50系レッドトレイン

全くブームにならんかったな

非冷房だったな



でも非冷房はナンで暑いの？

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>>2
おまいが暑苦しい体型だから

通路の扉が両開きなのが80系電車をやや彷彿とさせた。

結局一度も乗らなかった

ゴミ客車

ゴミとはなんだよキサマ!

確かに面白おかしくない車両だったけど、走行中の静かさと、引き出しの際の衝撃が少なく、案外快適だったね。
50系は登場時は非冷房車両だったけど、後に九州の車両は床置タイプの冷房装置を搭載したし、
快速「海峡」の5000代車両や「ノスタルジックビュートレイン」「あそＢＯＹ」などの冷房車両も多い。

>>9
JR四国の「アイランド・エキスプレス」も50系改造でしたよね？
客車列車が希少になりだした頃は、選んで乗りにいったものです。

冬に乗ると停車時には暖房の配管のわずかな音しかしなかったな。
で、機関車の汽笛。
ややおいて引き出し。
旧客は好きだが、50系も良かった。
時刻表の列車番号にＭもＤもついてないのを選んで乗ったな。

東北線で盛岡から八戸まで50系、八戸から青森まで12系(14系?)ってのが
18ｷﾌﾟｰでの定番だったな。

窓が大きくて、とても明るい車内。消毒薬の臭い。
発車時にだんだん近づいてくる連結器のショック。
モーター音が無く、レールのジョイント音だけしか聞こえない空間。
地元の高校生がタバコすって粋がってってるけどズーズー弁丸出しで和む空間。

旧客、雑客の時代を知らないおいらが味わえる昼間普通客車列車って
50系しかなかったもんな。

こんな風景はもう日本では味わえないのか。

高徳線の客車列車のために四国ではDE10のSGは生かされてたのだろうか。

筑豊線の50系は何度も乗ったけど
結局一度も冷房付きの1000台には乗れずに消えていったなぁ・・・

SLもおかのはほぼ原型？

>>15
どっちかのオハフの電源関係をいぢった他はほぼ原形
だと運行開始した頃に聞いたような。今は知らん。

真岡いきたい。
SLよりも6103ﾚで、ドラフト音に邪魔されずにジョイント音を堪能したい。

昔原田駅の0番線の機回しせんが存在した頃
よくDD51の入れ替え中にRTの車内でくつろいだのが思い出

北海道のキハ40のボックスシートに身を沈めて、51系客車に思いをはせる。

四国の初詣臨時急行「はつはる」。松山発琴平行きは50系３両をDE10が牽引した。
全車指定だったけど、マルスに入ってなく、記念きっぷのような独自の乗車券に席番が書かれていた。
で、大晦日の夜に松山駅で指定された席は３号車22番Ａ席。見事？ロングシートの席だった。
50系が急行に使われたのは、この「はつはる」くらいじゃなかったかな。

旧客は知らない世代だが、50系は子供のころ羽越本線でよく乗った
カマはEF81で、窓全開にした時の海からの風が気持ち良かったなー

俺は乗ったことも見たこともないけど鉄道模型の雑誌見て興味もった

夜の磐越西線もなかなか。

1両あたり2人と全開した窓から入ってきた虫とか。

>>21
当時は旧客を追いやった存在として蛇蝎の如く嫌われていた５０系だけど、
空いたボックス席で足を投げ出して風に吹かれる心地よさは変わらなかったよね。

板谷峠ＥＦ７１釣掛モーター音をＢＧＭに福米間(山形まで)片道乗ったのがよきおもひで

東北本線一ノ関〜青森と奥羽本線青森〜弘前2日かけて往復しました

>>15‐17

今年2月に茂木から乗ってみた。95年に乗った時と車内は変わっていない。
シートのモケットは薄い緑だが、多分JR時代の張り替えだと思う。
外観で変わったのは、茂木寄りのオハ妻面下の左に尾灯が付けられた程度。
昔の緩急車に付いていたような折り畳み反射板付で、現在では珍しい方かと。
あと6103列車は最後尾のオハフへ乗るよう誘導される。ホーム長さや客扱い
の都合だと思う。

余談だが、50系の原型は玉造温泉〜米子でしか乗ったことがない。あとは
快速『海峡』、一時高崎に居た元『ノスビュー』展望車に一度ずつ。

50系といえば、学生の頃今は無き東北ワイド周遊券使って１０日ばかり東北地区と磐越西線に乗りまくったっけ。
んでも、その頃は一眼レフカメラ持ってなかったかんで、大した写真撮れなかった。
まともに撮れたのは、筑豊と久大の1000番台くらいかな。なんか、スペースワールド駅で快速退避とかしてるのを見たら、なんともアンバランス感があったっけ

門司港から直方まで乗ったなぁ…

>>20
「はつはる」は４両じゃなかったかな？

＞50系急行
「土佐路号」もあります。

>>19
何の為にキサハ144があるのかと小一時間(ry
>>20
一般形のロングで急行の指定席料金を取るなんて！

初めて山陰本線で見かけた時、乗務員扉が付いていたので、
気動車や電車に改造されることを前提にしていると思った。
実際気動車に改造された車輌が山陰本線や札沼線で走っているわけだが、
極僅か。

かなり遅くまで日豊本線にも残ってたけど、あれの牽引機はED76 or DD51？

かわった走行線区では、秋田臨海鉄道か？　Ｓ61年頃

>>33
ED76　10両編成でしたね

五稜郭の車両所に置いてあるオハ50の5千なんぼは
ちうごく逝きが流れたヤツなんだね。

「海峡」に転用された50系は、全く別物のようだったね。
青函トンネル開通当初は10両以上の長編成が壮観だった。
大きな窓と位置表示装置も楽しくて、間合いを使った14系なんかよりずっと好きだったな。
程なく道内の51系（俗称）を改造した車両が加わったけど、あれはいただけなかった。
そういえば、カラオケ付きの車両もあったけど、あれ、一度使って♪「津軽海峡・冬景色〜
函館の女（ひと）」を歌いたかったなあ。

空調の電源はどうしていたの？
車軸発電機？

機関車から電暖の電源をもらって
冷房に使ってた

すれ違いだが、東北線の12系も機関車から電源もらって冷房稼働していたね。
あの頃東北の普通列車は電車・客車・気動車ともほとんどが急行型のお下がりで、
18切符でも実に快適な旅が出来た。

山陰で50系客車改造のキハに乗りましたが、もう引退したのでしょうかね？

また、古いRF誌に50系新製配属回送時の話題が載ってますが、
EF58が牽引したんですね。青と赤のコントラストが見たかった。（残念ながらモノクロ写真）
記事には58-61も牽いたとありますが、見たいような見たくないような。

>>41
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/45/e3/d506945075814db4ccb973b300ccfd84.jpg
ttp://ef58.info/EF58/gazou/guest/EF58c/fj62g-ef5889-19861111-3.jpg
ttp://ef58.info/EF58/gazou/guest/EF58/c11204-ef5811-2.JPG
ttp://ef58.info/EF58/gazou/guest/EF58/tc153-501-ef58166.JPG

山陰本線の50系廃車回送の時は伯備線経由でEF64が牽引していた。
撮影していて、こっちの方が絵になった。

>>42
レッドトレインも結構絵になるなＧＪ

41です。
>>42さん、貴重な写真をご紹介頂き有難うございました。
想像してたより様になっててビックリ。イベント列車みたいな印象をうけます。
まぁこの回送自体がある意味イベントみたいなものですがね。

パック牽引のは海峡用種車の転属回送かな。
シテンだとC56との組み合わせもありましたね

宇都宮からの50系回送って確か上野東京素通りで東海道・
山陽道を下ってったよね。東京駅で停車してる50系の写真
見たことがある。

過去スレ

レッドトレイン★50系客車スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173616555/
【懐かしの客車】12系 14系 50系客車など
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116234048/
|ﾛ □ ロ曰曰曰曰【50系客車】曰曰曰曰ロ □ ﾛ|
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070293306/
１２系、１４系、５０系客車
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034503451/
50系客車を語るスレ　２
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1001669109/
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10016/1001669109.html
50系客車を語るスレ
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/997384133/
http://piza2.2ch.net/train/kako/997/997384133.html

秋田に配置されていた50系は比較的長編成で運転されていた。
男鹿線の通勤列車でも８両とかだったし、八郎潟で折り返し始発の通勤列車になる列車は、
秋田−八郎潟は青森行きに回送ながら併結して、２編成で15両にもなる長大編成だった。
一番後ろには折り返し列車の牽引機関車もぶら下げていたから、それは壮観だった。
もっとも、晩年はどんどん短くされて３〜４両になってしまったが…。

最新の記憶では、「いそかぜ」〜「さくら」
廃止前に名残り乗車に行った時の、
小倉駅で見た12系を含んだ普通列車だ。

オハフ51

オハユニ50
オロ50
オハネ50
オハシ50
オハフ50-900(ステンレス試作車)
が　　見たかった

>>52
オロ50はあっただろ
ttp://js3vxw.cocolog-nifty.com/photos/jrs_joyhul_pc/island_exp_4_oro50_1.jpg

社員旅行の自由行動で札幌から小樽行くのに来たのがED76牽引の51系。
ラッシュとは逆方向だからボックスに足を投げ出して客レの旅を楽しんだ。
帰りは721系ECだったので、既に分割後の頃であったのだろう。

>>43
伯備線にも定期で50系が走ってたことがあるが、あっという間に12系1000番台に置き換わったんよねえ。

>>52
オハフ５０‐９００って、実際にあるのか？

>>53
｢海峡｣用もそうだが、AU13はそもそもどこから調達してきたんだろ？
時期的には153か165の発生品ぽいが。

今電車通学当たり前になった山形岩手秋田青森の工房が
５０系客車を見てそれで通学してと言われたらどんな反応する？
冷房が無くて嘆くのかボックスシートで席占領できてよろこぶのか
どっちなのやらおらはわからんよ

ED75＋50系が最強コンビ

札幌駅への進入はECやDCより一番迫力あったよ

50系が余ってきた時、一部は気動車化されたけれど、何で電車には改造されなかったのかね。
電車の方が改造も簡単だったように見えるけど。
後の701系レベルだったら安く上がったんじゃないかなぁ。

>>53
確かにそうだな。署名入れてるのはいかなる場合でも減点対象だが。

それはともかく50系客車、山陰本線末期では2両の50系客車をDD51がパワーもてあまして牽引していたのを思い出します;。
浜田を朝一に2両で出発した列車が出雲市で一気に5両連結でしたっけ。

奥羽線でもEF71が2〜3輌の客車を牽いて走っていたな。
福島駅をあり得ない加速力でロケットスタートしていくのを何度か見た。

>>63
最強はEF71+ED78+ｵﾊﾌ50+ｵﾊﾌ50だろ

>>55
前日までDD51+43系、35系が一夜にしてDE10+50系になったと記憶している。

51系3ﾄﾞｱ改造車ってのもあったな。
すごく無理矢理感があって好きじゃなかったけど。

俺が弘前にいた頃は50系は5両単位だったんで、弘前-青森は列車によっては10両編成だった。
たまにED75 700の重連+50系なんてのもあって面白かったな。
あの頃はどの時間でも座席はほぼ埋まってたと思うが、今はあのあたりは電車の2両になっちまったのかな?

最早忘れ去られた芸備線。ここまで話題無し。まあ、地味だったしね。

>>66
ｵﾊ5141だっけ。これの結果が711系3ドア車に繋がったと思いたい
>>67
青森→弘前536レだったか、秋田車末期まで残った重連でしたね

播但線で乗ったのが懐かしいな。
けど冷房がなかったのはちょっと苦痛だったかも。(*_*)晩年は12系を選んで乗ってました。
けど仮に50系が最初から冷房ついてたとしても、長生きは無理だったかも…

>>68
芸備線にはトップナンバーがいたよな。
芸備線で50系に乗ったのは新見ー備後落合間のみだが。

>>71
その新見〜備後落合に客車が走っていたとは今から見れば想像もつかないことです。
今は軽気動車が速度制限を受けながら3往復しか走らないんですからねえ。

>>61
50系の電車化改造はJRになってから検討されたけど結局は新造した方が
安上がりなことが判明して試作されずに終わった。

東北で使う場合、交流or交直流型にしなければならず、車体の絶縁や鋼体
強化しなければならないし、運転台つけるのにスペースがいるので客用ドア
の移設とか結構面倒。

板谷峠の50系懐かしいな

夕方にあった京都発柘植行きの50系に乗ってみたかった。草津までは東海道線を突っ走る50系。今だと激パ必至だろな。

今度真岡に乗りに行こうかな・・・・

播但線や姫新線の姫路口の話題もまだ出てないね。
結構遅くまで走っていたのに。
播但線の最終日に撮影に行って50系に乗ったら、女子高生が
乗ってきて、「ラッキー、向かい合わせに乗れる席だ」と喜んでいたのが
印象的だった。当時キハ40、47はすでにロングシートに改造されていたのが
走っていた。

ここまでローレル賞なし

草津線の50系は、朝の亀山→京都、夕方の京都→柘植以外に、昼にも回送的列車がありました（京都→亀山、ただし営業運転は草津線内のみだったと思う）。
信楽線に乗る為に草津から乗りましたが、長大編成の最後尾は私一人の貸し切りだった。
京都口の山陰本線も長い編成だったよな。

東北本線一ノ関〜青森は天下だった

>>77
播但線の客車置き換えに、ロングシートのキハ28 58が金沢から転属してきた
んじゃなかったかな？
客車を追いやった事で冷房化率は上がったけど、車内はロングシートだもんな…
氷見色のキハ45なんてのも来てたな〜 懐かしやf^_^;

