キハ10系とキハ20系を語る
810 ：回想774列車：
国鉄キハ１０系は、ＤＭＨ１７形エンジンと液体変速機を組み合わせた、本格的なディーゼルカーとして１９５３（昭和２８）年に登場し、グループ全体としては総数７２８両が製造されました。
その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１０形は両運転台・トイレなしの形式で、１９５６（昭和３１）年までに７０両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１０形は両運転台・トイレなしの形式で、１９５６（昭和３１）年までに７０両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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国鉄キハ１０系は、ＤＭＨ１７形エンジンと液体変速機を組み合わせた、本格的なディーゼルカーとして１９５３（昭和２８）年に登場し、グループ全体としては総数７２８両が製造されました。
その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１１形は両運転台・トイレ付の形式で、１９５６（昭和３１）年までに７４両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１１形は両運転台・トイレ付の形式で、１９５６（昭和３１）年までに７４両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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国鉄キハ１０系は、ＤＭＨ１７形エンジンと液体変速機を組み合わせた、本格的なディーゼルカーとして１９５３（昭和２８）年に登場し、グループ全体としては総数７２８両が製造されました。
その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１６形は片運転台・トイレなしの形式で１９５５（昭和３０）年までに９９両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１６形は片運転台・トイレなしの形式で１９５５（昭和３０）年までに９９両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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国鉄キハ１０系は、ＤＭＨ１７形エンジンと液体変速機を組み合わせた、本格的なディーゼルカーとして１９５３（昭和２８）年に登場し、グループ全体としては総数７２８両が製造されました。
その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１７形は片運転台・トイレ付の本系列の中心的な形式で、１９５７（昭和３２）年までに４０２両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キハ１７形は片運転台・トイレ付の本系列の中心的な形式で、１９５７（昭和３２）年までに４０２両が製造されました。
実車編成例 特に決まった編成はなく、単行から長大編成まであった。
キハ１０系の他、キハ５８などの一般気動車との混結もありました。
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国鉄キハ１０系は、ＤＭＨ１７形エンジンと液体変速機を組み合わせた、本格的なディーゼルカーとして１９５３（昭和２８）年に登場し、グループ全体としては総数７２８両が製造されました。
その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キユニ１７形は郵便室と荷物室を持つ合造車で、１９６６（昭和４１）年から１１両がキハ１７からの改造で製作されました。
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その走行線区は全国に及び、その一部は１９８０年代前半まで活躍していました。
このキハ１０系は軽量化のため狭幅車体とされたのが大きな特徴で、同系で確立された新技術は後のキハ２０系、急行形キハ５８系、特急形キハ８０系へと引き継がれていきました。
キユニ１７形は郵便室と荷物室を持つ合造車で、１９６６（昭和４１）年から１１両がキハ１７からの改造で製作されました。
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キハ２０はそれまでのキハ１０の狭い車体を、重量増加を必要最小限に押えながら電車並みの車体幅に大きくし、
簡素だった内装を客車や８０系電車に近づけた車両で、ローカル線区のサービス改善に大きな役割を果たした。
最初こそ、キハ１０譲りのＤＴ１９台車は、乗り心地が悪く、レールジョイントが尻に響く感じだったけれど、
２次型以降は台車も良くなり、窓も１次型の上段Ｈゴムから、全開閉できる２段窓になり、
座席ピッチと座席幅はスハ４３なみだったから、同じ地方線区でも、当時はローカル線区に行くと走っていた
旧型国電よりずっと上等だったし、１１３系や１１５系と比べてもアコモは優れていた。
