阪急電鉄　旧型車両スレッド5

1020号車のシールドビーム化は1200や1600も含めた1000系シリーズの中で
先陣を切って改造されたんですよね
1010・1100系で最後まで電球で残ったのは1031と1032だけということになるのかなあ

>>951
ということは6月24日(火)は1191が宝方先頭に出ていたということですか！

>>953
そういうことになります。
当時としては1190形が先頭に出るのは極めて異例だったと思います。
なお、>951の 6月24日は水曜日です。訂正します。

実はこの1191号は,前日の23日(火)午後、池田折返し普通で
1106-1156-1107-1157+1111-1161-1141-1191
という4連ユニットを入れ替えた変則編成で走行、
1106(4)はなんとまだ2扉で、夕方の上りはかなり乗降に手間
取っていました。
早速当時の池田検車に電話して問い合わせると、
「連結器のショック大のため、明日までいれかえる。
　明朝は使い物にならないのはわかっている・・・。」
とのことでした。

1190形は結局6両とも最後期は先頭に立ちましたが、
1192だけは8連時代の'80年の秋にシールドビーム化されて先頭に出ましたね。
>>952で言う1031は生まれのころから先頭に立つことはあまりなかったんではないでしょうか？
逆に1032は昇圧前は3扉の利点を生かして大阪方先頭によく出ていたのではないでしょうか？

どなたもお書きになっておられませんでしたが、昨日で六甲事故から30年でした。
あと、10日ほど前の毎日新聞で庄内事件当日の写真がデカデカと出ておりました。
先頭車の渡り板の上に人が乗っているので車番は不明です（が、小型3ドアを挟んだ500形の模様です）。

>>954
当時は（現在も？）梅田行は先頭車(から2,3両目あたり)が
最も混雑する傾向にありました。
出口がホーム南端だけ、というそれまでの梅田駅の構造から
だったのでしょう。
そのため、梅田側の1,2両を座短(座席短縮)したり、３扉車を
優先的に編成していました。

座席短縮車、懐かしいでんな。
出入口から車体中央寄り側窓2枚分ぐらい立席スペースになっとって
車内側に保護棒がおましたな。丁度今の車椅子スペースみたいな感じでしたな。
1010系の中にも座席短縮車がおましたけど3扉化時には元に戻しましたな。

>>957
三複線開通以後は後部に地下通路と地下改札口が二か所あって地下鉄利用はこっちの方が便利だった

千里線ユーザーだったので万博時の旧駅京都線3線の時が一番良かった。とにかく新駅はどこへ行くのも遠くなった印象しかない。

>>959
そのあたり今も遺構というか形跡らしきものはあるんでしょうかね？

>>959

そうでしたか。幼少だったためか旧梅田駅の「地下通路」は
どうも思い出せません。
地下鉄(御堂筋線)梅田駅もドーム天井の南口からだけ出入り
していた記憶です。
もちろん阪急の現梅田駅になってからは、中央出口が便利ですね。

>>961
各ホームを結ぶ地下通路はホワィティ梅田になってからも使われていると思うけど
どの部分かは知らない

御堂筋線の中央改札から東へホワイティの終点へ抜ける地下道がそれだが、拡幅されたり
両側に店舗が出来たりなど痕跡は残っていないかと。

>>964
ああっそうだったわ
あの狭い通路なw

万博の時はまだ京都線ホームがあったけどもう地下改札は使えなかった記憶が・・

>>957
一方、宝塚線の下り列車は先頭（宝塚寄り）車が最も混雑し、
後部に行くほど順にすいていく状態だったと記憶しています。
庄内駅を除いて各駅の出口が前方（宝塚寄り）に偏っていた
からでしょう。

>>958
1100系は6連時代に梅田側先頭だった1102号と1105号のそれぞれ2連ユニットが
座短されました。
特にこの２両の梅田側扉付近は窓枠2つ分も座席が撤去されました。
3扉化の際にもこの座席短縮ユニットが4連固定となり、変則的な車番ユニット
になりましたね。

1000系列ってなぜか1200系だけ自動連結器の形が違ったなあ。吊り掛け車のような感じで。

>>968
それは810系と連結が出来るようにしてるから。
実際は宝塚線で810系と連結して8連組んでた。

実際には無かったが800,900,920とも連結可能だった。

この頃って頻繁に編成が変わっていて宝塚線で8両編成箕面線で分割4両編成2編成とかなってるけど先頭車幌付けたまま走ったやつってあった？
今では2+6の7000系とか7300系とか暫定的に今津線とか嵐山線に短時間入る時でも幌外して走っているけど。

