峠のシェルパー4110・EF59・EF62・EF63・EF67スレ１

4110主要諸元　全長：11,507mm　全高：3,787mm軌間：1,067mm
車軸配置：0-10-0(E)動輪直径：1,245mm弁装置：ワルシャート式
シリンダー（直径×行程）：533mm×610mmボイラー圧力：12.0kg/cm²
火格子面積：2.23m²全伝熱面積：140.5m² 過熱伝熱面積：32.8m²
全蒸発伝熱面積：107.7m² 煙管蒸発伝熱面積：98.8m²
火室蒸発伝熱面積：8.9m²ボイラー水容量：4.6m³大煙管（直径×長サ×数）：127mm×3,962mm×21本
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3,962mm×136本　機関車運転整備重量：65.27t
機関車空車重量：52.22t　機関車動輪上重量（運転整備時）：65.27t
機関車動輪軸重（第3動輪上）：13.38t水タンク容量：6.5m³燃料積載量：1.78t
EF59主要諸元全長：19920mm全幅：2810mm全高：3940mm運転整備重量：106.60t
動輪上重量：85.62t最大軸重：14.27t電気方式：直流1500V軸配置：2C+C2
台車形式（動力台車）：HT53、HT59（1 - 12, 20 - 23はHT53、13 - 19は混合、24はHT59）
従台車：LT214、LT215（1 - 12は混合、13 - 19はLT215、20 - 23はLT218、24はLT218A）
主電動機：MT17（1- 12）、MT17A（13 - 24）×6基歯車比：21:77＝1:3.671時間定格出力：1350kW
1時間定格引張力：11700kg1時間定格速度：51km/h最高運転速度：95km/h動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式制御方式：重連、抵抗制御、3段組合せ制御、弱め界磁制御
制御装置：電磁空気単位スイッチ式ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

EF62諸元：車軸配置 Ｃ−Ｃ 重量 運転整備（全）ｔ ９６．００
運転整備（全動輪上）　（ｔ） ９６．００空車（全）　（ｔ） ９５．０７
換算両数 ９．５Ｋ相当値 １７．７ ＫＳ相当値 １２．８ 主要寸法 最大長　（ｍｍ） １８０００
最大幅　（ｍｍ） ２８００ 最大高　（ｍｍ） ３９６３．９ 《１号機 ４１１４．６》
全軸距　（ｍｍ） １３５００ 《１号機 １３４００》 台車中心距離　（ｍｍ） ９７６０ 《１号機 ９６６０》
動輪直径　（ｍｍ） １１２０パンタグラフ 形式 ＰＳ１７ PS22B　折タタミ高　（ｍｍ） ４０６０ 《１号機 ４０５０》
最低作用高　（ｍｍ） ４０９０ 《１号機 ４０８０》標準作用高　（ｍｍ） ４８４０ 《１号機 ４８３０》
最高作用高　（ｍｍ） ５６４０ 《１号機 ５６３０》台車 形式 ＤＴ１２４固定軸距　（ｍｍ） ３９００
動力伝達方式 １段歯車減速ツリカケ式 歯車比 １６：７１＝１：４．４４性能 一時間定格出力　（ｋｗ） ２５５０
一時間定格引張力　（ｋｇ） ２３４００ 一時間定格速度　（ｋｍ/ｈ） ３９．０ 一時間定格電流　（Ａ） ６１５
最高運転速度　（ｋｍ/ｈ） １００（許容１００）主電動機 形式×個数 ＭＴ５２×６ もしくは ＭＴ５２Ａ×６
一時間定格出力　（ｋｗ） ４２５一時間定格電流　（Ａ） ６１５ 一時間定格電圧　（Ｖ） ７５０
電動発電機 電動機 形式 ＭＨ７７Ｃ 容量　（ｋｗ） ３．８ 回転数　（ｒｐｍ） ２５００
発電機 形式 ＤＭ４３Ｃ 容量　（ｋｗ） ３電圧　（Ｖ） １００ 電動送風機 電動機 形式 ＭＨ９１Ａ
容量　（ｋｗ） ２０ 回転数　（ｒｐｍ） １８００ 送風機 形式 ＦＫ３４Ａ
風量　（立法ｍ/ｍｉｎ) １７０×２電動空気圧縮機 電動機 形式 ＭＨ９２Ｂ
容量　（ｋｗ） １５圧縮機 形式 Ｃ３０００容量　（Ｌ/ｍｉｎ） ２９５０
列車暖房装置 電動機 形式 ＭＨ１０７（１０７Ａ、１０７ＡＸ、１０７Ｂ）
容量　（ｋｗ） ３５０回転数　（ｒｐｍ） １８００発電機 形式 ＤＭ６９（６９Ａ、６９ＡＸ、６９Ｂ）
容量　（ＫＶＡ） ３２０電圧　（Ｖ） １４４０ 制御方式 方式 重連、橋絡ワタリ３段組合せ
弱界磁、バーニア制御カム軸接触器式、自動ノッチ進め装置 ＣＳ１６抵抗制御器
（２７号機以降１６Ａ、５３号機以降１６Ｂ）ＣＳ１７バーニア制御器
（２７号機以降１７Ａ、５３号機以降１７Ｂ）ＣＳ１８転換制御器
（５３号機以降１８Ａ）カム軸接触式電磁空気単位スイッチ 回路電圧　（Ｖ） 直流１００
弱メ界磁割合 ７８％、６１％、４９％、４０％ ブレーキ方式 空気 ＥＬ１４ＡＳ
抑速 発電 連結器及び緩衝器 並連ＲＤ７ 製造年度（初〜終） 昭和３７年〜４４年（１９６２〜１９６９）
製造所 川車川電、東洋汽車、東芝 製造両数 ５４輌改造車無し。

