【釧路・網走】キハ80系を語るスレ 1【西鹿児島】
>>897
論破されたこと繰り返し主張するのはお止めなさいよ
論破されたこと繰り返し主張するのはお止めなさいよ
>>897
>お客さんは重要な商売道具に少数独占の品物は使いたがらない。
お前さんが作ってるような競合者が簡単に参入できる
泡沫消耗品と鉄道車両を一緒にされても困るんですがw
まあ、そんな狭い見識で㌧でも理論を恥じらいもなく垂れ流す
ような人間に言ってもわからないかもしれないけれども、
函館-札幌を3時間で走りたければ富士重工の前で焼き土下座もするし、
東京新大阪を通しで270km/hで走りたければ、川崎重工の足の指の
股を嘗めるんですよ、普通の顧客は。
※で、客車厨が言う技術拡散をJR東海がやらかして、
川重から縁を切られたのはおまけの話。今後当分の間はJR東日本
以上の性能を持った新幹線はJR東海からは出ない。
という訳で
>断る権利はあっても、よほど強みが無ければ、次に不利な扱いを受ける。
お前さんの勤める会社と違って、車両製造各社にはよほどの強みがあるのですよ。
最近は鉄道車両の輸出が好調で、国内市場にこだわりが無いから特に。
>一方12系、14系の増備はこの落ち込みより先に決まっていたことで、
これは当時万国博覧会というスペシャルイベントを念頭に置いた
波動用目的で機関車+客車の組み合わせが優れているからという
理由ではありません。その後の増備も貨物輸送量が減少し、
機関車に余裕ができたことと、旧客置き換えというそれまでの
客貨のバランスを崩さない性質だからこそ可能だったことです。
決して機関車+客車の組み合わせが（以下省略。
>貨物輸送と旅客輸送のピークのずれを活かして
>機関車を更に有効活用する意図で始められている
それが要するに>>896の「貨物輸送量の減少で、
機関車調達のあてが付いたから」 ということなんですよ。
今頃になって理解できましたか?
なので、
>80系を作る資金で機関車、客車を作っていればより大きな輸送力が確保されていた
「S45以降機関車が余るから客車が作れた」ことは、どんなに屁理屈付けても
「だからS35-45の間に80系の代わりに機関車と客車を作っていればよかった」
という理由にはなりませんよ。普 通 の 人 の 感 覚 で あ れ ば。
まあそもそも、金はあっても工場が無ければ製造できないんですがね。理由は>>886
>お客さんは重要な商売道具に少数独占の品物は使いたがらない。
お前さんが作ってるような競合者が簡単に参入できる
泡沫消耗品と鉄道車両を一緒にされても困るんですがw
まあ、そんな狭い見識で㌧でも理論を恥じらいもなく垂れ流す
ような人間に言ってもわからないかもしれないけれども、
函館-札幌を3時間で走りたければ富士重工の前で焼き土下座もするし、
東京新大阪を通しで270km/hで走りたければ、川崎重工の足の指の
股を嘗めるんですよ、普通の顧客は。
※で、客車厨が言う技術拡散をJR東海がやらかして、
川重から縁を切られたのはおまけの話。今後当分の間はJR東日本
以上の性能を持った新幹線はJR東海からは出ない。
という訳で
>断る権利はあっても、よほど強みが無ければ、次に不利な扱いを受ける。
お前さんの勤める会社と違って、車両製造各社にはよほどの強みがあるのですよ。
最近は鉄道車両の輸出が好調で、国内市場にこだわりが無いから特に。
>一方12系、14系の増備はこの落ち込みより先に決まっていたことで、
これは当時万国博覧会というスペシャルイベントを念頭に置いた
波動用目的で機関車+客車の組み合わせが優れているからという
理由ではありません。その後の増備も貨物輸送量が減少し、
機関車に余裕ができたことと、旧客置き換えというそれまでの
客貨のバランスを崩さない性質だからこそ可能だったことです。
決して機関車+客車の組み合わせが（以下省略。
>貨物輸送と旅客輸送のピークのずれを活かして
>機関車を更に有効活用する意図で始められている
それが要するに>>896の「貨物輸送量の減少で、
機関車調達のあてが付いたから」 ということなんですよ。
今頃になって理解できましたか?
