●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●２両目

戦時体制下の輸送力増強を目的に開発された電車であるが、
２１世紀の現在に至るまでの旧国鉄からＪＲを始め、
大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長２０ｍ、片側４扉」
通勤輸送向け大型車体を本格採用した最初の電車として、
日本の鉄道史上画期的な存在であるにも関わらず登場の経緯から、
極めて粗悪かつ不完全な設計であり多くの犠牲者を生じさせた、
桜木町事故では設計の欠陥が被害を拡大させた６３系。
「皆殺し電車」「殺人電車」「ロクでなし電車」とも揶揄された。

１９５１年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、
及び戦前製２０ｍ級２扉車（３２系、４２系）の４扉化改造車を含む、
７２系電車（新製車）を含む６３系改造編入車の７２系７３系を語るスレです。

６３系登場の経緯
第二次世界大戦末期の１９４４年、戦局も敗色濃くなる中、
兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。

最初に木造車の改造（鋼体化）名義で「クハ７９形」制御車が竣工し、
追って「モハ６３形」制御電動車及び「サハ７８形」付随車が製造されたが、
終戦までに間に合ったのはクハ７９形７両、モハ６３形１４両、サハ７８形８両だった。
本格的に量産されるのは終戦後のことであるが１９５０年（昭和２５年）までの間に、
実に６８８両が量産され、戦後復興の一翼を担った。

６３系構造
車両の最大長は従来車と同じく２０ｍとされたが連結器長を縮めて
車体長を１９．５ｍに延長し収容力を増加させた。
また、幅１０００ｍｍの片開き扉が片側４か所に設置された。
満員に詰め込んだラッシュ時の換気に配慮して屋根には、
太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレータを装備したほか、
前面上部にもベンチレーターを設けた。
また換気促進およびガラスの節約を目的として側面の窓は3段に区切られ、
中段は固定、下段と上段がそれぞれ開けられるように作られた。
ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
全体的には「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という設計思想のもとに、
資材を可能な限り極限まで切り詰めた設計がなされた。
車端部の形状も工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。
雨樋も省略され、代わりに扉の上部に水切りを設けた。
また、鋼材の節約のため外板は在来型電車より薄い１．６ｍｍ厚とされ、
施工に手間の掛かりカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も行われなかった。
車体下部の台枠部分の外板も省略され、台枠側面を露出させている。

電装品も一部が省略されたり極めて粗悪な代用品が使用されるなどしており、
特に絶縁関係の脆弱さは後に桜木町事故の要因となるなど問題の多いものであった。
内装においても通常の車内の内張りが省略され、木造の屋根には骨組みが露出しており、
照明はカバーも全くつかない裸電球であった。
また最初期の車両については座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分以外には
ほとんど設置されず、布地も張られていなかった。
さながら当時の民家同様、ほとんどバラック同然な車体であった。
また当時は電装部品が不足していたため、運転台付きの電動車として計画されながら、
床下に主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車扱いで運用に入った車両も多かった。
さらにひどい場合は電装品どころか運転台に装備する主幹制御器やブレーキ制御弁などの,
機器もないため付随車扱いの状態で運用に入った車両さえあった。

終戦後の混乱が次第に落ち着き資材不足が収まってゆくにつれて、
内張りや座席も整備されていった。
１９４８年（昭和２３年）から座席の座面に布を張り照明はグローブ付きに扉は鋼製になった。
１９５０年に６３形として最後に製造された４両（６３８５５ - ６３８５８）は雨樋が付き、
屋根の水切りと前面上部のベンチレーターがなくなるなど、車体構造の面では戦前の水準まで回復した。

前スレ、完走出来ず残念、ロクサンナナサンらしいといえばそうだが・・・・

前スレ
●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1230184725/

まぁ９８０レス超えてたから仕方ないね
おちゅ

980越えたら半日ノーレスであぼんとは初めて知ったよ。

前回、クモハ73043+クハ79939で終わったのだけど。
何でこんな事書いたのだろう。

富山港線の話題の中で出てきた

富山港線でクモハ40の代替に入ったのがクモハ73・２輌とガセ書いたのがいたから。

この板には息をするように嘘をつく平戸ボボもいるからな

ブルーの全金玉車もクハはやはり木の運転室ドアだった？
新潟地区の70系もだが、「雪が入るから替えろよ！」はなかったのだろうか。

私鉄向けの分も造られたわけだが、鉄道省のロクサン配給計画とは別に、独自に20m4ドア通勤車を量産配備しようとしていた私鉄って無かったのだろうか？近鉄なんかどうなんだろう？関東の私鉄は、まだ早すぎると思っていたかも？

車両製造能力の不足でお上が一括コントロールしていたからねぇ…

既存車の修理もままならないご時勢に、量産もなにもないだろうに。
地方の小私鉄なんかは、車両不足で無蓋車にロープ張って客車扱いしてたくらいだぞ。

民鉄向けの運輸省標準型に4ドアはなかったですね

戦前戦中に２０Ｍ車を入れていた会社は
南海と近鉄だけだった。
そもそも２０Ｍ４扉という発想すら無かったのだろう。

四ドア自体はつるりんにいましたね。

新京阪線向けのモハ63割り当ての話があったらしいが、実現していたらどうなっただろう？
名鉄向け同様、早々に放出されたか？

>>19
山陽と同じく異端車として１０年程京都線で運用。
その後1600系と同じ車体に更新、他系列と混結出来ない
独自運用で嵐山線、千里線にも入線。

>20
210形のような扱いですね。

そのあたりの事情、詳しく知らないんだけど
新京阪線ってそんなに戦災の影響受けたの？
P6が多数廃車になったとか聞いたことないような

ロクサン入れて玉突きで他線への車両補充というのも難しそうだし
京阪神急行全線レベルで戦災被害車続出→割当てを受けるもロクサンを入れられるのは新京阪線のみ
→だから辞退した、ってこと？

>22
神宝線の戦災被害（特に神戸大空襲）が大きかったから、小型のデロ10あたりを
モハ63で押し出せばいい、という提案？のようなものがあったのかもしれん。

阪急のプライドが許さず受け入れなかった、とホントだか冗談だか判らん記述を
見た事はあるが、投入が流れた正式な理由は見た事がない。

>>23
目蒲の木造車だの、加越能の客車なんかを入れていた同社がプライド・・・というのも関係ない気がする。
特に、外様の新京阪線だし。

プレス･アイゼンバーン「P-6」によると、新京阪線では、昭和20年8月15日の時点で、事故・故障で
P-4/P-5・P-6に23両の可動不能車が発生しており、そのほかにも故障修理中の車両が多数いて、
この日運用に入る事が出来たのは、以下の31両だけだったとの事です。

P-6： 2連12本(各駅停車のみ・うち2本は十三折り返し)

P-4/P-5： 千里山線2連3本・嵐山線1両

使用可能車も、戦時中からの酷使と部品不足、整備員の不足もあって、故障が多発した上、修理
も滞るなど危機的な状況で、沿線住民の増加で乗客も増え続け、車両不足が深刻だった様です。

63系が入らなかったのは、出征していた社員の順次復帰で修理が進み、非可動車が減少したのと、
ナニワ工機の設立があったのではないでしょうか？

戦災被害は神宝線の方が多いですが、車両数が多い分だけ、何とか対応できたのでしょう。

新京阪京都線は今聞くと信憑性のある話だね。
デイ１００の様な１９Ｍ大型車が走行していたし、
電圧１５００Ｖ、直線区間が多い線路条件もロクサン入線には
好都合だったと思う。

昭和21〜22年のロクサンの状況はよくわからん。
国鉄向に限定しても、DT12やMT30装備車がどれくらいあったのか？
定説では「一定両数装備」されたが「多くは後に換装」されたらしい。
この辺り、ご存知の方がおられたら一言語って欲しい。

ちょっと趣旨とはズレがある感じになりますが…(汗)
>>27
それと逆の例が一つあります。
鶴見線に63形ボディー三段窓最後の1両として昭和54（1979）年末まで残ったクモハ73289（旧モハ63694）は、昭和40年代下十条配置時代に、大井工場に入場した際に、ＭＴ40系からＭＴ30Ｃに換装されたことが、車両履歴簿に明記されていました。
当時はまだ、首都圏にＭＴ30が標準のクモハ60なども少数ながら散在していた頃で、ＭＴ40と特性の近いＭＴ30とは、特段の制限のない限り、検査進行の具合などで入場によって入れ替わることもあったのかも知れません。
103系ＭＴ55初期とＭＴ55Ｄや、205・211系ＭＴ61の外扇式と内扇式の入れ替わりなども、同じような事情でしょう。

