるカルダンなりVVVFなり開発したら、つりかけも終わり?
その可能性は限り無く低いが…

>241
垂直カルダンがありますがな

コーヒーミル(コーヒー豆を磨り潰すハンドル)を見ると、
つりかけ電車を思い出す

HLマスコン(名鉄、新潟、蒲原御用達)
に似てるよね

HLマスコンは、ことでんではあと三十年は使うでしょう

接点さえ修繕できれば、可動部品ありの制御装置としては
直接制御器の次にシンプルだもんね。

電動発電機が維持できなくなりそうで怖いけど、ことでんのことだ、モーター共々ストックはあるか

筑豊電鉄にLRTが導入されて、ついに吊り掛け電車オンリーの旅客鉄道が国内からなくなるのか、って思ったけど、四日市あすなろう鉄道とかいう鉄道ができるのか

220形電車”卒業式”の開催について
ttp://www.ohmitetudo.co.jp/railway/news/9483/index.html/
220形とは。
220形電車には、吊り掛けモーターと空気バネ(エアサスペンション)という全国的に見ても非常に珍しい組み合わせが採用され、特有の走行音は多くの鉄道ファンを魅了してまいりました。
今回定期運用終了を"卒業"ととらえ、当社彦根駅にて卒業イベントを開催することとしました。
定期運用の思い出の220形電車にご乗車いただけるのは当日が最後となります。

爆走吊り掛け車がまた一つ・・・

彦根で作った電車の中でも、キメラというか模型まんまの無茶苦茶な作り方で
過去の「変な電車」たちに全く劣らない「変な電車」として記録されるべき車両だな

１／１模型そのものというものすごさ

エアサス、電気指令ブレーキの吊り掛け車って変態が引退か・・・