1968年に国鉄が財政再建路線に舵を切っていたら

赤字８３線はすべてバス転換
新規投資は大幅に抑制され、山陽新幹線も岡山まで
東北・上越新幹線は当然建設されない。

首都圏5方面作戦もほとんど中止され、総武線や常磐線は複線のまま
横須賀線は東海道線と線路を共有している。

まだ再建可能な財政状況だった1968年から、緊縮路線だったら今の鉄道は？
国鉄はまだ存在しただろうか？

別の意味で鉄道がひどいことになってるな

黙ってろっ!
国鉄をパカすると許さんあるよっ!

173:回想774列車2010/08/03(火) 06:26:54 ID:gJlhwVro
ねぇメーテル
宮島号は非冷房で広島まで行くと、ゆでダコになるよね

一方では国鉄をバカにしながら他方ではチュンに化けて
他人をバカにするﾁｮｿ931-524

もしも「よん・さん・とお」も実施されていなかったら…

これ、ドラえもんから「もしも電話」を借りてきて調べてみたくなるｗ

マジメなスレだぞっ
不潔なカキコはよせってっ

埼京線は確実に存在しない。川越線はいまだに非電化。

となると三田線のさいたま延伸が果たされていた可能性もあるな。

国鉄の代わりに鉄建公団がどんどん新線建設するだけで、完成後に各地で県営鉄道を設立して、今の３セクのような路線となっているのではないか。

武蔵野線が東武鉄道伊勢崎←→東上連絡線になってたりして

>>6
>>3は不潔なカキコだと思いませんか？

>>5
総長は本当にツラマンよね

>>1 それは、それで　上尾みたいな事がもっと起こり大変なことになっているんじゃないの？

国鉄内の労働運動が、先鋭化するが　この辺の問題は　改革を強行していた事を想定した場合
もっと血生臭いモノになっているのでは？　もしそうでないとしたら、改革は失敗する。

労務問題で国鉄の機能が麻痺し　然るべきインフラ整備が全くなされない場合
ひょっとして有力だった戦時買収私鉄路線の継承企業が最後の反撃で再分離民営化運動をお起すかもね。

仮に組合対策に治安出動が行われたら、それはそれで世論がヤバイ（左）方向に向いて
自民党が政権離脱してサヨ政権が発足して　逆に民の国有化が推進されていたかもね。

組合問題・ドーナツ化対策・インフラ投資の最低限レベルどれ位にするか？　
この３問題のさじ加減で随分状況が変わるね。

四行目訂正！　民の国有化→民鉄の国有化

せっかく、カッコイイこと言っていたのに噛んだ？

>>6
>>14は不潔なカキコだと思いませんか？

序でに他スレでの不潔なカキコ

186:回想774列車2010/08/04(水) 16:06:19 ID:WUU3bfwS
ねぇメーテル
京成スイカライナーはいよいよ160キロで走るよ

Suicaが走るのかｗｗｗ

人のミスは、絶対に貼るなっ

ねゅ、>>16
>>15は人でなしのミスだからOK牧場だね

>>17
最後のはいらないね

良スレも
馬鹿一匹で
糞スレに

YOUたちが悪い
責任取れなさい

＞ 責任取れなさい
＞ 責任取れなさい
＞ 責任取れなさい
＞ 責任取れなさい
＞ 責任取れなさい

へー、責任って取るんじゃなく取れるんですねｗｗｗ

･　*:.｡.　*　ﾟ
　　　　　　+ﾟ
　｡　.:ﾟ* + 　　　　このスレッドもキチガイに汚染され終了しました。
　　　　　ﾟ 　　　　　別の板で新しいスレッドを立ててくださいです。。。
　　　　ﾟ 　/ヾｰ､
　　 　 　 ｒ!: : `､ヽ
　　　　　 l:l::..: :.|i: 〉
　　　　　 ヾ;::::..:lｼ′ 　　　　　
　 　 　 　 　`ｰ┘ 　 　　　　　　