こうした例とは別に、旧63〜72・73形式に対して、標準のＭＴ40系に極力戻そうとする傾向があったのかどうかまでは、わかりません。

遅くなったが、新スレを記念して置いておく、こんなのですまん。

http://uploda.cc/img/img50d87374293c6.JPG

>>28
なるほど。128kWのMT30と142kWのMT40と説明されることの多い両モーターですが、
定格電圧の差(675Vと750V)を考慮すれば実用上差は無かったとも言えますね。
熱容量に違いはありますが。
一方モハ40、41のMT30化に際し、63から降ろしたモーターが流用されたとの話を聞いたことがあります。
となると、MT40とMT30は同等ではなく、極力同一形式内で統一しようとしたことになります。

>>29
おお、中央西線の5連×2ですな。もっとアップしてください。
そして語りましょう。

神領区の72系は窓をアルミサッシに交換。とても綺麗に整備されていたのに
103系置換え後の他線転用は無かった。全車解体で勿体無い気がした。

本当に残念でしたね、国鉄体質は。
小金掛けて体裁整えたのに1全検ちょっとであぼーん。
後の970番台ほど本格的な改修でなかったといえばそれまでですが･･･

ところで970番台って下回りの新調後も台枠だけ平成の世に生き残ったらしいですね。

>>32
その台枠ですが、書類上は再利用だけど実際は新製という話もあります。

そう言えば南武線ではMT40とMT15の共演もあったな。
昭和39年にクモハ11-サハ17-モハ72-クハ16や、
昭和50年頃でもクハ79-モハ72-サハ78-クモハ73-クハ16-クモハ11、
クハ79-モハ72-サハ78-クモハ12などの編成など。

それを言ったら、飯田線なんてＭＴ15（クモハ42・43・51等）、ＭＴ30（クモハ50・53・54・61等）、ＭＴ40（クモニ83100）なんて当たり前にあった
その飯田線への72・73系入線は神領引退車の日本車両豊川廃車回送ぐらいしか記憶がない

TOMIXが製品化する73系御殿場線は、結構楽しめそうだな。

ヘッドライト埋め込み型クハ79-300とかドア窓Hゴムのモハ72あたりは茶色に塗り替えて鶴見線全金車セットと組ませたり、トイレ付きサハ78-450は中央線山スカにも使えそうだ。

サハ78-450は御殿場線のみ使用。
山スカに使うならクハ79-300の方だと思う。

使うならクハ79の方ですね。
中央東線は基本４連だけで、それの組み合わせで編成長を調節してましたから。
もし６連を組むような事があれば、サハ78が投入されたかもしれませんが。

私鉄に乗り入れた７２、７３系（６３系の割り当て、割り当て車振り替え、事故車の西武譲渡は除く）って
７０系と混結の富士急のケースだけ？

いろいろ思い返したけど、そのほかの事例は思い当たらない

伊豆急にマヤ検でｸﾓﾊ73086 73351が乗り入れしている

名シンの72系廃車回送で豊川送りになった車両は名鉄共用線を走ったことにはならないか。
東急車輛へ京急線内自力回送する高シマの旧型は有名だけど。

さて、名鉄所有の線路はどっちでしょうか

身延線の62系はなんで正面の塗り分けを113系のようにしたんだろう？
使用線区を考えれば115系のそれが妥当に思えるけど。

>>44
抑速ブレーキ無し

房総に115塗り分けのクハ111がいたっけ

新京阪に63入ってたら阪急は20m４扉になってたのかと思うが、神宝線はちょっと路線改良しても無理かもな。

>>44
そういやガイシュツかも知れんが、62系（２代目）はなぜ72系970代のように新性能化しなかったのだろう
近郊型ならむしろ通勤型よりも需要あったはず、というか115系化して引き続き身延線配置という手もあったんでないかな

>>48 台枠（７３系流用）が起因していない？

台枠が115の標準車体寸法に合ってなかったよ。

>>49-50
103系3000代のように機器配置の変更で対応できないのか、あるいは台枠新製とか、

と思ったものの、赤字に喘いでいた国鉄がやらなかったということは、やはりコスト高
なんでしょうかねえ

車体（文字通りガワ）だけ残して台枠交換って聞いたことないよな。
車体の丈夫な戦前型ならともかく、軽量構造の車体の電車だと台枠から剥がした時点でフレームの無い自動車の屋根切みたいに曲がるんじゃないかな？
それに62系（二代目）って種車の台枠の関係で車体の絞りが、裾まで亘ってないから車体も微妙に違うしなあ〜。

63形以降の電車は、資材不足を別問題としても、軽量化等を考慮して、台枠強度も弱くなったから、アコモ改造などを機に、完全な新製ではなくても、バラしたり組み替えたり程度は、当たり前にあったのではなかろうか？

昭和25（1950）年2月の80系一次車の試運転中に火災事故に遭った86017・80027も、台枠は純粋な新調ではないが、完全に組み直した。

西武鉄道で、旧型車を新性能冷房車化した401系の中に、戦前の17ｍ車の流れを汲むという車両が若干数あったが、もちろん元の魚腹台枠を継承などしていないし、車体は完全に西武による戦後新製で、つまり単に車籍を受け継いだだけのものだった。
このように、（床下構造に相違があるから仕方ないのだが…）頑丈な魚腹台枠さえも、どこかで没になったりしているのだ。

鋼体化クハ７９って台枠は新製ですよね？竣工事の写真を見ると台車は流用のようですが
普通に考えてモハ10の台枠延長して20m4扉の車体を作ることはやっぱり無理がありますよねえ

>>53
>西武鉄道で、旧型車を新性能冷房車化した401系の中に、戦前の17ｍ車の流れを汲むという車両が若干数あったが、

そんなもの存在しないが。
クハ1411と勘違いしていない？

>>55 種車411系の更に前歴とかじゃね？
て・・・まあ　流れ（共通した設計思想とか云う主旨）からは、国語解釈を間違えていると思うけど・・・。

>>54
どこまで元の部材を使ったかは神のみぞ知る領域ですが
側梁の薄さは元の部材の寸法に由来しているでしょうね。

まさか旧401と混同してるのか？

新性能化した401系は旧411系
他に451系や571系とか601系が中間車と制御車でバラされたりとややこしい改造があったな

>>57
裾の下がった車端部台枠で新製車との違いがわかることで有名だったろ

作り方自体は戦後の６０系鋼体化客車同様の総バラシ、補助材挿入での延長拡幅だったと考えるのが妥当

8両中最初の(竣工順？)3両は種車の台枠延長利用、あとは新製したとの話が伝わっている。
とすれば、可部線79004は流用台枠か。

お年玉

神領７２・７９形　　左より車号・前配置・回着・配属
72532松戸　　　46.03.30　46.10.01
72570松戸　　　46.07.01　46.10.01
72616松戸　　　46.03.30　46.10.01
72618松戸　　　46.03.30　46.10.01
72635松戸　　　46.07.01　46.10.01
72653松戸　　　46.07.01　46.10.01
72659松戸　　　46.07.03　46.10.01
72661松戸　　　46.07.03　46.10.01
72671浦和　　　46.11.30　46.12.01
72676浦和　　　46.03.30　46.10.01
72683浦和　　　46.07.03　46.10.01
72695浦和　　　46.11.30　46.12.01
72696浦和　　　46.11.30　46.12.01
72697浦和　　　46.07.03　46.10.01
72700松戸　　　46.07.01　46.10.01
72709浦和　　　46.07.03　46.10.01
72713浦和　　　46.07.03　46.10.01
72900浦和　　　46.03.30　46.10.01
72927松戸　　　46.03.30　46.10.01
72929松戸　　　46.03.30　46.10.01
72930松戸　　　46.07.03　46.10.01
72931松戸　　　46.07.03　46.10.01
72933松戸　　　46.03.30　46.10.01
72945下十条 　46.07.01　46.10.01

お年玉、見にくいようなので貼りなおし、すまん。

神領７２・７９形　　左より車号・前配置・回着・配属
72532　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72570　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
72616　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72618　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72635　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
72653　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
72659　　松戸　　　46.07.03　　46.10.01
72661　　松戸　　　46.07.03　　46.10.01
72671　　浦和　　　46.11.30　　46.12.01
72676　　浦和　　　46.03.30　　46.10.01
72683　　浦和　　　46.07.03　　46.10.01
72695　　浦和　　　46.11.30　　46.12.01
72696　　浦和　　　46.11.30　　46.12.01
72697　　浦和　　　46.07.03　　46.10.01
72700　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
72709　　浦和　　　46.07.03　　46.10.01
72713　　浦和　　　46.07.03　　46.10.01
72900　　浦和　　　46.03.30　　46.10.01
72927　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72929　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72930　　松戸　　　46.07.03　　46.10.01
72931　　松戸　　　46.07.03　　46.10.01
72933　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
72945　　下十条 　46.07.01　　46.10.01