>>81
元七尾・能登線用のやつな＞キハ28・58

あそこまでせんでも50系客車みたいに車端部だけロングでも良かったと思ったんだがな。

あるいはあの時点で一部電化が決まってたから長く使う気はなかったんだろうか？

電化までのつなぎでしょうね。高架工事で姫路鉄道部の移転もあって客レは
使えなくなるの決まってたから。
あのロングシートは日本一長かったな(^O^)/
一時期 亀山のワンマン改造された28 58が来てたのが嬉しかった。
しかし直ぐに廃車になってたな…

>>81、82、83
スマン、キハ28、58でしたか。
吉備線のキハ47、40と混同していたようでした。

EL重連とかで単編成だと加速がすさまじかった。
数値上の初期加速度どのくらいあったんだろう。

ある東北地方の本線の駅（分岐駅ではない）でのお話しです。
この駅には特急列車は通っていましたが過去一度も停車したことはありません。

昭和５８年の４月頃のことでした。
当時のダイヤではこの駅に停車するのは快速以下だけで各駅停車はほとんどがまだ
雑形客車でした。ところが夜が更けたころのこの駅に停車する上り列車は実に
バラエティに富んでいました。

まず２０時頃５０系客車の上り列車が（到着〜）発車します。この駅に停車する５０系客車は
この上り列車と朝の下り列車の１往復だけでした。
次に２０時４０分過ぎくらいに４１７系のこの駅終着の上り電車が到着し，
そのあとすぐに４５５系のかつては急行だった上り快速電車が（到着〜）発車します。
その後さきほどの４１７系の電車は折り返して下り電車として発車していき
２２時すぎになると気動車の上り列車（終列車）が（到着〜）発車していきます。

クイズになりましたが，この駅がわかったら相当のマニアです。

>>86
他でやれ

>>86
松川

>>87
正解わからなかったかw
俺もわからなかったww
この地域ではこういう形態でいつまで走ってたって資料が色々ｸﾞｸﾞってみたがほとんどないよな
特にこれはﾚｱって奴あげてみてくれないか
俺は津軽線朝の蟹田行きが印象に残ってるがどうだ？

↑583系の普通運用？

>>89
空気嫁

>>90
485の間合いだろ っつうかスレ違い！
他に行け…

60.3(7?)〜63.3まで青森〜蟹田間の
朝一往復の列車は50系(5000番台じゃない)だったよ

伯備線の50系

富士重工宇都宮でロールアウトした50系が
宇都宮近辺で試験走行してたな。
最初は気動車かと思ったよ。

東北本線・磐越西線・板谷峠・八戸線・・・
今となっては良い思い出になっちまったなぁ

磐越東線の客レにも５０入ったっけ？

やっぱり、
ＤＦ５０５０＋５０系でしょう。

筑豊では、ＤＤ５１＋５０系レッドトレインは赤同士で綺麗だった。

四国の50系、全車にJRマークが必要なのが一番のネック。
どこかの保存車に四国色に塗られた車がいて、妙に似合っていた。
あれを見ると盛岡色の50系も見たかった。
退色の激しい赤一色に比べ、綺麗だったろうな。

>>98
非電化ならどこも赤で揃ってたけど…

>>100
交流電化区間モナー

というか直流機に牽かれた50系の方が珍しくないか？

直流区間で50系って縦貫線くらいだから81が牽いてたね。あとは草津線の京都までと甲種くらいか。
MR管と暖房付で58のP型か62、64だと牽けるんだよな。ちょっと見たかったかも。

>>103
紀勢だったら58牽引だったけど旧客だったしね。

>>103
伯備線はDD51だった

>>104
紀勢本線も客レ晩年は12系だった。
一応、竜華の58もＰ型改造されていたようだが。

>>103
草津線は東海道を含めた全区間ＤＤ５１だったな。

どうしても直流区間は車両が足りてたからな。

（上越新幹線開業まで上野から長野・直江津経由で新潟行きの客車鈍行あったけど、アレは旧型から廃止直前になって
いきなり１２系になったし）

直流機だと暖房が使えないとかって話じゃなかったっけ?

EF58なりEF64なりがあっても良さそうだけど例ないのかな

>>105

伯備線は電化後も客レはDD51のままだったんよね。
EF64だとなにか問題でもあったのかな？

>>109-110
廃車回送だけどEF649が牽いた例はある

写真見ても、やっぱ違和感あるｗ

>>110
単に電化当初はEF64の数が足りなかっただけ、EF64単機でDD51重連の貨物を置き換える方が効率が良かった。
その後、中央線で余剰となったEF64が転入して来た頃には、客車は12系化されていた。

>>112
伯備線用の岡山配置の50系はEF64牽引を見越して電暖付だったんだけどね

鉄を離れていた学生時代を思い出すわ。
帰省の足が仙台→一ノ関が715系、一ノ関以北は50系客車。18切符のばら売りを愛用して。

北斗星で青森まで来た田端のEF81が間合いで青森〜盛岡の50系普通列車を牽引していた。
8181や95も例外なく。

>>114
あの頃は18きっぷでじつに快適な旅行ができた。

50系に乗って18きっぷの旅してるのよかったな〜
たいてい1ボックス確保できるから、脚を放り出して快適だった。
12系だとピッチが少し大きいから脚があまるんだよなw

現在、東北地方を701系で旅していたら味気ないこと。
61系や35系とまでいかなくてもせめて50系で旅したい。

地元民の利便性より旅人の都合を優先するなんて有り得んよ

>>118
ロングシート車って首都圏や大阪圏ならまだしも
地方ではあまり歓迎されてないと思うが。

某誌のルポによると、常磐線はロングシート化が歓迎されたらしい

地元民の利便性というより、短編成に客を詰め込んでコスト削減したい鉄道会社側の都合だからな。

>>119
いつの時代の人かね？

そんなヲタ丸出しの論調、今どき鉄道総合板でも見かけんぞw

静岡ではあまり歓迎されていないみたいだけどな。
一般紙に書いてあった。

>>122
E721がセミクロスで出たのは何で？

普通列車用の車両は全部ロングで良いよ
早く上信越にもE127増備しろよ

>>120
夕方に酒盛りするリーマンが消えたからとか？

>>124
そのセミクロスが逆に朝通勤時に不評を呼んでるの知ってる？

ｽﾚﾀｲ読めないなら書くなよ

オハ50のオールロングシート改造車なんてあったら良かったな。
草津線あたりにでも。旧客時代は編成の半分くらいオハ41だったしね。

>>129
更に3ドア化すればラッシュの切り札として延命できたかも。

>>130
北海道ではやっていたな。

どちらもイベント用とは言え、まさか旧客より数を減らすとは思わんかったよ・・・・

>>130
オハ64の置き換えはそれになるかと思ってた。

真岡のオハ50に乗って感動するとは思わなかったよ。
国鉄現役時代には何じゃこりゃ!?だったのに。
床下からのモーター音が無いってのがこんなに快適だったとは。

>>134
確かに静かだが、電車のサハでも同じように思う (:_;)

いやぁ、電車の「サハ」だって50系客車に比べればうるさい。
もちろん、モーターとか制御機器、コンプレッサーなどの音は“自身”にはなくても、
前後の車両から聞こえてくることだって多い。
さらに、電車の走っているところは概ね都市圏。頻繁に繰り返される車内放送や内外の騒音、冷房装置やドア開閉の音…。
50系の走っていた場所や編成には、電車にあるような編成としての音、環境や装置の音のレベルが圧倒的に違う。
50系に乗って気になる音といえば、トイレの水洗時に聞こえる循環装置の 音くらいなもんだった。

電車で静かに聞こえたのは、711系のクハに乗った時かな。保温構造は遮音性にも優れていることを実感した。

北海道の旧客は恥ずかしながら最末期にしか体験したことはないが、
たまたま乗った車両の窓の建て付けがアレだったので、
51系の方が快適に思えたのは偽らざる感想…

客車時代の東北はのろい上に接続が最悪で
ムーンライト〜海峡〜ミッドナイトの乗り継ぎが出来なかった。

初めての北海道で第一歩となった車両は、千歳空港（旧駅）→札幌の711系でした。
確かに駅に停まると静かだったな。
思い出したわ。
窓も小さくてデッキがあるのが急行型的で、音は50系のイメージと重なった。

711系は加速のとろい車だったが、それがまた客車っぽくて良かったな。

スレチっぽくなってしまうが、阪急9300系の補機もなんもないT車は客車っぽい
前後動とかの乗り心地は客車よりはるかにいいけど。あの静けさでグングン加速するのはなんか新体験だった

それを言い出したら、E233とかE531のT車もみんな客車みたいって事になるな。

>>136
＞50系に乗って気になる音といえば、トイレの水洗時に聞こえる循環装置の 音くらいなもんだった。

循環装置ってなに？

小便を濾過して飲料水にする装置

宇宙開発の初期には実際に考えられていた方法だ
と小学何年生かの付録のトンデモ本に書いてあったな。

>>145
今や国際宇宙ステーション必須の装置となったがな
スレ違いも甚だしいので自重

50系は銀河鉄道９９９に転属されて宇宙に逝くんだよ　

DD51+マニ36+スユニ50+オハフ51編成が好きです。
当時は旧客を期待していたのに、レッドトレインが入線してきて
がっかりした記憶があります。(置き換直後に乗車)今となっては
愛着がある編成です。内装も気動車や電車のようで、味もそっけも
ないのですが、薄幸？だったこの形式はなぜか、いとおしく感じます。

>>147
そうすると、走って追いかけて飛び乗れなくなるね。
ネット知人が、乗り遅れて業務用口から飛び乗ったって
言っていたけど…

ナナコが牽く50系の10両編成にはわくわくしたもんだ。

>>148
なにその1両編成？
山陰でも末期はDD51が1両の50系客車を引っ張っていたことがありましたが。

北海道で荷物列車のオマケに人も乗せるってやつでしょ。

>>151>>152
そのとおり、宗谷本線321レ、324レです。
函館本線の夜行旧客は｢荷44レ｣などとなっているからお客はオマケで
しょうが、(荷物廃止後はスジが廃止になった)
宗谷本線のは普通の旅客メインと思われます。

本当、５０系には世話になったよ、こんないい車両がこんなに早くなくすのは
もったいないな

登場時はみんな毛嫌いしてなかったかぃ(￣ー+￣)？

>>155
自治体を初めとして大いに歓迎されてたが
明るいし、これで転落事故がなくなるって

サービス改善といってもドアが自動になって車内が綺麗になった程度だからな。
冷房ついてたら大歓迎されてたのかもw

ここはマニアの視点から見たスレじゃないのね

テーブル無しだったのが痛い。
普通車用だから仕方ないけどさ・・・・・・・。

日豊本線＋田川線の長大編成が最強！

九州の末期の冷房改造車は、暖房は電気だったのですか?

導入当時をリアルに知らない世代が現代の感性で語ってる香具師がかなーり混じってるな
50系の比較対象は旧客だぞ？

久大線も末期こそ冷房付きボロボロの12系に置き換えられたが
50系をDE10が牽いてた暖房はどうだったんだろう。

SGでしょ。

>>164
ならば、定期列車ではJR最後の蒸気暖房ですかね…

草津線の50系は乗車経験あるけど、加太越えをする亀山→京都に乗って中在家を通過してみたかったな。
早朝の亀山発に乗る術は無かったから。
亀山以東は旧客あっても、以西は荷物レしか知らないもんで。
この夏の地蔵盆の頃に中在家の築堤に寄ってみたら、手入れされてないのか草むらにかん木も生えてきてたよ。

昔、播但線の客レに乗ったな。
電化してから乗りに行ったら、103系になってた。

かつて50系1両に荷物車数両って編成が
宗太郎を越えて宮崎まで来てたらしい。

時は流れ、今は赤い気動車が宗太郎峠を越える。

短期間ながら高松発高知ゆきの夜行にも使われていました。18シーズンでもボックス1人いるかいないか位の乗りでした。

>>159
窓の縁にポテトチップス、缶コーヒー、タバコが置けたくらいですから、気にするほどのことでしたかね？

日豊本線大分以南に50系の定期運用ってありましたっけ？？
(門司港)小倉〜宇佐間は末期までありましたけれど。

>>170
そうでもない。
非冷房だと窓明けるんだが、そうすっと窓の縁は使いづらい。
冷凍みかんや甘栗の袋を置くには狭いしな。

旧客の置き換え用だったのに旧客はイベント用として結構残ってるが、
５０系はあんま残ってないな。改造型しか。

それより古い12系が残っていますのにね。やはり冷房の有無がデカいのかな…

>>170 進行右側の窓開けてﾎﾟﾃﾁ窓縁に置いてみんなで食ってるとこに
特急はつかりが!! 一瞬にしてﾎﾟﾃﾁが散乱 なんてことがあった

弘前-青森間でいなほにやられた>>175

小学3年生の頃まで、新津〜酒田で走っていた。家のすぐ前を羽越本線が走っていた。
いつか乗ろう乗ろうと思っていたら、引っ越してしまい鉄道好きから離れてしまった。
そして知らないうちに50系は消えてしまった。

５０系の便所って垂れ流しじゃなかった？

関東在住だけど真岡鉄道はまだ乗ったことないので梅小路の休憩室で使ったぐらいだな

自動ドア採用が遅れの原因になったかな。
旧客時代はドアが閉まらなくても発車できたけど。
田舎のラッシュは、本数が少ないし、
車両も２ドア（デッキつき）なので、局部的にはすさまじいものが合った。
旧客時代には、ドアが閉まらないまま走行した結果、転落事故もあった。