EF63諸元
電気方式 直流 1500V
軸配置 Ｂ−Ｂ−Ｂ
主電動機 MT52
パンタグラフ PS17
運転整備重量 108.0t
最高運転速度 100km/h
車体長 18,050mm
車体幅 2,800mm
車体高 4,052mm
固定軸距 2,800mm
定格出力(公称) 2,550kW
動輪径 1,120mm
定格引張力 23,400kg
台車方式 ２軸ボギー台車
台車形式 DT125,DT126（中間）
動力伝達方式 1段歯車減速ツリカケ式
歯車比 4.44
制御方式(力行) 単位スイッチ式非自動ノッチ進め、抵抗・弱界磁・バーニア制御
ブレーキ方式 空気式EL14AS、発電、電磁吸着
製造初年度 昭和３７年

電気方式 直流 1500V
軸配置 Ｂ−Ｂ−Ｂ
主電動機 MT52
パンタグラフ PS22
運転整備重量 99.6t
最高運転速度 100km/h
車体長 17,050mm
車体幅 2,800mm
車体高 3,974mm
固定軸距 2,800mm
定格出力(公称) 2,850kW
動輪径 1,120mm
定格引張力 21,150kg
台車方式 ２軸ボギー台車
台車形式 DT115、DT131B（中間）
動力伝達方式 1段歯車減速ツリカケ式
歯車比 4.44
制御方式(力行) 単位スイッチ式非自動ノッチ進め、抵抗・弱界磁・バーニア制御
ブレーキ方式 空気式EL14AS、電力回生ブレーキ
製造初年度 昭和57年改造
改造種車EF65