79311　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
79313　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
79318　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79320　　下十条　 46.03.30　　46.10.01
79335　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79363　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79365　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79379　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79414　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
79433　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79434　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
79442　　松戸　　　46.03.30　　46.10.01
79443　　豊田　　　46.11.30　　46.12.01
79468　　松戸　　　46.07.02　　46.10.01
79484　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
79904　　東神奈　 46.08.30　　46.10.01
79924　　松戸　　　46.07.01　　46.10.01
79953　　浦和　　　46.03.30　　46.10.01

72534　　鳳　　　　　　　　　　 　49.04.28
72547　　鳳　　　　　　　　　　 　49.04.28
72558　　鳳　　　　　　　　　　 　49.04.28
79445　　高槻　　　　　　　　　　49.04.28
79338　　高槻　　　　　　　　　　49.04.28

車号等、出所は間違いない物、手元の資料より。
前スレ終わりがけの書込みに一部勘違いがあった、すまぬ、神領へは比較的早くから来ていたようだ。
回着から配属までの空白期間は不明、この間に浜工でなぶっていたのかもしれん。
なお、関西からの５両については回着日の記載はない。

モハ72900は直前まで淀川にいた筈。
浦和転属は書類上のみで
直で淀川→神領となったのでは？

>>59-60
古台枠流用の図面どおりに新造というのもどこかで聞いたような話ですよねw

保守

ほ

80系の登場以前って、旧63系は東海道本線東京口（東京-沼津）でも使用されていたってことかな・・・？
1946（昭和21）年の沼津駅の写真だが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Numazu_Station_1946.jpg

試運転って書いてあるぞ

1950（昭和25）年当時の東海道本線には、東京〜大船間・京都〜神戸間を除いては、電車列車は定期ではまったく運転されていない
それに東京〜沼津・伊東間、さらに約4ヶ月後には静岡まで延長して、風穴をあけたのが80系湘南電車である
とはいえ、1946年のカラー写真は貴重かも知れない

モハ63が綺麗すぎてどことなく模型みたいに見える
当時としてはピカピカの新車だったのだろうな

63系電車の580が臨時運用で横須賀線使用、米軍トラックと事故、全焼してる。

三島〜沼津ではモハ52も性能試験してるし、63の性能試験でしょうね。101系、151系なんかもこの辺りでやってます。
後ろに木造のクヤ16000が繋がっていそう。

新車の63ですし、珍しい光景ですね。

>>74
そのモハ52は、湘南電車誕生前（確か1948/昭和23年）に電車の可能性を探る意味でやった性能試験で、もちろん100キロは裕に超えたかと…
ただ、元のＭＴ15時代にギヤ比が歴代電車の最低2.04だったものが、すでにＭＴ30換装されて上げられていた可能性がある

ロクサンも西と東で入れ替えが激しかったとか？
63756も新製配置は淀川だけど、2年後のS25には中野に移動したようだ。

「関西国電50年」という本に、淀川時代の63756の写真が載っています。25年10月24日付で
中野に転属していますが、事故前の写真は、たぶんこの１枚だけでは？

同書の車籍表を見ると、数十両に及ぶモハ63が、昭和24〜25年にかけて東西間を移動して
いるので、何らかの理由で、入れ替えが行われた様です。

>>72
1940年代に米軍関係者が撮ったんだから
コダックのカラーだろうが、この時代のカラーフィルムだと発色バランスが後年と違ってるから、
今見ると不自然になってるところはあるかも知れない

コダックカラーでも国産カラーでも、20年を越えると退色が始まるだろ。
外国製の方が国産より退色する期間が遅いってだけで、外国製でも30年を越えると退色が始まるはず。
退色が始まったら修整しないと駄目なはず。

>>79
コダカラーじゃねえのか?

>77
鉄道ファン1996年1月号(特集:ﾛｸｻﾝ形電車とそのﾌｧﾐﾘｰ)の26ﾍﾟｰｼﾞにﾓﾊ63756の写真あり。

>>79
現像処理の塩梅と保存状態に大きく依存する
きっちり薬液の温度・使用回数・処理時間守って現像したものを暗所・適切な湿度で保存してたものと
いい加減な現像処理のを直射日光があたるとこで額に入れて飾ってたものでは雲泥の差
正しい処理と保存なら50〜60年は資料として耐えうる発色を保てる

むしろ出始めの頃の自分で焼いたCD-Rとか、もう一度チェックして必要なら再バックアップしといた方がいい
劣化無しのはずのデジタル画の方が先に読み出し不能で全部パアとか実際ありえるからな
退色とか色再現性とか以前の問題

三菱造船、後の三菱重工が記録用として暗所に残していた昭和31年頃から35年位までの自社建造船舶や建設機械とかを映したカラー写真も、
90年代中頃に開帳したら退色が始まっていて、各部分の色が正確に読み取れなかったって新聞に載ってたな。

>>69の写真には
「解説 日本語: 沼津駅でのモハ63形電車。

日付 1946年
原典 『カラーでよみがえるにっぽん60年前』(毎日新聞社)
作者 William J.Rees」
とある。

恐らくフィルムは当時のコダクロームだろう。
元画はおそらく、毎日新聞社管理のアーカイブ画像データとしてデジタル情報化されていると思われる。

最近は、空の色や周囲の雰囲気などから、カラーバランスや濃度を補正して、褪色を補正する技術もある（あくまでも復元ではなく補正に過ぎないが…）。

それにしてもこの>>69の画像、初見ということもさることながら前面窓枠の塗装など非常に興味深い点がある。
ところで運行番号枠2桁ということは関西向けの車両という可能性が高いんだが、落成前試験か何かだろうか。

それにしても米軍関係者の撮影だろうとはいえ、こんな画像がこの時代になって出てくるとはね。

wikiに載せられてる画像、最初は白黒だったろ。
それが何時の間にかカラー（着色？）になってた。

発色が鮮やか過ぎるし、当時これだけの解像度のカメラやフィルムがあったのかどうか…
多分相当人の手が入ってるんじゃないか。

米軍が終戦後にカラー撮影した東京を始め、日本各地の都市の写真なんかも、
90年代には退色してるから記録保持で着色とかCNNでやってたような。

>>86
最初はカラーを白黒で掲載しただけだろう。
基本的に、解像力はコダクロームなら当時もかなりの水準にあり、冷暗所保存によれば褪色には強い。
最近は画像編集による色復元の技術が目覚ましく進歩してもいる…もっとも、だからこそ画像のどこかしらに作為的に見えやすい部分が生じるのはやむを得ないところだろう。

新聞社はある意味、資料写真保存の先端をいっている。
素人の不毛な議論は無意味。

>>89
お前も素人だろ

>>39
時代はいつごろかはわかりませんが秩父鉄道に入った写真を見たことがあります
おそらく行楽シーズンの臨時だったような・・・

>>65
昭和47年発行の浅原信彦氏の国鉄電車ガイドブック下に昭和45年3月に浦和電車区で撮影された900の写真があります
説明には「蒲田区に配属され京浜東北線用であったが、現在では900が浦和区（転出予定）、
901が淀川区に配属されている」とあります　その後浦和→（淀川）→（浦和）→神領かもしれませんが

>>91
もしかして東武仕様の63が東上線から入ったのでは…？

>>92
ではって言われても

>>93
そもそも>>91が、>>92に関して
「その可能性があるのかどうか？」
を示さないと、話が進展しない

>>92
先頭がクハ79の300番台だったので東武車ではないです
なんという書籍で見たものかすっかり覚えてなくて申し訳ない

まあ、ATSが無い頃の秩父鉄道はなんでもありだったからな。

私鉄の63は96年のピクに特集されてなかったっけ？

>>97

マジ？探してくる。

もっと古くはジャーナル誌1980年11月か12月号で【旧形国電】特集ってのがある。
63〜72系をかなりのページで割いてて、私鉄へ割り振られた件も載ってるよ。
鶴見線から72系が消えた後で、東武のボロ電車に好んで乗りに行ってた頃だったな。

