1968年に国鉄が財政再建路線に舵を切っていたら

>>それに、やはり平行在来線の経営分離を飲ませたのは大きいよ。
同意。「赤字は政府が面倒見ます」ってのに近いかも。
（赤字補填が確実ならどんな路線だって経営するわな）

一部並行在来線は単線化・非電化化（？）とかしないのかな、
そうすれば赤字を減らせると思うんだけどな。

>>70
単線化で交換設備を新たに整備するより
棒線を二本並べていた方が安くつくかと。

五方面作戦が実施されなければ国電と中電の乗換に階段を使わなくて済んだ。

昭和43年じゃ遅いんじゃねえ？
昭和39年頃からやってないと焼け石に水。

等級制廃止時に運賃が100割値上げされてた。

国鉄の借金が膨らんだのは
どうみても五方面作戦のせいなのに
みんな地方ローカル線が原因だと思ってるんだよな

とくに東北新幹線大宮〜上野間建設に1兆円とか
なあ、どう思う埼玉県民。

>>75
国鉄が五方面作戦を行わない場合、中央線を始め総武線、京浜東北線、
常磐線、東海道線は70年代中頃までにパンクしてる。
首都圏国鉄路線はパンク→私鉄に乗客を奪われ、借金が想像を越える膨らみを起す。
五方面を行ったから混雑率が中央線370%、総武線445%、京浜東北線357%、東海道線367%だったのが、
何処も100%から最大250%近く下がった。

国鉄赤字の主原因は余剰人員（人件費）に地方ローカル線の赤字が追い討ちをかけた。
日本の景気が上がり、所得が上がり、人件費が上がり始めてる最中、国労を始め動労などが人員削減に反対、抵抗し、
一人で賄う現場に二人三人配置が行われ続けた結果、人件費が巨額に膨らんだことが赤字の主原因。

>>76
>首都圏国鉄路線はパンク→私鉄に乗客を奪われ、借金が想像を越える膨らみを起す。
この因果関係がよくわかりませんが

>>76
>国鉄が五方面作戦を行わない場合（中略）70年代中頃までにパンクしてる。
もしあなたの言う通りだったら、首都圏に労働力を集中させながら
その通勤輸送も満足に出来ないっていうのは、国家経営戦略上の危機だろう？
それを独立採算の公共企業体である国鉄に背負わせて、
国は知らんぷり、っていうのは、本来おかしかったんじゃねーの？って話を
してるんじゃないかと思うのだが。

ついでに言えば、国鉄の人件費比率が私鉄に較べて高かったのは事実だが、
それだけではあんな膨大な借金は生まれないのも事実。
あれだけの人員を抱えながら、単年度経営では、国鉄はそんなに悪い状態ではなかった。
国鉄を追い込んだのは、明らかに身の丈を超える借金。
仮に国鉄の組合が弱くて、昭和50年代のうちにいまのＪＲと同じ程度の
要員体制を敷いていたとしても、巨額な投資を借金でやった限りは、
どこかで必ず危機を迎えてたはずなんだよ。
（破綻まで行かなかったが、元から有利子負債が巨大だった近鉄などが
なりふりかまっていられない危機的状態になったのはご承知の通り）

分割民営で国鉄としての勘定を止めちゃったので、
そこが見えにくくなってしまったんだよね。

「数字で見た国鉄」
この資料だと赤字ローカル線Top10総額より東海道本線の赤字
の方が大きいんですが。

成田新幹線や常磐新線の計画はなかった。

昭和40年代か50年代に総裁が解任されて赤字路線建設路線になっていたんでない？
十河総裁の実質解任みたいに。

田中角栄が存在した限り、>>1の妄想が叶えられることはなかった筈だな。

>>79
当時の資料はアテにならない。
東京駅から北海道ワイドが売れようが
ブルートレインの特急寝台券と乗車券が売れようが
すべて「新幹線」の収入。

もっとも美深駅で仁宇布までの乗車券が売れても
すべて「宗谷本線」の収入だったけどね。

ついでにいえば
新宿で「あずさ」の特急券と乗車券が売れても
「山手線」の収入ね。w

>>80
どっちも京成が作ってたと思われ

>>82
田中角栄が総理になったのは1972年だからな。
よって、もし1968年に>>1のような路線が始まってたら、
山陽新幹線の博多開業は3年ほど遅れた可能性が強いし、
東海道線・横須賀線の分離も2年ほど遅れた可能性が強い。

>>60
あいの里地区はあまり発展しなかっただろうな

「学研都市線」もなかった

スコールカーの国鉄線営業を認める代わりに許可料を分捕る。

三江線は全通せずに北線南線どちらも廃止。

等級制廃止は増収策の一環だっけ?