>>16
またﾁｮｳｾﾝﾋﾄﾓﾄﾞｷのミスを貼ります
人じゃないからいいよね？

2:回想774列車2010/08/04(水) 21:16:16 ID:rJoCFcPW
うさるいっ!
黙ってねっ

首都圏の国鉄ハードは今よりグッと低いものになり
通勤圏自体も広がっていなかった可能性が高い。

京阪神圏も同様か。

ＪＲの方が私鉄より通勤圏の距離が長いのは、ラッシュ時でも快速がノロノロ運転せずに済むから

>>12
上尾事件が起きても、高崎線は放置プレイ。
そのうち航空と高速道路にやられて、長距離列車そのものが衰退。

新幹線がなければ、上信越道開通以降横軽がボトルネックになる、東京〜長野などは圧倒的に高速バス優位になって「あさま」は今の「あやめ」並みの惨状に。
羽田〜新潟にスカイマークがバンバン飛んで、「とき」も結局減便される。

　

>>25
そもそも、新幹線もが東京〜岡山だけ、在来線の高速化も放棄されていたら
当然、日本の主要空港はどこもシャレにならない容量不足に。

航空自由化もLCCも当然存在しないどころか、全日空を国内線に専念させる
４５−４７協定もいまだに健在だったかもな。

鉄道運賃は今より安い一方で、航空運賃は相当割高になっていたと考えられ
東京〜仙台・新潟間などは「会社の金で乗るなら飛行機、自分の金で乗るなら鉄道」の鮮明なすみ分けができていたかも。

今でも寝台列車が豊富に走っていたかも？というところだけは鉄オタ的に明るいかも知れないが、あとは真っ暗な話だな。

今だから言えるけど国鉄5方面作戦は大成功だよな

もし5方面遂行、赤字線建設中止だったら財政的にはよくなったのだろうか

独立採算制を放棄して、国道みたいに、新幹線を含む新線などの鉄道インフラ投資全て税金を投入していたら、どうなっていただろうか？

>>30
とりあえず今の高速道路みたく鉄道族の力で幹線の増強から赤字確実のローカル線までくまなく作られたでしょ

ただ同時に国の財政悪化が早まり道路と共に無駄な公共事業として批判の矢面にたたされただろう。

そして本当に必要な立体化やバリアフリー化の予算が仕分けられるようになったかも

束の209系やＥ231系などの所謂「走るんデス」と呼ばれる車両たちは影も形もなかったと思う。

昔々の国鉄は組合が強いのと、？気な親方日の丸ってこともあり、
なかなか合理化しなかったようでありますが、その中でも
昭和三十年代に無人化した駅は、よっぽどというか、ほとんど
利用客がいなかったんでしょうね。いくらガチガチの組合でも
｢まあ、あれじゃしょうがないなぁ｣って感じかな。

>>29-31
五方面作戦を国鉄の財布でやったのが、
最終的に国鉄破綻まで突っ走った導火線の一つだったはずだぁね。

ここをどうシミュレートするかで違ってくる。
国鉄に五方面作戦での財政的な消耗が無ければ、
ローカル線を維持する余力が残ったかもしれない、という見方も一応可能かな。

こんなもしもスレたてなくても、あと１０年もすれば結果わかるよ
今の尺各社のインフラは基本的に国鉄末期の投資おかげ
特に首都圏
今のままの尺のインフラ投資であれば、早晩鉄道ネットワークは崩壊するよ

>>1

山陽新幹線 博多⇔岡山 がないとしたら
板付は今頃パンクしているだろうな。

今の板付は、スウェーデンのストックホルム空港と並び、
１滑走路あたりの離着陸回数・乗客数の多い
超過密・神さばき管制空港の双璧。
滑走路が1本しかないのに
年間13万回・1600万人をさばいている。

