上野１６時発特急はつかり２号

関西人なので縁が無かったが時刻表の誌面で光って見えた・・・。

もしかしたら、１５時発だったかな？
どっち？

53･10前の1Mは1600発で合ってる

2号だったのっていつの改正までだ？
１Mというと5号なイメージだな。

停車駅は、宇都宮・福島・仙台・盛岡・（尻内？）

最初、東京発だったのは、１号の方は？

東京発なんてあったの？

東京駅の東北新幹線だったか東海道新幹線増設だったかの工事で廃止になったが、
東北・上信越の昼行特急の一部が東京駅まで乗り入れていて、確かはつかり１号
もそうだったかと・・・。

周遊券全盛時に１M〜１便〜１Dは贅沢な乗り継ぎだったな、俺が乗った時は確か11号で郡山、八戸に停まってた記憶がある

>>1
時間帯や年代からしてチェリッシュの曲のモデルになった列車だったりして。

http://www.youtube.com/watch?v=cihM9gNZJB8

>>8
たしか583系のほうの…

>11
当時は２往復とも５８３系だったかと・・・。

発車のベルに背中を押されはつかり５号に乗り込みました
今ごろ君はいつもの店で約束通り待っていますか
プラットホームのあのひび割れが心の中に広がります
何に例えたら流れる景色の色
何に例えたら僕の心のこの色よ

>9
八戸は停まっていたが、郡山は最期まで通過では？

この1Mだけではないが、昔の上野特急って結構
大宮通過が多かったんだな

それだけ大宮(埼玉)の地位が低かったということか？

確かに大宮は鉄道交通の要衝だけれど
当時は県庁所在地でも政令指定都市でもなかったからな

>>14
100kmにも満たないような短距離客や周辺各駅からの需要はあまり考えてなかった頃だしな
あとは特急停車駅になった時期が割と遅かったせいかも

はつかり5号でしょ
昼行電車特急では最速
急行ではくりこまだった時代

>>12
BUZZ「はつかり5号」いい歌だよな〜
狩人の「あずさ2号」には憤慨した。ありゃ悪質なパクリだ！

>>13
53・10改正で宇都宮・郡山・福島・一ノ関・八戸が全昼行特急停車になった。
例外はつばさ５１・５２号の宇都宮通過。

一ノ関なんか（失礼！）にも停まっていたんだ・・・。

昔は盛岡・仙台間通し運転だったのだが、組合がうるさくなり一ノ関で乗務員交代になった。
そのうち定期の直通列車すら無くなってしまった（貨物・夜行除く）

>>17
あずさ2号の方が有名だよな〜

一番有なのは、さくら？

特急はスレタイの時代程度の本数に留めるべきだったという気がする。
L特急なんてものが出始めた頃から，薄利多売みたいになって特急の質が目に見えて低下した印象。
特に「ゴー・サン・トー」にゃ、ホント失望したって感じだった。

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」

石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

>>23
薄利多売ではなく暴利多売だよ｡
急行を車両更新しただけで｢特急｣にしちゃったんだから｡

規格ダイヤになって基本的に上野００分発は、ひばりだったが、はつかり５号だけは別格だった。
おそらく停車駅が少ないので０５分発だと追いついてしまうからだったと・・・。

>>26
確かに、
「はつかり5号(1M)」上野16:00―仙台19:55―青森0:15
「ひばり10号(1019M)」上野16:04―仙台20:03
になってたから、両者の上野発時刻が逆だと、仙台で1Mが1019Mに追突しちゃう計算になる。
ただ、「ひばり」も下り最終は上野19:00発仙台22:55着だったから、
その気になれば1019Mも3時間55分運転（1Mと同じ所要時間）できない事もなかったと思われる。
尤も最終の「ひばり」は余裕削ってたかも知れないけど。

＞＞２６−２７
東北スジでの最優等列車だったのでジャスト発にしたのだと思われます。
53/10改正でも他時間帯は03・33発だったのが１Mのみ15：30発になってました。
それだけ特別な列車だったのでしょう。

ただ、ゴーサントー以後は、列車番号こそ「特別性」を保ってたものの、
中身は、格調高さが大幅に失われた感じがした。
・全区間で28分スピードダウン（上野発時刻の繰り上げはこれと連動）
・従来通過してた郡山・一ノ関・八戸に停車
以上の2点が主因だけど。
あと、「はつかり」（＋「やまびこ」）が「L特急」なんぞになったのが個人的には気に食わなかったが…。
私見では、"L"は"low class"の象徴みたいな感じだから。

1973年当時のダイヤ
はつかり4号
上野1600−宇都宮1710/1712−福島1857/1859−仙台1953/1957−盛岡2155/2157−青森2415

連絡船1便　青森035−函館425

おおぞら1号　函館445−洞爺640-641−東室蘭711/714−登別727/728−苫小牧756/757−札幌着855
　　　　　　札幌発900−岩見沢935/935−滝川1007/1009−帯広1254/1256−釧路1455
北海　　函館450−長万部618/620−倶知安740/741−小樽840/842−札幌915/920−岩見沢954/955−滝川1025/1025−深川1042/1042−旭川1105

おおぞら1号の停車駅で、洞爺と登別はなんか格下という感じが。エース列車としては通過でもよかったんじゃ。

>31
その時間帯に洞爺と登別に停車する必要があったのかどうかはよく分からないが・・・。

当時は洞爺・登別は定期特急は全て停車。しかし、森・伊達紋別・千歳は特急は全て通過。南千歳（旧千歳空港駅）は駅そのものが存在せず。

>>32
70年代は北海道観光ブーム。洞爺湖・登別温泉の観光需要があったんじゃ？
今のように道路事情も良くなかったし、レンタカーも多くなかったし。

>>32
>その時間帯に洞爺と登別に停車する必要
ごめん、ここ読み忘れてた。

その頃のガイドブックだと、洞爺湖と登別をオロフレ峠経由で周遊するのが
モデルコースの定番だった。

・洞爺で下車後朝食、バスで洞爺湖、湖上遊覧・昭和新山往復、オロフレ峠
を超えて午後登別温泉（中山峠越えで札幌に出ても良い）
・登別で下車後朝食、バスで登別温泉、地獄谷、クマ牧場観光してオロフレ峠
を超えて午後洞爺湖畔