なので、
>80系を作る資金で機関車、客車を作っていればより大きな輸送力が確保されていた
「S45以降機関車が余るから客車が作れた」ことは、どんなに屁理屈付けても
「だからS35-45の間に80系の代わりに機関車と客車を作っていればよかった」
という理由にはなりませんよ。普 通 の 人 の 感 覚 で あ れ ば。
まあそもそも、金はあっても工場が無ければ製造できないんですがね。理由は>>886
>>897
＞昼行優等列車の運行時間帯とはずれる場合が多いし・・・・云々
本気で言っているのか？当時の列車ダイヤ見てみい。
＞優等列車同士のダイヤを調整する時、低速列車に引っ張られること
80系の場合、実際に問題になりそうなのは東北本線と山陽本線、北陸本線、高崎・上越線か。
他にあったらあげてほしい。
当時は、特急が1時間に3本4本走る時代ではなく、せいぜい2本の時代、
以上の線区、80系現役時の走行区間なら、いくら何でも所要時間は1時間以上差がつかんだろう。
相手が電車急行としても、平行ダイヤに近くなるか、急行の停車駅が増えるだけ。
素案ダイヤの時点で調整してしまう事案、現実的には無問題。
＞昼行優等列車の運行時間帯とはずれる場合が多いし・・・・云々
本気で言っているのか？当時の列車ダイヤ見てみい。
＞優等列車同士のダイヤを調整する時、低速列車に引っ張られること
80系の場合、実際に問題になりそうなのは東北本線と山陽本線、北陸本線、高崎・上越線か。
他にあったらあげてほしい。
当時は、特急が1時間に3本4本走る時代ではなく、せいぜい2本の時代、
以上の線区、80系現役時の走行区間なら、いくら何でも所要時間は1時間以上差がつかんだろう。
相手が電車急行としても、平行ダイヤに近くなるか、急行の停車駅が増えるだけ。
素案ダイヤの時点で調整してしまう事案、現実的には無問題。
そもそも80系の性能が不足気味でも
それでおkだったのが実際のところだしな
登場時ではそれ以上の性能なんて望めなかったんだし
それでおkだったのが実際のところだしな
登場時ではそれ以上の性能なんて望めなかったんだし
>>900
あんたの期待に応えられなくて悪いが、
うちの製品は世界でも数社しか作れないプラント設備です。
鉄道車両みたいな泡沫消耗品とは違います。
あんたもほぼ間違い無くその恩恵に預っている。
それでも客に主導権を握られればそんなもん。
それにあんたが例に上げてるのはことごとく近年の話で、
過去の国鉄、JRに痛い目に合わされた結果。
80系の時代は正に国鉄が国内有数の機械調達元かつ技術開発主導者として
力を有していた時代の話。それを近年の話題で誤魔化そうとすること自体、
あんたの手口のいかがわしさを示している。馬脚をあらわし過ぎ。
> 波動用目的で機関車+客車の組み合わせが優れているからという
あんたのいう"優れている"がどういう意味か知らんが、
経済性とそれにともなう数量調達性では確実に機関車+客レが優れていた。
要するに電車気動車一辺倒では増大する需要を賄い切れない
状況になっていたから、性能的に間に合う範囲は客レに舵を切った。
万博なんていう一過性イベントのために数百両の車両増備なんてたわごと。
単なるきっかけに過ぎない。その先を見据えた政策だし、
そこに貨物輸送の落ち込みは想定されていない。
実際問題国鉄の没落が明白になる70年代中盤以前に14系座席車の全数と
12系の大半が完成している。
> それが要するに>>896の「貨物輸送量の減少で、
> 機関車調達のあてが付いたから」 ということなんですよ。
> 今頃になって理解できましたか?