EF67100番台諸元
電気方式 直流 1500V
軸配置 Ｂ−Ｂ−Ｂ
主電動機 MT49B
パンタグラフ PS17
運転整備重量 99.6t
最高運転速度 100km/h
車体長 16,875mm
車体幅 2,949mm
車体高 4,210mm
固定軸距 2,800mm
定格出力(公称) 2,850kW
動輪径 1,120mm
定格引張力 21,150kg
台車方式 ２軸ボギー台車
台車形式 DT115、DT116（中間）
動力伝達方式 1段歯車減速ツリカケ式
歯車比 4.44
制御方式(力行) 単位スイッチ式非自動ノッチ進め、抵抗・弱界磁・バーニア制御
ブレーキ方式 空気式EL14AS、電力回生ブレーキ
製造初年度 平成２年改造
改造種車EF65

EF59にはゼブラ塗装が施してあったがEF63には無かった。
どうしてだろう？

EF67の走行時自動開放が廃止された本当の理由は何だろう？

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1305123105/l50
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1243825209/l50

一部重複してる上にEF71・ED78・EF16辺りが出てこないトコは（ry

>>7
それらの電機機関車入れたらスレに入りきれません、
貴方はそれらの機関車についても語りたいですか？
交流区間を挙げたらきりが無いので、それとEF16は外観上はEF15に
水タンクを屋根上に取り付け以外EF15と変化なし、大きな特徴としては
電力回生ブレーキが装備された事でしょう。

電化が抜けました。

＞交流区間を挙げたらきりが無い
この一言で語る気が失せるな

後EF62晩年は碓氷峠専用ではなく東海道山陽本線にも使用されてました。
それらについても話題がでるでしょうし、
色々なJTとの組み合わせもありました、ここは何も板谷と碓氷の事を
語るわけではありません、後押し機関車について語りたいのです
まあEF62は後押しじゃ無いよと、言われる方もいるかもしれませんが
あくまでも本務機として使用してきたわけですので、63と同じく入れました
後押し機関車としてなら、御殿場線のD52も本来ならスレに入れたいんですがね

>>7さんの貼り付けたスレはあくまでも碓氷峠と矢板峠についてのスレなので
ここはセノハチのEF59やEF67についても語れますのであしからず、御了承下さい

電機スレの乱立ぶりは異常

板谷峠でした、矢板では東北本線に成ってしまいますね（笑）

>>13さん
蒸気も入ってますよ、若い方は4110知らないかもしれませんね。

4110が入る割にE10が（以下自粛




これで俺も>>8氏共々>>1に因縁つけられんでしょうなｗ

そういえば、鉄道ファン６月号でEF67が特集されていたな。

すぐにカッカする馬鹿が
このスレを監視してるから注意してねWW

峠のシェルティ

,.――――-､
　ヽ /￣￣￣｀ヽ、
　　| |　 （・）｡（･）|　　
　　| |＠＿,.--､_,> 　
　　ヽヽ＿＿＿ノ　　馬鹿が沸く以前に>>1も終わってたでござるの巻

EF15は？

シェルパーじゃなくてシェルパだろ

いーじゅーは？
いーじゅーもいれろ！
いぃーじゅぅぅぅーーーー！！

んなことゆーならＥＦ６１も入る権利あるべさ。

ここの板の連中は若い奴が多いのか？、まあ4110とかEF59を語れる奴は
皆無に等しいと思うがねw
俺自身4110なんて実物見たことねえし、EF59はJRF広島車両所公開のとき
21号機が見れる時があるよ、
あれEF56から改造された現存する唯一のEF59なんだよな、
後国鉄時代沼津機関区が公開されたとき、EF59からEF53に戻したのがいたな
高崎には、EF59２両いたけど、１両はEF5911もう両はやはりEF53に戻した
奴だった、２両とも横川へ持ってったのかな？

4110の頃だと瀬野八はC52かな
3気筒の研究用に導入されたパシフィック
電化前はD52だったね

ED16だって清水トンネルが出来た時の峠用だったんだぞ。

興津機関区に初めて配属されたED12・14もそうだね。
ED14晩年は山線仕様だったな。
現在全機近江にあるのが凄い！

箱根越え、関ヶ原越え、逢坂越え

スレタイのカマの選択基準がどう譲歩しても理解出来ん。

>>30
EF59セノハチ、EF62、63ヨコカルEF67セノハチって事なのでは？
4110は(´・ω・｀)