というような需要があったと予想。
ちなみに登別駅前には旅行客相手（だった）と思われる食堂が数店残っている。
今はひっそりとしているが昔は盛況だったんだろうな・・・。

確かおおぞらは1往復の時代から洞爺と登別は夏季臨時停車だったか

急行全盛の頃でも結構特急の中短距離利用あったよ

話を「はつかり」に戻させて貰うけど、ゴー・サン・トー改正で
「エース(1M・2M)」に充てられる車両が583系から485系に変わった。
この限りでは福音だった気がするけど、当時は485系でもリクライニングしないベンチシートが多かった。
そう考えると、赤の他人と同席させられる事がなかったとすれば（閑散期で1ボックス占領できた場合とか）、
583系も必ずしも捨てたもんじゃなかったとも思える。
実際乗った客はどう思ってたことか…。

>>38
仙台より青森の方が簡易リクライニング率が高かったとはいえ、
あのリクライニングも微妙だった感は否めないんですよね、、、
583のシートは乗り心地が良かったとは思うのですが、ボックスシートという点はネックだったと思われます。
583→485への変更は定員面での事があったような気もしますね。
スピードダウンによる運用面での都合もあったのかもしれませんが。

閑散期を外せば１M、５M、1001ﾚ、5013Mあたりはまだまだプラチナチケットの頃じゃないでしょうか。

583系特集の鉄道ジャーナル（715系が出た頃）だと、やはりクロスシートは
評判は良くなかった、という表記がいくつかあったな。
特に東北特急全盛期は閑散期でも1クロス占領、なんて優雅な利用はあまり
期待できなかったんじゃないかな？

>>40
上り最終の「はつかり12号」や下り「みちのく」は割合空いていたとの書き込みをどっかのスレで見たことあるが、
いつもいつも空いてた訳じゃないだろうしね。。
ゴーサントオ前だと大宮ー宇都宮間の特急年間平均乗車率が90％超えていたらしいし。

そうした混雑がスピードダウンの引金になったとも聞いたが…。
つまり増発するには各停との所要時間差を縮小させる必要があり、
となれば特急を遅くせざるを得なかったと（それでいて料金はしっかり値上げされたが）。
それで「はつかり」は、在来線最速の座を北陸本線の特急（「加越」だか）に明け渡す破目に。

遅れに遅れている東北新幹線の開業で新たな問題が発生。
非常に飛ばしていたことで有名な東北本線。しかも本数が多い。
そう、線路側が持たなくなってきていた。
根本的に整備すれば問題は解消するであろうが、
目の前に迫っている新幹線開業、そんな事に金をかけている余裕は当時の国鉄にはない。
出した結論は”減速運転”で新幹線開業まで乗り切るだった。
それまでは特急のスピードアップがダイヤ改正の目玉だった国鉄としては後退的とも言える考えだったが、
並行ダイヤを導入し列車を増発しますという宣伝文句となった。。。
この改正から平日昼間に丸々１時間保守間合いが組み込まれた事からも当時の線路のヤバさが垣間見える。

話を「はつかり」に戻すと
１M自体82年６月改正以降停車駅に大宮・黒磯・水沢・花巻が追加され、
更に11月７日からはサシとモハ１ユニットが外され9両での運転となった。
上野から発車する最後の「はつかり」は当然１Mになるが、
東北初の特急である「はつかり」のしかも、伝統のエースナンバーである１Mが9両編成食堂車なし、
途中多数停車という全く普通の特急での最期となってしまった。
翌日に控えるダイヤ大改正と特急「やまびこ」の廃止をフォローしなければいけないという点はあったのだろうが、
実に残念な上野発最後の「はつかり」であったと思う。

はつかりガッカリ

北海道までわざわざ鉄道でいく時代じゃなくなってしまったからね。

「はつかり」に関するデータ
44年頃
2021Mはつかり1号　上野10:15　青森18:47　停車駅　大宮・郡山・福島・仙台・盛岡・浅虫
乗客のうち本州内での下車が85％　連絡船乗り継ぎ客15％
１Mはつかり2号　上野15:40　青森0:10着　停車駅　宇都宮・福島・仙台盛岡
乗客のうち本州内での下車が15％　連絡船乗り継ぎ客85％

54年頃
食堂車の平均利用客数　22人/1時間あたり
（つばさ25人、ひばり31人、みちのく16人、白鳥19人、さくら29人、博多ひかり31人、新大阪ひかり34人、まつかぜ9人）
　
44年9月平日のはつかり1号（上野10:15　青森18:47）
列車の乗車率　G車41/48，普通車574/610で約93％　食堂車売上106,000円、利用客275名　車内販売40,000円
日食乗務人員10名（厨房4名、接客6名、ウエイトレスの月収約3万）

54年6月平日のはつかり5号（上野10:03　青森19:04）　
列車の乗車率　約70％（詳細不明）　食堂車売上210,000円、車内販売150,000円　
食堂車売上ベスト５　１　焼肉定食　２８　２　ハンバーグライス・スパゲッテイ　２２　４　ウナギご飯　１９　５　とんかつ定食　１８
ビールは75本、コーヒー25杯　（利用客数は不明）
日食乗務人員10名（厨房4名、接客6名）