また、客用ドアが１０系と異なり、若干車体内側に寄せられていたので、ラッシュ時にも結構強かったように思う。
２次型以後の乗り心地は非常に良く、いくら乗っても飽きない・・良いクルマだと思ったものだ。
このシリーズには片運転台のキハ２５や寒冷地向けのキハ２１、キハ２２、合造車のキハユニ２６、
2エンジン搭載のキハ５２などもあり、特に、優れたアコモにデッキをつけた北海道用のキハ２２は急行用の２８系と
比べてもそん色がなく、乗車したときには感動したのを覚えている。
伯備線や予讃線などでも良く乗車したが、何故か、福知山線ではキハ４７登場まではキハ１０系が多く、
キハ２０はその特徴的な姿を大阪駅で見ることがほとんどなかった。
どこの線区でだったか・・
夜にキハ２０に乗車した。
まだ、白熱灯のままの車両で、柔らかい室内のイメージと、ゆったりとした座席、軟
らかな乗り心地に軽いレールジョイント・・
もしも、自分の全てがここに凝縮されていたとしても惜しくないほど、人生で最良の時間であると・・
そこまで感じ入ったこともある。
あるいは、豪雪の高山線での夜明け前の幻想的な景色に、キハ２０は非常に良く似合っていたと
今でも思い出すことがある。
キハ２０は、製造を止めた後、キハ２３やキハ４５が製造されたけれども、
これらは外見こそ高運転台に曲面ガラス、両開きの客用ドアなど、見栄えが良くなったけれども、
座席に至っては１１３系電車並みとされ、キハ２０シリーズに比べれば物足りない部分が多かった。
これらが改善されたのはキハ４７以降だけれども、キハ２０の質素でいて充分なローカル線区に適したイメージとは程遠い、
バブル的大型車体を持って登場してしまい、しかも折角の新型エンジンも車体を大きくした分、
返ってキハ２０よりも加速性能や登坂性能が落ちてしまう結果となってしまったことは残念でならない。
キハ２０は現場ではその使いやすさから愛され、最後まで乗客の評判も良く、地道にローカル線の主力車両としてその使命を果たした。
後にエンジンなどの大改造が必要になったキハ４７とは違い、キハ２０の設計がローカル線区に適したものであった証拠だろう。
ただ、キハ２０シリーズだけの長編成の編成美を見ることが出来たのは予讃線くらいだろうか・・
５連のキハ２０をみて、訳もなく感極まったことがある。
キハ２０シリーズは、キハ３５やキハ２８と併結で用いられることが多かったのも事実だ。
それだけ、何処でも使いやすかったと言うわけか・・
簡素だった内装を客車や８０系電車に近づけた車両で、ローカル線区のサービス改善に大きな役割を果たした。
最初こそ、キハ１０譲りのＤＴ１９台車は、乗り心地が悪く、レールジョイントが尻に響く感じだったけれど、
２次型以降は台車も良くなり、窓も１次型の上段Ｈゴムから、全開閉できる２段窓になり、
座席ピッチと座席幅はスハ４３なみだったから、同じ地方線区でも、当時はローカル線区に行くと走っていた
旧型国電よりずっと上等だったし、１１３系や１１５系と比べてもアコモは優れていた。
また、客用ドアが１０系と異なり、若干車体内側に寄せられていたので、ラッシュ時にも結構強かったように思う。
２次型以後の乗り心地は非常に良く、いくら乗っても飽きない・・良いクルマだと思ったものだ。
このシリーズには片運転台のキハ２５や寒冷地向けのキハ２１、キハ２２、合造車のキハユニ２６、
2エンジン搭載のキハ５２などもあり、特に、優れたアコモにデッキをつけた北海道用のキハ２２は急行用の２８系と
比べてもそん色がなく、乗車したときには感動したのを覚えている。
伯備線や予讃線などでも良く乗車したが、何故か、福知山線ではキハ４７登場まではキハ１０系が多く、
キハ２０はその特徴的な姿を大阪駅で見ることがほとんどなかった。
どこの線区でだったか・・
夜にキハ２０に乗車した。
まだ、白熱灯のままの車両で、柔らかい室内のイメージと、ゆったりとした座席、軟
らかな乗り心地に軽いレールジョイント・・
もしも、自分の全てがここに凝縮されていたとしても惜しくないほど、人生で最良の時間であると・・
そこまで感じ入ったこともある。
あるいは、豪雪の高山線での夜明け前の幻想的な景色に、キハ２０は非常に良く似合っていたと
今でも思い出すことがある。
キハ２０は、製造を止めた後、キハ２３やキハ４５が製造されたけれども、
これらは外見こそ高運転台に曲面ガラス、両開きの客用ドアなど、見栄えが良くなったけれども、
座席に至っては１１３系電車並みとされ、キハ２０シリーズに比べれば物足りない部分が多かった。
これらが改善されたのはキハ４７以降だけれども、キハ２０の質素でいて充分なローカル線区に適したイメージとは程遠い、
バブル的大型車体を持って登場してしまい、しかも折角の新型エンジンも車体を大きくした分、
返ってキハ２０よりも加速性能や登坂性能が落ちてしまう結果となってしまったことは残念でならない。
キハ２０は現場ではその使いやすさから愛され、最後まで乗客の評判も良く、地道にローカル線の主力車両としてその使命を果たした。
後にエンジンなどの大改造が必要になったキハ４７とは違い、キハ２０の設計がローカル線区に適したものであった証拠だろう。
ただ、キハ２０シリーズだけの長編成の編成美を見ることが出来たのは予讃線くらいだろうか・・
５連のキハ２０をみて、訳もなく感極まったことがある。
キハ２０シリーズは、キハ３５やキハ２８と併結で用いられることが多かったのも事実だ。
それだけ、何処でも使いやすかったと言うわけか・・