痴漢被害を受けて被害申告したのにヘラヘラ笑う女
http://www.youtube.com/watch?v=hbvkrbN2flw

そもそもこんなことは犯罪ではない
日本の法令はおかしことがわかる

ほこ・たてで近鉄6401が日本の私鉄で最初に蛍光灯を採用した、といっていた。
国鉄ではジュラ電かな…

国鉄桜木町事件
ttp://www.youtube.com/watch?v=DHZr6HTAWaY
0:12には焼死された方々の遺体が・・

置いておきますね（昭和54年5月）

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201306052152414feb4.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201306052325571ac55.jpg

貼ってくれてありがとう
最末期の鶴見線は全金車ばかり集められていたんだっけか

>>103
2枚目の先頭のクモハ、雨樋がえらく彎曲してますな。施工不良？

雨樋が真っ直ぐだったら雨水が流れないだろ

>>104
前面撤退2〜3か月前の昭和54/1979年秋の時点では
・車内ニス塗り三段窓で日除けヨロイ戸のクハ79392
・車内淡緑塗りながら三段窓で日除けヨロイ戸のクハ79388
・63スタイル三段窓の車内ニス塗りクモハ73289（日除けは巻き上げカーテン化）
などの車内木製内張りが健在だった。

モハ72は500（〜700）番台の近代化改装車が主流で、ほかにモハ72920〜やアコモ改造試作車のモハ72970がいた。
奇数車に統一されたクモハ73は前年にロクサンスタイル（室内淡緑）の73291が引退して、73289以外は全金（500番台含む）主体だったが、600番台もいた。

>>104
昭和54年でもクモハ・クハとも少数の外観原型が居たと思うけど。
ピクか何処かの雑誌に載ってたような。

73系全金属車3代
クハ79920＋モハ72970＋クモハ73500
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4334753.jpg

>>109
懐しい電車と懐かしい車たちと懐かしいボストンバッグ。

>>110
主役はゴミかごじゃねえの?

今だったらジジババがAT車でアクセル踏み間違えて特攻かましそう

>>109
クハは辛うじて79936（あるいは79938？）と車番が読めるがクモハの車番が分からないorz

>>112
東芝舐めんな

73系は扉が開く方向が車体外側から見て左側に開くように統一されていたな
京急車は1両で品川方か浦賀方に統一されている
山陽2300系や愛知環状鉄道100形などはバラバラだった

クモハ73とクハ79は、全4枚が後方に向って扉が引かれ、
モハ72とサハ78は車体中央を境に2枚づつ、車体端に向って扉が引かれる構造だっただろ。
例外としてモハ72やサハ78の中には車端の扉だけ、逆方向に引かれる構造も少数在って、
モハ72に運転席を増設、後パンタのクモハ73600番とかも運転席側の扉が逆方向に引かれ、
4枚の窓のうち2枚が戸袋となっていた。

京急車の400形は元300形の401-420と420形の421-436は更新時に扉の引かれる方向が左右側面で違い、
先頭電動車と中間電動車とも同じ方向に扉が引かれるように統一されていた。
左側面は前から1枚目が後方、2枚目が前方、3枚目が前方に引かれ、
右側面は左側面と逆で1枚目が後方、2枚目も後方、3枚目が前方に引かれる構造になっていた。
左は1枚目と2枚目の扉間にあった4枚の窓のうち2つが戸袋、
右は2枚目と3枚目の扉間にあった4枚の窓のうち2つが戸袋として設置されていた。

>>116の前半に関する訂補です。（京急に関しては不明・汗）
確認用として使える写真を、一部リンクしておきます。
------------
【モハ72】
◎旧モハ63のモハ72は、パンタ部とは逆方向に引かれる（戸袋がある）構造でした。
→仙リハ・モハ72251
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-72/sub72-72-02/M72251riha1.75.4.28Riha.75c-47-15.jpg

◎モハ63由来の全金改造車も原則同様です。
→大アカ・モハ72024
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-72/sub72-72-01/M72024aka1.75.2.28Osa.75c-16-last.jpg
------------
【クモハ73600番台】
◎増設した運転台の最寄り扉だけ、引かれる向きを逆転させ、ここだけ種車モハ72500番台とは逆に、車体中間に向かって引かれるように改造されています。
写真は後方パンタの偶数車ですが、前方パンタの奇数車でも同じです。
→南ヒナ・クモハ73624
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-73/sub72-73-600-2/Mc73624hina1.75.9.13Futi.75c-73-00b.jpg
------------
【サハ78】
◎まず戦前型4扉改造車がありますが、これは車体中間を境にして、扉は中間向きに引かれる構造でした。
→静ヌマ・サハ78023
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-78/sub72-78-1/75c-79-091.T78023numa.75.10.30Hama.jpg

◎サハ78の主力である100〜200番台車はサハ78として製造されたため、モハ72500番台同様に車体中間を境にして、扉は車端に向かって引かれる構造でした。戦前型改造車とは真逆になっています。
→仙リハ・サハ78158
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-78/sub72-78-3/T78158riha1.79.11.10Riha.79c-51-10a.jpg

◎旧サモハ63から改造編入されたサハ78300番台は、モハ63改造のモハ72と同様に、元来運転台があるべき方向とは逆に引かれる構造でしたが、パンタグラフがないため、雰囲気はやや異なるような感じです。
→仙リハ・サハ78368
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-78/sub72-78-5/75c-47-171.T78368riha.75.4.28Riha.jpg
------------
【クハ79】
◎旧サモハ（一部旧クモハ）63はもちろんのこと、木造車の鋼体化名義で戦時設計の昭和19（1944）年度車からクハ79300番台、ラストグループのクハ79920番台まで、後ろ方向へ引かれる引戸でした。
例外として、戦前型4扉化車は引かれる向きが統一されておらず、種車の差もあり車両によってまちまちでした。リンク先の写真でその片鱗がうかがえます。
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub72.htm/sub72-79/sub72-79-1/sub72-79-1.html
------------
以上、あくまでも原則であり、いわくつきの車両が多数存在した72系ゆえ、何らかの原因で異なる構造となった車か存在する可能性も、否定できないかも知れません。

モハ72かサハ78で近代改造やアコモ改造された中に、クモハ73600番台と同じ、
車端の一枚だけ逆向きに開くのがあったと思う。
推測すると各工場で行なわれた改造がマチマチで違っているのでは無いだろうか？

三池のアレは戸袋基準だとサハ78ですだ。

>>118
それみたいな話、確かにありましたな。
旧国スレ（過去）だったような気もするが、わからない。
少し見てみたが、さすがにすぐには見つからない。
該当車番もわからないし、ググるにしてもヒネらないといけないかも…。

わかった方がいればよろしく！

>120
ここのサイトでモハ72の項目を見る。
ttp://www.geocities.jp/h6feet/

>>121
>>118の話に合致するものはなく、モハ63由来のモハ72のうちの1両が、パンタグラフの位置を基準にするとドア開閉向きが逆になるということ？

73600台なら、乗務員室扉に客扉戸袋がすぐ連続してしまうのは強度の点で問題ありと判断して客扉の開閉向きを変更した理由になる
しかし、ことさら向きを変えるには、車体側の骨組み構造をいじってドアエンジンの機構も移設しなければならないから、手間や経費がハンパないはず
よほど大きな理由がなければやらないんじゃないの？

戸袋部分は柱も梁もほとんどないため強度的にも弱く、しかも水やホコリがたまりやすく、腐食しやすい場所だったことは確か

>>122
旧形国電や大手私鉄の旧形車などは住宅で示すと、台枠（基礎・土台）の上に、
骨組（柱）が建てられる構造で、車で言えばフレーム車と同じ構造。

63系や72系は張殻構造（モノコック）の101系などとは違い、
扉の開く向きを変えても、強度に影響は無い。
大手の17m、18m車なんかで更新や地方転出後、扉の開く向きを逆にされた車両も多くある。

クモハ73600番台の偶数車はモハ72が種車で、扉の開く方向が車端に向ってる構造上、
車端に乗務員室を設置すると、乗務員室の真後ろに戸袋がきてしまう配置となる。
その戸袋を反対側、扉間の窓に移設する訳は、強度なんかでは無く単純に換気対策、
地方圏とは違い、大都市圏を走る電車は乗車率の高さからラッシュ時は常に満員、立ち客が多く、
走行中は扉が閉まっていることで、乗務員室の真後ろは換気が悪く、とくに梅雨時期から、
夏の終りまでは常に蒸し風呂となるので、それを防ぐ目的で戸袋を反対側に移設する。