通年での車内販売ベスト５　ジュース　コーヒー　アイス　缶ビール　カツサンド　

こっから東北特急関係

大宮⇔小山優等列車利用客数　約45,000人（47年）

昭和４８頃の上りつばさ平均乗車率（米沢→福島）
１号　１０８％　２号　９０％　５１号　５４％

以上昔の鉄道ジャーナルその他から抜粋

485でリバイバルしてほしいな

出来れば上野15:30　青森0:13で。

>47
やっぱり、はつかりは５８３系だな。

キハ80系だろｊｋ

しかし、いかに全盛期とはいえ、上野―青森の全区間乗り通すって客はどれだけあったものやら…？
8時間半てことは、昼の有効時間帯が完全に潰れる計算だったから、今の感覚だとちょっと二の足踏むだろう。
当時は通常の範疇と受け止められてたのか？

>>50
飛行機がえらい高いのもあったからそれなりにいたと思われる。8時間近くかかった秋田もしかり。
はつかりより夜行利用客の方が多かったとは思う。

上野（奥羽廻り）青森421レ・422レ鈍行列車も最盛期は結構通しの需要があったそうだ。

55年当時
上野→青森　特急指定席で9600円（乗車券6800円）、2段ハネ利用で13600円、急行自由席が7700円。
羽田青森間の飛行機は19100円でYSが1日片道2便（所要2時間）
料金が約２倍だが所要時間１/４。便数も考えると列車が有利な気がする。

43年当時（421レ健在の頃）
2等乗車券2090円、2等特急券1000円、2等急行券400円、2等寝台券は800円〜1300円
飛行機10200円
当時の物価が今のだいたい１/５らしいので特急、急行料金を考えると鈍行利用も十分ありえるが、
やはり夜行急行が一番コスパがいいと思う。

しかしたった12年で国鉄は3倍位上がったんだな、飛行機も2倍近く上がってる。
高度成長期だなあと感じる。
JR本州３社は消費税関係なくすると何年値上げしてないっけ？

はつかりは、特急としてＰＣ、ＤＣ、ＥＣを経験している数少ない列車のひとつ
だな。
他には、かもめとなはぐらい？
臨時をいれると、つばさとか・・・。
急行時代も含めると日向とか・・・。

>JR本州３社は消費税関係なくすると何年値上げしてないっけ？
純粋に「値上げ」って銘打ったことはやってない筈。
国鉄最後の運賃料金改定以来の値段が続いてる。
ただ、急行止めて特急化したり、新幹線でしか移動できなくしたり、
幾つかのの特定運賃（遠回りしても最短距離の運賃適用）廃止したり、
実質的な値上げは枚挙に暇がない。
特定運賃廃止といっても、大概は最短距離が一番便利だから大した影響はないけど、
長万部―札幌とかになると（殆どの列車は30km以上迂回する）、
利用者にとって少なからざる打撃になっただろう。

>54
急行時代も含めると鳥海やみちのくも？

>>33
森や八雲は「北斗」が停車しなかったか？
函館を７時すぎにでるやつで青函からの接続がなかったやつ。

>>57
>>33は「おおぞら」に限定した話じゃないの？
「北斗」には確かにその辺に停車するのがあったけど。

>>50
対札幌方面に関していえば日着不可能だから、
はつかりに乗っても連絡船か道内が夜行になる。
つまり利用者の都合に合わせて発着時間を選ぶだけのことで、
移動で丸一日潰れることに変わりはない。
むしろ東京ー札幌を最速かつ最も効率の良い時間帯で移動できるのは
はつかりを含む1,2便接続系統だった。

どうしてＪＲ東日本は、はつかりを東北新幹線の愛称に使わないのかねぇ。

来る北海道新幹線に取っておくんじゃないの？

北海道まで行ってしまうと個人的にははつかりのイメージとずれてしまうなぁ。

九州行き寝台列車の名前を何故使ったのか　理解しがたい

“はつかり”“みちのく”“はくつる”“ゆうづる”は青森という東北で一番遠い所へ行くために
長時間乗るというイメージが定着してしまっているからじゃない？
スピード感の片鱗すらうかがえないのが率直なところorz

>>63
多分国鉄、東北特急の伝統？を壊したいというJRの発想

一般公募では、はつかりが１位だったらしいね。

>>64
俺的には｢はつかり｣は最速の第一級特別急行というイメージなのだが｡

特に「ゴーサントー」前の下り最終（5号）はそうだった。
表定速度89.2km/hは、今でも相当上位にランクされる計算だし、
何より途中宇都宮・福島・仙台・盛岡のみ停車ってのは圧巻だったと思える。
更に、他の下り「はつかり」は盛岡から普通車が自由席扱いになったけど、5号はそれも無。
ただ車両が583系だったのは何とも曰く言い難いところ…。

>>50
確かに「はつかり」は、上野から岩手県下・八戸などで客が降り、青森まで乗り通す
のは少数だったので、下りは全車指定席時代でも、盛岡から自由席だった。
純粋な上野〜青森の客は当時としては夜行寝台「ゆうづる」や急行「十和田」利用の方が多かった。

あと1M〜1便〜1Dは>>59の通り、対北海道の利用客は多かったが、昭和51年の国鉄大幅値上げで、
それらの客は航空機に移った。
この点は583系「ゆうづる」「はくつる」からの渡道客も同じ傾向。

>>68
上り１号のほうが若干速くなかったか？

「ゴーサントー」の直前は、
下り5号：上野16:00→青森0:15（8時間15分）
上り1号：青森4:50→上野13:14（8時間24分）
だった。だから下り5号が速かった。