福岡⇔大阪とか、新幹線が7割だし、
新幹線がなかったら…

新宮沖の新空港が実現していたのかもな。

>>36

ストックホルムは、滑走路3本あるよ。
おそらく、福岡と似た発着量の空港ということで
記憶が混乱しただけだと思うが。

福岡は、国際線も合わせると
14万回発着の1800万人超だから、
全体ではストックホルムを若干上回るぐらい。

いずれにせよ、>>36の言うとおり、福岡は
よく1本で あれだけ捌いていると思う。ギリギリ。
新幹線なかったら、完全お手上げだ。

>>36
まさかここで新宮沖新空港の話が出るとは思わなかった
あれができてたら今頃西鉄と地下鉄は直通運転をしていただろう

関西では新快速すら設定されず、私鉄に客を取られっ放しの状態が続いてた。
さらに片町線は四条畷以東単線のままで、関西線の湊町−奈良も非電化のまま。
福知山線は全線単線非電化のままだった。

新快速もなく、複々線区間では片方を運休して保線作業ができるくらいの密度。

>39
逆に考えれば近鉄・阪急・南海辺りはものすごく元気なんだろうね。

近鉄は輸送力本位のビスタカー新車を特急通勤需要向けにガシガシ新造。
南海は南海線に全車座席指定特急頻発。
京阪や阪急は京阪間ノンストップ維持。阪急9300系なんて電車は
もちろん二つドアオール転換クロスでもっと早い時期に投入されてる。

……JALも潰れてないかも。勿論JALもANAもTDAもA380を国内線用に投入済み。

なんか新幹線不在仮定みたいになってきたな

小泉改革でJR東と西の2社分割民営化。

高度経済成長がバタッと止まってBクラスの国のままなんじゃね。

>>41
山陽姫路直通特急もとっくの前に阪急・阪神の双方に運転されてる。
阪神3801形・阪急6000系以降は姫路直通を考慮して3ドア転換クロス(車端のみロング)で製造。

>>44
ここ数年でようやくTGVを導入するもメーカー側のごり押しで地震対策不足のまま導入、あぼーんもあったかもな

国労動労は崩壊し、社会・共産両党は昭和40年代に衰退し社民連・民社が成長。
自民も存在意義を失い、新自由クラブが伸び、社民連・民・新・公明が合同して政権交代・・・
政治はあんまり変わらんような気がする。

新幹線青森開通と在来線
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6365044.html

>>36
板付は原則九州内路線だけになり、それ以外は佐賀と北九州だったと思う。

新幹線どころか、鹿児島本線も高速化されずつばめが博多〜西鹿児島を5時間以上かけて走っている。

当然福岡〜鹿児島でも航空のシェアは70%近い

ローカル線の建設がストップするかわりに地方の高規格道路網の整備が進んでいた。
地方の空港はハイペースで滑走路の延長などの拡張が行われた。

>>23　
日帝侵略者乙！日本鬼子、島国日本乙！

>>1

山陽新幹線の博多延伸はあったと思う。
まだ当時は航空機より鉄道の時代。
むしろ赤字線が早期廃止されて運賃料金も
少しずつリーソナブルに値上がりしていれば
国鉄末期に起きた国鉄離れもそんなひどくなかったと思う。

また上越はともかく東北新幹線は建設された。
当時の東北本線は輸送力に耐えられなかったから
最低でも仙台までは必要。

「国鉄」が存在しようが「ＪＲ」になろうが
建前としてはべつにかわらない。
国鉄だって営利目的の企業体。国家財政で運営されていたわけではない。
国鉄がＪＲになったのは組合の力を軽減させるためで
経営云々についてはすべて大義名分。だから「国鉄」だろうがＪＲだろうが
あまりかわらない。

むしろ昭和末期のＪＲ分社化がなかったら，今の時代だともっと細かい
再編成があるかもしれない。ＪＲ西日本の抱える中国地方の赤字ローカル線は
路線別に「独立採算制」の企業体にするなどがあったかもしれない。

東海道線・横須賀線東京―品川―川崎―横浜―大船間及び
東北本線・高崎線大宮―上野―秋葉原―東京間の路線別複々線での分離と
東海道・東北線、横須賀・高崎線の相互直通
東京―品川―武蔵小杉―国府津間の通勤新線敷設と総武本線との直通
東京―品川―武蔵小杉―八王子間の通勤新線敷設と常磐線との直通
東京―品川―八王子―甲府―名古屋―木津―新大阪間の中央新幹線敷設
御茶ノ水―新宿―立川間の複々線化と中央緩行線の青梅線直通及び青梅までの複線化
東京駅の地下に新幹線用頭端式ホーム１２面２４線新設
南方向：東海道山陽九州方面３面６線・中央方面３面６線
北方向：北陸上越方面３面６線・北海道東北方面３面６線