EF63の最高速度が100って・・・。
大宮工場回送時に出すくらい？

>>30-31
>>7-10辺り見ても>>1の言ってることは変だからなぁ
（4110は炭鉱鉄道では勿論板谷でも肥薩でも本務機だし）

肥薩はE10も4110らに代わるものとして持ってきたけど、使ってみたら
散々たるものだったらしいなあ。

マレーたちのことも思い出してあげてください。

>>11
>後押し機関車について語りたいのです

ならばなぜEF61200がスレタイに入らんのだ・・・？

ホント、意味不明だわ・・・。

後押しなら、沼津のC53とかもね。
峠の補機なら、米福のEF64とかも。

>>1は抜け杉

>>37
米福はEF16のイメージが強いんだが、
あとはEF71とかもね、
まあスレタイには賛否両論あろうが、仕方ないんじゃないかね？
個人的にはみんな思い入れのある機関車違うのは当然だし、

>>36
禿同俺もそう思ったw
なんでEF67なのか不思議だ、4110を入れてるとこ見ると厨房でも無さそうだし
だかEF61200が抜けてて飛んでEF67だろ>>1は若いのか年寄りなのか分からんw

>>36
素直にセノハチスレにでもしとけばよかったのにね

「補機を語ろう」とかね。
それと最初の頃の諸元の羅列も不要だし無駄だし意味不明、かつなんだか不気味…。

つか『１』って付けてる時点で糞。

>>37
人間的にも抜けてそうだ

まあまあ>>1の話題で盛り上がらないで、本題に入ればw
確かに諸元なんて見てもなんだかなあって感じだよね、
そもそも諸元ってなんの為にあるのだろう？

これ以降は「諸元を語る」スレになりました。

>>39
素直に「補機スレ」でいいのに。

細かいことを言うなら、セノハチ補機には、EF58やEF61の0番台すら運用に入った事もある。

あとは時代を絞らないと。
国鉄末期とか補機を使ってた最終期とか。

思い出じゃなくて古記録自慢になっちゃうだけだ。

>>45
それいつ頃の話ですか？KWSk

>>47
昭和37年の山陽本線広島電化完成の頃。浜松や宮原のEF58が、広島折り返しの
間合い運用で急行「玄海」「筑紫・ぶんご」の後補機運用に入ってます。
期間は数ヶ月と、ごくごく短かったですが。

EF61の0番台も同じく広島電化の頃、単機で151系特急電車の補機をやってます。
151系電車のパワーアップで、これも4年程で終わってます。

どこかのブログかなにかでEF61-200の損傷目撃談があったんだけど
EF61-200が単機限定とされた脱線云々の問題発覚時に
車体が損傷するような事故でもあったのかい？

>>11
碓氷峠でのEF62の立場はあくまで第二補機でしたものね。
>>32
5号機と9号機がそのくらい出したらしい。

このスレ廃棄して誰かちゃんとしたスレ立ててよ
俺はそっち使うから

>>51
どういうスレタイだったら君は満足？
�@補機スレ
�Aセノハチを語るtheセノハチ
�B峠の走り屋、縁の下の力持ちスレ
�CSL＆デッキ付き機関車について語ろう