「ひばり」１３往復，「やまびこ」４往復（＋季節１往復），「はつまり」５往復の時代は
「はつかり」の上野〜盛岡以南の場合指定券の発売制限が乗車２日前まであったから，
乗車２日前をすぎると不思議と「ひばり」が満席でも指定席にありつけることができたりした。

>>72
あったねえ！そういうの。
確かに「はつかり」は青森県域と北海道連絡客優先にしないと、本来乗りたい客が
乗れなかったからね。
昭和51年の大幅値上げで北海道連絡の意義は薄れたものの、代替交通機関に乏しい東北方面は
それでも安定した利用率を保っていたし。

考えてみると、基本的に「ひばり」が上野を毎時0分発で「はつかり（やまびこ）」が30分発だった、
っていうのは、或る意味で仙台以南だけの客を「はつかり」なんかから遠ざける狙いだったのか、って気もする。

だから現代でも、例えば「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の上野発時刻、「（スーパー）あずさ」と「かいじ」の新宿発時刻、
なんかは今と逆にした方がいいように思える。

そういえば新幹線が岡山までのとき
６時ジャストは新大阪止まりで
６時１５分発が最速「ひかり」岡山行だったな。

東海道新幹線で毎時ジャスト発を博多行きから新大阪行きにしたのは、「xx時ので大阪まで」って買う人が多かったから。って雑誌か何かで読んだ。

>>74
と言うよりも、上野ー仙台はビジネス路線なので、ビジネスマンに分りやすくの
意味があっただろう。
「はつかり」をジャストタイムにすると>>72のような弊害があっただろうし。

「あずさ」「かいじ」も同じ関係の意味はあるが、現状の「あずさ」も実質
甲府以西はガラガラなので、あえて現状のままにしていそう。
高速バスと競争の弊害だろうが。

これが「ゴーサントー」になると、「ひばり」以外の東北特急は基本的に上野3・33分発になった。
「はつかり」の下り最終は例外的に上野15:30発だったが。

５３年１０月以降は上り「はつかり」は「ひばり」のすぐ前を走り、自由席もあったから福島や郡山からの客は皆「はつかり」に乗り込みよく混雑していた

昔は上り朝一番の「はつかり」が青森4:50発で「みちのく」が4:53発だったが、
「ゴーサントー」で両者の発車時刻が入れ替わった。
これは何でだったんだろうと思う。
「はつかり」がそれまでの583から485に変わって、「白鳥」（同様に青森4:50発）と間違いやすくなったから！？

仙台までのお客を「みちのく」に誘導したかったのだろう。
全列車自由席付になったからじゃないかな。

>>81
仙台まででなく上野へも「みちのく」の値打ちが上がった改正でしたよ。
「はつかり」に３０分以上の差をつけられていた「みちのく」の上野到着時刻が
「はつかり」とほぼ同時刻になったのだから

>>82
それでも昭和51年の大幅値上げで、北海道からの利用客は激減したから「みちのく」
は結構空いていたのでは？
はつかり2号も八戸以南の東北各地から、東京方面の客が主流だったような。

>>80
3分後の発車なら「白鳥」入線時には「はつかり2号」も入線してただろう。
ただその改正で双方全く同じ編成に変わってたから、「白鳥」「みちのく」が
同一ホームから発車で、「はつかり2号」は別のホームからかもな。
な

「みちのく」が先になった事で、三沢・一戸・小牛田から福島・郡山・宇都宮・大宮へ
行く客が「はつかり」に乗り継げるようになった、とは言えるな。
どれだけそういう需要があったかは不明だけど…。

>>83
激減つーてもなぁ、むしろ適正化といった方がいいくらいで、
今の感覚からしたら当時の北海道連絡はまだまだ需要旺盛だったんだぞ。
1,2便接続が北海道側2列車、本州側も輸送力編成を充てる体制は
新幹線開業後まで続いた訳だし。

>>85
需要の中心は東京〜札幌の輸送だっただろう。
国鉄大幅値上げで値段の差異が薄くなれば、誰が一昼夜かけて鉄道利用する？

昭和53年当時も既に東京〜札幌のシェアは90％が飛行機だった。
青函連絡船利用者が減少してた国鉄も気づいていたけど、飛行機に降参した
千歳空港駅を開業したのは、2年後の昭和55年10月だった。

>>86
> 需要の中心は東京〜札幌の輸送だっただろう。
> 国鉄大幅値上げで値段の差異が薄くなれば、誰が一昼夜かけて鉄道利用する？

2点間輸送の航空機と違って鉄道はオムニバスな訳よ。
青函航路+東北本線がらみの流動は東京-札幌だけじゃなく、
東京-道南、関東,東北各地-北海道方面も乗っかってくる。
当時の輸送力からしたらS51時点じゃまだ楽になったとはいい難い状況。

>>87
それを言うと、現状でも東北各地〜北海道も未だ需要がそれなりにあって、青函トンネル開業や、
新幹線延伸で更に便利になってる筈だが、大して利用者が多い話は聞かないが。

当時で次に需要が多そうなのは函館と首都圏。まだ函館空港との便数が多くなかっただろうが、
1・2Mと1・2便の連絡では函館が早朝・深夜なのでどうだろう？
ゆうづるかはくつる利用がまだしもだったろう。

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

昭和５１年の改正時で
おおむね特急グリーン利用と航空機の正規運賃がほぼ同じで
特急普通車利用と航空機のスカイメイト運賃がほぼ同じだった記憶。
航空機運賃も現代のような大幅ダンピングがなかったので
鉄道需要もそれなりにあったが・・・・

ただし，スピード命のビジネスマンには嫌われだしたのは事実。
出張旅費は会社から出るからな・・・

>>88
航空と鉄道の優位性が全く違ってしまっている三十数年前と
現在を同列に語るのは間違ってないか？
圧倒的に航空が有利な現在でも、青函連絡列車が
1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか。