>>970
810系と900系をつなげた5連の特急の写真があった。

>>971
気になる。

1600系はP6や他のツリカケ車との連結は考慮されていなかったということか？

>>973
710系と連結が出来ないから。

710系は主回路を含む完全複電圧車だったから、P6(補機だけの複電圧仕様）とは制御回路が異なり併結出来なかった。
同じことは810系810〜813編成（複電圧仕様）と814編成以降（単電圧仕様）のため併結出来なかった。

>>975
900系と連結した5連の特急は814形でした。

京都線では異形式混成は昔から少ないようで、2300と2800の冷改前と2800の末期の2300組込み、今は7300と8300とかありますが。

700と1300、P-6と1550ってのは？

>>978
1550って阪急時代のＰ−6増備車じゃんｗ
むしろ他との混結が無いだろ

戦争を挟んだ増備なんて南海や名鉄でも普通にあるし
南海の2000系列なんて戦前戦後20年にわたって作られたから
作る度に車体構造もデザインも阪急1550とp-6並みに違う


初代1300(京阪300)時代に700との混結ってあったのか？
700と編成を組んだのは中間車改造後の750になってからだと思うが

>>977
昔は100だけだったのと、
今は2300、3300、5300、6300、7300とそれぞれ規格や仕様が違っていて互換性がないのと。

次スレ立ってる
【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1393651948/

>>979
750の1300時代はP6との連結はあった。両運Ｍc車仕様であったが資材不足でＴcだったから
P6以外に連結する相手が無かった。

700は当初はＭＴ編成で750を編入するためＭＭ編成に改造したから、1300時代は連結は無かったと思われる。

この間正雀で展示のP-5、10号車
が復元された時、正雀から710や
920に連結して三宮、王子公園
経由で宝塚ファミリーランドに搬入されたと雑誌で見た、回送を兼ねた貸切だったようで乗客も乗せていた、これもある意味混結では。

それは初耳だな、王子公園というか西灘だな、当時は。
ほう、あそこから宝塚まで陸送したわけか、見て見たかったな・・・。

正雀に工場が統合されるまでは、新車の搬入は西灘駅の側線からだった。この側線は神戸線開業時の上筒井駅へのルートの名残。
阪神大震災の時はこの側線から8000系が搬入された。

梅田−十三間が3複線化されるまでは梅田駅の旧北野線から新車搬入されていたこともある。

てか結構梅田も搬入に使われていたと思うが
1200系の写真見たことあるぞ

阪急1000系は、他の形式とは混結出来ず、非常に使い勝手が悪かったらしいけど、何故そのような事態になったのだろう？
他社、例えば近鉄の試作高性能車1450系は登場時、在来車との混結が考慮されていて、実際に混結もされていたらしいけど。
のちに高性能車が増えてくると、今度は他の高性能車と混結出来るように改造されたとのこと。

京阪の1800系も1700系との混結が出来たはず。

>>987
1000形のブレーキが好ましくないとの判断で1010形のブレーキを改良したから。
試作車と量産車の連結は出来なくても不思議ではない。

>>987
現在の1000系のことかと思ったw

>>988
で、量産化改造は付随車化になったと。

混結すると本来の性能が発揮できない
混結を前提としたら思い切った新技術を導入しにくい
混結したら両方の欠点が出ることが多く効率が悪い

混結可能のケースでも積極的にやっていたのは車両数が少ない中小私鉄がほとんど
近鉄ですら恒常的にしていたわけではない
だから1450系も極力信貴線直通に入れていた

新技術の導入で近鉄3000系はHSCとならなかった。
8810系は8000系と連結する汎用車だからしょがない。

>>989
今の1000系は一応6000系から9000系までの電車と連結出来るかも？

できひん

>>993
1000系と1300系のブレーキは新技術を導入してるのかな？

>>989
1000と聞いてまず初代を思い浮かべないガキは来なくていいよ。
>>991みたいな話も関係ないやろがい、巣にカエレ！

>>994
2代目の話か？
9000より進歩してるわ！

現行車スレでしろ！そんな話は。

誰か次スレ立てて

でもまあ2ちゃんなんてもう終わってもいいかもな。

私の個人的ページも準備チウです

1000なら、2ちゃんの旧車スレ、これにて終了

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。