国鉄101系スレ�A

>>810-816
207系900番代はインバーターユニット、論理部、断流器といった基本的な構成
要素をそれぞれ日立三菱東芝の3社に得意分野で設計を分担させ（大阪市交GTO
車と同じ）、あとは東洋と富士に共通設計でインバーターユニットだけの製作に
参入させた。

仕様として国鉄のオリジナリティはなく、既に私鉄公営で登場していたVVVF車
のシステムをトレースしたような内容だった。

当時の国鉄でVVVF車と言えば、北陸新幹線勾配対策用という隠れ蓑で国庫から
予算を獲得した、東海道山陽新幹線スーパーひかり用という意識が強く、PWM
コンバーターなど交流車である新幹線（そして青函トンネル専用電機）の装置に
対する研究開発は進んでいたが、廉価な界磁添加励磁制御が普及し始めた在来線
通勤形近郊形電車への適用は時期尚早と考えられていた。

本来なら5M5T基本かつ最低でも4M6Tでの勾配起動が可能な性能を目指すべき
ところが、1C4Mながら6M4Tという過剰な仕様でもあり、後の量産車を真剣に
見越したものではなく、さすがに界磁添加励磁制御では見劣りする地下鉄相直用
増備の機会でとりあえず試作されたに過ぎない。

JR東とすれば、国内最大の鉄道事業者とは言え、私鉄公営のような大容量GTOの
VVVF装置は、通勤形近郊形のマスプロには経営面で耐えられず、207系900番代
のような仕様で量産を続ける訳にはいかなかった事情もある。

だから901系開発では産業用のPTr（富士）や小容量GTO（三菱と東芝）を試し、
車体寿命なども適正化を目指す必要があったため、しばらくは国鉄から設計を継承
した205系の増備を続けた。

これはJR西とて同じ事情で、新造を急いだ205系1000番代や221系ではVVVFの
仕様精査が間に合わなかったが、片福連絡線開業準備の通勤形では三菱からPTrと
小容量GTOを組み合わせたシステムの提案を受け、国鉄207系とは技術的な系譜
が異なり、どちらかと言えば西も直接継承した205系由来の仕様となっている。

101系と言えば、日根電で廃車前に留置されている印象が強い。

スレチ失礼。