東北〜北海道は、飛行機の便数にも限りがあるので、時間帯によっては
それなりに需要がありそうだ。個人的には列車での移動は避けたいが・・・。

飛行機運賃には実勢価格があるからな。

羽田新千歳よりも仙台新千歳の方が高く、それよりも更に花巻新千歳の方が高いという現状はなんだかなあと思ってしまう。

まあ元巨人の江川卓氏みたいに絶対飛行機はヤダという人もいるからな。
巨人宮崎キャンプにいくのに東海道・山陽・九州新幹線で鹿児島中央入りして
あとは車というのが彼の「ごく普通」の行動。

あの宮脇俊三氏も、「時刻表2万キロ」の中で「北海道の場合片道は利用せざるを得ない」と「白状」してる。
他の著作でも、北海道絡みとなると必ずと言っていいほど、行きか帰りのどっちかは飛行機に乗ったって記述が出てくる。
この御仁の場合、格別急ぎでなかった筈にも拘らずそういう状況だったから、
まして通常の仕事（北海道出張とか）になったら、尚の事飛行機志向は強かっただろう。

>>93
飛行機の実勢価格は、羽田〜新千歳よりも、羽田〜青森・三沢が高いもあるねw

>>91
>青函連絡列車が 1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか

白鳥・スーパー白鳥なんてそこしか走らせる区間がないだろうが。
30年前どころか、40年近い前の昭和50年頃でも、首都圏〜北海道は所要時間が違い過ぎる
から、徐々に飛行機シェアは伸び、鉄道のシェアは減っていた。
決定的になったのは、やはり昭和51年の大幅値上げで、飛行機が7割以上のシェアとなった。
>>95の言うこともあって、その後JALもANAも国内線ジャンボで需要対応していたわけだし。

>>96
＞>青函連絡列車が 1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか
＞
＞白鳥・スーパー白鳥なんてそこしか走らせる区間がないだろうが。

レスの意味がわからん。
別に需要が全然ないなら、それだけの本数を維持する必要もないんだが・・
まさか、車両があるから走らせてるとか思ってんの？

おまえ、読解力なさすぎるんじゃね？

>>98
内容の正誤に関係なく、適当に目を付けた相手の主張を否定し、
自説を通すことだけが目的の連中がいるんだよ。
まぁネット情報操作のトレーニングだな。

青函間には生活圏が重なっている人が相当数いるからね。
北海道新幹線ができたら、青函専用便が設定されるかも。
遠い将来には函館の北海道離脱が起こるかもしれない。

>>97
青函間に特急を走らせないと、青森〜函館の鉄道の存在意味がないことだろうw

元々「はつかり」は東京対北海道を念頭に置いた列車で、設定当初は、
遠回りでも平坦で速いって事から、常磐線経由だった。
と考えると、東京〜北海道間の輸送のメインが飛行機に移ったって事態は
「はつかり」にとっては死活問題だったって事だろう。

>>101
それは違う。
その使命があったのは
昭和５０年３月改正時の
下り３号（函館で２本の夜行列車に接続する）と
下り５号（いわゆる黄金ルート）だけ。

正確にいえば
１号も函館までは日着圏内だったが青森で１時間くらい待ち時間があった。

>>100
> 青函間に特急を走らせないと、青森〜函館の鉄道の存在意味がないことだろうw

青函トンネル最大の意義は貨物列車に有り、
ってことが理解できてないんじゃ話にならん。
その貨物のダイヤを侵食して運行される旅客列車も
それ相当の必要性があるということだよ。

>>102
>>101の唱える系類としては、当時の下り5号だけとも言える。
電車化されて本数が増え、その分は東北完結になっただろう。
あとは「はくつる」「ゆうづる」に北海道連絡は一任で。

というかさー
日本列島の背骨を稚内から鹿児島まで鉄道で結んでおくというのは
間違いなく必要なことなんだよ。一朝有事の際にすばやく大量に人や
物資を運べるのは鉄道には間違いないのだから・・・。

その通り。地方ばらまきではなく、日本列島の背骨という観点から鉄道整備は必要なんですよね。

まさしくそういう時代があったな
鉄道が日本の骨であり血管であり神経であった時代が

>>107-108
その論理のすり替えで、整備新幹線建設が進んでるんだろ

懐古趣味と公共交通政策を混同させるなよ

一時期、手元に「はつかり5号＆おおぞら1号」（53.10改正より前）の、
（全区間ではないけど）特急券があったんだけど…（諸事情で、画像を残して手放した）
何となく入手した後で「1M＆1D」と言うことが分かって、さすがに震え上がった
鉄道の地位が落ちつつあっても、当時の東北特急の「横綱」列車だったんだよね…

先日、用事で函館まで行くことがあり、（スーパー）白鳥に往復で乗ったけど、
平日の夜間（下り）・昼間（上り）とも、車内はガラガラ（4席分占拠できる状態）だった…
新幹線化したら、多少は変わるのだろうか

スーパー白鳥はガラガラの時期とメチャ混みの時期が両極端だよね。もちろん列車にもよるけど。

往時の「はつかり」の場合、485と583のどちらかを選り好みするとか、そういう客はいたんだろうか？
1日に5〜6往復じゃ、そんな余裕はなかった（時間帯的に）…？

青函トンネルが新幹線より早かったら北斗星とは趣の違う上野発の通しの列車とかあったのかな
道内の電化事情とかも変わったかも知れない
函館で乗り換えあったとしても1M相当が上野18時代発行けたかな

>>114
東北新幹線が無かった時代に青函トンネル開業なら、余計に上野〜札幌の寝台特急は
設定されたのでは！？
但し北斗星のような個室主体でなく、九州ブルトレ同様に開放B主体のビジネス向け
なってた可能性は有り得る。上野〜札幌は東京〜博多と同じような運転時間なので
充分考えられる。