どうして知ったかするのかねえ・・・・

>>178
勿論
晩年の九州でオハフ12連結していたじゃん

>>180
旧客からホームに落ちたことあるDE

オハフ12　？？？　

間違えていたらスハフ13かも

東北すじよりも、奥羽本線の方がじいちゃんばあちゃんの訛りがきつかったように思う。

>>182
>>185
志村〜逆！逆！

全く、wikらないでレス書かないで欲しいものだね

勿体無いよなぁ。
20年も経たないうちに廃車だもん。
緩急車に簡易運転台付けてプッシュプル運転でもすれば生き延びていたかも？

ヨーロッパみたいなバッファーリンク式と違って
日本みたいな自連はそういう運転には向かないって
以前に聴いたことがあるが
嘘か本当かどうかは知らんｗ

ねじ式のこと？
あんまし関係ないんじゃない？

メメクラゲに刺されてしまった。

捕手

77年頃のRJ誌に「オハ47とか旧客の天井に冷房付けろ」って投書があったのを思い出したよ
50系客車出現に対する当てこすりだったかは忘れた

>>178
海峡用とアイランド改造車を除いては垂れ流しだったかと。

結局、非冷房・トイレ垂れ流しが寿命を縮めた要因の1つなんだろうな？

昭和も50年代に時代錯誤なスペックだったんだよ、ウンコ垂らしなんて。

でも、未だにQあたりでは種車なんだなw

実を言うと、50系はAU75型クーラーを取り付けられる構造になっていたんだな。
問題は電源。海峡線の例では、79のEGから給電していた。

そこでカニ50の登場だ！

>>199
骨組増強必須だけどな

>>200
マニ24か

通学ラッシュで各駅2分停車とかイヤだー、となっての新型客車かとおもたが
あんなんじゃなく、扉がデッキ無しで両端配置ではない客車が
日本ではほとんどとりいれられなかったのはちょっと残念。

>>201
元から骨組はそれ対応してたのでは？

>>204
してないよ

>>203
・電車・気動車化が迫ってたので、急行・団体輸送用に転用できる様にした
・客車はデッキ付き、２ドア、クロスシートの伝統を守った

・・・ってとこみたいだな。唯一普通列車用に作られた６０系鋼体化客車でチャンス
あったんだけどな。７０系だけがその法則を破ったんだが、６０系より早々に廃車。
あの頃は電源確保できなかったので手動ドアにせざるをえなく、
安全考えるとデッキ付き２扉の方が良かったのかもしれん。

70系はデッキなし2、3扉だけど車内は公園のベンチみたいなロングシートで、そもそも長距離の使用は考慮されてなかったですね。
例えが海外で申し訳ないのですが台湾のTP客車みたいな感じですかね

>>199
マニ50はAU13で車掌室を冷房化出来る構造だったらしい。

嵯峨野トロッコのドアエンジンが50系の忘れ形見だったような

>>208
カニやカヤの車掌室も冷房ないんでしょ？

カニやカヤに車掌は常駐してるの？

発電機のスィッチって誰が入れているの？

常駐はしていない
電源車が20系しかなかった昭和46年頃までは技術員が添乗していたけど

50系客車って長時間交換待ちしてよくバッテリーが上がらないな。

>>214
蛍光灯の車内照明に扇風機じゃ、そこまでバッテリー使わないだろ。
白熱灯２列のスハ４３より消費電力低いはず。

ウンコ垂れ

かな

寒い冬にはあの紅がいい。
ブルトレや103系の青いシートは寒々としてた。

いろいろなところで扱いが微妙なスユ15 2019〜2039とマニ30 2007〜2012も50系客車でいいですか？

50系なんて海峡号、それも青森発車待ちの車内しか乗ったことない。
蟹町から乗ろうとしたら１４系がきやがったorz

>>220
まだ真岡でオリジナルに乗れるよ。あれ、５０系のオリジナルレッドに塗りなおしたらウケるんじゃないかね。

蒸気に合わないけど

>>221
ハイケンスも聞けるしね

でも、DE10にはぴったり

>>222
アルミサッシが目立、つのっぺり箱型って時点で、既に外観からして蒸気に合わないよ。ｗ

真岡の50系はトイレタンク装備してるの？

おつりが返って来るタンク

閉鎖だろJK

>>218
50系のシートも青だったじゃん

奥羽本線の50系の一部はモケット暖色系になっていた

男色系は嫌だな

紫色のホモ系がイイ(*^^)

５０系といえば板谷峠の思い出なんだが。
８０年代、新幹線開業前まで何であそこに客車だったんだろう？
通勤需要が少なかったから２扉の客車でいいやってことだったのかな。

先が見えてたから機関車と客車で凌ごうってことなんだろうけど、車両も勾配対策をなにもしてない
抵抗制御車を1ユニットだけで33.3‰に突っ込むのが嫌だったんでしょ。
庭坂までは455とか715は入ってたし。

>>233
まだ使える機関車が余ってた。ラッシュが無い＆豪雪地帯なので２扉デッキ付きが良かった（国鉄基準）。
標準軌用電車に置き換え前提なので、勾配対策の新車投入しなかった。

こんなとこでしょうな。

北陸線の普通用車両を新型にしないのと同じか？

七尾線に投入された50系は将来北陸線の旧客置き換えも想定していたらしいが、
結局北陸線の旧客は電車置き換えとなって50系が入ることはなかったね。

某エロゲのワンシーンに
どう見てもモデルは50系だよなって車両が出てくる

先日真岡の50系に乗ってきました。
車内に苺の飾り付けがしてあり、最初は抵抗ありましたが…
現役当時はあまり見向きもせず、自分の中では最も格下客車だったけど、大井川の旧客ともJRの原型12系とも違う味わいがありました。
DL牽引の6103ﾚにも乗りたかったけど、フリー切符が無いのと、かなり痛いヲタが居たので断念…
初夏から秋にかけて、また乗りに行こうと思います。

東北本線黒磯〜郡山間では５０系が運用されたことはなく，
郡山〜福島間では一時期１往復だけ運用された。
当時高校生で下り５０系に毎朝乗っていたが，いま思えば
貴重な列車に乗ったもんだと思う。

構造から、将来に気動車に改造できるようにしたっけ？
乗務員室側の妻面に窓が２つある。
オハニ３６やスハフ４２・４３・４４やオハフ６０・６１の乗務員室の妻面の窓が１つしかなかった。

>>241
なわけないだろ

んなら　ナハフ10 11、12 14系　　ナハネフ21 23もか？？？

車掌の戸締め操作の便宜の為だったかと

一般形客車で、自動扉は初めてだったしな

秋田地区だと、50系の普通列車は上飯島通過だったのでほんの少しだけえらく見えたものだった。

>>240
黒磯〜仙台と言えば455系とかショクパンマンだな

山陰本線の客車列車=824列車だったわ
レッドトレインを敬遠してわざわざ824に乗ってました

>>247
昔は敬遠したよね。
今となってはもっと乗っておけばよかった。

まさかあんなに早くレッドトレインが消滅していくとは思わなかった

レッドトレインって通学・通勤列車みたいで味気が無かった。
824レは車両こそ旧型だけど風情あるからどうしても山陰本線では824レ・
831レが目立っていたんだと思う。レッドトレインは山陰本線の脇役でしかなかった。

子供の頃東北旅行に行った時に乗ったことがあった。
８０年代後半。

思い出の50系と言えば、羽越本線秋田→新津の842レだな。
小2の夏休み、母親と一緒に中条駅でよく見に行った。下りいなほと交換待ちで10分くらい停車していた。
毎日のように通って写真撮っていると、ある日運転士さんが扉を開けて乗せてくれた。
憧れの電気機関車に乗せてもらって、運転席に座らせて制帽もかぶらせてもらって写真を撮った。
室内灯まで点けてもらって砂まきペダルとか時刻表とか説明していただいた。
発車の時間が迫り、降りて手を振り見送った。車掌さんも手を振ってくださった。
今じゃ考えられないが、至福のひと時だったなぁ。夏休みの宿題の絵日記に書いた。
それから一年後、身の上の都合で町中から郊外へ引っ越した。線路から遠くなってしまったが窓からは
羽越本線は眺められる。鉄道から興味が薄くなり、いつのまにか50系も消えてしまった。
そして数年後、再び鉄道趣味が復活して今に至る。
あの運転士さんや車掌さんは元気でおられるだろうか。

幾つかの50系特集見たけど。急行運用は、無いよね？

幾つかの50系特集見たんなら臨時急行くらい知ってるだろう。

1986.11改正で鉄道郵便・鉄道荷物がなくなったから、この時に真ん中に両開ドアと冷房をつけるなどの改造をして、宇都宮線に投入しておけばよかったのになぁ。
宇都宮線を走っていた１１５系や２１１系を玉突き交換して行ったら、ＪＲ直後の新車投入は各社とも大幅に避けられ、2000年近くまで運転していた思う。

５０系の８割が小山に集中配置。
機関車　ＥＦ６５

>>255
なにがよかったのかさっぱりわからない

というか、車体はそのままの幅で窓の割付はキハ47・417系タイプか113・415タイプにしたらもうちょっともったんじゃな
いか？＞50系

>>255
中電区間に客車列車なんてスピード遅くて使い物に成らんよ。
八割小山に持ってきて供出したところは何使うの？

５０系の適所ってどこなんだろうかね？
東北線の普通列車でロングラン運用するのが一番いいかな？

長編成になればなるほど経済的。
駅間が長いほうが加減速性能の弱点が出にくい。
という特性を考えれば、
やっぱり青函ブームの頃の快速海峡が最適かと。
交流電機との組合せで、自車発電無しで冷房化も出来たし。

EG電源利用した冷房サービスか

>>261
交流電機にはサービス用のEGはついていない。
主変圧器の3次巻線から直接電源がとれるから、何のコストもかからない。
念のため。

>>262
261は客車の話をしてるんだろ？

知識自慢したいんだよ。やらせてあげなよ。

作ったはいいが、各地で「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換で余剰化。
1986鉄道郵便・荷物輸送廃止。ＤＬ廃車時期とも重なり完全余剰化。
電車なら多少重くても大丈夫なため、電車化される。
１１５系同様、片方に運転台ユニットを接合するやり方で、２〜３両編成が多く作られる。
　クモハ１２３／クモハ７１７　オハ５０改造
　モハ１２２／モハ７１６　オハフ５０改造　カセット式汚物処理方式トイレ
　クモハ１２２／クモハ７１６　モハ１２２／モハ７１６に運転台を設置。ＪＲ時代に改造。
　サハ１２３／サハ７１７　オハフ５０改造　トイレ撤去　ＪＲ時代に改造・編入。
　クハ１２２／クハ７１６　オハ５０改造

台車・走行装置等は、交流型は４７５系流用。直流型は１０７系同様（１６５系流用の上改造）。
３ドア化、ステップレス化（直流のみ）、冷房付。
トイレには煙探知器と自動消火装置が設置され、トイレ喫煙をした者はほとんど水を浴び、車掌にも説教された。
田舎で一般的だった架線下普通ＤＣや電機＋客車列車と交換する形で配置された。
あまりにも安価だったため、１１１系や１１３・１１５系初期車も追い出した。
改造しすぎでオハ50が極端に少なくなり、東北では全オハフ50だけの客レが恒常化した。
また、オハフ50を１両増結しても同性能になるよう余力を持たせていたが、速度向上等の余力に充てられ、北九州や岡山周辺を除いてほとんど４両化されなかった。

１９９４年にはワンマン化のため、２両編成化に伴いクモハ１２２／クモハ７１６が登場。
２００８年頃から走行装置の陳腐化や全般的老朽化により、廃車が始まった。

これくらいしか国内では使い道がない。
あとは連結器周りを改造してＯＤＡで海外輸出。
みんなの50系使い道についてキボンヌ

>>265
ここは妄想スレではない

>>262
冷房化された郵便車をEF62が牽引していたことあったよね
その電源はＥＧから取ったの？

>>267
自家発電だよ

マジレス返すけど
車軸発電だけで賄えるのか？

マジレスするとディーゼルエンジンと発電機が床下に

郵便車は、冷房は自家ディーゼル発電、暖房は蒸気か交流電源を機関車から、だったな。

>>255
そんな事したら、遅延と混雑で上尾事件再びだなｗ

ｷﾊ40のﾄﾞｱがﾚｯﾄﾞﾄﾚｲﾝと同じ音がする

アメリカントレインってあったね

旧客が置き換えられて無くなって行くのがさびしかったので、
なんだかいい思い出が無いんだよなあ・・
「赤字の象徴」なんて揶揄されたし。
ＪＲのデカいステッカーが貼られた時も「変！」と思った。

今思うと清潔・快適でいい車両だった気がするが。
何度も乗ったのにイマイチ印象が薄い・・

８０年代後期の草津線→京都直通のスジって、だれか分かりますか？

秋田地区の場合、50系の普通列車は上飯島通過だったんだよね。

50系って電車みたいな乗り心地の客車だったのがドッチラケ。

>>278
そうですか？電車と比べれば静かで重い感じがしましたけど…

質問
50系の電暖装備車て旧客と同じ電暖トランスを積んでいたんですか？。

平成初期の板谷峠でEL重連に50系2輌とかあったけれど、どんな走りだったのかな。
やっぱり京急1000系もびっくりの鬼加速だったんだろうか。

>>281
板谷峠末期のEF71＋50系の動画
http://www.youtube.com/watch?v=ceVYixaeRKU

485系や標準軌化後の動画と比較しても結構な勢いで登ってる感じはあるね

50系はファン的には、非常にイマイチだったなぁ。
旧客での、「停車寸前にホームに降りる、降りた瞬間に進行方向に走る(走らないとコケるｗ)」ができなかったからなぁ。

青春とともにあった50系
忘れられないのは土讃線夜行｡ロングシートが寝台になって寝心地最高

>>284
C寝台って仲間内で呼んでた。

羽越線で初めて夏のマリンブルーの海を見たのが50系。山陰線の長門市から益田の海景色も忘れられない。
窓を思いっきり開けられたし

村上〜酒田は最高だよね。酒田〜秋田も捨てがたい。

>>283
真横に降りたらホームに転がったよ。

>>287
ニ古信号場で待ち合わせ停車してた時、波の音が聞こえてきたよ。あの頃は真夏でも酷暑では無かった

予讃線の松山から八幡浜までの瀬戸内海の夕日も良かったな

オレは北海道出身なんで、５１型かな。当時は味も素っ気も
なくて好まなかったけど、今は模型上で往事を懐かしんでいます。

SGの湯気立てて走っていた光景も今や721系や後輩の731系が130�`で行き来してるね。
711系も絶滅の足音が・・・

俺がガキん時は弘前-青森で運用が理由とは言え基本5連x2が何本かは走ってて
席はほとんど埋まってたもんだが、701系になってから2連とか3連なんだってな。
今じゃ窓から見える京王の10連が同じ長さってのは皮肉だ。

>>292
年に１〜２回帰札するけど、国鉄車両がだんだんなくなって
きましたね。何系か知りませんがデッキなし車はどうもなじみません。
(国鉄終焉で思考が停止しているもので…)
>>293
編成を短くして運転間隔をせばめたのが今の主流なんでしょうね。
北海道ではレッドトレインは８輌がありましたが、東北の１０連は
ピクでみましたが、迫力ありますね。

快速「岩木」
快速「雄物川」

50系ってブレーキ管しか持ってない機関車に牽引されるときってどうするんだろ?