道路に金を注ぎ込むぐらいなら国鉄にもこれぐらいはやってほしかった

>>32
むしろ国鉄時代に走るんデスが登場したと思われ

あっ、「1968年に富士フィルムが財政再建路線に舵を切っていなかった」限り
そういう通称はつかないか

福岡空港は国内幹線専用の位置づけになって、ローカル線は佐賀、国際線は北九州というふうに分離されていたかも。
そして福岡から関空ゆきの747が朝夕は10分間隔で飛び立っていく

>>33
乗降客が目の前で少ない状況を見てれば、さすがに頭固い労組でも無人化に同意するだろ。
逆に言えば乗降客が少ないのに無人化しない方が経営側や世間に叩かれる要素も含み、
労組にとっては辛い決断＝ここでは一旦引くって状況だろうよ。世間からは掛け離れていようとも。
その分、首都圏、近郊圏は絶対に引かないって状況だったけど。

赤字ローカル線の存続如何はどうなるか定かでないが、大都市近郊の需要の絶対見込まれる路線については、民鉄や新規三セクが新規開業・起業して賄っているでしょ。

>>1
社会がそれを許していたなら、今はより多くの路線が
ある種のきっかけで、過去のものになっていたかもしれない。
越美北線、大糸北線、高山北線…

学園都市線がなかった

湖西線は出来ていたのだろうか。

新幹線は全くないor現状しか無いと思うがそれはスレ違い。

特特制度が当時制定、新幹線財源は整備新幹線方式→儲かる線だけ国鉄自ら投資
だったとすれば、幹線高速化は進んだでしょうね。首都圏は、私鉄と同時進行

>>61
京阪電鉄江若線

若狭に達してたんだろうか

青梅線と五日市線を西武に売却
相模線を相鉄に、阪和線を南海に、香椎線と勝田線を西鉄に返却。

5〜6年後の石油危機時、鉄道があって良かったって感じだった。

>>58
国鉄時代の一日3往復とか5往復とかのローカル線は廃止になるが、その代わり
頑張れば儲かりそうな線は今の３セクみたいにテコ入れされるんでないかな
何も財政再建は不採算路線の整理だけでなく事業性の改善も含まれるからね

国鉄の民営化のときにはもう新幹線なんて作らないのかと思ってたけど、
民営化後も国鉄時代に負けないくらいたくさん建設している。

距離を調べてみると、（営業キロ・東室蘭経由）

民営化前：1941.6km
東京＝博多、上野＝盛岡、大宮＝新潟

民営化後：1590.5km（ミニ新幹線を加えると1866.4km）
東京＝上野、高崎＝福井、盛岡＝札幌、博多＝鹿児島中央、新鳥栖＝長崎
（福島＝新庄、盛岡＝秋田）

今の時代、新幹線以外の鉄道の建設への圧力というのは聞いたことがないのに、
新幹線信仰恐るべし。

>>68
実際、どこの路線も開業後の輸送実績が想定を上回ってるからね。
それに、やはり平行在来線の経営分離を飲ませたのは大きいよ。
あれでJRは新幹線建設を沿線自治体に高く売りつける事に成功した。
モータリゼーションの進行で先行きが暗いと分かっていた地方交通線の
建設とは条件が違うよ。

>>それに、やはり平行在来線の経営分離を飲ませたのは大きいよ。
同意。「赤字は政府が面倒見ます」ってのに近いかも。
（赤字補填が確実ならどんな路線だって経営するわな）