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

全ての昼行特急がパーラーカーを連結する。

増収目的でホームライナーが早期に登場。
食堂車付き181・485系、ビュッフェ付き153・165・457系が帰宅客に好評。
メニューが居酒屋っぽくなる。

相当な減便を実施してそうだ。

国鉄に限らず、昭和30年代後半には都心軌道線、地方私鉄なんかも総じて赤字運営に転落してるのは、
1950年代から自動車が普及した影響で、特定路線以外は避けられないこと。
大阪市電なんか昭和33年から赤字で、昭和35年には増えすぎた自動車でダイヤが麻痺した。

国鉄が赤字解消路線に転向するなら昭和34年の動力近代化計画と一緒に運営改革も行なわないと駄目だろ。

四国地区の運営を東急に委託…70年代末頃に、東急の五島が、四国をウチにやらせてくれたら、黒字経営にしてみせる、と言ってたんだ。

>>76
それにしては方向別複々線にしたおかげで、中央線・新宿〜三鷹が全く機能アップしていない。
そのせいで中野〜三鷹の各駅は、快速が混んでも緩行線が空いているので楽だが。
ただその緩行線も東西線直通が混じってるので、新宿に向かう際には難儀だ！

>>97
それって東急の五島じゃなくて来島ドックの社長じゃなかったっけ＞運営委託

>>97
>>99
俺もそう聞いたぞ。

>>1
広大な国鉄の敷地に併設されている電話線ケーブルのフル活用なんかで
案外今頃は国鉄も大黒字になっているんだったりして。

>>101
日本テレコムはそれを当てこんで設立されたんだよな。

あ

全国一社体制で北海道新幹線は札幌につながる一方で、
道内の在来線と貨物列車はほぼ壊滅してたりしてな…

中津川線が直流電化単線で開通してて、名古屋から飯田まで特急が走っていた。

>>82
角栄が党内抗争に敗れて、佐藤の次が中曽根首相だったら>>１のシナリオも有り得たかも。

あ

京成が浦安に路線を延ばしてる

新鶴見操車場は東京第一運転所の移転用地になっていただろう。

>>30
輸送の結果の経済活動も含めた金の動きを考えたら莫大な経済効果を生んできた特に新幹線は。
その経済効果による税収等が還元されず赤字というのは不当評価も甚だしいだろう。
本来的には省エネルギーであるのに衰退という結果に至ったのは運賃方式に
こだわったこと、運行は職員の手によって行わなければならないといった
制度面の硬直性が原因。
（免許等の一定要件を満たせば個人でも走らせられるのを許容すれば良かった）
特に運賃方式が成立するのは高速道路をみてもわかるように極一部の
幹線のみで地方は運賃方式が成立しないので新規道路は全て無料扱になっている。

湖西線は普通列車なし？

>>111
湖西線は建設凍結。国鉄民営化後の1990年代になって、
滋賀県主導の第三セクターによって開業。
全線交流電化で160km/h対応の高規格路線になっていた。
（ほくほく線と同じような扱い）

式波・アスカ・ラングレー
「どう？ギンコ？」

ギンコ
「舵が…、舵が利かない！だめだ！」

>>112
さらに堅田以南は開発に伴い直流化され、堅田−小野間にセクションが設けられた。
堅田以南には直流専用形式、以北に直通する列車は交直流電車となった。
（このため西のガマ急と、関東民から呼ばれることにw）

これにより京都駅や大阪方面への乗り入れが可能に。（それまでは特急を除き山科乗り換え）

千葉支社はいまだに気動車王国

山口百恵「いい日旅立ち」もヒットしなかった

>>115
特急の減便はしてるし、むしろこの先気動車帰りしそうな気もする。
今の間延びした運行で、常に送電してる必要があるのかと。

夜行鈍行が全席指定に。

複線のままで混雑をさばくため6ドア車サハ102製造。
ただし引き戸と外吊りドアが交互に並ぶ。