「現在まで残ってれば良かったのに」と思う廃止路線

戦前の感覚だと帯広釧路よりも北見網走の方が重要度が高かったような風情もあるしな。

>>566
元々、網走・北見方面へのルートは池北線（当時は網走本線）ルートが一番先
（北見までは明治時代）に開業している。

それが、名寄本線ルート→石北本線ルートに変わったのは、旧狩勝峠区間の
輸送量が釧路・根室方面と網走・北見方面の両方を賄いきれなかったため。

それから、石勝線は元々ローカル線で建設予定だった追分線、紅葉山線
及び狩勝線のそれぞれ一部を組み合わせて幹線として建設したものだけど、
戦前ではそのような弾力的な建設はまず無理。
（たとえ無理に作っても簡易線規格になっていたのは間違いないところ）

>>568
戦前の感覚は、千島連絡及び北洋漁業基地として根室が最重要地点、
炭鉱及び根室の補完漁港として釧路が次点、次いで農業開発の拠点として
帯広・北見が続き、網走はオホーツク沿岸漁業基地としてこの中では一番
下に位置する感じ。

まあ、戦後は千島列島を失った根室が単なる漁師町に転落してしまった訳だが。

>>1にも>>552にもあるように、
勝田線懐かしいな。
DE10が引く旧客3両が
吉塚駅に停まっているのを何度か眺めました。
今だったら電化は無理でも
本数増やして便利になってたでしょうね。

松阪電気鉄道

松阪市の港と山を結んでいた

ふるさと銀河線になってからだけど、2002年に1回限りの特別企画で、キハ183系を乗り入れさせたことがあったけどな。
特急を走らせて高速化させようとする考え方はあったが。しかし、沿線の観光開発がそれほど進んでない。
観光路線として、層雲峡がある石北本線に比べると魅力は落ちる。

>>572
層雲峡は石北本線沿線じゃないぞ。

石北本線は石北峠ではなくその北の北見峠を越えているからな。

因みに層雲峡から石北本線最寄り駅の上川までは約20km。

花輪線の十和田南から十和田湖までも20�q位あるのだが、十和田湖は花輪線沿線の観光地として扱われてたんだけどなあ。
田舎で20�qと言ったら沿線の範囲内。20�qの距離が沿線の範囲外だとしたら、北海道の多くの観光地が鉄道の沿線でなくなる。

都電の有楽町、銀座、東銀座、築地、勝どき、晴海のルート。
今も残ってたら運河の橋を渡って、豊洲市場、東雲、有明、臨海副都心方面へ
延伸の話になっていたかも。

高砂線と鍛冶屋線、旧西脇駅まで一体運用してたら今頃新快速に合わせたダイヤになってたかもな。

都電の20系統（江戸川橋〜須田町）

この系統の区間のうち、江戸川橋〜上野広小路は現在は早稲田から出ている都営バスしか走っていないだけに、もし上野まで残しておけば早稲田からつなげることもできたはず。

南部縦貫鉄道

新幹線がもっと早くできていたら？

JRがショバ代出せと言い出さなければ？

訂正w
事業団から土地の買い取りを求められなければ？

>>516
そういうけど大江戸線・多摩都市モノレールが開業しても
京王動物園線・西武豊島線は残ったよね。
東横線沿線から桜木町まで通し運賃で乗れるメリットは大きかったのに。

都電のうち、地下鉄ではなくバスに引き継がれた系統。
６系統（渋谷〜新橋）→都01
７系統（四谷三丁目〜品川）→品97
11系統（新宿〜月島）→都03
13系統（新宿〜水天宮前）→秋76
16系統（大塚〜錦糸町）→都02
25系統（西荒川〜日比谷公園）→都バス錦27・草28
28系統（錦糸町駅前〜都庁前）→東22
29系統（葛西橋〜須田町）→都バス草39
33系統（四谷三丁目〜浜松町一丁目）→田70・渋88・橋86
34系統（渋谷〜金杉橋）→都06
38系統（錦糸堀車庫前〜日本橋）→都07
39系統（早稲田〜厩橋）→上69・都02

http://members.jcom.home.ne.jp/1245884901/ARAK003f.html

バスのほうがお金かからないしねー

>>581
　その並行区間は別会社同士だから存続も廃止も
それぞれの事業者が判断すれば良いこと。（京王は
多摩モノに出資しているが）

　東横線の末端区間の場合は東横線と一体運営の
第３セクター（東急も出資）への付替えだから両者
併存は無理な話。京王新線や京阪中之島線と異なり
終点側で路線が輻輳することは避けたかったはず。