こちらの説明は客貨の繁忙期が季節的にずれる、という話だよ。
これは12系、14系の開発経緯の説明にも多くとり上げられる事実。
それを年代的推移の話にすり替えるインチキしてるようじゃ…。
> 「だからS35-45の間に80系の代わりに機関車と客車を作っていればよかった」
> という理由にはなりませんよ。普 通 の 人 の 感 覚 で あ れ ば。
> まあそもそも、金はあっても工場が無ければ製造できないんですがね。理由は>>886
機械産業が発展途上の当時、国鉄の要求が国策としてメーカーの経営を左右するだけの
影響力があったことを理解できていないのじゃ話にならない。
当時のメーカー分担はメーカー側の都合で決まったのではなく、
国鉄(国)が政策的に生産を割り振った結果だよ。
あんたの期待に応えられなくて悪いが、
うちの製品は世界でも数社しか作れないプラント設備です。
鉄道車両みたいな泡沫消耗品とは違います。
あんたもほぼ間違い無くその恩恵に預っている。
それでも客に主導権を握られればそんなもん。
それにあんたが例に上げてるのはことごとく近年の話で、
過去の国鉄、JRに痛い目に合わされた結果。
80系の時代は正に国鉄が国内有数の機械調達元かつ技術開発主導者として
力を有していた時代の話。それを近年の話題で誤魔化そうとすること自体、
あんたの手口のいかがわしさを示している。馬脚をあらわし過ぎ。
> 波動用目的で機関車+客車の組み合わせが優れているからという
あんたのいう"優れている"がどういう意味か知らんが、
経済性とそれにともなう数量調達性では確実に機関車+客レが優れていた。
要するに電車気動車一辺倒では増大する需要を賄い切れない
状況になっていたから、性能的に間に合う範囲は客レに舵を切った。
万博なんていう一過性イベントのために数百両の車両増備なんてたわごと。
単なるきっかけに過ぎない。その先を見据えた政策だし、
そこに貨物輸送の落ち込みは想定されていない。
実際問題国鉄の没落が明白になる70年代中盤以前に14系座席車の全数と
12系の大半が完成している。
> それが要するに>>896の「貨物輸送量の減少で、
> 機関車調達のあてが付いたから」 ということなんですよ。
> 今頃になって理解できましたか?
こちらの説明は客貨の繁忙期が季節的にずれる、という話だよ。
これは12系、14系の開発経緯の説明にも多くとり上げられる事実。
それを年代的推移の話にすり替えるインチキしてるようじゃ…。
> 「だからS35-45の間に80系の代わりに機関車と客車を作っていればよかった」
> という理由にはなりませんよ。普 通 の 人 の 感 覚 で あ れ ば。
> まあそもそも、金はあっても工場が無ければ製造できないんですがね。理由は>>886
機械産業が発展途上の当時、国鉄の要求が国策としてメーカーの経営を左右するだけの
影響力があったことを理解できていないのじゃ話にならない。
当時のメーカー分担はメーカー側の都合で決まったのではなく、
国鉄(国)が政策的に生産を割り振った結果だよ。
>>901
> ＞昼行優等列車の運行時間帯とはずれる場合が多いし・・・・云々
> 本気で言っているのか？当時の列車ダイヤ見てみい。
輸送力的に競合が問題になるのは大都市圏近郊だが、
貨物は早朝到着、夜間出発がゴールデンタイム、
長距離昼行は朝、午前発、夕方ー夜着がゴールデンタイム。
もちろんそれが全てではないが競合の機会は比較的少ない。
> 東北本線と山陽本線、北陸本線、高崎・上越線か。
こちらが特に問題にしている長距離電化幹線での運行例そのものだね。
山陽方面では主力列車を補完する短距離特急が近い時間帯に平行しているし、
時間帯が離れていても同じ区間で特急の所要時間差が大きい、
しかも主力列車の方が遅いというのは営業上好ましくない。
山陽本線では岡山以東が80系ダイヤで平行化されているし、
以西の時間差も列車性能ほどは開いていない。
大阪ー新潟では同時代の電車特急と較べ20分台の差だが、
その後の485系の所要時間推移を見ると米原経由末期でも
さらに10分以上短縮しており、電車側かなりが性能を押えた
ダイヤになっていることが伺える。
地方幹線では急行型、準急型でより速い列車が設定可能なのに、
80系特急を設定したことでそれが出来なくなってしまう。
公式に80系のせいで他の列車が遅くなってるなどと発表はされないが、
ダイヤ設定を調べればそういう弊害が見えてくる。
> ＞昼行優等列車の運行時間帯とはずれる場合が多いし・・・・云々