まあブレーキ管しか持ってない機関車には牽引させないけどね。

自動ドアが使えない。でも50系が配備されたとこでMRPない機関車ないだろ。真岡のSLでさえ…

>>297
61が甲種牽いたろ

回送だから５８でも牽けたんだよな

亀山に50系が配備されて いずれは紀勢線にって話になって
竜華の５８がＭＲ改造されたけど結局使わず仕舞いになった

酒田〜秋田の50系天国の頃に乗りたかった。

鹿児島本線の八代〜川内に50系客車走ったことないの？
717系や475系以前は何が走っていたんだろう？
日豊本線なら走っていたけど

函館線の山線の客車列車は、一時レッドトレイン化して、すぐ
旧客に戻ったのは、青函トンネル用の客車に充当するためでしょうか。

スユニ50はTR47再利用したけど、他に転用案はなかったのだろうか。
例えばDT21やTR51とか。客車のブレーキシステムゆえ止むを得ないか。

国鉄末期だってのに、山陰本線の主役が旧型客車だったなぁ。
結局JRになってもしばらく残ったんだっけ?

>>304
昭和61年に消滅。
最後まで定期運用の旧型客車が残ったのは和田岬線。

イベント用で秋田に4両くらいのこして欲しかった＞50系

>>306
ノスタルジックビュートレイン

既にご指摘があるように、50系客車は当時の旧型客車の置き換え対象前提でした。
地方の朝のラッシュのデッキ開放で危険な状態の改善という目的のようです。
従って、初期は日中はあまり（ほとんど）動かず朝夕メインの長大編成で稼動というパーターンが多かった。
当時はまだ地方の亜幹線やローカル線でも、朝夕に輸送力列車で1-2往復長大編成？の客車が残っていました。
その意味でオハ41などが急速に廃車になったと思います。

ただ一段落してから、幹線の日中でも急に増えましたね。

私はCL乗り遅れ組ですが、旧型客車と50系客車が、年輩の方のD51とDD51のイメージに多少とも近いんじゃないかと勝手に思っています。

急行列車に転用しても良かったのに

>>309
客車列車はスピードが出せないから却下です。
50系登場の頃は急行列車は整理縮小の時代だし。

310さんと同じで、ちょっと急行用としては困難。
臨時で僅かに営業運転した程度でしょう。

個人的には、宗谷本線の旭川−稚内間の普通列車が強烈な印象。
二ユハの3色3両、客車はオハフ51の1両。
SL時代からあるようですがどんどん減車、末期は2両でした。

おなじく九州日豊本線のオハフ50が1両の客車、延岡？⇒宮崎でしたっけ。
途中から宮崎までユ二で長い列車の一番後ろについたオハフ50に乗り込みました。
車掌さんに、1両で大丈夫なんですか？なんて聞いたら、混まないから大丈夫です、だって。
たしかに混んでおらず、1BOX占領であらかじめ立っていた弁当を食べました。
上りは回送で乗車できませんが、下りだけ営業という珍しい運用でした。

方向幕準備工事をするなら最初から使用すれば良かったのに
確か実際に取り付けられた車両は1両も存在しなかったはず。

>>312
冷房も本来のAU75が搭載されたものがないね。

>>313
確か、冷改可能な設計だったはずなのに、いざつける段階になって「屋根の強度が足りない」
とか言い出して、床置型とかになってましたね

すごい不思議だった

快速海峡用の50系5000番台には結局AU13やAU51が取り付けられたが

そーいやそうだな・・・

九州の言い訳はなんだったんだろう

もしも本気でAU75を付けるつもりなら冷房準備蓋があってもおかしくなかったのに
冷房電源はオハフ50に12系のようにDMF15HS-G+DM82を取り付ける（重量が増大するため「スハフ50」に形式変更する必要がある）つもりだった？

>>317
５０系のコンセプトから言って、編成単位ではなく１両単位での運用が可能でなくてはならないから
それはないと思う
なにせ「一般型客車」ですから

海峡は機関車から電源貰ってたはずだし

冷房準備蓋がなかったのは、確かに

50系は冷房準備車とは言えないだろう。
良く言われる、AU75を搭載できるっていうのも、
単に屋根高さを決める際の目安にしただけなんじゃないか。

>>319
それが正解だよ

>>316
あれ、実は783系のお下がり

こうしてみると、なんだか国鉄末期〜JR移行期のドタバタの象徴って気がしてきた。

>竜華の５８がＭＲ改造されたけど結局使わず仕舞いになった

１２系のときに曲線区間が多いなど空気使用量の増加により１２系のコンプレッサーの
使用過多を防ぐために、機関車側からも空気の供給するために使用されたんではなかったかと。

.>>322
確かに！先進のステンレス製とかすれば、後に転用も進んだかもしれないが、
なにせ、国鉄には普及していない時期だからありえない話だ。

余剰機関車が活用できれば良いという感じで
いずれ電車気動車に置き換わるからその間もてば…という
つなぎだったんでしょ

ドア増設改造をして和田岬線に転用しても良かったのに
但し区間が短く車軸発電機では十分な電力が得られないのでディーゼル発電機の増設が必要（旧型客車では蓄電池増強で対処していた）。

>>480
486:かつて準急Ａの終始発駅の伊勢崎は、ワンマン化で車掌さんも乗らなくなってしまいました。
8000（800/850）系を最後まで見守り続ける所存です。

327:申し訳ありません、板を間違えました。

50系の走行線区はほとんどワンマンになった。
ワンマンないのは札幌くらい。

>>329
常磐線の仙台口、東北本線の白石−小牛田間、奥羽本線の板谷峠越えを忘れてもらっては困る。

>>329
酒田〜秋田
意外だが、ワンマン運転は一往復だけ

別に短編成のローカル線なら車掌はいらんだろうしな

>>329
東海道本線、草津線、鹿児島本線、日豊本線。

この間、梅小路蒸気機関車館内にある休憩所として使われているオハフに乗ってきた、そこで弁当を食べたが動いていたら最高なんだけどなぁ〜orz

>>334そこで真岡
弁当も安くて旨い

>急行列車に転用しても良かったのに

四国では臨時急行に使ったが。

さよならＤＦ５０土佐路号（高松−高知）
はつはる号（八幡浜・松山−琴平）

50系が20年早く製造されていたら違っただろうに。

命がけだった! 上野行724列車　高崎ー東京 - 1960
http://www.youtube.com/watch?v=QGXx0OkPZbA

>>337
まるでインドだな

>>338
山陰本線でデッキの握り棒につかまっていた女子高生が、握り棒が外れて
転落して大怪我したというのを思い出した。
確か80年代のことだったと思うが。

>>337
２〜３年前くらいに、直江津だったかの駅をドア開けたまま出発したトワイライトのことが新聞に
「トラブル」として載ったときに「何で客車なのにドア開放で出発したくらいでニュースになるのか」
不思議に思った俺は、この板的には健全

>>340
JRでは旧客時代の和田岬線で唯一ドア開けっ放し運転が認められていた。
現在の旧型客車は走行中にドアを開放しないように電磁ロック付きドアクローザーを取り付けたりドア要員を配置したりしている。

欧州では客車も（半）自動ドアがデフォだし貫通ドアも締め切れるようになっている
たとえばドイツの鋼体化客車はロックする改造が高価という理由で廃車になったくらい
なぜ日本では手動ドア＋貫通ドアなしの状態が遅くまで放置されていたのか不思議だわ

>>341
あー、今は規定でだめになったんか

>>337
151系こだまや20系あさかぜが既に当たり前に走っている時代に
これは凄すぎるw
列車から落ちたら自己責任の時代、行き過ぎたバカみたいな規制で
息の詰まる現代人には刺激的であり多少の羨望も覚えるな。

今や無茶な駆け込み乗車しようとしてドアに挟まれた客にヘコヘコ謝罪しなきゃならない時代
まあそれも民間サービス業の宿命だから仕方ないのか…

>>339
今のＪＫだったら「腸痛ー！！」とかぼやくんだろうな

旧客は最後尾の鎖ごしに過ぎて行く線路がいいんだよ。

オイラの叔父さんは、子どもの時分走行中に貫通幌を通らずに、ドアからドアへ伝って隣の車両に移ったとか
無茶話を聞いた。

20系客車は初期の頃は各ドアにドアボーイが付いていたが末期は走り出してから車掌が閉めに回る状況が常態化していた。
12系との併結改造車以外で自動ドア化されなかったのが不思議だな。

>>349
確かに。20系なら電源に問題はなかったはず。
停車駅が少ないから必要ないということなのかな。そういや小田急のNSEも手動だったな
スレチ失礼

歴史に「もしも」はないけれど、製造段階でから最長15年しか使わないとわかっていたら、
「走ルンです構造」
「６０系を再鋼体化改造する」
「改造名義であちこちから集めた車体や台車、廃車発生品を流用」
「モノコック化、自動ドア以外は最低限の接客設備」
とかして、食パン以上のカオスな方法でもよかったのに。
こんな短命車両の製造のせいで、どれだけ国鉄が借金抱えることになったか。

まあでも普通列車の体質改善は急務だったからな。

北海道では見事に気動車化

>>353
米子でも。

キハ33は何故キハ141系みたいにオハフ50を種車にしなかったんだ？
こうすればトイレと乗務員室扉が付いたのに

弘前周辺は旧客末期は7-8両が標準だった?
50系は5両基本編成でx1かx2、これをDC化するのは無理だったろ。
まあキハ40の10両編成も見てみたいとは思うが。
つうか当時はキハ40そのものが10両(501-510)しかなかったか。

>>356
> 弘前周辺は旧客末期は7-8両が標準だった?

確か6両くらいが標準だったと。
朝に12両（6両×2？）って長大編成があった。
50系になって、ちょっと短くなったな、って思った記憶がある。

6両か。旧客時代はほとんど乗った記憶がないが50系になってからは割と乗ったかな。
10両の列車でも着席してない客がいることも結構あった。
今や701系2両とかあるんでしょ?　信じられんな。

1979年8月に門司から柳ヶ浦行きに乗ったのがはじめての50系だったな。
乗り換え予定はこうだった。
下関着2234 3521M
下関発2244 831レ 豊岡発門司行
門司着2252
門司発2301 421レ 門司港発長崎行「ながさき」

しかし下関で、門司行の831レがなかなか出発しない。門司からの機関車が到着しないとか。
結局15分くらい遅れて発車したのだが、門司に着いても「ながさき」はもう発車している。
ところが車内放送で「ながさき号にご乗車の方は柳ヶ浦行きで小倉までお越し下さい」とあった。
「ながさき」は小倉で15分も停車するため、柳ヶ浦行きが追い付いちゃうわけだ。
変なダイヤだと思ったが、お陰で乗り損ねずに済んだ。

門司発2304 529レ 門司港発柳ヶ浦行 (たぶんその日は5分〜8分遅れで発車）
小倉着2310
小倉発2322 421レ「ながさき」 (小倉着2307)

寝台券が無駄にならずに済みましたとさ。オハネフ12だったかな。

>>351
まぁ俺も当時の事情についてあれこれ妄想したことはあるが、

>「走ルンです構造」
今のようなステンレスは価格的に当然無理。
都電8000のような超軽量・低寿命構造なら考えられなくもないが、
当時はいっぺんに腐食が進んだ10系客車の状態が深刻で、結局43系よりも
先に廃車が進められていた状況にあったから、寿命を短くする方向の設計は
採りにくかっただろう。

>「６０系を再鋼体化改造する」
旧車の再利用はもっとやって良かったと思うが、さすがにオハ61はもう無理。
あの台車は本来17m車体用で、鋼体化後はだましだまし使っていたような
感じもある。

>「改造名義であちこちから集めた車体や台車、廃車発生品を流用」
これは同意だが程度問題。車体が再利用できるのって残ってるか？
台車についてはTR23あたりはコロ軸受化・コイル枕バネ＆オイルダンパ化
で、まだかなり継続使用できたように思う。
また電車のTR48も潰さず再利用すべきだった。

>「モノコック化、自動ドア以外は最低限の接客設備」
冷房化を考慮してなかったことで既に最低限だったような気もするが、
デッキに仕切戸までつけたのは無駄。北海道以外はデッキ無しで良かった。

>こんな短命車両の製造のせいで、
車輌製造費がどの程度国鉄経営に打撃を与えたかは知らんが、50系は無駄と
までは言えない。当時の稼働率からすると14系座席車の方がよっぽど無駄。
製造費対稼働率で槍玉に挙げるとすればまずDD54、
次に青函の空知丸・檜山丸・石狩丸の3貨物船だな。

あんたさあ、奥羽線で客車にデッキなしなんてあり得ないから。

あり得ないと言われても現に701系が走ってるわけでして。

客車でってのが読めないかな。

仕切戸じゃなくてドア毎に開閉釦を付けた方が良かったんじゃないの？
ってのが>>360さんの意見だと読んでみました。
客車とそれ以外の車種でのデッキの有効性の違いとは何ですか？