あとその場合、上野〜函館の寝台特急設定もあっただろう。
ただ食堂車はそうなると連結されるか不明。順当なら上野〜札幌直通は食堂車が付き、
上野〜函館は食堂車なし。但し青函トンネルが早期開業なら、北斗星のような
予約制でなく、九州ブルトレ方式で営業しただろう。
まあこの話は昭和50年代までに青函トンネルができた場合の妄想に過ぎないが。

東海道新幹線の開業前に東京―広島間の特急があったから、
それとほぼ同距離の上野―函館間に「はつかり」が設定されてた可能性もありそう。

あと、青函トンネルが早期に開業してたら、青森（函館）駅はもっと内陸に移転してたんだろうな。
或いは、青森の場合、奥羽線側からもスルーできるように津軽線上に移った？

>>116
青森・函館とも、駅前に繁華街や市場があるからその場合も移転はどうだろう？
仮に実施するなら、塩嶺トンネル開通後の塩尻駅のように、何もない場所に移るとか。
青森なら信号所・運転所を、駅と交替位置にする手段もあるが、函館は五稜郭との間が
ダブってるから、それこそ北海道新幹線・新函館の位置にもなりかねない。

>>117
スレ違いで悪いけど、塩尻駅の移転は1982年5月17日で、塩嶺ルートの開業は1983年7月5日だから、駅の移転が先。

で、青森駅の話に戻ると、1つは青函トンネルの開業をいつ頃と想定するか、っていう問題もあるだろうな。
当方はつい、関門トンネル開通時（戦争中）に下関が九州直通に便利な場所に移転した、ってのを想起したけど、
考えてみたら、そんな早く青函トンネルができたと予測するのは無理があった…。
ヨンサントー頃と考えたら、青森市街地もかなり形成されてた筈だから、
とすると、駅の移転というよりは「新青森」と考えた方が現実的か…。
ただその場合も、今の新青森の場所になったかどうかは疑問だが。

>>118
確か国鉄時代に検討した青函トンネル〜新幹線延伸案で
43・10前にあった浦町駅〜青森操付近に新駅って話があったか

>>119
連絡船接続が無いなら、既存市街地へのアクセスと将来的な発展性の両面から
その位置がベストだろうね。というか、新幹線の新青森はその場所でどうにかならなかったのか？

>>120
確か浦町案は駅移転を嫌った青森市や県との協議が上手くいかないまま時間切れ
→国鉄最末期にあの位置で新駅という実になんともいえないオチ

>>95
あの御仁も「２万キロ」時代はまだただのサラリーマンだよ。
金曜夜と土日を利用して全国落ち葉拾いしていたんだよ。
だからそれほどヒマがあったわけでもない。

種村氏の場合はあの時代は「売れっ子」だったわけで
仕事の予定から飛行機利用があたりまえだった。
長崎から北海道までドン行乗り鉄遊びしてその前後が
空路移動。

大阪からの深夜便接続が白鳥だけだったのはかわいそうだった。

日本海も青函接続の噛み合わせが今一つだったし。

宮脇さんはただのサラリーマンじゃないよ。40代で中央公論社の常務になったエリート編集者。

京王線の電車内で起きた事件のスクープ映像

こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

宮脇氏は北海道完乗を果たした後、青函連絡船の中で飲み過ぎ、青森に着いたときに一瞬
その後の予定を放棄して「はつかり1号」で帰宅しようと思いかける、って事態に至ったことがあったそうな。

氏と「はつかり」との関わりっていうと、「最長片道切符の旅」で、花巻から一関まで「はつかり8号」に偶然乗った、
っていうエピソード位しか記憶にないけど、実際はどの程度乗ったんだろうか。

相当乗っているだろう。
そもそも２万キロは「落ち葉拾い」記録だからな。
それ以前に氏は趣味でいまでいう乗り鉄している（だろう）し，
仕事でも東北線を使う機会は何度もあっただろう。
しかも，出発直前に指定席をとろうとする傾向があり
仙台あたりでもまずは「はつかり」を選びそうな感じがする。
それがなければ「ひばり」の自由席で我慢する。

そういう人に思える。

北東北や南北海道へは金曜の夕方早めに仕事を抜け出して１M利用ってのはやってた気がするな。
上り２Mだと時間帯的に利用しづらいだろうな。東北内での利用はあったかもしれないけど。
東北から東京への戻りには、上り最終はつかりをちょくちょく使ってたとは思われる。

651系ではつからやらんかな(妄想)

日本語で

停車駅視点で格の高さを感じさせる特急って今ある？
東京→新潟の無停車ときと書こうとして調べたら
つい先日なくなったところなんだな。

のぞみが姫路・福山・新山口に千鳥停車するようにな（りさが）っちゃったから、
やっぱりみずほかしら。
在来線ならスーパー北斗15号とか。

それ以前に、かつての一府県一停車駅特急は、
全国規模で大都市圏と各地を直結する基幹ネットワークの構成要素。
今現在その役割は航空機が受け持っているから、
単に停車駅が少ないだけじゃ同等の格は期待すべくもないだろう。

大阪、新大阪、京都、福井、金沢、高岡、富山のみ停車のサンダーバードは？

>>133
ありがちな鉄ヲタ脳だね。質問の前提くらい読み取れよ。

>>132>>134
ありがとう。ス北は認識外だった。
新幹線は複数本あるから、同愛称列車のうちで特定列車だけ停車駅が少ない列車のほうが
存在が光るよね。サンダバも。