> 本気で言っているのか？当時の列車ダイヤ見てみい。
輸送力的に競合が問題になるのは大都市圏近郊だが、
貨物は早朝到着、夜間出発がゴールデンタイム、
長距離昼行は朝、午前発、夕方ー夜着がゴールデンタイム。
もちろんそれが全てではないが競合の機会は比較的少ない。
> 東北本線と山陽本線、北陸本線、高崎・上越線か。
こちらが特に問題にしている長距離電化幹線での運行例そのものだね。
山陽方面では主力列車を補完する短距離特急が近い時間帯に平行しているし、
時間帯が離れていても同じ区間で特急の所要時間差が大きい、
しかも主力列車の方が遅いというのは営業上好ましくない。
山陽本線では岡山以東が80系ダイヤで平行化されているし、
以西の時間差も列車性能ほどは開いていない。
大阪ー新潟では同時代の電車特急と較べ20分台の差だが、
その後の485系の所要時間推移を見ると米原経由末期でも
さらに10分以上短縮しており、電車側かなりが性能を押えた
ダイヤになっていることが伺える。
地方幹線では急行型、準急型でより速い列車が設定可能なのに、
80系特急を設定したことでそれが出来なくなってしまう。
公式に80系のせいで他の列車が遅くなってるなどと発表はされないが、
ダイヤ設定を調べればそういう弊害が見えてくる。
>>904
いろいろ疑問点が多いが、
確かに貨物列車の設定はゴールデンタイム設定が多いが、長距離を走る列車はどうなる。
主要幹線では様々な設定の列車が運転されており、ゴールデンタイムにこだわっていては何ともならんだろう。
例として、昭和50年代前半でも深夜通して新鶴見操車場からひっきりなしに貨物列車が出ている。
＞地方幹線では急行型、準急型でより速い列車が設定可能なのに、
＞80系特急を設定したことでそれが出来なくなってしまう。
それを言うなら、寝台特急のヒルネ区間とか、臨時のつばさ等の方が弊害になるんじゃないか。
80系の性能だとEC急行に比べ遙かに劣り、同じ停車駅なら当然80系が遅いことになるが、
停車駅が増えることによる所要時間増分で帳消しだろう。
また80系特急の場合、かなり停車駅を絞って所要時間を短縮していたので、
急行型で速い列車が設定可能なのに出来ないというほどでは無かったんじゃないか。
北越・白鳥の時間短縮は線路改良によるものでは。
逆にダイヤ設定を見ても、80系のせいで他の列車が遅くなったという印象はない、
「そういう弊害」をもう少し具体的にあげてほしい。
いろいろ疑問点が多いが、
確かに貨物列車の設定はゴールデンタイム設定が多いが、長距離を走る列車はどうなる。
主要幹線では様々な設定の列車が運転されており、ゴールデンタイムにこだわっていては何ともならんだろう。
例として、昭和50年代前半でも深夜通して新鶴見操車場からひっきりなしに貨物列車が出ている。
＞地方幹線では急行型、準急型でより速い列車が設定可能なのに、
＞80系特急を設定したことでそれが出来なくなってしまう。
それを言うなら、寝台特急のヒルネ区間とか、臨時のつばさ等の方が弊害になるんじゃないか。
80系の性能だとEC急行に比べ遙かに劣り、同じ停車駅なら当然80系が遅いことになるが、
停車駅が増えることによる所要時間増分で帳消しだろう。
また80系特急の場合、かなり停車駅を絞って所要時間を短縮していたので、
急行型で速い列車が設定可能なのに出来ないというほどでは無かったんじゃないか。
北越・白鳥の時間短縮は線路改良によるものでは。
逆にダイヤ設定を見ても、80系のせいで他の列車が遅くなったという印象はない、
「そういう弊害」をもう少し具体的にあげてほしい。
まあ、色々痛々しいよね、頭でっかちのオボッチャマだし。
まあ、みんな客車好きでも、気動車好きでもどうでもいいと思ってるんだよ、
個人の嗜好だから。
それがまあ、便所の落書きの2chに来てエリート臭丸出しで「お前ら間違ってる！
だから俺が正してやる！」なんてやるから嫌われるわけで。
まあ、みんな客車好きでも、気動車好きでもどうでもいいと思ってるんだよ、
個人の嗜好だから。
それがまあ、便所の落書きの2chに来てエリート臭丸出しで「お前ら間違ってる！
だから俺が正してやる！」なんてやるから嫌われるわけで。
そう言えば元々キハ80系のスレって二つあってこちらがキチガイの隔離スレだったな、
忘れてたわ。
だから前半は電車厨、後半で客車厨が暴れてるのかｗ
もうキチガイにイライラするのは精神衛生上よくないから俺はもう一つのスレに行くわ。