同時期に製造された40系気動車は寒地向けを除けばデッキなしということを考えれば、
如何に広い扉を設けたとしてもデッキ付きというのは不自然。
やはり国鉄に客車はデッキ付きという固定観念があったとしか思えない。
またキハ47のように扉を中心に寄せ両開きとする方法も考えられても良かった。
電車気動車と客車貨車は設計部門が異なっていたということもあるかも知れない。

>>364
このスレ50系スレなんだからさあ、客車ってのは50系を意味してるよね。
で50系にドア開閉ボタンなんてあったっけ?
もしデッキなしでドア開放してたら、単線が多い奥羽線では停車中も
車内は猛吹雪状態になるよね。
>>365
キハ40を例に出すなら奥羽線の話なんだからデッキ付きの500番台しかあり得ないわけだが。

奥羽線マニアがいるなｗ

俺は九州在住で人吉はもうお腹いっぱいだから今日は札幌にキハ141＆143を訪ねてきますた

>>366
>で50系にドア開閉ボタンなんてあったっけ?
>>351からはじまる改造客車を妄想しているレスなのよ。
よーく読んでみな。

妄想よく読め！

とかよく言えるよなｗ

>>369
俺別に妄想に絡んでないから。

50系のみで緩急車が前後の最後にあればデッキは無くても問題ないが、
旧型客車や12・14・24系との混結、盛岡地区では末期に12系の最後尾を逆付して
緩急車の車掌室を中間において無人駅対策をした例があるから、そこまで考えて
いたのかもしれない。

ttp://ameblo.jp/kannnaryuichi/image-10356223378-10266613547.html
ttp://ameblo.jp/kannnaryuichi/image-10356223378-10266602090.html
ttp://blog-imgs-29-origin.fc2.com/m/a/c/macnao/FH010003.jpg

18日に岩泉線の車両撤去でスユニ50 2018が活躍しますた。

ＪＲ岩泉線復旧応援サイト
ttp://www.town.iwaizumi.iwate.jp/~iwaizumiline/
混合列車の運転の様子
ttp://www.town.iwaizumi.iwate.jp/~iwaizumiline/wp-content/uploads/2010/11/s-DSC_0478TRIM.jpg
花輪線であった客車と気動車の併結の再現
ttp://www.town.iwaizumi.iwate.jp/~iwaizumiline/wp-content/uploads/2010/11/s-DSC_0549.jpg

まさか、21世紀になって「DE10＋ワム80000＋50系＋キハ100」なんてものが見れるとは。
しかし、ホントにこれで「最後」みたいだけど。

>>373

これは凄い編成ですね。
まあ救援車スユニ50 2018が出動した非常事態の産物ではありますが…。

何はともあれ、岩泉線の復旧が早まる事を祈ります。

キハ100とスユニ50の間の連結器はどうしたんだろ

>>375

中間連結器では？

あと機関車とキハの間にワムとスユニを挟んだのは、資材運搬とか控車代用の都合かも。
かつて鉄道連絡船が車両航送を行っていた当時、可動橋に機関車が載らないように何両か
控車を挟んでいたことは割と知られているかと思います。今回は土砂崩れ地点に重いDEを
なるべく近付けないようにしたかったのかな、と推測してます。

小海線に走っていたハッピー清里号169系＋12系客車＋DD16も中間連結器？
中間連結器って速度かなんか制限なかったっけ？

>>377
169系の方をわざわざ密着自連に交換していた

それは初めて知った

どうでもいいけど、菜っぴー清里じゃなかったっけ？

ＤＪ12月号に書いてあったけど、奥羽本線でED75と50系のプッシュプル運転していたんだね。
秋田⇔八郎潟で。

>>380
「菜」じゃなくて「葉」ね。

>>381
朝の通勤通学時間帯だっけ？
平成初期にも拘わらず、堂々の10連だったらしいね。

国鉄も昭和50年代に通勤形客車とか推進運転客車とかを検討してほしかった。
http://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_oha16.html
http://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_oha16-2.html

>>382
その列車は旧客時代は八郎潟で切り離して折り返す列車が８両、そのまま大館方面に向かう列車が７両、
双方の機関車（見かけ上はＰＰ）と合わせて17両の長大編成だったと思った。
仙台口の常磐線でも、朝の通勤時間帯は旧客15両というのがあった。
まさに隔世の感があるな。

>>384
すげぇよなあ！
１列車で現在の束が持っている全ての旧客を軽く凌駕する数じゃねえか！

平成初期で50系10連。でも今は701がせいぜい4連？
少子化の影響で余裕でさばけているのかな。

>>385
５０系８連の定員（ほとんどは座席）と、７０１系４連の定員（ほとんどは吊革やにぎり棒）
は、ほぼ同じらしいよ・・・

５０系１両の定員は８０人前後、それが８連で６４０人
７０１系１両の定員１７０人前後、それが４連で６８０人

そういう計算での置き換えらしいです

ジジババの足腰が鍛えられそうで何より。

>>386

置換後、それが机上の空論、書類上の話しだったことが実証された。

１、冬季に防寒着を着用した立客は１．５〜２人分の面積があること。
２、長距離客の手荷物が５０系の時のように網棚や座席の足元に置くようなスペースがない。
３、床に置かれた手荷物が立客１〜３人分になること。
４、薄着で鞄一つだけの旅客のみで、需要がほぼ一定であれば７０１系が有利だが、
　　季節や時間帯で極端な波があり、手荷物が多い箇所では５０系が有利となる。

他社から見れば良い実験だったらしく、７０１系類似車がJR以外であまり投入しない結果になったそうな。

>>386
とりあえずオハ５０の定員は８０／３２の１１２、オハフ５０の定員は６７／２５の９２な。

>>386
701系の定員は、クハ700で133、クモハ701で135、サハ701で146な

>>388
50系がなくなって寂しいのはわかるけど、個人的な思い込みを一般論のごとく書くのは病気の始まりだぞ

だな。仙台圏は715や455からの置き換えだし、あの頃の各駅の長距離客なんか18乞食くらいしかいなかったしな
>>388が2chの妄想、脳内上の話ってことだなｗ

>>389-390
諸元サンクス

>>381-382 当時のメモが出て来た
平成5年2月12日奥羽本線1631ﾚ
ED75 752 秋
ｵﾊﾌ50 2442↑
ｵﾊ50 2309
ｵﾊ50 2300
ｵﾊﾌ50 2479↓
　　+
ｵﾊﾌ50 2061↑　
ｵﾊ50 2326
ｵﾊ50 2320
ｵﾊﾌ50 2059↑
ｵﾊﾌ50 2440↑
ｵﾊﾌ50 2449↑
ｵﾊﾌ50 2156↓
ED75 753 秋

前4両は大館行 後ろ7両は八郎潟まで締切回送

矢印はﾄｲﾚの向きです

>>387
まあ都会みたいに若い奴ばかりなら立ったまま通勤も悪くないと思うが、足腰の弱った年寄りを
電車やバスで立たせておいて、若い奴はマイカーで座って通勤という地方の交通事情もおかしい
といえばおかしい
優先席で「この座席を必要とする方がいます」と謳っているのなら、ロングでもクロスでもいいから、
乗客数に応じた座席数は確保するのが基本だろ

>>394
おかしいのはお前の理屈だ

世間知らずもいいところだよ
地方の交通実態を全く理解していない

>>395
どうおかしいのか例証して説明してくれ

>>395-396
他でやれ

>>396
馬鹿の壁って知ってるか？

客車の減価償却期間は20年（電車は13年）のはずなのに50系客車は12年で廃車になった車両があるな。
勿体無さ過ぎる。
JRの社内でも問題になったのでは？

ハ車でもTR47を再利用したら、重量は「ス」になっていただろうか。

>>398
サイリスタ電機とか九州の初期の電機とか20年で引退
あと国鉄の大整理で除籍廃車とか

DE10の引く50系に揺られて遠賀川渡ったな・・
ひたすら懐かしス

50系ってあれだけ乗ったはずなのに
印象に残っていない・・・

今日、梅小路の休憩所でﾏﾀｰﾘしてきた。
ボックス占拠して、向かいに足投げ出して爆睡してるオバチャン居てワロタ。
↑の言う通り印象に残らないけど、地方線区のスタンダードとしてはよく出来た車だったんじゃないでしょうか。
来年こそは真岡を再訪したい…

内装が他の車と大して変わらないからかね？
窓側足もとの蒸気暖房は実に印象深いけど。
「窓側の席にも肘掛けはあったかな、無かったかな」
ほんとその程度。

牽引機がED75の地域に住んでたもんで、見るのは好きだったが、
乗るのは嫌な車だったな……
初めて乗った時に酔ったんだ。以来、旧型やディーゼルを選んで乗ってた。
今にして思えば、新車の匂いに中ってしまったんだろうな。

もう20数年前だけど、男鹿線乗ってから青森へ向かう途中、
秋田から八郎潟までせっかくだからと50系に乗った。
いい想い出だ。
八郎潟から青森はいなほでワープ！

↑オイラも平成初期に陸羽西線から羽越線の５０系普通列車に揺られて秋田
まで行った。牽引機はＥＦ８１１５１で、いい吊り掛け音を奏でていた。
途中で長時間停車があったりして爆睡したが、地元の人も親切で本当にいい旅
ができた。あの列車４連か６連かが思い出せない…

↑連投ｽﾏｿ、陸羽西線はデーゼル列車で、乗り換えた羽越線が５０系でした。

陸羽西線の新津から郡山まで乗った。DD51が会津若松まで、そこからED77が郡山までけん引した。

平成4年の初夏に新庄から羽前千歳まで50系の列車に乗ったけど、
やっぱ客レはいいね。
当時は味気ないなんて思っていたけど、今にして思えば贅沢な考えであった。
すれ違う普通列車はみんな客レだったし。
いい時代の最後だったな。

寒くなると思い出すが、隙間風邪が入らない車内は50系の最大の長所だったな。正月に迎春ＨＭ付きで運転される草津線客レが懐かしい。

>>409
それは磐越西線だろう
よく写真取りに行って凍死しそうになったもんだ

165系ムーンライトで新宿を発ち、国境のトンネルを抜け、朝の越後平野を走り、
村上でホームの反対側に50系の尾灯のほのかな灯りを見たときの嬉しさよ。

>>411
キハ４０系と５０系客車は冬に暖房がよく効くことが身上だな

キハ５８なんかエンジン交換車とか窓の建て付けの悪い車になると、温水暖房がろくに効かなくて寒かった

同じ形式でも窓の建て付けの良いのと悪いのがあったね。
悪いのに当たったら空調作動してるのに車内は極寒。

急行型車両って走行中は気圧の関係で進行方向前寄りの客室が寒いらしいな。
問題が解決されるまで東北急行のハザが客室前寄りの席が発売中止された時期があったとか…。
漏れも急行型で凍えた記憶を辿ると確かに客室前寄りだったなぁ…。
一度だがエンド換えをする運転士が車内を歩いていた時に「前より後ろの方が暖かいから」と
言われたことがあったが、今思えば「そういう事だったのかぁ」と。

>>416
北陸本線でクモハ457先頭を富山から直江津まで乗りとおしたけど、寒くは感じなかったなぁ。
勿論デッキ仕切り付。暖房暑くてオーバーも脱いだくらいだし。

>>416

471とかの改造前外吊り扉車のことでは？

>>418
電氣車の科学に論文だったか研究発表だったかが載ってたがそんな古くはないよ。

ＰＳ、スレチスマソ m(_ _)m

50系末期の頃、久大本線善導寺駅で途中下車したらたむろしていた中学生？らに暴行を受けて金を取られた。　
その時警察官が札幌迄の航空券を刈ってくれたが就職して最初の給料で返したよ。

今までに乗ったなかで最も印象深いのは京都発草津線列車かな
鉄道誌に東海道本線上を走る最後の普通客車列車として紹介されていたので乗りに行った。
SGが床下からもうもうとさせている10両の長大編成が、
民営化からまだ年月も浅く国鉄当時の看板や佇いのままのホームに
静かに停車発車する様子を見て、往時の東海道本線の客車列車を想ったものだ。
帰阪列車の関係で終点の柘植まで乗れず貴生川で降りたのが少し心残りだが
東海道区間の乗車体験は大事にしている。

最近、20年くらい前に撮った写真を見返す機会があったのだが、50系の写真が殆どなかった。
恐らく、当時の自分としては、そんなすぐになくなると思ってなかったんだろうな。

当事は、（今もだが）50系より旧客が好きだったので、来るとがっかりしてた。

でも長編成の列車を見ると壮観だった。

さすがレッドエキスプレスと言われるだけあった。


今なら喜んで乗りたい客車だと思う

ガラガラの車内で、通称Ｃ寝台で熟睡した事ある椰子かなりいただろうな

>>421
あれってEF58だっけ？DD51だっけ？

>>425
全区間ＤＤ５１

そうなんだレス三クス。
直流機にすれば良かったのに。

>>424
高知行きの夜行で爆睡したな。

>>427
草津線電化当時は、DD51が余剰になってたから、
わざわざ老朽化したEF58で置き換えるのは無駄って事だったんだろうね。

漏れも高知行きの夜行でお世話になったがスチール立ち上る冬だったが、
非冷房車だった５０系の夏場の夜行はどうだったのだろうか…。
関東出発の乗り鉄だと大概高知行きの夜行は２泊目か３泊目の車中泊だから疲れで眠りに落ちるのが
早い罠ｗ

>>420
在日Ｂのスラム街の駅に降りるなよ
あそこらは日本のソマリアだぞ

>>420
> 久大本線善導寺駅で途中下車したらたむろしていた中学生？らに暴行を受けて金を取られた。

災難でしたね。　ちなみに善導寺の縁起「六地蔵」には
「聖光上人が遊行の途中、６人の盗賊に遭い、その６人を教化改心させ」

と、あります。
御仏が420氏を通じて、中学生盗賊を改心させるようにとの
お導きだったのかもしれませんなあ。

八つ墓明神がお怒りじゃ

ヤクザ予備軍

夜行普通列車ながさきで50系荷物車が使われたような。
まあ、夜中だから窓全開で対応できた模様。
しかし、荷物車や郵便車に暖房ついてたっけ？あっても使用不能が多かったはず。