　乗客増が期待できないのに３路線もある区間を廃止し
将来性のある路線を自社単独ではリスクが大きいので
第３セクター方式で建設、横浜-桜木町間の運賃収入を失っても
みなとみらい線沿線からの直通客増で補って余りあるだろう。
　
　東横線沿線から桜木町までの運賃通算のメリットが
失われるといっても全体の利便性向上を考えると止む無しと思うが。　　　　

鉄道じゃなくてバスだけど、大江戸線開業で廃止になった
都営バス田70系統（港区スポーツセンター - 新宿駅西口）と秋76系統。

>>581　西武豊島線は、地下鉄乗り入れ列車から練馬で乗換えて西武池袋方面に向かう客のための区間運転列車用電留線の役割を兼ねているようなものだからな。
練馬駅で、地下鉄乗入用のホームが外側に設けられているのは、豊島線直通との乗り換えの便宜を図るためなんだが。

>>586
なるほど。

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>>560
小田急「そ、そうだね…」

大雄山がアップを始めました

東急砧線。成城学園まで延伸できなかったか？

>>591 それより終戦後占領軍が羽田に燃料輸送の為
敷いた蒲田〜京急蒲田の引込み線と京急蒲田〜羽田間の1067mmゲージ
大田区は将来性を考えて強制収用してでも確保すべきだったのでは？
今頃蒲蒲騒いでいるのは己の先見性のなさを悔やむしかないでしょ。

>>592 その場合、東京モノレール造らないで、京浜東北線の支線として、鎌田から羽田空港に行く路線を設けてたのでは？
1950年代当時の航空機および羽田空港の需要がどの程度だったか、考えてみるべきなんでは？
東京モノレールも利用客が少なすぎるので、中間駅幾つか設けた位なんだし。

>>592
その頃って、今山下公園に係留されている氷川丸がバリバリ現役の時代なんだが。

要するに、海外旅行ですらまだまだ飛行機は主役でなかった時代。

いわんや、国内旅行で飛行機を使うのは余程の物好きか時間に追われるごく一部の
金持ちくらい。
（大卒の初任給が9800円の時代に羽田〜千歳の片道航空運賃が10100円だったそうな）

そんな人たちがわざわざ鉄道に乗って空港まで来ると思う？

先見の目だよ。
それ以外にも普通に考えたって東急2線と国鉄接続のターミナルの蒲田と離れた京急線の穴守線の分岐ターミナル
京浜蒲田を繋ぐのは意義あるでしょ。

先見の目

>>595
先見の目 wwwwww

なら、来たるべき軌道ステーションへの大量輸送に対応するために、
その発射基地となるであろう種子島までの海底トンネルを掘っておく
必要性があるな。（藁

仙川暗渠化すれば余裕で線路敷けたな

沖縄の鉄道各線。
アメリカでなくてイギリスが占領していたら・・・なんて思うことが時々ある。

白糠線

>>1
日光軌道線
場所柄、環境にクリーンな電車なのにね。

>>581
多摩モノレールの高幡不動駅は京王線の駅からかなり離れているし，
京王の多摩動物公園駅はいまでも中央大学最寄り駅としての役割がある。

>>599
軽便サイズ車体に標準軌の英国面に満ちた沖縄県営鉄道になるのか。

大分交通耶馬渓線

全線とは言わないが中津市内くらいは残していれば
交通の基軸になっていたかも

>>604
中津市内って全線じゃんw
どのみちこの前の水害で流されて廃線だな。

兵庫の篠山線　城跡周りは結構整備されて観光地らしくなってきた
大阪から１本で丹波の黒豆買いに行けたのに

根北線ｗｗｗ

>>606

キハ10が貨車ひいて混合列車で走ってたな。

京福永平寺線

えち鉄だったら上手く活用できてたかもしれないのに

えちぜん鉄道がそもそも引き取らなかったから廃線になったのでは？

西寒川支線

只見線の紅葉は素晴らしかったよ。
タダで見せないで紅葉料金取ってでも残したかった。
なんていうことにならないように頑張って残してもらいたい。

西鉄福島線

西鉄甘木線と同一の元三井電気軌道線だが甘木線部分と違って併用軌道だったのが命取り

矢部線が久留米からは遠回りなのと筑後福島以東が足引っ張ってたから福島線がせめて甘木線並みの規格だったら生き延びてたろうに

久留米〜福島間のバス路線はそれなりに本数多いし渋滞多発区間でもあるから尚更

廃止どころかほとんど開業すらしてないけど、新奥沢線。
雪が谷大塚〜国分寺の路線があったら便利だったよな。この区間を南北に結ぶ路線ないし。

山野線

南海和歌山港線和歌山港〜水軒

近くに住宅地があるみたいだし、もっと本数が多ければバスからのシフトもあっただろう。
しかも和歌浦にも近いらしい。

>>606
園部まで繋がってたら廃止されてなかっただろうし、
近郊区間の大回りの経路に使えただろうな。