キチガイは枯死するまで勝手に暴れさせときゃいいさ。
忘れてたわ。
だから前半は電車厨、後半で客車厨が暴れてるのかｗ
もうキチガイにイライラするのは精神衛生上よくないから俺はもう一つのスレに行くわ。
キチガイは枯死するまで勝手に暴れさせときゃいいさ。
||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
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909 ：回想774列車：2014/03/29(土) 22:37:14.41 ID:YSuRWcS8
あれ？客車厨は今日はお休みかい。
>>905
＞北越・白鳥の時間短縮は線路改良によるものでは。
＞逆にダイヤ設定を見ても、80系のせいで他の列車が遅くなったという印象はない、
北越の10分以上の時間短縮は白鳥電車化以前(72-03)に行われ、以後所要時間は
湖西線経由になるまで変わらない。
ＤＣ白鳥も同時に大阪－新潟間で10分以上短縮されているし、80系とは無関係な
時間短縮だろうな。
＞北越・白鳥の時間短縮は線路改良によるものでは。
＞逆にダイヤ設定を見ても、80系のせいで他の列車が遅くなったという印象はない、
北越の10分以上の時間短縮は白鳥電車化以前(72-03)に行われ、以後所要時間は
湖西線経由になるまで変わらない。
ＤＣ白鳥も同時に大阪－新潟間で10分以上短縮されているし、80系とは無関係な
時間短縮だろうな。
>>905
> 確かに貨物列車の設定はゴールデンタイム設定が多いが、長距離を走る列車はどうなる。
> 主要幹線では様々な設定の列車が運転されており、ゴールデンタイムにこだわっていては何ともならんだろう。
貨物列車相手なら大都市圏の過密区間を回避すれば、あとは退避させ追い越せば問題無い。
逆にそれも出来ないような区間は客貨分離された。例に上げている新鶴見は
南は大船(後小田原)、北は大宮まで貨物線が完備されているし、その先も当時は大半の駅に退避線がある。
> それを言うなら、寝台特急のヒルネ区間とか、臨時のつばさ等の方が弊害になるんじゃないか。
寝台特急を何故低速のまま放置したのかは疑問だが、ダイヤ構成上のネックになっていたの確か。
昼行特急が増発、高速化されるにつれその矛盾が顕在化したのはご存知の通り。
臨時・不定期列車の所要時間に関しては電車、気動車ですら酷いものが多かったから、
ここで議論すべき対象ではないと思う。
> また80系特急の場合、かなり停車駅を絞って所要時間を短縮していたので、
> 急行型で速い列車が設定可能なのに出来ないというほどでは無かったんじゃないか。
例えば高山本線では気動車準急の初期でも名古屋ー高山 3h09m/3h07mを達成し、
急行加越設定後の最速時代には2h48m/2h49m。
しかし新設された特急ひだの所要時間は2h51m/2h47mでその後短縮すること無く、
増発された末期には3時間オーバーする始末。
急行はその後キハ65の投入もありスペック上は更に短縮可能なのに、
3時間オーバーに甘んじて85系投入までその状態が続いた。
米原経由末期の所要時間短縮については1972改正でDC,ECとも短縮してるのを見落としていた。
申し訳ない。ただし、白鳥のその後の所要時間経過を辿ると1985/03改正でさらに十数分縮めている。
余裕時分の削減が主要因だがこの時点でMT比も低下していることをあわせれば、
485系がかなりの余力を有していたのは事実だし、80系で同等の短縮を果たせるかは怪しい。
> 確かに貨物列車の設定はゴールデンタイム設定が多いが、長距離を走る列車はどうなる。
> 主要幹線では様々な設定の列車が運転されており、ゴールデンタイムにこだわっていては何ともならんだろう。
貨物列車相手なら大都市圏の過密区間を回避すれば、あとは退避させ追い越せば問題無い。
逆にそれも出来ないような区間は客貨分離された。例に上げている新鶴見は
南は大船(後小田原)、北は大宮まで貨物線が完備されているし、その先も当時は大半の駅に退避線がある。
> それを言うなら、寝台特急のヒルネ区間とか、臨時のつばさ等の方が弊害になるんじゃないか。
寝台特急を何故低速のまま放置したのかは疑問だが、ダイヤ構成上のネックになっていたの確か。
昼行特急が増発、高速化されるにつれその矛盾が顕在化したのはご存知の通り。
臨時・不定期列車の所要時間に関しては電車、気動車ですら酷いものが多かったから、