郵便車も荷物車も暖房付けてるべぇｗ
使用不能って郵便・荷物輸送廃止間際で故障を修理しない時期があったという事でなくて？

国鉄末期まで北海道の方で混合列車が走っていたが、DD13牽引で客車は暖房なしだったらしい。
郵便車・荷物車のみ連結、SLで蒸気に余裕がないときはどうしていた？

>>436
国鉄末期のDD13牽引定期客レって清水港線と和田岬線、少しさかのぼって福知山線しかなかったような気がする。

大夕張鉄道の事じゃね？

北海道の冬に暖欠はないだろｗ 第一、冷房以上に命にかかわるし。
ダルマストーブや温気暖房の熱源器は客車に搭載されていたはずですよ。
乗ってもすぐ着く小運転の清水港線、和田岬支線みたいなのはあればあったでありがたい良いが
別になくても問題ないかと…。

>>439
釧網本線なんかのミキスト用のオハ６２系にはダルマストーブ積んでましたがね

でもここ５０系のスレなんです・・・

５０系のミキストなんて聞いたことありません・・・

芸備線でｵﾊﾌ50 1 に乗ったよ、期待して乗り込んだ車内にローレル賞のプレートがなかった、ｵﾊ50 1 だけに付いてたのを当時は知らなかった。

八戸線　　DE10
東北本線　ED75
板谷峠 　ED78&EF71
磐越西線　ED77&DD51

・・・で、50系にお世話になったけど、みんな赤い釜ばっかだったんだな・・・

いま、50系みたいな客車を新造することはないのだろか。
構造は走ルンですそっくりで。

カシオペアは、客車版走るんですだけど、一般用はどうなんだろ？
一時期噂になったっけ

「カシオペア」客車は“走ルンです”じゃないでしょ！通勤型車両の倍の製造費をかけているんだから。
それはともかく、今もし一般の客車を新製するとしたら、最後尾に運転台を設置して、
終着駅での機回りをなくすのが必須だろうな。
中規模都市周辺の通勤輸送で、混雑時と閑散時の利用差が大きく、かつ速達性がそれ程重要でない路線なら、
通勤輸送用としてコストの安い客車の存在価値はありそうだ。
でも、そんな路線はあまりないようだな。
強いて挙げるなら、芸備線の広島−三次、磐越西線新津〈新潟）−五泉くらいかね。
まあ、結論を言えば、特定の目的を持った車両でなければ、客車の新製は今後もないだろうな。

東北の方で旧客と併結してたりしたけどあれは回送扱いかそれともMR管付き旧客だったのか
あと、仙台じゃ何故か殆ど使われなかったよな

>>446
機＋50系＋旧の順ならMR管の問題なし。
機＋旧＋50系だと客扱不能と思われるけど、元ダメから、ドアエンジン等のサービスエアーの供給は完全に出来ないのだろうか？
そんなにドア開閉頻度は高くないし、編成両数が多くなければ、機関車CP容量で込める筈だけれど。
この点は疑問。

終点で機関車と一緒に前につなぎ換えてたのかな？

50系で客扱いする時は釜の後ろ 旧客と併結したままでの折り返しはなかったんでは？
九州には 釜+50系+ｵﾊﾆ(荷物車代用)ってのがあったみたいね

よろっとあけぼの用や団体用にと
凡庸寝台客車新造いて欲しいわ
九州は豪華寝台客車新造するらしいけど

凡庸……

本当に凡庸でいいのか？
その書き込み内容からは、それで正しいのか、
汎用の間違いなのか、ちっと判別しきれん。

客車は安くても、機関車が馬鹿高いんじゃないの？
総額として同じだけ掛るなら今は、分散動力って言うのかな？電車なんでしょ？

機関車、電車、気動車、運転するための免許がちがうし。

在来線の免許は動力別。対応する動力の免許で機関車も電・気動車も運転できる。
だが、実務上は動力が同じでも運転特性、方法、構造、異常時対処方法が異なるので研修期間が必要になる。

客車専用に機関車を作れば安く作れるんだが、日本では汎用機しか作ってこなかったから高いと言われている。
ただ、急行きたぐにの583系の代替を考えるなら、客車列車の方が安くなるだろう。

余談だが、人力、畜力、蒸気機関以外の外燃機関車は免許不要で運転できる。
新幹線は新幹線電車についてのみしか免許制度が無いので、新幹線ディーゼル車・蒸気機関車は免許不要。

知ったかにしてもひど杉↑

>>455
知ったかぶりじゃなくて、知らないんだよw

もう客車列車はこのまま消えてしまうのか。

E26系が今でも人気なら増備される可能性はあるが…‥機関車は増備したんだし

単純に終着駅での機回し作業など面倒な人力が必要だから
運送そのものにかかるコスト以前の問題じゃないの？

簡易運転台付けて機関車から総括制御とか無理か

>>460
北海道でそんな、帰りは客車につけた簡易運転台で
操作して運行する観光列車なかった？

>>461
ノロッコ号のオクハテ510か。

オクハテなんて形式ピンと来なくて「奥の果て」を走ってるからかとw

おろちとかノロッコは短いからな。全客車を改造となると…って言っても電車の手間からすればたいしたこと
ないけど。やっぱりJRになって客貨分離したのと電車が余っちゃったのが客車がなくなった最大の要因だよな

機関車が余る、客車を増備する、機関車が寿命を迎える、機関車を増備する…。どこかで循環を
断ち切らないと動力改革はできないもんねorz
機関車は鉄道輸送の主役、電車は所詮路面電車が発達したもの…何て言う古い思考が遺伝子に
組み込まれた漏れを含めた鉄がいるからこそこのスレは成り立っている…ｷｶﾞｽｗ

>>463
荷物輸送が無くなったのも大きいような
結局交流･交直流用の郵便･荷物電車は出なかったし…

日本では客車＝機回しという概念があるけど（おろち、ノロッコの例やPPを除いて）
海外では客車に運転席設けて、機回し不要な場合もあるね。

だいたい、ＰＰなんて言う運転法なんてほとんど行っていないのだが。

長編成、高速のＰＰ運転が出来るのはやはりバッファー緩衝器や緩やかな線路曲線の賜物だろう…。

秋田地区には50系を交流電車に改造する計画があったらしい。（約20年前）
あと、和田岬線の旧客置換用として、キハ65にサンドイッチ運転される計画も。

結局、どちらも実現しなかったが。

当時、車体を冷房や気動車改造するにも多額の費用がかかるから、あまり改造やらなかった。

制御客車化してもワンマンの運賃収受が…‥って問題有るしね

東北エリアの旧型客車と５０系客車の混成編成（それぞれ３〜４両の編成をつなげて併せて６〜８両編成くらい）
の列車は、朝夕の混雑時間帯を除いてどちらかの編成が回送扱いの場合が多かった。
５０系側が回送の時もあれば旧型側が回送の時もあった。同じ列車なのに日によって違ったりもした。
車種による回送と客扱いの違いの基準は一体何だったんだろう？

>>472
自動ドアへの空気の問題で、
50系は自動ドア用圧縮空気を溜めておく必要があって、
機関車次位に必ず緩急車を連結する必要があったはず。
それで日によって変えていたんじゃないだろうか。

ありがとう。成る程、そういった理由もあったのか。

旧型客車側が回送扱いだった時「古い車両が好きなのだが…」と車掌に頼んだら
乗車を黙認してくれたこともよくあった。
「照明は点けられないけど良いの？」とも言われたがトンネル内でも真っ暗なままだった。
まあ何の不満も不便も無かったけれど。

>機関車次位に必ず緩急車

機関車側に50系つなげないと自動ドアが使えないけどオハフである必要はないよ

マニかスユニでも桶?

>>469
蝦夷地では初代ｷﾊ40よろしくｷﾊ140系が誕生ｗ
まだ現役だよね。

>>476
マニ50かスユニ50なら大丈夫なんじゃね？

>>476
>>478
マニ50やスユニ50も含め荷物車は最後尾に連結じゃなかったっけ？

函館〜長万部の50系鈍行には号車札が付けられていた。

50系と併結する在来系車両　
マニ36,37,60,61
スユニ60,61
オユ10,14等
自動ドアの為に何らかの配管工事が施されているのか？

>>481
配管工事していないから、最後部に連結。

では山陰本線下り普通でマニスユニが凸次位なのはどう説明する？

配管工事してある客車は形式番号の前に小さくMRって書いてあった。

一部の郵便荷物車には元だめ管が引きとおしてあって、
識別のために形式の前にMRって書いてあった。

>>482
基本的に、荷物車や郵便車はホームの施設の関係で、連結位置は決まっていたはずですが

一つの列車が日によって今日は下り方とか上り方とかってのは基本的にはないはずですよね。
ダイヤが乱れたり迂回で方向転換したりした場合以外は。
でもどうだろう、線区によっては上り方にも下り方にも付いてくるところもあったり、
ホームの広さ、発着線路、荷物列車の本数、荷の種類や量を勘案すれば「いつの○○列車
の××は･･」と他線区に比べ簡単に変更をかけられると思われ･･･。
確かに都市部だと、たとえ客室の一部を仕切っただけの新聞輸送でも支障は出るでしょうけどｗ

国鉄時代　予讃・土讃本線の普通列車は荷物・郵便車が高松寄りに
連結されている列車と松山・高知寄りに連結された列車があった。
航送の関係なのか？

航送はｵﾕ10とﾏﾆ36だけだったかな、しかも高松止まり。この運用に入る郵便車が非冷房車限定だった、末期の話でごめんなさい。話を戻すが筑豊で50系と連結してｵﾊﾆが居たね。

山形と新潟の県境辺りだったかな。もう20年も前のことだが、ＧＷに家族旅行の帰りに上りEF81＋50系と
国道で並走したのはいい思い出。最後尾の幌が風でバサバサ言っていた。
夕方だったし、村上発着の50系って何本走っていたのかな？

やっとこさトミックスのＨＯ51型と50系リニューアル品を手に入れた
以前買ったやつも含めて標記ｲﾝﾚﾀ入れてる
秋田のが終焉間近い頃､毎月のように乗りに行った日々を思い出す
長距離鈍行840ﾚで乗ったﾅﾝﾊﾞｰを入れようか とかスゲー楽しい

また乗りたい…

真岡行くしかないな

真岡くらいしかもう走ってないのか・・・

小砂川や笹川流れとか景勝地を走る50系とか絵になったよなぁ
イベント用に残すなんて無理だしなぁ

梅小路の休憩室はなかなかいい雰囲気だ。
最末期のチャレンジ20000kmのポスターも残っているし。

>>494疲れ果てたオカンが子守り放棄して爆睡してたりするしなｗｗｗ

>>492
色は変わったけど自分で走る51型が・・・ｗ

北海道の奥果てにも 客車だけどバックするのがある

ノロッコシリーズは皆51型客車だな。
真岡も赤2号に塗装変更してくれないかなぁ。秩父もウグイス・スカイブルーなどに変更したんだし。

蒸機時代にはなかったからな。赤くしたところでなんの意味もない。
赤くしたらしたで、DDに牽かせろだのEDに牽かせろとか言い出すクソヲタが出てくるだろうし

>>499
真岡の場合なら、ＤＥ１０で回送してるから無問題かとｗ

>>497ちょっと上手いじゃないの

札沼線のキサハを引き取ってきて復元改造しる!

>>499
確かに現役時代にはなかったが、予土線のSLしまんとの時に
C56160が50系の赤を牽いてるから、強ち皆無ではないかと。

>>502 台車が…

札沼線の５０系改造気動車を引き取ってきて、赤く塗るだけ塗ってエンジンそのままにして
機関車は煙だけ吐いていればいいようにするというのも一興かとｗ

>>505
津山のもお願いします。

客車はあの静粛性が良いのであって。床下からガラガラ言われたら興ざめだな。
オレ的にはだが。

のんびりした発車時の引き出しが客車列車らしかった

>>507
オレもそう。
12系や14系乗るときは発電機付きの車両は避けて乗ってた
その点、発電機も冷房もない50系は静かだった

50系の機関車よりのロングシートで、
かすかに聞こえるED75のモーター音やホイッスルが楽しかったなあ。

客車ってみんな乗り方にこだわりがあるよな
釜のすぐ後ろで釜の息遣いを堪能したり
50系だとトイレがないからオハに乗ったり
後ろのほうで静粛を味わったり(ついでに衝撃も)
車掌の近くで無線のやりとり聞いたり

真冬の羽越線でかすかな波の音聴きながら夕日見た時は感動したな
50系って色々言われてて､特に旧客と比べられちゃって
情緒が〜､とか車内が明るいとか車体の色が〜 なんて言われたけど
今おもえば やっぱり客車だったんだよな〜

スレーブコントロールが実用化されていれば、客車列車は長生きできたのかな？
20年ほど前に羽越線で乗ったのが最後の50系体験だったな

風光明媚な沿線風景に50系客車とか鉄ヲタにすれば贅沢な列車だったよなぁ〜。
今は701系が行き交ってるけど、景色だけは変わらない。

片上のホハフは床下エンジンガンガンだった。
エンジン付いてるけど１両分の出力だから
重くなくてスハフにならんのかにゃ？

↑補足　エンジン回すのは冬季の暖房使用時だけだっけ？

真夏の窓全開もいいが
真冬のスチームもまたいい
早朝に始発駅から乗るとキーン キーンも聞けた

東北にいた50系は､非電化の磐西 男鹿 八戸にも運用持ってたから
最後までEG/SG両方使っていたな

かつーん、かつーん、こん、こん、こん、がん！がん！・・・擬音レススマソ

>>514
ウェバスト式の石油を燃焼させるタイプの暖房がついていました。

両開きの仕切り戸と、デッキを向いたWCドアが80系電車を彷彿!