EF64は仲間にはいらないの？
最初に使用されたのは、福米間の板谷越えだったんですが。
それから、ここが交流化されてからは、EF71、これも忘れないでね。

>>53
それを言い出すと>>1がファビョるんですよ

東京〜上野間の回送線が複活するけど、EF63みたいな機関車を使うのか？

心優しい人、相手してください。
最近、EF672号機使っていますか？

EF63

hosyu

昭和５０年ころ、山形の電子部品メーカに出張しました。
スイッチバックを体験したくて帰路上司とわかれてやまばとに乗らず、普通列車の福島行きの乗りました。
ED７５牽引の青い旧客４両でした。
米沢に着くと客車2両を切り離し、EF71の重連が連結されました。
つまりEL2＋PC2です。このままスイッチバックを繰り返し庭坂まで行きました。
車内には２０人くらいしか客がいなかったので、一体どれだけのコストがかかっていたのかと（笑）
車掌も運転と客専の2人乗っていたので。
（当時私はVACD担当の原価計算を担当していたので余計そんな感じが強かったです。1個22円のコンデンサ価格を
10%下げるにはという検討会議を3日もやっていたので。月120万個使えば大きいですよね）
チラ裏失礼しました。３０数年前の補機の想い出でした。

峠の本務機補機スレでいいんだよね？ここ？

>>59
昭和50年あたりだと青客車の4連と言うのは珍しかったんじゃないかな
あの当時は確かスハフ32やら木製背もたれのオハ61が主だったような希ガス

碓氷峠では本務機は常に横川方のEF63。
本線を通し運転するEF62はあくまで第2補機だった。

下りの客車列車には後ろに付いていたの？

ここでは、補機の定義についての考えを述べればよいのか？

ねえ疑問なんだけど、峠って日本に全部で何箇所あったの？

これは酷いwww

>>60
いいんじゃないかな、それで

いよいよEF67が置き換えだね、さよならEF67！
で俺の番号も偶然EF>>67w

日本国鉄４１１０のモデルとなった旧プロイセンＴ１６型（ドイツ国鉄９４型）に対するコメントを求めます。

EF63のブロワー音って耳に残る音だけど、
EF64の音とは違う？

>>89
全然違うよw
同じロクサンでも前期型と後期型でも全然音違うしな。

これはDF50のマン型とズルーザー型エンジンにも言えるけど。

>>70
前期蛾型と後期型じゃどっちがいい音？

>>71
好みにもよるんじゃないの？
DJの別冊のCD付き音源聞いてみれば、両方収録されているから。

ED40/41/42もないとはなぁw

E10も入れてあげないか？

EF71/EF78も忘れないで語ってくださいm(_ _)m

そもそもスレタイに問題あるよな

洩れてる方が多いとはな

だよなぁ

走行中解放…

風立ちぬにEC40出てきてたよ

で、>>1はいまどこにいるの・・・？

鉄ちゃんが碓氷峠で熱狂したあの日からもう16年・・・
今年もあの日と同じくいい天気

C52も入れるべき

>>74
E10は新製当初はバックが正常位だったらしいね

他にバック運転本位で造られた蒸機ってあったのかな？

有名どころだと、ドイツの05の003号機とかサザンパシフィックの4274だね、キャブフォワード
05はやっぱり元にもどされたけど。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Bild_183-C10258.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/c/c6/OP-15947.jpg

テンダー機でやるのが凄いｗ

>>84
なんだよバックとか正常位とか今夜の体位じゃあるまいしwww

正常位よ永遠なれ

EF67-1が運用離脱したみたいですが、
復活する可能性はないですか？？
EF210-300は忙しそうだから、
EF67-1は検査受けて、復活すると読んでるけど。。。

EF67はまだまだ全検通すでしょ、
だってゾンビのようにEF66を復活させてるしな。
それにEF67はEF65と共通部品も多いし、
広島車両所に部品のストックもあるだろうしな。

順番的にEF200の淘汰からだと思う、
もうEF200インバーターの部品も調達難しいんじゃないか？
それに1時時間あたりの定格出力がネックだしな。
EF200→EF66→EF65→EF67の順番だと思う。

西日本地区は古い車両好きだからなw

雑誌でEF671が最終運用ってみたいだって書いてあったよ。

全検切れだからね

種車の製造がS39.9.30なんだな。東海道新幹線開業1日前
そりゃ廃車にもなるだろ。高崎のはイベント用だし、それを考えると現役最古かな
50年とか長寿だけど、それでも9600には敵わないという