70系のクハ76も乗務員室の真後ろに扉が有り、梅雨時期から蒸し風呂になる苦情対策で、
乗務員扉と客扉の間に換気用として無理やり小窓が設置された理由と同じで、
更新されて無い旧形車は前面窓が二段窓などだから、雨の日以外は前面窓と、
乗務員室仕切りの窓を開ければ停車中でも車内は十分な換気が出来るが、
更新された車両の多くは前面窓がHゴムの固定が多く、側面に在る乗務員扉の窓だけでは、
停車中に車内の通気が十分に出来ないから乗務員室の真後ろは窓が設置される。

クモハ73600番台の場合、運用が波動的、何処の路線で終始専属運用と決まってる訳では無いから、
近代化改造の時に、後の転属などを視野に入れて、換気対策で扉袋が扉間に移設されたのだろう。

乗務員室の真後ろ部分の換気対策は絶対では無く、無視した例もたくさんあり、
国鉄なら101系と103系は扉と窓の配置上、換気対策は無視された。

すわっ、長文ｗｗ
それはいいとして、63系からは台枠から一部の梁が省略されて強度が弱くなってたはず
最初は資材不足、あと80系とかでは高速対応のための軽量化などの意味もあるかも
少なくとも戦前型旧国とか私鉄の短めな車両と同列に考えるなんて暴論じゃないの？ 平均的な使われ方をみても、寿命が戦前型よりか10年くらいは短かったわけだし

>>124
君の理論では伊予鉄300形なんか暴挙だね。

資材不足が深刻だったのは昭和21年と22年、昭和23年に入ると原油の輸入解禁とともに、
いろんな資材の輸入が許可され、モハ63系も昭和23年以降、徐々に省略されていた工程を復活、
昭和24年後半には戦前型と同類の製造工程になっている。

モハ72の製造開始は昭和27年、しかも600番に改造されたモハ72は昭和28年から製造された分。

車両の寿命については戦前型より短く感じるが、車両不足で戦前型を長く使う必要に迫られた結果だけ。
戦前型も63系72系ともに昭和50年以降に廃車が進められたのは、
昭和50年頃から大都市圏以外にも新性能電車が配置出来る余裕が出来たからに他ならない。
昭和25年から製造された80系だって昭和50年から廃車が始まっている。

>>125
人にモノ申すなら、自分が間違わないようしっかり調べないと恥かくよ

昭和50年→80系電車の廃車は1両もなし
昭和51年→80系電車の廃車は1両もなし
昭和51年度→年度末の昭和52年3月に、2両が先陣を切って廃車
ただし、昭和50年から余剰保留車だった広島のサハ85・87が4両休車になり、復帰をみずに昭和52年に廃車
70・80系スレ（特に初代スレ）にはたびたび出てきていたし、普通の検索であちこちで簡単に調べられることなので、間違いは「み・っ・と・も・な・い」

短距離運転ばかりの伊予鉄を比較の対象にするのも短絡的ではあると思うし…

ちなみに、戦前型と、63形以降70・72・73・80系とでは、後者は明らかに台枠の通し梁が少なくなり強度は低下している。
これは、設計の根本的違いなので、戦前型と同じというのはまったくの間違い。
また、車体外板の厚みも異なるほか、内張りの厚みが遥かに少なめになり、昭和40年代半ば以降に実施された壁材の張り替え工事（72・80系の一部でアルミデコラ化）の際には、腐蝕がひどいものの処理が大変だったそうだ

>>126
確か、63形改造の73形は、昭和40年代半ばには淘汰が開始されていますし、
実際に見た車両でも、状態不良車が結構多かった記憶があります。

80系など、一気に置き換えられていった感がありますが、当時聞いた話では、
重量のある床下機器を、戦前型よりも台枠強度の低い戦後製車両が搭載した
結果、戦前型よりも車体の老朽化が進んでいるという事でした。

>>127
まさにその通り
生意気ぶっこいて知ったかかまして、実はなんにも知らなかったのに暴走して見当違いだった>>125は黙ってろ！

>>113
長い規制でレス付けられなかったorz
ttp://kie.nu/1ccU
ttp://kie.nu/1ccW

クモハ73500は鷹取工場製の513〜519奇数ではないかと


ところでクモハ73600と言えば、戸袋位置の他に側灯も埋め込み型に改造されている
ふつうシルヘッダーの付いた車両は、側灯も視認しやすいゲンコツ形になっているのが
普通なのだが、なぜこんな改造まで行ったのか謎

先日購入した鉄道ジャーナル１９７７年２月号，Ｖｏｌ１２０の「ニュース
ファイル」の投稿に当時大阪天王寺にあった「大阪鉄道病院」屋上にクハ７９
の前頭部が保存されていると書いてあり、写真も載っているのですが、この
前頭部その後の情報等どなたかご存知ないでしょうか・・・？

記事では車体色はスカイブルーの記載がありますが、車番の記載は無し。
写真を見る限りでは、正面窓は運転席のみ長方形、その他２枚は正方形のＨゴム
化がされており、大鉄通風器付、運行窓は３桁原形で、前面サボ受けは枠では
なく、大鉄風引っかけフックタイプ。

カラーからすると、元金トヤ一の車輛でしょうか・・・？

この前頭部どこかに現存していれば良いですが、まぁ無いでしょうね。。。。

比較的短期で撤去された様な。鳳区で廃車になったクハ79のカットボディ
と聞いた記憶があります。

>>130
特徴あるスケベゴム化や大鉄通風器や廃車時期から見る人が見れば簡単に車番が特定できそうなクハだな。

>>131
天オト車で水色とはわざわざ塗り替えた・・・？
まぁ、解体直前の橙色ともなれば相当薄汚いからねぇｗｗ

>>131
誰から聞いたか書いてほしいな

>>130
天オト配属のクハ７９　６３改造車の廃車年月日を調べてみた。

７９１０４：Ｓ４９−１０−０１付け廃車
７９１１８：Ｓ５０−０７−２５付け廃車
７９１３２：Ｓ４８−０４−２８付け廃車
７９１４２：Ｓ５２−０６−１４付け廃車
７９１４４：Ｓ４８−０４−２４付け廃車
７９１７０：Ｓ４８−０８−０１付け廃車
７９２１０：Ｓ５０−０２−０１付け廃車

１９７７年２月号ＲＪ掲載と言う事は、昭和５１年１２月発行の号。
って、ことは７９１１８が怪しい・・？
どこかに画像無いかね・・・？

しかし６３改造のクハ７９１００〜２５０って全部偶数車だが、使い勝手
めちゃめちゃ悪かったんじゃないか・・・？

>>134
前スレのdatからサルベージしてきた

286 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/26(月) 21:09:05 ID:AIDKc6MO
天王寺鉄道病院の屋上にあったクハ79の運転台はどうなったのでしょうか？
運行灯の内蓋に書かれていた車号を記録したのだがメモが見つかりません。
@東京なので、現状もしくは最期をご存じの方がおりましたらご教示ください。

289 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/30(金) 15:10:20 ID:oNQPFDuc
水色＞という事は金トヤ一のクハだった可能性がありますね！

290 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/30(金) 19:30:00 ID:qhhmR0ZT
>>289
あれは、淀川か鳳のクハ79ですよ。確か、客室側にはワム90000あたりの貨車のカットボディと合わせて
あった様な覚えがあります。

291 名前： 回想774列車 [sage] 投稿日： 2009/10/30(金) 22:53:11 ID:1222cbqb
>>290
その通りで緩行線のクハを塗り直して貨車のカットモデルとおいてました

292 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/11/01(日) 08:52:52 ID:XM2r18K4
286ですが、データ帳が出てきました。
車号は「クハ79128」、病院名も「大阪鉄道病院」でした。
乗務員のリハビリ用（主に乗降）としての設置とか。
青22号に塗られ、行った当時はかなり退色してました。

294 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/11/07(土) 22:32:14 ID:sZW9Sn6o
リハビリに使うというのは設置当時、ジャーナルに書いていた話だけど､実際は屋上でリハビリは危ないとか言う話で立ち入り禁止だった言う話を聞いた事がある｡
その後、外から見えないように囲いが出来たのか見えなくなったが｡昔は阪和線から見えたし､設置当初見えていた頃はオレンジだった｡