オレの中での50系は筑豊が全てだったな。
門司港〜門司間はレールの継ぎ目が少ないから、静かな車内にガーッていう走行音だけが響き渡る。夕日を浴びる列車の最後尾から、よく顔を出してた。

中間〜筑前植木の車窓も好きだった。
あそこは逆にレールの継ぎ目が短いからガタゴト音がしたが、
この音がまた車窓との最高の組み合わせになり、旅情を誘った。

飯塚駅では機回しをよく見ていた。
従兄弟達と一緒に若松行きの50系列車から沿線にいた人達に手を振りまくった。皆手を振り返してくれた。
小さい頃の思い出。
オレは旧客を知らない世代だから、50系には良い思い出しかない。

イイハナシダナー

樽見の旧客　→　ストーブ
　　　12系14系　→　スハフの発電機　→　電気ヒータ

　　　50系は？　　　乗ったの夏だったからわからない？？　

↑夏じゃなくて春(桜ダイヤ)でした　暖房は入ってなかった

蒸気暖房

電気機関車からの電力供給で、電気暖房も効くヤツもあったよね?

設計段階で蒸機牽引は基本的に想定外の筈なのに
なぜ蒸気暖房をデフォにしたのだろうか？

デフォって、非電化区間どうするのよ

DD51やDE10あたりの、暖房用蒸気発生装置つきのヤツは
いつ頃まで現役だったのかね?
あれが機関予熱の機能をも兼ねていたんじゃないかと思うが…

九州のは蒸気暖房だった。

知ったかクンはお帰りください

>>528
磐越西線かな

10月の釧網本線ノロッコは川湯温泉〜釧路の長距離運転でお勧め。
オハフはあくまで控車らしく、
本来の観光客はトロッコ車両に乗るから、
控車にはわずかな地元客しか乗らない。
かつての客レの静寂さが味わえます。

・・・と、気づいたのは、実はかなり前で、
2000年頃、富良野線トロッコ列車に乗っていたとき、
「控車で客レを楽しめるな」と思ったのだ。

探してゆけば、各地のトロッコ列車の控車をターゲットに
客レ乗り鉄を求める、なんてことも可能かもしれない。

>>532
　トロッコ車両は定員0名というのが多いからねぇ。

久大線の50系末期はよく乗ったな。
客レ最末期の12系は・・・

休日少し早起きすれば、鳥栖始発に乗れた沿線民。
昼間に客レが全線通しで走ってた貴重な路線。
ローカル線で３、４両あったりして、
昼間走るからガラガラ貸切独り占め
大分からも通しで乗った。以前にも書いたなこういうこと

あと、筑豊線、冷水越のガラガラさも印象深いというか
今はキハ31が単行で往復するだけ

国鉄末期？JR初期？紀勢東線にも使われていた記憶が有るのは俺だけでしょうか？

牽引はDD51またはDE10だったなぁ。

帰省時始めて目新しいコレが来て、自動ドアーにビックリ･･･

DDかDEに牽かれやってくる列車は、あの時代旧客しかなかった。

扉開けようとしたら勝手に扉が開いてビックリwｗｗ

>>535
和歌山線の間合運用じゃまいか？

羽越本線酒田〜秋田

>>534
大分で仕事の後、帰りの「にちりん」キャンセルして鳥栖まで
乗り通した。豊後森で50分近く停車したな。

今日はキハ31で冷水越えしてきました。結構（10人位）乗って
ました。

>>538
下りも同じ駅で一時間以上停車するので
その間に列車番号も変わってたな。
無人の状態になったので仕方なく駅出て
ぐるっと豊後森駅のまわりを散歩してきても
まだ時間が余ったな・・・

なんとも贅沢な過ごし方ですね

>>539 俺も下り1827〜1829ﾚ乗った
日田でも小休止するんだよな 鮎寿司買って車内で食べた
豊後森のバカ停は線路に降りて撮りまくった
それでも時間持て余して機関庫行ったりしたなぁ
俺が乗った時はｻｻﾞﾝｸﾛｽ用1131牽引だった

そういう馬鹿停車って特急誘導と乗務員休憩のために？

列車番号が変わる場合って、機関士も乗務員も全て交代する場合があるよ。

ディーゼル発電機も持っていない50系が馬鹿停して室内灯のバッテリーとかよく持ったな。
暖房は機関車から給電してもらってるから問題ないけど。

台車についてなかったっけ、ダイナモみたいなの

車軸発電機だろ。それは分る。

>>544
バカ停の時には、基本、主電源を切ってたとかな

蛍光灯と扇風機だけでしょ、常時使うの。昼間は蛍光灯、点いてなかったね。
ドア制御も車内放送も少しの電力しか使わないだろうし、1時間程度の停車でも上がることはなかったでしょ

レッドトレイン激写(・∀・)
http://yfrog.com/o0oodgyjj

紀勢東線でも走っていましたよ。
僕は昭和59年の年末に乗りました。

西線には入りませんでした。
最後まで12系で、昭和60年3月改正まで頑張りました。

ちなみに、天鉄局管内では、草津線、和歌山線にも入りました。
高校生の頃、学校帰りにクラスメイトと竜華の近くを歩いていたら、
「ポー」っと鳴らしながら王寺始発となる回送客レの50系が走っていきました。
小学生の頃は旧客だったのですけどね。

S57/6頃　和歌山線客車列車50系化(50系最後の新車導入)
S59/2 はやたま　新宮で打ち切り　寝台車の連結がなくなり名称も廃止
　　　　紀勢西線の客車列車は12系化　　　　　
S59/10　五条ｰ和歌山間電化で和歌山線の客車列車廃止　
　　　　50系は亀山区へ転属し紀勢東線で旧客と共通運用される
S60/3　　紀勢東線全客車列車50系化
　　　　紀勢西線の客車列車牽引機がEF58からEF60になる
S61/11 　紀勢東線50系DC化、紀勢西線12系EC化(紀勢本線客車列車廃止)

その昔、串本に保存されていたのを覚えている。

紀勢西線の12系普通は60-3改正でヒネの113系4連に置き換わりませんでしたか?
その次の、61-11改正で165系に運用変更になった、と記憶していますが。

紀勢西線の12系は
(和歌山市・天王寺方)∠オハフ13＋オハ12＋∠スハフ12＋オハ12＋マニ50(新宮方)
という変則的な編成だった
和歌山市行きは和歌山でマニ50が解放されオハ12が末尾で、今のような丸い反射板は
つけていなかった

>>544-548 50系は車軸発電機2ﾂ(両台車に1ｺずつ)
旧客や12系は1ﾂ
ｼﾞｬｰﾅﾙの列車追跡によると
久大本線の12系は豊後森馬鹿停後にｴﾝｼﾞﾝ回したらしい
久大本線は速度が遅く充電できないとか
東北地区の50系馬鹿停で車内灯が消えたことはなかったな

>>553
記憶違いですよ。

客車列車の牽引機がEF58からEF60に置き換えられたのが61-3改正で、12系客車の
普通自体は61-11改正まで残っていました。

路線板の黒歴史で50系が話題になったんだが・・・・・・








そんなことないよね？

豊後森の長い待ち時間に駅前のスーパーを覗いて、ラーメンやうどんの生麺と一緒に
「ちゃんぽん」の小さな生麺も売っていたことに「ああ、九州なんだなあ」と感慨を抱いた。

え？
全国ではそうでもないんか

懐かしいなぁ50系ｗ

秋田じゃあ、朝の羽越下りに75重連とか1列車だけあった気ガする。
秋田始発だと出発1時間前とかに推進運転（だっけ？スマン。鉄成分足りないんで…）でホームに入って来てたなぁ…。

>>560
推しながら、要するに牽引の反対ってことね。
懐かしいね、東北地方の50系。

チャンポンは全国区なのかそうでもないのか、微妙だよな。棊子麺も同じく。

高校のときほんの１時期５０系の列車が朝と夜だけ
入ってきて朝はそれで通学しました・・・自分が高校卒業するころ
オール電車化になりましたが今度は近くの別の線区に
５０系が入線し，現Ｇ大臣はそれで高校に通学したのだろうと
思っています。

高校まで弘前にいたから、キハ40も50系も新車に乗った。
当時は1編成5両で、ED75 700重連+10両の列車があってかっこ良かった。

今ではロングシートでギュウギュウ詰めの安っぽい電車ですねｗ

50系は最低でも1編成5両だったから、今じゃ701系の2-3両が基本って信じられんw
その50系時代から帰ったことがないからなお更。
当時は五能線でさえ5-6両は当たり前だったけどな。

確かに、旧客そのまま置き換えで長編成が多かったね。
芸備線とかでも７連、８連とかあったような。

東北本線とかは最末期は３両とかだったな。
それに山陰本線には「休日運休」ながらも、
DD51プラスオハフ50みたいな列車もあったらしいけど。

>>567
DD51 ＋ オハフ50 はRPに写真が載ってたのを見た
どこの入換風景かとｗ ワンマン単行が当たり前になる直前か・・・

50系新製投入は老朽化して手動ドアで危険な旧客の置き換えだったから
初めはどこも長連だったな。

そして50系最後の筑豊も、6両の置き換えは電化で415系ロング4連だった

バックに日の丸の国有企業体だからサービス過多になろうがお構いなしだからね
完全民営化された今は合理化に経理削減でサービス低下ｗ
どっちがいいかは人それぞれ

んでもお気に入りの重連10両編成はいつも7-8割方席が埋まってたけどね。
5両だけだと立ち客がちらほら出たくらい。五能線も6両でも立ち客がいたなあ。
当時はサービス過多ってことはなかったんじゃないかな。

まあ、見たこともないのが知ったかバレバレってあたりだろう

客車列車も多数は、ラッシュ時専用の輸送力列車だった。
昼間や区間によって、ガラガラってのがあっただけで。
JRになって急速に短編成化多頻度になったから
客車列車に無駄が目立つようになり、用無しに・・・

秋田発新津行きとかあったなぁ…。福島行きもあった記憶がある。

今じゃ到底考えられんｗ

んなこと言ったら弘前発院内行き、通しで乗る客は絶対なしの列車もあった。

>>573
え！そんなのあったの？知らんかった〜

>>572
驚くことないよ。
もっと昔には上野〜一関、大阪〜青森の各駅停車があったんだから。

昔はダイヤ改正があると新聞に弘前駅の時刻表が入ってて、どこの家もそれを壁に貼ってたもんだ。
(新聞社によってつくりが違ってた)
で、始発が院内行きなんてなってるから、どこにあるのか地図で調べたくらいだからw

播但線の「はまかぜ」キハ189系に乗ったら、
グーングーンとスピードが速い。
こんな感覚、播但線では初めて・・・。

それでは、今までの播但線の感覚とはどういうものだったのか、というと、
50系レッドトレインの感覚が残っていたのだな。
関西人にとってレッドが一番馴染み深いのは、播但線だと思う。

姫新線もラッシュ時に走っていた、
夕方、津山から姫路へ帰るとき、上月で乗り換え。
7両編成のレッドが、夜に包まれ、ひたすらの静寂が印象深い。

J-trainの50系特集、なかなかよかった。

>>578
583系国鉄色(旧仙台車)といい、非冷房キハ58の記事といい、秋田つながりの記事が多かったよな

>>578
EF81133北斗星が引っ張る50系客車の写真があった。
この133は羽越本線で50系引っ張っていたんだよな。
交換中にその133に乗せてもらったなぁ。

>>580 東北本線客ﾚ最終日に133が牽いてたよ

客車は大好きだが何故か50系客車には乗る機会がなかったm(_ _)m

Youtubeにも81が牽いてる50系3両とか、結構あるぞ。

>>575
ひゃ〜っ！そんなのあったの？せいぜい、秋田〜福島とか秋田〜新津位しか知らないオレにはびっくりだわ。

>>581
まさか東北本線で再び50系牽引するとは133も奇遇だね

静かだった思い出しかないなぁ

Jtrainは痒い所に手を出してきますな
まさか50系の編成表があるとは…

ニコ動だったかな？50系とｷﾊ183のPR動画(?)があったの

>>587
表紙見て即レジにｗ
跨線橋からパチリとやって、暖まった車内に飛び込みたくなった、って感じ。

長編成の50系客車で組成された秋田行き普通列車が
大鰐駅の近くの踏切を塞いでバカ停していた。
その列車に乗ろうとする婆さまが踏切を渡って
駅本屋に行こうとするのだが、渡れない。
そうこうするうちに列車は出発、次の上り列車は3時間後…

腰が曲がっていたら車両の下をくぐれたのになぁ

ED76-500に牽引の51形客車。蒸気暖房の湯気が噴き出している光景。
94年までよく残っていたな。
今度は新幹線開通に江差線廃止に北海道もどんどん風情がなくなってくる。

>>591 その51型客車の生き残りの最後の活躍も今のうち
札沼線電化でどうなるのかね?

ノロッコ号の一部にも生き残っている。

>>591
江差線は（地元の要請があれば）JR直営で残す可能性があるみたいだよ。

>>592
札沼線には入らねっしょ
それよか711系の方が気になる
帰省して久しぶりに札幌駅で国鉄オリジナル色の711系を見たが・・・

>>580
昔は青森で一仕事していたな

>>595札沼線(学園都市線)ってPDC撤退したの?