ここで議論すべき対象ではないと思う。
> また80系特急の場合、かなり停車駅を絞って所要時間を短縮していたので、
> 急行型で速い列車が設定可能なのに出来ないというほどでは無かったんじゃないか。
例えば高山本線では気動車準急の初期でも名古屋ー高山 3h09m/3h07mを達成し、
急行加越設定後の最速時代には2h48m/2h49m。
しかし新設された特急ひだの所要時間は2h51m/2h47mでその後短縮すること無く、
増発された末期には3時間オーバーする始末。
急行はその後キハ65の投入もありスペック上は更に短縮可能なのに、
3時間オーバーに甘んじて85系投入までその状態が続いた。
米原経由末期の所要時間短縮については1972改正でDC,ECとも短縮してるのを見落としていた。
申し訳ない。ただし、白鳥のその後の所要時間経過を辿ると1985/03改正でさらに十数分縮めている。
余裕時分の削減が主要因だがこの時点でMT比も低下していることをあわせれば、
485系がかなりの余力を有していたのは事実だし、80系で同等の短縮を果たせるかは怪しい。
>>912
>>893に書いておいたが、「おおよど」や「おき」「あさしお」「ひだ」あたりは無理矢理特急の例だろう。
これらは「特急を走らせる」のが主眼だったから、スピードは二の次のような扱いだったんじゃないか。
（特急を走らせる事云々は、RJ昭和43年9月号あたりの記事で匂わせてあった）
とにか「パワー不足で勾配線区に弱い」事を露呈した事は否定していない。
「ひだ」末期、所要時間が延びたのは停車駅増加によるよるものじゃないか、また3M2mになったことによる
運転時分の見直しがあったかもしれん、間違いならすまん。
「南紀」末期も2M2m化で所要時間が延びている（ソースは何かに書いてあった）。
なお、「のりくら」はキハ65が入ってからも車両需給から4M4mでの運転時分査定だったはず。
付属編成のことも考慮すると、4M2mあるいは6M2m（かつての中央西線急行はこのMm比で査定）は
採用しづらかったと思う。
もっとも山陽線などの幹線では、勾配が緩い事もり、電車特急はとにかく、電車急行相手なら停車駅数から
80系でも 何 と か 通用していたんじゃないか、時刻表を見る限り。
いずれにせよ80系が勾配線区で通用しないから181系開発が急がれたのだろう。
>>893に書いておいたが、「おおよど」や「おき」「あさしお」「ひだ」あたりは無理矢理特急の例だろう。
これらは「特急を走らせる」のが主眼だったから、スピードは二の次のような扱いだったんじゃないか。
（特急を走らせる事云々は、RJ昭和43年9月号あたりの記事で匂わせてあった）
とにか「パワー不足で勾配線区に弱い」事を露呈した事は否定していない。
「ひだ」末期、所要時間が延びたのは停車駅増加によるよるものじゃないか、また3M2mになったことによる
運転時分の見直しがあったかもしれん、間違いならすまん。
「南紀」末期も2M2m化で所要時間が延びている（ソースは何かに書いてあった）。
なお、「のりくら」はキハ65が入ってからも車両需給から4M4mでの運転時分査定だったはず。
付属編成のことも考慮すると、4M2mあるいは6M2m（かつての中央西線急行はこのMm比で査定）は
採用しづらかったと思う。
もっとも山陽線などの幹線では、勾配が緩い事もり、電車特急はとにかく、電車急行相手なら停車駅数から
80系でも 何 と か 通用していたんじゃないか、時刻表を見る限り。
いずれにせよ80系が勾配線区で通用しないから181系開発が急がれたのだろう。
Mm比って何ですか？
>>915
有難うございます
有難うございます
それは公用語？
>>917
国鉄時代、基準運転時間表などで普通に使われていた。
国鉄時代、基準運転時間表などで普通に使われていた。
>>913
> なお、「のりくら」はキハ65が入ってからも車両需給から4M4mでの運転時分査定だったはず。
それは低速特急が設定されてしまった上での結果論であって、
低速特急が無ければ、中央東西の電化で58,65が捻出されていることもあわせ、
急行での速達便として強力編成による早期所要時間短縮も可能だった。
高山本線の場合は181系移行と電化の連続頓挫という番狂わせも大きいが、
80系特急を投入したがゆえ、加越設定以来四半世紀もスピードアップから無縁になってしまった。
そして80系気動車投入初期に話を戻せば、当時設定されたのは主要幹線のエース列車が多く、
他の列車でこれを大幅にしのぐダイヤを設定することは難しかった。