>>126
＞人にモノ申すなら、自分が間違わないようしっかり調べないと恥かくよ
人に教えるなら、しっかり調べないとイカンガナ。

＞ちなみに、戦前型と、63形以降70・72・73・80系とでは、後者は明らかに台枠の通し梁が少なくなり強度は低下している。
「鉄ファンや鉄ピク」で書かれているように戦前型と63形では設計思想が違うから、台枠は違って当然で、
リベット留めから溶接技術の進歩で通し梁が少なくなっても強度が保てるので、戦中戦後直後の簡素化生産と、
それ以降の簡素化する必要の無い生産を一緒に語っても意味が無いガナ。そもそも強度が低下してるなら何らかの対策が講じられ、
新型車両設計なりが行なわれ、72・73系、70系・80系は大量生産されてないガナ。

>>136
なんか自己陶酔ぎみだが、よく読むとおかしな記述。
頑丈（おもな戦前型）でないとしても、63（72）・70・80系が走るのに差し障るのならば、それはもはや欠陥車のレベル。
そんな記述がどこにもない以上、>>136は一字たりとも書く必要のない無駄なレス。
さらに、リベットに関しては、すでに戦前のうちに徐々に使用されなくなってきており、論旨から考えるならば、補足説明と言うよりは、むしろ蛇足になっている。
いずれにせよ、63・70・80系に関しては、強度が低下して適正寿命が短くなったことは確かなわけで、>>126はその点を理解できていなかった>>125の誤りを、合理的にただした説明ではあると思う。
もちろん、検修体制をしっかりして、保守の充実に努めれば、多少強度の劣る車であっても、長期使用が不可能ということではないし、そんな話自体どこにも出てはいない→あくまでも適正寿命に関する話

よくわかんないからながいぶんしょうにがて

ゆとりのアホ丸出しレスは、もっと邪魔
いちいち書くな
嫌なら読まなければいいだけ

こんなのを見つけた

クモハ73を直す会
http://www.kumoha42.net/73.htm

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310080014.html
よみがえれ電車「クモハ73」
可部線で活躍し、１９８４年に引退した電車「クモハ73」の車体の一部を修理、保存する「73を直す会」が、広島市西区の鉄道愛好家たちの呼び掛けで発足した。

ぼろぼろやな。東武西新井工場にころがっていたロクサンの頭より状態わるいかも
しらん。あれは一応倉庫としてつかってたしな。

どうせ頭しか残ってないんなら、ハナっからレプリカでええやん

東二見も旧ロクサンが多数ころがっていたな。
http://tsurikakedensha.blogspot.jp/2012/08/blog-post_3498.html

山陽鉄道の廃車体はいつごろまで置かれてたのかな。
今の時代こういう敷地の無駄使いは許されないだろうなあ。
山陽鉄道はテールランプが外付けだったからこわいよーー

東武は　西新井工場閉鎖の時まであったんじゃなかろか？
８３年ごろだけど更新時の色がまだ少し残ってた。

>145
山陽鉄道っていつの時代の話だよwww

失礼。

明治期に先進の寝台車や食堂車取り入れた明治時代の宿業がとりついたような
山陽電鉄！　の外付け式尾灯はこわいよ　ままん。　塗装剥げてサビサビ
の廃車体なんてなおさらだよ、　と思う感性は俺だけ？

>>147
多分お前だけ

>>145
東二見の旧ロクサンは山陽5000系投入直前に全て処分された。

73383の正面運びました。
どちらかというと「誰かが残さないとなくなっちまうししょうがないよね」って感じです。
クハ86�Uは現実に見ることが出来なくなったことを考えると、今解体する事もないような。
黄緑の下にぶどう色２と窓枠からは朱色が出てきます。とりあえず応急処置をして、
あとはゆっくり治します。

プッ、72系や80系の車体強度が悪いんだってｗ
72系や80系の車体強度は新性能の車体強度と、ほぼ同一だと既に即出だ。

既に即出

「既に即出」
こんな変てこりんな日本語書いて得意がっても、誰も信用せんわな？

新性能初期の101・151・153系には、走行距離の長かったものを主体に、製造後20年以内に廃車された、つまり72・80系あたりと変わらない寿命のものが多くあったわけだ。

>>151は必要のまったくない無駄レス。
たぶん>>124、>>126、>>127あたりに反応しているのだろうが、だとすれば72・80系との比較対象は堅牢性を考慮していた戦前性旧国が主体。
また、新性能電車も初期のものとだいたい昭和40年より以降の設計の耐候性高張力鋼採用車ではレベルが違う。

知らないなら黙っていればいいのに得意がると、相手に恥をかかせるつもりが、逆に自分が恥かいちゃうことになるよ、坊やｗｗ

つ〜〜〜〜か、ジジイ、お前常駐してるだろｗ

101はともかく、151や153は東京大阪を往復していたわけだが。
165とかと比較しちゃいけないでしょ。

既に即身仏

ネットで拾った伝説を自信満々にひけらかす老人だろ。

>>154
お前にジジイ呼ばわりされるいわれはない、坊や！
常駐しようがしまいが、基本的に個人の自由。

>>155
165系も、「佐渡」往復（一部往復半も…）はかなりの距離だし、「赤倉」などの長距離列車もあり、また「アルプス」系列は25パーミル登り下り多数。そんな楽な仕業ばかりではない。
153系宮原車で東京〜大阪間往復は基本的に急行編成のみ（36-10より少し前までは、ほかの仕業は153系としては比較的近距離仕業が多かった田町持ち）。
山陽絡みの長距離電車急行は、セノハチや九州連絡の存在もあり、徐々に165系（一部167系）や交直流型主体にシフトしていったわけだし…。
ただし、戸袋や便洗面所まわりの腐食は、153系は特にひどかったそうだ。
さほど強化されていない車体に冷房改造を施したため、改造に際して電源車となるクハの床下機器の配置替えや、集中冷房のモハ152の屋根強度確保には、ほぼ同じ改造内容の165系等と比較しても、特に苦労したという。
サロ110になったサロ153のごく一部を除き、153系には25年以上旅客営業に使われた車両は皆無なのが雄弁に裏付けている。
ちなみに、モハ152＋153トップナンバーは1958年秋より1983年初頭まで使用されているが、そのあたりが恐らく153系の最長使用かと…。

>>157
もちろんネットで知った知識も一部はあるだろうな
悪い？
事典代わりにいろんなとこから資料を引っ張り出すぐらい、普通だろう。
暗記しなくちゃいけないテストかなんかなの？

>>158
意味ない長文うざい

↑そのてゑどのたいせいもないなら２ちゃんなんかやめちまえやくそぼけが
だいたいがきみたいにうざいうざいいってりゃなんでもかいけつするとおもったらおおまちがいじゃどあほうが
かおあらってでなおしてこい

>>160
何がしたいのだ?

つか此処は63形スレだ。
153系の話は急行型スレでやって呉。

>>162
鉄道板なんだから多少の脱線くらい良いじゃん？
153系の話は初耳だったし

>>163
鉄道は脱線しちゃまずいだろうに

うまい事言ったつもりかｗｗｗｗｗｗ

この爺みたいに知識ひけらかしは何処でも居るな。
必死に拾い集めた知識をひけらかして優越気分に浸る。
その知識が間違っていても決して認め無いからタチが悪い。

上を見ると自分の書いた文章を何とか正当化しようと必死で、
しかも自分で書いた文章にＩＤ変えでレスしてるところもｗ
そんな屑に燃料投下すると、某スレみたいに荒れまくる。

そして平戸ボボやうんこ漏らし野郎によってしっちゃかめっちゃかにされた挙句
西葛軌道のAA荒らしによってスレッド糸冬 了

７２・７３系の事故廃車って総生産数の割には少ないような。
桜木町事故の７８１４４は廃車になってるが、三河島事故に遭遇した数量は皆復活してるし・・。

久里浜水害などは別として事故廃車ってどんなのがあったでしょうか・・・？

>>168
サハ78144はのちに全金試作車のクハ79904に改造されている（台枠を流用）

三河島事故、2117Hの2輌目であるクハ79396は現場解体
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Mikawashima_train_crash_01.jpg
Youtubeの再現アニメはクハの向きが逆だな

>>168
三河島/桜木町のほかに有名としたら三鷹事件の63019（証拠保全で63のまま廃車）
や前面窓5度傾斜の79350/79352ですかね。

1960年以降で三河島以外の主なところでを抜粋。

・79350（津田沼区　1963/10/1廃車）,79352（津田沼区　1969/6/19廃車）
詳しくはhttp://c59176.blog.so-net.ne.jp/2011-02-12ご参照