♪上野発 はつかり５号 見送れば 夕やけ

↑
松山千春が髪の毛フサフサの頃の隠れた名曲ね

BUZZのはつかり5号が至高。

もし東北新幹線が存在しなければ「はつかり」はどうなっていたんだろうか。

東京ー青森通し運転は1日数本であとは仙台分断か？
東北本線全線で130ｋｍ化（140かも）で所要時間は7時間台にはなってはいるんだろうけど。

>>138
1時間毎に運転したとしても10往復位しか通しの運転できないよ

上野−大宮がいっぱいいっぱいだから常磐線経由にされてたりして

定期列車で新宿発着が設定されたかも｡

上野〜郡山無停車もあったんだよな
1975時代には上りのみだけど

>>140
震災の影響が大変なことになりそうだな
航空や道路の発達具合にもよるだろうけど

松山千春の歌でこの列車を取り上げた曲が有ったな

やっぱりＢＡＺＺのはつかり５号だな。

あれ？
最速でも表定速度80キロ台、意外と

国鉄時代に90km/h超えたのは「ひばり」だけじゃなかったかな。
「はつかり」89km/hであと一歩届かなかった。

国鉄時代に全区間の表定平均が90kmを越えたのは無い
区間記録では1971年に上り「ひばり2号」で仙台→上野が89.7kmってのがある
「はつかり」でもこれより早いのは無いが、「ひばり2号」は東京駅まで行くやつだったから全区間では87.9kmになり最速は「はつかり」ということになる
「はつかり」は重たい583系で付随車が編成の38％を占めているのに対し、485系で付随車33%と身軽な「ひばり」の方が速く走れたのだろう

それで一時は、振子電車投入で上野―仙台間の表定速度100km/h化辺りを目指して
591系を造ったりしたって事だが、新幹線建設の陰で立ち消えになったという。
この高速化が実現してたら、上野―青森間も7時間20分位になってた計算。
東北新幹線開業直後よりは便利か…？

それでも7時間超となると昼行より夜行利用がメインのままだったんだろうな。

>>145
BAZZの「はつかり5号」って上りか下りかよくわからないな。「あずさ2号」なら新宿発の松本方面行ってわかるんだけど。
「上り列車のレールの音がはやる気持ちを刻んでいます」の上り列車はすれ違った列車なのか、今乗ってる列車なのかもよくわからない。
「終着駅をまぢかにひかえ1駅前から乗ってきた君」
というのも、下り列車としたら、青森の手前の盛岡から乗ったことになり、とても「終着駅の間近」とはいえない。
上りのはつかり5号なら大宮にも停まったようなので、大宮から上野まで特急に乗ったということか？

上下どっちもじゃないの？
上野からはつかり5号で離れて、どこか北の宿で過ごしてはつかり5号で帰る
あずさ2号と同じで上下とも1号からふってた時代だし

まぁ歌詞の中で現在形なのは上りだろうね。
自信がなくて恋人から離れ旅に出て、
それでも思い直して最終列車で帰る道中。

鉄ヲタ一筋で、まともに恋愛したことない俺には、さっぱりわからない。

そもそもその歌の作詞者って鉄道のこと分かってるの？
これは、場合によったら非礼極まりない物言いになるけど。

何か実際の列車の運行状況に鑑みたって予感がしなくて…。

「津軽海峡・冬景色」を例に出すと、
鉄道のことどころか、演出効果のために竜飛崎のことを竜飛岬と改変してみたり、
そもそ実際の航路が竜飛崎が見えるコースじゃないし、
もし通ってたと仮定しても雪の季節に容易には見えない
そんなだよｗ

だから、貴方の言うとおり。どの列車だったのかとか推定することは
テツヲタの楽しみに過ぎない。

>>155
歌詞に矛盾は無いように思うけど、何か変なところでも？

>151
確か、八戸にも停まっていたのでは？

>>158
それは時期による。

>>157
下り「はつかり5号」は盛岡―青森間ノンストップ。
あの「ゴーサントー」で、号数が下り奇数・上り偶数になった時
（「はつかり」もL特急化、スピードダウンして上野発が15:30に繰り上げ）、
「はつかり11号」に名前が変わった列車が八戸停車になった。

５号が１Ｍだった

>>160
歌詞の内容的に上り列車っぽいのは分かるから、
作品の発表は53.10以後でも制作自体はそれ以前であって、
歌われてるのは上り5号とみれば問題無いでしょう。

調べたら「はつかり5号」の発表は1975だね。
全然問題無い。

初狩？初雁？

初雁。

イラストレーターで収入が少ないからと30代後半で漫画家になろうとする、ひきこもりのバカ発見。
足立区に住んでいるそうだ
http://inumenken.blog.jp/archives/7002197.html

初雁球場

>>160
郡山，一ノ関にも停車。
これで郡山は晴れて昼行列車全停車駅となる。

郡山はそれで問題ないんじゃない

2時間以上の連続運転中止の関係もあって郡山・一ノ関・八戸辺りが特急全停車になったんだっけかな。

>>167
それ特急はつかりとは全く関係ない埼玉川越にある野球場。
初雁城と呼ばれた川越城の名残り。

初雁の校旗はためく武蔵野に鍛えし我等、ってやつですね。

>>169
同意。
全列車停車になるまで長かった…

大宮は新幹線開通まで1/3くらいの列車が通過してたな｡

1Mと1Dだけが「はつかり」「おおぞら」で、他の青森特急、釧路特急は、
他の名前にしてもよかったよなあ。
「はくつる」「おおとり」みたいに。

余裕がないから16時→15時30分はつかり11号になったのか。

53/10改正以降の減速運転だと上野16：00発なら青森着は0：40過ぎになってしまうから繰り上げたんでは？

1Mには、上野-仙台-盛岡-青森くらいの破天荒なことをやってほしかった。
1Dは、函館-東室蘭-苫小牧-札幌くらいはやってたんだっけ？

長万部を通過する列車があったのか｡

昔の特急は長万部通過は珍しくなかった。
半分くらいは通過してたんじゃないかな。
だいたい町の規模からいったら森、八雲、長万部なんて
当時の特急止めるようなレベルじゃないし。