さらに短期間に運転区間の多く、列車によっては大半が電化されたにも関わらず、
その恩恵に預ることもなく、全区間低速ダイヤで居座った弊害は否めない。
それは並行する電車特急が大幅に余裕を持ったダイヤになっていることに現れているし、
それでも停車駅の多い短距離電車特急が80系特急より速いダイヤであったり、
下手をすれば電車急行による下克上が発生したり、運用上も営業上もかなり問題のある
存在だったことが見てとれる。
それなのでデモンストレーションとしての81系はともかく、
82系による全国展開は勇み足であり、どうしても特急が必要なら経済性に優れ、
電化への追従も他用途への転用も容易な客車で間を持たせるべきだったという結論に至った。
最初から大出力機関の開発に成功していたなら話は別。
> なお、「のりくら」はキハ65が入ってからも車両需給から4M4mでの運転時分査定だったはず。
それは低速特急が設定されてしまった上での結果論であって、
低速特急が無ければ、中央東西の電化で58,65が捻出されていることもあわせ、
急行での速達便として強力編成による早期所要時間短縮も可能だった。
高山本線の場合は181系移行と電化の連続頓挫という番狂わせも大きいが、
80系特急を投入したがゆえ、加越設定以来四半世紀もスピードアップから無縁になってしまった。
そして80系気動車投入初期に話を戻せば、当時設定されたのは主要幹線のエース列車が多く、
他の列車でこれを大幅にしのぐダイヤを設定することは難しかった。
さらに短期間に運転区間の多く、列車によっては大半が電化されたにも関わらず、
その恩恵に預ることもなく、全区間低速ダイヤで居座った弊害は否めない。
それは並行する電車特急が大幅に余裕を持ったダイヤになっていることに現れているし、
それでも停車駅の多い短距離電車特急が80系特急より速いダイヤであったり、
下手をすれば電車急行による下克上が発生したり、運用上も営業上もかなり問題のある
存在だったことが見てとれる。
それなのでデモンストレーションとしての81系はともかく、
82系による全国展開は勇み足であり、どうしても特急が必要なら経済性に優れ、
電化への追従も他用途への転用も容易な客車で間を持たせるべきだったという結論に至った。
最初から大出力機関の開発に成功していたなら話は別。
920 ：回想774列車：2014/04/02(水) 23:48:28.83 ID:iltLXc5U
構うなよ？いいか、構うなよ？
921 ：回想774列車：2014/04/03(木) 00:06:48.55 ID:ISPeCwk8
素早い反応で上げてる奴が何を言う。煽りにしか見えない。
キハ60系のエンジンが成功してたら80系も110km/hは出せた？
それともあのエンジンははなから無理な代物？
それともあのエンジンははなから無理な代物？
DL用の縦型は上手くいったからな。あと数年開発を継続すれば成功したかもしれんな。まあ、その頃にはDMF15とDML30が
完成してたかもしれんけどな。
完成してたかもしれんけどな。
DMF31HSAの失敗で小気筒化に路線変更したのがDML30H系列だから、
成功してたらDML30H系列はなかったかと。
成功してたらDML30H系列はなかったかと。
ん？客車厨はようやく諦めたようだな。
DMF15HS/DML30HS系列のエンジンも必ずしも成功例とは言えきれないけどね。
本来狙っていた250ps/500psの領域では故障を頻発して、結局220ps/440psに
パワーダウンしてようやく安定した運用になったし、エンジン単体の燃費も
DMH17系列よりは多少ましという程度、実際の車両に至ってはキハ40系列の
燃費はキハ20系列よりむしろ悪化したくらいだったし。
気動車用エンジンが質的に改善されたのは、新潟のDMF13HS/HZ系列や
小松のDMF11HZ系列・DMF15HZ系列（前身のカミンズNT-855系列を含む）
といった、舶用エンジンを車両用に改良したものが登場してから。
これでようやく電車と肩を並べる走行性能を得られるようになった。
本来狙っていた250ps/500psの領域では故障を頻発して、結局220ps/440psに
パワーダウンしてようやく安定した運用になったし、エンジン単体の燃費も
DMH17系列よりは多少ましという程度、実際の車両に至ってはキハ40系列の
燃費はキハ20系列よりむしろ悪化したくらいだったし。