・72038（松戸区　1963/8/1廃車）
1963/4/6　午前4時40分頃取手発上野行６両編成が、取手〜我孫子間で
停電のため停車していところ、上り貨物列車が追突。
最後部の55029の車輪が外れ脱線。5両目の72038の車体が大破され55029が半分食い込む。
東鉄調べでは、塩害による停電と駅間を電話連絡で運転させてたがその手違い

・73130（津田沼区 1966/2/12廃車）
1964/2の東中野追突事故車。16478,41031と中野にしばらく留置。

・79921,72223（陸前原ノ町区　1972/10/2廃車）
1972/8/18　14時18分頃に仙石線陸前浜田-東塩釜間新田踏切で72系4連とダンプカーが衝突し
うち３両脱線、先頭車79921は転覆して沼に突っ込み大破、２両目の72223も大破。
復旧は19日10時ごろとなる。２両は廃車。
変わりに豊田区から73029と72562を貸し出してもらう。

念のため補足しておくと、桜木町事故の廃車は全焼した63756。
78144は半焼ということで、下回りを活用した。

457:12/23(月) 14:57 1y06EmEuO [sage]
http://tessyii.shumilog.com/2013/12/20/%e3%82%af%e3%83%a2%e3%83%8f%ef%bc%97%ef%bc%93%e4%bf%ae%e7%b9%95%e9%96%8b%e5%a7%8b/

誰もが絶望していたロクサンの修復が進んでいる。
片鉄の技術力に万歳＼(^O^)／

最悪な修復を・・、これ数年で更に酷い状況（修復不可能）になるぞ。
ボランティアを集めるなら、最低でも溶接出来る奴を打診しろって。

建物と一緒に解体されるよりかは…

>>174
お前はそうやって文句言うだけなんだろ?

結局、真に大枚をはたいて保存する価値のある車両を、根本的かつ徹底的に修繕するのでなければ、「長くもたない」という厳然たる事実がある。
おびただしい数のＳＬが保存されたにも関わらず、今や腐食などによりほとんどが朽ち果て、解体され、現存しない。
ＳＬより堅牢性が劣り、鋼板も薄いのに、腐食が進んでいるのは、かなり絶望的な状況であり、維持するのももはや難しい。
金も出さないで保存しろと口だけ出す奴ほど、無責任なものはない

>>177
吉ヶ原のｸﾓﾊ73は募金で直してるんじゃなかった？
募金として金を出してる人はいるはず

>>176
当たり前だろ！

基本、錆びで穴開いた所から大きく3cm〜5cm位は切り取っておかないと、
錆びは予想以上に進行してるから、発泡やパテ盛りして一時的に綺麗な姿になっても、
錆びは止らないから、2年もしないうちに塞いだ周りから錆びが浮いて来るエンドレス。
腐って無くなった所は同じ厚さの鉄板を当て、溶接して塞ぐしか道が無い。

映画のセットみたいに短期間だけなら、何もせず穴を塞ぐだけで良いけど。

>>178
自分は何もしないで他人に文句言うなよ
最低だな

俺個人としては、この保存に賛成はしていない。
「誰もが望んで」なんかいないということ。
理由は、すでに63形として1両復元保存になった以上、それで充分だから。
望んでいる奴だけで金出し合って保存するのをダメとまでは言わないが、ハッキリ言って社会的には糞の役にも立たない。
文化遺産うんぬん言うなら、63形1両で充分お釣りが来る。

ちなみに自分は73383には可部線で何回か乗っているし、首都圏や関西圏の72・73系にも現役時代に何回も乗ったし、決して思い入れがないわけではない。

しかし、こんな中身が薄く（顔だけ）、金だけはかかる保存なんて、壮大なる無駄でしかないことは指摘しておく。

73383を保存するぐらいなら、山陽系列では
・79004（戦時設計鋼体化名義）
・80017（中間電動車として初めて車籍を得た4両の中の最若番）
・71001（初の全金）
・86021（2枚窓トップで試作なので製造順も先行）
など、いくらでもより残すべき車両があったが、それすらなくてもどうってことない。
73383も、なくてもどうってことない。

旧形電車では、52001と86001だけで我慢すべきだと思うし、それすらなくてもどうってことない。

文化遺産？
笑わせるなという感じ。
なかったとして、日本の文化のどこが傷つくの？

まあ実際鉄道の文化遺産といえば、鉄道という交通システム全体を指す。言うまでもなく車両はその中でごくごく小さいウエイトでしかないだろう
車両については、公的には今の各地の鉄道博物館で保存されている程度で良いのかもしれん。
それ以上保存したければ、ナショナルトラストのように趣味者や篤志家が金を出すべきだな。

きちんとした法人が管理していない保存車両の末路を見るにつけ、生半可な気持ちで保存する行為は単なる一時の自己満足に過ぎないと思う。

とにかく中途半端な補修をしても、すぐに腐りが始まり、もっと酷い結果＝補修不可能になる。
期間限定、映画セットのつもりで補修するなら、それはそれで構わないけど、少しでも愛着を持って補修するなら、
きちんと指導の元、鉄板溶接出来る人をボランティアで呼び寄せ、切取→溶接で補修するのがベスト。
資金の問題なら、とりあえず錆びだけ落とし、資金が集まった時点で溶接でも良い。

安易な考えで素人が補修した物ほど、再生不可能になることがほとんど。

錆びて開いた穴にスプレー発泡を居れて錆びが止るなら、車の板金屋は一軒も無くなる。
それに錆びが浮かないように塗装するには一度、地肌を出し、綺麗に研磨、
研磨後に鉄板を完全脱脂してからサフェサーを塗らないと、鉄板に錆びる要素を付けたまま塗装、
2年から3年もしないうちに塗装の下に錆びを発生させ、ポツポツと塗装に玉が浮く状態になる。

それはここに書き込むよりも保存会にメールした方がいいと思います
一つの意見として

おれの方法以外でやるヤツは糞！か。

基本2chはリアルでは不遇で、俺様が本気出せばこんなにスゲーのに
どいつもこいつも使えねえ奴ばっかだぜ、と思ってる人間が集うメディアですから。

そんなこと言ったって、後から今の資材で作り直したリニア館のよりオリジナルで
実際に戦後の荒廃と復興と当時の日本人たちをを見てきた本物の顔が残ってる事が
価値があると思うけどなぁ。。。

保存車につきものの、「ワシントンの斧」のジレンマだな。

ワシントンが桜の木を切った斧の実物が残っているのだが、
その斧、刃を2回、柄を4回交換しているという･･････

>>190
こうなるとレプリカとも言えない、もはや模造品ですな。。。。

名刹と言われる神社仏閣だってどこも一度は燃えて再建してる。レプリカなわけで。

フルオリジナルだが静態なのと、上回り板金、直流モータはワンオフで新規製造な「ニセモノ」でも
つりかけサウンドを響かせながら走る動態と、どちらが貴重で価値があるか。
これが正しいっていう答えはないと思うけどね。
鉄ヲタと一般人、大人と子供、男と女でもかなり違う結果になるだろうし。

何が何でもオリジナルを残す必要はないと思う
静態で残すんなら模型と何ら変わらんし、オリジナルの補修に金がかかるってんならなおさら

結論
無駄な保存は、やりたい奴だけで集まって、自前で経費や用地などを調達して、他に一切依存せずに出来る範囲でなければ、一切認めない。
クモハ73383なんか、手間ヒマかけても前頭部だけでは興ざめもはなはだしく、まさに糞の価値すらないのに、糞色に再塗装をするだなんて、糞に謝ってほしいもの。
他人にビタ一文払わせてはならない。

>>190
老舗うなぎ屋のタレみたいなものか？

未だに戦後製造の車輌を戦前と比べて強度が低いなど都市伝説を信じ、書き込む奴が居るんだな。

>>196
お前しつこい。
お前の最大にして根本的な間違いは、外板の鉄についてのみ語っていることで、梁や柱などにおよぶ耐久性や腐食特性などを無視している点だ。
昭和30年代末期頃から一部車両に耐候性高張力鋼を導入しはじめたが、それ以前は腐食に弱かった。
80系スレでさんざん長文で講釈しつつも、見事に論破されているのに、まだ暴れる気か？