長万部は基本的に特急通過、函館の次は洞爺だよ。
函館〜洞爺は札幌〜旭川より距離が長く非力な82系が目一杯飛ばしていた

1973年当時
おおぞら　函館445−洞爺640−東室蘭711−登別727−苫小牧756−札幌855
北海　　　函館450−長万部618−倶知安740−小樽840−札幌915

在来線で2時間無停車か。
ワイルドなダイヤだな。

>>182
当時の感覚だと純粋に都市機能・規模両面で特急停車駅に選ばれてるのは、
東室蘭、苫小牧、小樽くらいかな。
倶知安は規模的には足らないけど、後志支庁の行政中心として、
洞爺、登別は全国クラス観光地としての選定だろうね。
長万部は運行拠点枠か？(下り北海に関しては乗継ぎは機能していない。)

洞爺って観光地というわりには、行ったことがある人に出会ったことがないな。
俺も、登別とニセコは行ったことあるし、胆振線も乗ったけど、
洞爺駅に降りたこともなければ、洞爺湖を見たこともない。

あの辺二題。有珠山で札幌も騒ぎになったのはうろ覚え。
千歳空港の待機で支笏湖の上左回りにぐるぐるトライスターが回って着陸待たされた。

チェリッシュの唄、はつかり号は北国へは暖かくていいですな。

>1Dは、函館-東室蘭-苫小牧-札幌くらいはやってたんだっけ？

60年頃の改正で誕生した全車指定の北斗がそんな停車駅だった気がする。

1986/11に山線優等が全滅して海線回りに立て替えられた時だね。
1D 函館0442-長万部0601-東室蘭0659-千歳空港0754-札幌0829
3D 函館0456-森0535-八雲0557-長万部0622-洞爺0650-伊達紋別0702-東室蘭0720-登別0735-苫小牧0804-千歳空港0822-札幌0853

>>188
苫小牧も通過か？すごいな。
その一方で、特急北海は末期には黒松内にも停まってた。

昭和５０年頃の特急で
函館，森，八雲，長万部・・・なんて
こじんまりと停車していたのは北斗の１往復だけだったはず。
青函連絡とは関係ないダイヤで，函館発７時くらいのやつ。

>>189
ニセコもな。

>>185
横綱北の湖が全盛の頃、大量の女性ファンが洞爺を訪れたとか‥
なかったみたいだな

>>191
江川　ピーマン　北の湖・・・だからな。
ないだろうよ。

あの時代、行くんなら、七尾線方面だろうな。
魚も美味そうだし。

「はつかり」にアテンダント乗ってましたか？

>>194
「アテンダント」なんていう名前すらなかったよ。
航空機だってまだ「スチュワーデス」だった。

似たようなものにそれこそ大昔
「つばめガール」だの「はとガール」なんてのはいたが。
彼女たちは存命ならば９０〜１００歳くらいだが。

>>194が言っているのは、「つばめガール」「はとガール」は有名だが、
他の昼行客車特急の「はつかり」「かもめ」にも、
単なる車販ではなく、「ガール」の類が乗務していたかどうか、ということじゃね？
それは俺も興味があるところだな。

>>196
当時の特急はほとんどがベテラン乗務員だよ。
その代わり乗り換えや、乗り継ぎの知識は半端なかった。
国鉄時代に女性がいたのは食堂車くらい。
つばめガールや、はとガールは、まったく別物って感じだね。
アテンダントは国鉄より私鉄からの感が強いと思う。
今思えば小田急ロマンスカーが、アテンダントの走りなのかな？

板チだが民間航空再会時はエアホステスと言った

空気○○の一種ですか？

昔の特急は食堂車と喫煙車があるのがいいね
それ以外は現在の「はやぶさ」のほうがいい

>>200
昔の特急に「喫煙車」なんてないよ。
例外的に「禁煙車」があっただけだ。

そもそも供食関係以外で，制服国鉄職員の女性が列車に乗務って，
ある程度復興してから後国鉄解体までなかったよね。
戦中戦後は女性車掌がいたとかいないとかだが・・・。

バスの車掌だと女性が普通だったけどね。
バスの場合は日帰り勤務だけだからいいが，
国鉄に女性がいると乗務員基地に女性風呂や，女性トイレを
設置しなければならないという面倒なことがあるからだとは思う。

設備よりも夜間労働の規制で雇っても使い勝手が悪いからじゃないかな
バスでも女性車掌は深夜乗務できないから車掌そのものが廃止されたし
夜行列車とかだと乗務できないでしょ

>>202
女性の深夜労働の規制って例外もあったんじゃない？
夜行列車のウェイトレスや
国際線のステュワーデスなんて
深夜も勤務していたが（といっても時差があるから
どこが『深夜』になるのやら・・・）。

車掌だけでなく、戦時中のニュース映画では補選、貨車の操車や省線電車を運転するシーンなんかがあったなあ
宣伝のためで実際にはやってないかもしれないが

>>203
深夜は22時から5時まで。例外は農家や医師看護士、客室乗務員や宿泊施設とか
交通産業は基本的に規制対象
食堂車のスタッフは営業時間が終われば途中で降ろされるはず

>>205
いやー
種村氏の「あさかぜ」ルポで２４時まで勤務して，翌朝４時まで仮眠する
女性従業員のことがあったぞ。鉄道ジャーナルの昭和５０年のバックナンバー
みればわかるよ。（具体的に何月号だか忘れたが）