気動車用エンジンが質的に改善されたのは、新潟のDMF13HS/HZ系列や
小松のDMF11HZ系列・DMF15HZ系列（前身のカミンズNT-855系列を含む）
といった、舶用エンジンを車両用に改良したものが登場してから。
これでようやく電車と肩を並べる走行性能を得られるようになった。
そんでも一応はものになったのと没ったのじゃ超えられない壁が…
連続過負荷運転に弱いのはDHM17も同じで、
DML30はキハ181がその弱点を諸に突く使用条件だっただけのように見える。
連続過負荷運転に弱いのはDHM17も同じで、
DML30はキハ181がその弱点を諸に突く使用条件だっただけのように見える。
929 ：回想774列車：2014/04/23(水) 19:58:48.87 ID:nVBmLJt9
発行黙るの船内のキハ80は北海道で走ってたのかな？
シンボルマークが東南に遭ったまま・・・
47.10以降、あちらこちらでキハ80系が浮いてきたとき、昼行の浜田「だいせん」や「白兎」の格上げという話は出なかったのだろうか。
当時どちらも、いつ格上げされてもおかしくないと思われたが、結局国鉄末期まで急行で残った。
需要や停車駅の関係だろうか、当時の大阪・福知山・米子の各局の事情に詳しい方、よろしくお願い申し上げます。
当時どちらも、いつ格上げされてもおかしくないと思われたが、結局国鉄末期まで急行で残った。
需要や停車駅の関係だろうか、当時の大阪・福知山・米子の各局の事情に詳しい方、よろしくお願い申し上げます。
934 ：回想774列車：2014/05/05(月) 19:29:33.50 ID:gpR3gJ+0
80系のシートは151系のそれと比べると何かショボかった
同じ特急車なのに…
同じ特急車なのに…
確かにキハ80、181系は特急型電車と比べると細かい所で色々と手を抜いてた。
>>934-935
ディーゼルは軽量化命だから仕方がないよ
ディーゼルは軽量化命だから仕方がないよ
937 ：回想774列車：2014/05/13(火) 09:15:15.70 ID:oJc/ZXtJ
キハ82のデザインは今でも好きな人が多いね
キハ81の売店が営業していたのは、「はつかり」だけだったのかな？
ハハハ シロハ
81系も歯が命
81系も歯が命
電車特急は窓に横引きカーテン。気動車特急は巻上げ式の日除け。
座席の背面までモケット貼りだったのが電車特急。
座席の背面が化粧板貼りだったのが気動車特急。
・・・だったっけ？
果たして軽量化と関係があったのかどうか？？
座席の背面までモケット貼りだったのが電車特急。
座席の背面が化粧板貼りだったのが気動車特急。
・・・だったっけ？
果たして軽量化と関係があったのかどうか？？
>>913
瀬野八では80系気動車は補機の世話になってないよね。
昭和35年の大阪～博多みどりから昭和50年の京都～佐世保長崎のかもめに至るまで。
一方、それよりあとに投入された151系電車特急や
MT比の低い153系電車急行は補機付いたんだよね。
181系や165系には劣るにしても、
当時としては性能が低いほうでもなかったのかもね。
すくなくとも足を引っ張る存在ではなかったように見えるね。
瀬野八では80系気動車は補機の世話になってないよね。
昭和35年の大阪～博多みどりから昭和50年の京都～佐世保長崎のかもめに至るまで。
一方、それよりあとに投入された151系電車特急や
MT比の低い153系電車急行は補機付いたんだよね。
181系や165系には劣るにしても、
当時としては性能が低いほうでもなかったのかもね。
すくなくとも足を引っ張る存在ではなかったように見えるね。
>>942
気動車は変速機のご利益で負荷が上がれば勝手にスピード犠牲にして
牽引力へ振り向けるから、補機無しでも登り切れただけ。
電車はそういう融通が効かないので、低ギヤ比で高負荷低速運転やると
大電流が流れ続けて焼損してしまう。
平坦区間での性能較べりゃ58系にも劣るキハ80系なんて151系や153系でも全然かなわない。
気動車は変速機のご利益で負荷が上がれば勝手にスピード犠牲にして
牽引力へ振り向けるから、補機無しでも登り切れただけ。
電車はそういう融通が効かないので、低ギヤ比で高負荷低速運転やると
大電流が流れ続けて焼損してしまう。
平坦区間での性能較べりゃ58系にも劣るキハ80系なんて151系や153系でも全然かなわない。
>>944
日本語勉強しろ
日本語勉強しろ
>>944
ﾜﾛﾀ
ﾜﾛﾀ
DMH17
フルノッチは5分な！
フルノッチは5分な！