ブログでは皆推測記事ばっかりだけど
EF671有終って記事があるブログだけは最終運用って断定してた
内部の人かも

機関車出力の問題もあるだろうしな、
もう瀬野八を越える1200ｔ以上の貨物列車って無いでしょ？
越えなければ単機牽引で十分行けるでしょ？
そうなれば補機も必要ないわけだし。

それはそうと、また珍ドコ列車みたいな企画列車走らないかな？
また再びセノハチを走る珍ドコ列車見てみたいな。

EF58150博物館に入る前に幡生に回送するでしょ、
そんとき自走できればなぁ、それが大きな問題だな。

>>94
半分以上1300t指定列車じゃね？
言葉尻つかまえるようで悪いけど
全部1200t以上ってことになるんじゃね？

オレもそう思う。
1300トンがどれくらいあるかは知らないが、
この区間に貨物のEF65はもう走ってないから、
とりあえず全部1200トン以上なのは間違いないと思う。

>>93
EF67 1の運用離脱ってまったく情報がなかったからね。
特に月末などではなくて、ある日いきなりブツっと終わった。
その日が日本のデッキ付きELの最終日だったわけだね。

あ？秩父鉄道なめんなよ

そんなもの眼中にねえよｗ

眼中ないってか知らなかったんだろｗ
強がるなよ。だからおまえは嫌われるんだよｗ

なにが
>その日が日本のデッキ付きELの最終日だったわけだね。

だよ、気持ち悪いｗ

もともと知らねえよ、そんなもんｗ
だから眼中にねえって言ってるだろｗ
日本語の勉強から始めろや
お前は田舎のELだけかまってろ阿呆

あとな、何が
>あ？
だよ
オレはお前みたいなやつをたくさん今までやってきた
今だったら完全に犯罪だがな
ま、もう言わねえから安心しなｗ
ここには二度と来ねえからｗ

ガチで気持ち悪い。失せろよ、デブ
いつまでも不細工なママに買って貰った服きてるんじゃねぇぞｗ

ここで聞いて良いのかよくわからんが、信越本線の横川で機関車連結作業のための運転停車はするものの、旅客乗降の扱いはしない列車って、あったのだろうか？
あったとしたら夜行列車か（臨時を含め）。深夜に横川に着いても、乗り降りする客はほとんどいないだろうし峠の釜めしを買う者もいないだろうから。
軽井沢は別荘地だから、深夜でも乗降客いるだろうけど。

シュプールとか乗降扱いなかった記憶が

>→その日が日本のデッキ付きELの最終日だったわけだね

三岐鉄道を知らんのか？

大井川鉄道にもあるな＠E10

1985年頃のセノハチて、EF67・EF61200代・EF59の補機に荷物列車牽引でEF62も走っていたんだよね。
EF59は出て来ないけど、こんな動画もあります。
http://youtu.be/wxSSM1NYAwg

>>107
EF62とEF59じゃ協調運転出来ないんじゃないの？
あとこの頃はまだ走行解放やってたのかな？

走行解放が廃止になったのって随分後だよね。

1985年頃ならまだ走行解放を行っていたはずだが、該当する貨レの荷が少なくて補機が付かない事が多かった。

民営化後も1本だけ残ってた(残してた)気がする

セノハチで、EF62牽引列車に補機が付くことは基本的にないはず。荷物列車の補機を不要にするためのEF62投入だったし。でも、本務機EF62補機EF59て見てみたかった。

セノハチで、EF62牽引列車に補機が付くことは基本的にないはず。荷物列車の補機を不要にするためのEF62投入だったし。でも、本務機EF62補機EF59て見てみたかった。

すこしづつ改良されていったんだろうが形式を分ける意味あったんだろうか
EF62とEF63とか

62と63は分ける意味あったと思う

>>113
EF62とEF63は別形式にして妥当と思います。