鉄板の質が戦後に改善されたのは確かでも、旧型電車とかがちゃんとお前の誤解を証明するような使われ方になっている。
80系電車だって、1977年まで27年間も廃車がなかったのは、長編成高速運転が可能な車両が旧型にはほかになく、無理矢理使わざるを得なかったから。
ようやく置き換え用の113・115・165系を確保できるようになって、その後各地で一斉に取り替えられ、1983年までにあっという間に全廃。
昭和25年以降の質がよくなった鉄だが、お前が言うほど傷まなかったわけではない。
まあ、80系は長距離高速仕業が多かったけれど…
昭和19年の質の悪いはずの鉄のクハ79004が、外板の張り替えもなく、海沿いで長く酷使されつつも、もっと新しいクハ79なんて多数あるのに、取り替えられずに残り、1984年までもったのは、どう説明するんだ？

これの説明なくして、単に戦後に鉄の材質がよくなったことをいくら声高に述べても、なんの説明にもなっていない
それができないなら、お前の見解なんて糞の役にも立たないんだよ
ウザいから引っ込んでてくれないかな？

中梁の有無はどうなるんだ

あと70年代の旧国の場合、
車体劣化以上に電装系のメンテやトラブルが置き換え促進のきっかけだったんじゃなかったの？

151系153系80系70系が短命だったのは外板の薄さや走行距離の延びを痛みの根拠にするけど、

72系や101系のようにラッシュ時フル乗車され更に短距離で加減速を繰り返すのも車輌の使い方としては過酷だと思う。

酷く痛む場所が両者では違うと思う。

ねーおじさんたちそんな議論してたのしーのー？

>>200 過去の情報を漁るしか能の無い我鬼は失せろ！

>>199
そうだな
101系が50年も持っていることについて、未だに納得できる理由を見たことがない
実際のところ、車体や走行系の劣化と言うより単に余剰など需給上の要請の方が大きいような気がするわ

また長文書く糞爺が197に登場！！！！

お前もシツコイぞｗ

>>202
極論すれば、旧型だろうが101系だろうが、100年だって無理矢理もたせることは、理論的に可能。
ただし、修繕費は年々ハネ上がるだろうし、性能的に見劣りは否めず、経済的にも営業的にも得策ではない。
ちなみに、腐食に関して言えば戸袋、便洗面所がネック（157系下降窓も同様）だが、耐候性高張力鋼採用の1960年代半ば以降は、若干耐蝕性が向上している

なお、国鉄時代末期の戦後製車両の廃車に関しては、親方日の丸体質もあり、また各部所トップの天下り先に車両製造会社が多数を占めることから、経費削減の聖域として、無闇な取り替えが横行したとする説があるのは事実である。

マル検から不適切判定食らったんかな。

>>204 某私鉄色の強い車輌メーカーも系列化前から実態は国鉄→ＪＲの天下りが多かった。

63系列のUF117系台枠と、モハ60のUF39系台枠で、
特に梁の通り方や寸法に大きな差はない。
なので少なくとも63系台枠に、強度低下が著しいということ無いはず。
施工が不良で、中央部が垂下したモハ72というのは、
御殿場線にいたようだが。

戦前型に比べてダメだとすれば、鋼材の品質水準劣化と、溶接組立の技術レベル低下の影響だろうか。

トキ900のように台枠鋼材自体が細身にグレードダウンされたというのでもないし
終戦直後のオハ35などで台枠がダメだったという事例も聞かれないので、
電動車台枠ならではの負荷も響いたのだろう。

1979-6（↑扇町・海芝浦）
―――――――――――
クモハ73289（三段窓63スタイル・室内ニス塗り）
モ　ハ72587（上下幅1：1アルミサッシ・近代化改装）
ク　ハ79388（三段窓・室内淡緑塗装・日除け鎧戸）
----------
クモハ73029（全金車体・上下幅1：1アルミサッシ）
モ　ハ72970（103系ふう車体へのアコモ改造詩作車）
ク　ハ79392（三段窓・室内ニス塗り・）

>>209 末期に各線区を渡り歩いてきた旧型各車の中で状態？幸運？に
恵まれ生き残り集まった　猛者各車は、ニス塗り・車内濃淡塗りつぶし、近代化改装等
途中の経歴・過程・定期施工工場の方針で手を加えられたワケだが、
定期検査補修時　ニス塗り車は、ニス塗り補修・濃淡塗りつぶし車は濃淡色にて補修、
デコラ張り車は、デコラ板補修と律儀に各々の工法で補修されていたの？

>>210
まあ、ニス塗り車の木部補修が、淡緑色でされていたのを見たことはないので、
おそらく内装の実状に合わせて
補修の簡単なメニュー的なものがあったのではないでしょか。

話を蒸し返すようで悪いが、末期製造の旧型国電が短命だったのは別に強度云々ではなく、大きな理由のひとつ
「手間がかかる」
新型車に比べ、検査回帰が短く、メンテナンスフリーの概念が無かったころの車両はとにかく手がかかる
制輪子交換ひとつをとっても、あのクソ重い鋳鉄制輪子を左手で持ち右手でコッターをはめ、割りピンで止める
それが1両につき、16個もある
ブレーキを酷使する線区では4〜5日で交換だ
そのための要員が必要

みんなも映像で見たことがあるだろう
蒸気機関車が仕業を終え、入庫してくると多くの職員がよってたかって機関車を整備するところを
まだ人件費が安かった頃はそれでよかった
こんな車両は要員削減のためにも早くなくすべきだったと思われる

ちなみに、これはある電車区で検査係〜助役だった爺さんに聞いた話
はやく新型車を回してもらえるよう、よく嘆願したものだという
現場で嫌われる車両は短命になる運命という事

>>212
でも初期の新製能電車も短命さではほとんど変わらないよ
たとえば153系は80系に引き続いて廃車になった

>>212 だな。
無論　車体の老朽化、技術革新による相対的風化（旧型化）、そのときの事業者の経済的要因等様々だな。

>>213
初期の軽量車体は傷みやすかったのかも。
ナハ10系も短命だったし、外板が腐食してしまって16年で廃車になった157系は有名だよね。
しかしつい先日秩父鉄道で引退した101系は異常な長寿だったけど。

当時国鉄はむきになってMT46装備車を廃車していた。
おそらく、予算使いきりとか、>>212のように現場サイドの要請とかがあったのだろう。
前任の80系が約20年で取り替えたから、同様に153系も取り替えてくれというわけかもね。

ヒント
耐候性高張力鋼
→昭和30年代末期から本格採用

>>215
10系や157系が短命だったのは一段下降窓が原因だったって話じゃなかったか。
車体内下側に窓を収める構造に雨水が溜まり劣化を促進させた。
101系みたいな実用最優先な二段引き違い窓ならもっと長生きしたんでは。

>>216
耐候性高張力鋼が本格的に採用されたのは新幹線０系辺りからだっけ？

>>217
水抜き穴が不完全で、中に水が溜まって錆びが酷かったと元国鉄の人の
ブログに書いてあったのを読んだことがある。

やはり予算の関係や現場サイド、営業サイドの要請だよ
それと労使関係の悪化もある
現代の車体修繕技術があれば全く問題ないよ、153系と157系はね。471系だって最近まで現役だったわけだし
スレ違いでスマン

１０系客車は極限設計が過ぎたからな

ハイテン鋼はまだまだ多用できなかったのが昭和30年代でしょ

>>157系の近鉄＝近車が導入したシュリーレンの下降窓技術を使えばよかったのに・・・面子や近車特許の兼ね合いだな。

スレタイ嫁・脱線しすぎ
延々とやるな・以上！

>>194や長文説教のようにさも自分が正しいと思っている人増えたよね
結論とか何様だろうw

俺様だからだろうｗ
著者の勝手な妄想に付いて行ってしまう奴が多いってことよ。

桜木町事故から63年目あげ

あげと言ってsageてる件
だったら保守と書けばいいのに

でも>>194はヲタ以外には正論
反論はヲタだけ

のっぺりな顔・ベンチレータの形が違う(天井板・照明器具初めから完備)・
・600Vなので制御器・パンタが違う・旧来の在来車と連結運転
ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/175image/5408kansai81-nankai1512-700.jpg

住吉大社駅

保守

教えて

クモハ73アコモ車の製造方法っていうのは、

1.台枠を残して車体をすべて解体し、新品の車体を製作。

2.車体の骨組みは残し、補強や修繕を加えて新しい外板・内装に交換。

どっち？

>>231
一応2。
クモハ73359なんかがいい例かも。

２の工事に際して、台枠上面は更新前のような木張りでなく、鋼板を張るなどして全金属化を徹底させたな。

質問

モハ72920（全金車）の重量って、新性能車（モハ101等）と比べて
どのくらい違うの？

73系全金車の最後の砦だった富山港線の動画でも見て
http://youtu.be/6eLQN87akCU

>>235
かたじけない。

不運というのは、例の事故の件？