一部並行在来線は単線化・非電化化（？）とかしないのかな、
そうすれば赤字を減らせると思うんだけどな。

>>70
単線化で交換設備を新たに整備するより
棒線を二本並べていた方が安くつくかと。

五方面作戦が実施されなければ国電と中電の乗換に階段を使わなくて済んだ。

昭和43年じゃ遅いんじゃねえ？
昭和39年頃からやってないと焼け石に水。

等級制廃止時に運賃が100割値上げされてた。

国鉄の借金が膨らんだのは
どうみても五方面作戦のせいなのに
みんな地方ローカル線が原因だと思ってるんだよな

とくに東北新幹線大宮〜上野間建設に1兆円とか
なあ、どう思う埼玉県民。

>>75
国鉄が五方面作戦を行わない場合、中央線を始め総武線、京浜東北線、
常磐線、東海道線は70年代中頃までにパンクしてる。
首都圏国鉄路線はパンク→私鉄に乗客を奪われ、借金が想像を越える膨らみを起す。
五方面を行ったから混雑率が中央線370%、総武線445%、京浜東北線357%、東海道線367%だったのが、
何処も100%から最大250%近く下がった。

国鉄赤字の主原因は余剰人員（人件費）に地方ローカル線の赤字が追い討ちをかけた。
日本の景気が上がり、所得が上がり、人件費が上がり始めてる最中、国労を始め動労などが人員削減に反対、抵抗し、
一人で賄う現場に二人三人配置が行われ続けた結果、人件費が巨額に膨らんだことが赤字の主原因。

>>76
>首都圏国鉄路線はパンク→私鉄に乗客を奪われ、借金が想像を越える膨らみを起す。
この因果関係がよくわかりませんが

>>76
>国鉄が五方面作戦を行わない場合（中略）70年代中頃までにパンクしてる。
もしあなたの言う通りだったら、首都圏に労働力を集中させながら
その通勤輸送も満足に出来ないっていうのは、国家経営戦略上の危機だろう？
それを独立採算の公共企業体である国鉄に背負わせて、
国は知らんぷり、っていうのは、本来おかしかったんじゃねーの？って話を
してるんじゃないかと思うのだが。

ついでに言えば、国鉄の人件費比率が私鉄に較べて高かったのは事実だが、
それだけではあんな膨大な借金は生まれないのも事実。
あれだけの人員を抱えながら、単年度経営では、国鉄はそんなに悪い状態ではなかった。
国鉄を追い込んだのは、明らかに身の丈を超える借金。
仮に国鉄の組合が弱くて、昭和50年代のうちにいまのＪＲと同じ程度の
要員体制を敷いていたとしても、巨額な投資を借金でやった限りは、
どこかで必ず危機を迎えてたはずなんだよ。
（破綻まで行かなかったが、元から有利子負債が巨大だった近鉄などが
なりふりかまっていられない危機的状態になったのはご承知の通り）

分割民営で国鉄としての勘定を止めちゃったので、
そこが見えにくくなってしまったんだよね。

「数字で見た国鉄」
この資料だと赤字ローカル線Top10総額より東海道本線の赤字
の方が大きいんですが。

成田新幹線や常磐新線の計画はなかった。

昭和40年代か50年代に総裁が解任されて赤字路線建設路線になっていたんでない？
十河総裁の実質解任みたいに。

田中角栄が存在した限り、>>1の妄想が叶えられることはなかった筈だな。

>>79
当時の資料はアテにならない。
東京駅から北海道ワイドが売れようが
ブルートレインの特急寝台券と乗車券が売れようが
すべて「新幹線」の収入。

もっとも美深駅で仁宇布までの乗車券が売れても
すべて「宗谷本線」の収入だったけどね。

ついでにいえば
新宿で「あずさ」の特急券と乗車券が売れても
「山手線」の収入ね。w

>>80
どっちも京成が作ってたと思われ

>>82
田中角栄が総理になったのは1972年だからな。
よって、もし1968年に>>1のような路線が始まってたら、
山陽新幹線の博多開業は3年ほど遅れた可能性が強いし、
東海道線・横須賀線の分離も2年ほど遅れた可能性が強い。

>>60
あいの里地区はあまり発展しなかっただろうな

「学研都市線」もなかった

スコールカーの国鉄線営業を認める代わりに許可料を分捕る。

三江線は全通せずに北線南線どちらも廃止。

等級制廃止は増収策の一環だっけ?

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

全ての昼行特急がパーラーカーを連結する。

増収目的でホームライナーが早期に登場。
食堂車付き181・485系、ビュッフェ付き153・165・457系が帰宅客に好評。
メニューが居酒屋っぽくなる。

相当な減便を実施してそうだ。

国鉄に限らず、昭和30年代後半には都心軌道線、地方私鉄なんかも総じて赤字運営に転落してるのは、
1950年代から自動車が普及した影響で、特定路線以外は避けられないこと。
大阪市電なんか昭和33年から赤字で、昭和35年には増えすぎた自動車でダイヤが麻痺した。

国鉄が赤字解消路線に転向するなら昭和34年の動力近代化計画と一緒に運営改革も行なわないと駄目だろ。

四国地区の運営を東急に委託…70年代末頃に、東急の五島が、四国をウチにやらせてくれたら、黒字経営にしてみせる、と言ってたんだ。

>>76
それにしては方向別複々線にしたおかげで、中央線・新宿〜三鷹が全く機能アップしていない。
そのせいで中野〜三鷹の各駅は、快速が混んでも緩行線が空いているので楽だが。
ただその緩行線も東西線直通が混じってるので、新宿に向かう際には難儀だ！

>>97
それって東急の五島じゃなくて来島ドックの社長じゃなかったっけ＞運営委託

>>97
>>99
俺もそう聞いたぞ。

>>1
広大な国鉄の敷地に併設されている電話線ケーブルのフル活用なんかで
案外今頃は国鉄も大黒字になっているんだったりして。

>>101
日本テレコムはそれを当てこんで設立されたんだよな。

あ

全国一社体制で北海道新幹線は札幌につながる一方で、
道内の在来線と貨物列車はほぼ壊滅してたりしてな…

中津川線が直流電化単線で開通してて、名古屋から飯田まで特急が走っていた。

>>82
角栄が党内抗争に敗れて、佐藤の次が中曽根首相だったら>>１のシナリオも有り得たかも。

あ

京成が浦安に路線を延ばしてる

新鶴見操車場は東京第一運転所の移転用地になっていただろう。

>>30
輸送の結果の経済活動も含めた金の動きを考えたら莫大な経済効果を生んできた特に新幹線は。
その経済効果による税収等が還元されず赤字というのは不当評価も甚だしいだろう。
本来的には省エネルギーであるのに衰退という結果に至ったのは運賃方式に
こだわったこと、運行は職員の手によって行わなければならないといった
制度面の硬直性が原因。
（免許等の一定要件を満たせば個人でも走らせられるのを許容すれば良かった）
特に運賃方式が成立するのは高速道路をみてもわかるように極一部の
幹線のみで地方は運賃方式が成立しないので新規道路は全て無料扱になっている。

湖西線は普通列車なし？

>>111
湖西線は建設凍結。国鉄民営化後の1990年代になって、
滋賀県主導の第三セクターによって開業。
全線交流電化で160km/h対応の高規格路線になっていた。
（ほくほく線と同じような扱い）

式波・アスカ・ラングレー
「どう？ギンコ？」

ギンコ
「舵が…、舵が利かない！だめだ！」

>>112
さらに堅田以南は開発に伴い直流化され、堅田−小野間にセクションが設けられた。
堅田以南には直流専用形式、以北に直通する列車は交直流電車となった。
（このため西のガマ急と、関東民から呼ばれることにw）

これにより京都駅や大阪方面への乗り入れが可能に。（それまでは特急を除き山科乗り換え）

千葉支社はいまだに気動車王国

山口百恵「いい日旅立ち」もヒットしなかった

>>115
特急の減便はしてるし、むしろこの先気動車帰りしそうな気もする。
今の間延びした運行で、常に送電してる必要があるのかと。

夜行鈍行が全席指定に。

複線のままで混雑をさばくため6ドア車サハ102製造。
ただし引き戸と外吊りドアが交互に並ぶ。