>>597
帰省中は何度か札沼線のガードを車でくぐったけど列車は見てないなあ･･･

>>597
12月中旬に渡道した時には、元気に走ってたよ

札幌

てす

モケットが青いのと灰緑色しているのが居たな。

久しぶりに真岡の茶色トレイン乗ってきたよ
下りはお笑い芸人が乗り込んで、マイクパフォーマンスと称してしゃべってたり、ほぼ満席だったりあんまり落ち着かなかったけど、上りは国鉄の普通列車の雰囲気を楽しめたよ
Ｃ12が不調みたいで心配だけど、もうＤＥ10でよくね？暖房的に無理か

SG使えるでしょ？

>>604なら問題なし

快速岩木
快速雄物川
快速マリンライナー
快速いしかりライナー

快速鳥取ライナー

弘前発→院内行き
院内ってどこや？
病院内かょ

秋ヨドで売ってるフォトフレームにDD51+50系がイメージとして使われていた。いやはやカッコよかった。

>>609
ここのスレの>>549これ?

>>610
そうそう、って既に出てたのね・・・失礼しました。

いや、でも、かっこいいよね。
DD51牽引の50系は乗ったことも見たことも無いけど

俺が買ったデジカメの保護シートのイラストもDD51+50系だったな
構図はこれと違って、山の中を行くJRマーク付のを横から撮ったものだった

村上ー酒田間の普通列車は当時はモーター音が聞けた

新津発酒田行き
秋田発新津行き

姫新線や播但線は今でも50系走ってると錯覚するときがある

今でも覚えてる 羽越線840ﾚ
秋田1407 →新津2049 6時間42分の旅
秋田を出て数駅､いきなり特急貨物に道を譲る
酒田でﾊﾞｶ停ﾊｰﾌﾀｲﾑ
対向交換待ちも特急貨物

秋田14時台は青森行きと山形行きもあった

先日、何年かぶりに奥羽本線に乗車。
701系ばかりでセミクロスの50番台にも当たらず。何が「シティ感覚」だ！。
50系客車が恋しくなりました。

>>617
表定速度40�`の超弩級鈍行列車だもんｗ
でも好きだった

これ逆だと酒田でかなり悲惨なことになってしまった

91年ころだったか、青森方面に撮り鉄しに行った折、
たしか583系はつかりと、ふれあいみちのくを撮る目的だったんだが
その試し撮りで50系列車を撮ったことがあった。
今にして思えばもちょっと魂入れて撮っとけばよかったが
それでも記録を残せたので、ホッとはしている。

下りはくつるに乗って明け方停車した一関や北上の構内で、まだパンタが上がってないED75を下り先頭に停泊している50系を見ると、東北にいよいよ来たなとの思いが強まった。

普通電車の北限が一ノ関というそんな時代だったなあ
でも50系客車の前に快速電車くりこまが盛岡迄あった
言い方は悪いが50系客車って時代に翻弄されたんだな

＞701系ばかりでセミクロスの50番台にも当たらず。何が「シティ感覚」だ！。

日本語でお願いします

オールロングシートという言葉を知らないだけでしょ
と言うかこの板の性質上じいさんが多いししゃあない
最近リアル社会でもじいさんの暴走ぶりは凄いよworz

50系客車の動画が多数うｐされて嬉しい限り。
特に北海道の51形とか好きだ。

見てみたいねえ。

51型改のｷﾊが東へ譲渡だそうで
まさかこいつらも再び客載せて機関車に牽かれるなんて
思ってもいなかっただろうな

保存されている機関車はたくさんあるが
客車って少ないからな

SＬも多数保存されてるが、当時の客車なんて皆無

「主体性」の違いだろうかｗ

50系に方向幕準備の塞がれた板がある。
もし生き延びていれば、115系のように方向幕設置と冷房化が施されていたのか。

>>631
50系は集中冷房をそのまま載せられるような強度の構体にはそもそもなっていない

札沼線

>>632
AU75が乗ることを考慮した屋根形状と構造になっているとあるけど
今まで冷房化されたものは
強度不足から分散型にしたり床置きにしたという事なのかな？

海峡線の50系忘れていた
分散型だった

イベント列車とかじゃない、
「近代化された客車列車」（もちろん通常運用）を見てみたかったな
JR型の機関車＋デジタル無線や冷房がついた方向幕つきの客車とか

>>634
そういうこと
形状はそうしてあるが、冷房化はあくまで想定であって、冷房化に耐えられるような強度までは持たせていない

>>637
補強をして載せるつもりだったと…？

>>638
そうだよ

115系なんかも冷房準備車を除いて冷房化を想定した構体強化はされていない

メンテの手間はかかるだろうけど、分散クーラーの方が冷える気がする

>>639
そういえば初期の115系はセパレート型？のクーラーだわ。
300番台や1000番台となると、冷房準備車だからさすがに補強済み。
>>640
そうか？485系だとモハ484の方が冷える。

オクテフ500のサービス電源は暖房用ではない

オクハテとオハテフだろ!と今更ながらつっこむ

キハ48の寒冷地仕様の車内レイアウトが50系そっくりだ。

客車好きで50系や旧客で乗り鉄した世代です。懐かしいんで一気に読みました。
亀レスになりますが補足を。

>>41、>>103　
電化の時に50系になりましたね。あまり知られていませんが国鉄末期の伯備線
で、岡山区EF64の代走が稀にあったようです。後にも先にも直流機による唯一
の営業運転例。

>>75、>>79
後に朝の亀山発のが夜間回送になってから、上下とも特認で乗れたの知っています?。
結局行かず終いで、加太越を客車で堪能出来なかったのが今でも悔やまれます。

>>160
門司港ー行橋間の他、S56頃は東北本線の好摩ー盛岡間で13連がありました。八
戸初で当初は好摩で増結の後部8両が旧客)
>>297〜299
一応、コック切換えてBP管からの供給も可。実際、地元の福知山に投入直後のS54
年、初乗りに行ったらDDとの間がBP管1本でアレ?と思った事があります。客車間は
MR管も引き通してあったけど時代的に労使絡みだったのか。
>>446、>>447
手元のJRR運用図によるとS57改正ダイヤでは青森←旧客×4+50系×4→野辺地の折り
返し列車が存在しています。下りは八戸発で野辺地で50系増結。真相は?。

>>580　奥羽線は西の釜が、日本海のアルバイトで青森ー弘前間を牽いていましたね。

>>645
＞>>580　奥羽線は西の釜が、日本海のアルバイトで青森ー弘前間を牽いていましたね。

ソース希望

>>645
西の釜が日本海のアルバイトで青森ー弘前間を牽いていたって本当かね？

俺もソースきぼん

81のことなら東北線では見たことあるな。ローズピンク。

>>648
それは俺も知ってる
その後は星ガマやレインボーガマが青森〜盛岡間で日常的に50系を牽いてたよね

田端の81は北斗星を牽いてくるとほぼ丸一日青森で寝てることになるから間合いで使われてたんだけど、
敦賀の81の場合は酉の機関車ということで間合いで使用すると車両使用料が発生すること、青森での時間
が8時間程度しかないから、日本海が数時間遅延しただけで束は普通列車用に他のカマ（しかも奥羽線
なのでED75-700をあてがうのが基本）を手配しなくてはならなくなるということを考えると、敦賀の81の間合い
使用ってのはあまりにも非現実的過ぎるんだよなあ

そもそも敦賀の81が奥羽線で50系を牽いてる写真、1枚も見たことがないしw

使用量がどうとか言ってるけど、JR化後しかないの？

>>650
奥羽線秋田貨物以北に81が入るようになったのは、分割民営化1年前の1986年
それまでの秋田貨物以北は客車貨物ともにED75-700の独壇場

EF81が青森まで来るようになった1986年のダイヤ改正は1986年11月1日、民営化の4ヶ月前のこと

実際にはその約1ヶ月前位から長岡のEF81が秋田以北で50系を牽く姿が見られるようになっていた

>>649
トラブルによるダイソーは有り得るかも。

>>645
山陰本線、伯備線の50系は電化(昭和57年7月)以前からだったと記憶している。
伯備線は、昭和57年2月に35系43系客車が50系化しその後12系に変わったはず。
伯備線でEF64+50系を見たのは平成4年11月23日。山陰地区の50系廃車回送の時だけ。

羽越本線50系は長岡の81オンリーだった。
敦賀とか知らない。

>>655 50系晩年､酒田以北に75-700が入ってたよ

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

敦賀81の羽越線50系牽引は国鉄時代のことで、日本海を秋田まで牽引して来た81が酒田か村上まで50系ローカルを毎日牽引していた。
正確には富山第二区敦賀運用車の８１でしたが、富山本区の８１も貨物牽引で北上して来た釜が羽越線で50系を引いていた時代があった。

ちなみに民営化後の羽越線の50系ローカル牽引はEF81長岡区と同区酒田運用車、南秋田ED７５であり、酒田運転区運用車が50系ローカルを牽引するのは昭和61年11月から平成4年3月までであり、
以後は全て長岡本区運用になりました。

>>658-659
つーことは「奥羽線は西の釜が、日本海のアルバイトで青森ー弘前間を牽いていた」というのはホラだということだな

>>658
秋田での間合い時間と村上までの普通客車列車の所要時間から考えると秋田〜村上往復はまずないと思う

奥羽線の秋田から青森までEF81が50系ローカルを牽引することは昭和61年11月以降は普通でしたが、青森までブルトレを牽引したEF81が青森ー弘前を間合い運用で50系を牽引していたのは、長岡区持ちの鳥海の釜のみだと思います。
ダイヤ改正で多少列番が変わっているかもしれませんが、２０２１鳥海ー青森６３４弘前６３５青森２０２２ー鳥海と運用されていました。
この運用は平成2年9月から平成5年11月までだったと思います。

>>659
酒田機関区ってJR化と同時に廃止されたんじゃなかったの？

>>658
お前645だろ？

酒田機関区とは後の酒田運転区で、その後酒田運輸区になり現在へ至ります。
機関区と言う名称は民営化以降は貨物会社の現業名になりましたので、酒田は酒田運転区という現場名称になりました。
ここで言う酒田運転区運用車とは、配置区は長岡運転所でありながら、長岡区運用車とは別に酒田を基地にしているEF81の運用車が常時7両程度あり、
配置所属を示す区名札も酒が入っていて、50系ローカルの他、一時は寝台特急出羽の牽引もしていました。

>>660
出鱈目もいいとこだよ、61-11改正の運用表が載ってるファン見たけど、
敦賀のEF81は日本海牽いて青森着いたら、上りの日本海牽いて帰るだけ。
大体EF64が伯備線で営業運転で50系牽いた話だって怪しい、
いくら当時でも実現してたらニュースになってるだろ。

>>666 61-11改正は来春の民営化を見据えたﾀﾞｲﾔ改正だから
敦賀や富山のが牽いていたとしてもそれ以前のことじゃね?

>>667
敦賀の81が秋田以北に入るようになったのが61-11改正。

>>668
正確には敦賀に限らずEF81自体が秋田以北に入るようになったのが61年11月改正

>>669
正確にはそうだね、失礼。

>>665
最後の秋田〜新津842列車の81は長岡の札だったよ。

こういう確証のない話に尾ひれが付いて、何年後かには「本当の話」になっちゃうんだろな。

>>665
そんなことより664の突っ込みはスルーかね？

自分の知識はただただ書き連ねるが、都合の悪いことはスルー、
そういう姿勢って極めてまずいんじゃねーの？

>>666
だよなあ

間違っていることをさも本当のように書いておきながら、それを放置したまま他のカキコを平然と続けて
られるのか、>>645の人格をホント疑うよ

結局トンズラかよ
最低だな>>645って

伯備線の50系は1981年12月〜1985年3月に岡山〜新見でのみ運用
伯備線の電化開業は1982年7月

伯備線のEF64は12系1000番代の牽引実績はあるけど、50系は極めて怪しい
ttp://www5f.biglobe.ne.jp/~otanix/sub1_hakubi_ishiga.html

伯備線のDD51って新見区のだっけ？

>>676
俺地元だからよく利用したよ。
赤い車体に青地のサボが付いていたのが印象的。

玄葉さんは高校時代５０系客車で通学していた。

青函トンネル開業､青函連絡船廃止から25年…｡
その時にデビューした快速海峡も既にない｡

50系は海峡・ノスタルジックビュートレイン・長原線で乗っただけだったな。
東北が701になる前に乗っておけばよかった。

真岡鐡道で現役だよ

自動ドアでなければ、まあ50系もなあ・・・
そういう時代ではもう無かったとは思うけど・・・

>>682
乗った事あるお
SL列車の折り返しで真岡迄快速扱いだった
下館は機回し線もターンテーブルも無い棒駅なので
後補機だったDE10が牽引　C12がぶら下がりｗ

確か製造から10年余りで廃車になったやつがあるはず
オールクロスシートの急行仕様車作っても良かったのに

急行は12系も余っていたし

実際、冷房のある12系を普通列車に使ってたからな

>>685 最終落成組が昭和58年秋田投入､
平成5年に置き換えだから実働微妙に10年に満たないかもな

50系をキハ141に改造したのって…
でも改造された後の方が長かったんだよね？

補助動力付きとはいえ客車→気動車→客車は史上初である

国鉄時代に、今のノロッコ号みたいに客車に運転台付けて試験したんだけど、
結局実用化せずに電車化気動車化。

>>688
この時代に50系の車体鋼体を活用したキハ110系もあってもよかったな
西日本もキハ33系の量産改造車が登場していてもよかった

>>690
スレチだけど、客車→電車→客車なら大分前から存在する

>>691
推進させるなら連結器を密連にしないとですね…

バッファーも付けよう

>>689
改造後の方が長くなってしまった

秋田に701系投入から20年か…
50系活躍期間よりも長くなっちゃったな

2222列車運転士こちら車掌ですどうぞ

2222列車運転士ですどうぞ

2222列車発車

2222レってどこの線だったっけ？

50系は上のほうでも書いたけど草津線がやっぱり一番印象深い。
なんたって11両もの長編成の客車が床下からSGの煙を上げながら東海道本線を走っていたからね
リアルで知らない往年の客車普通列車を重ね合わせて悦に入って乗ってたもんだ。
京都駅ホームの古い上屋に停車しているたたずまいもよかった。

あれ？9両だったかな
忘れた

奥羽線弘前-青森のED75重連+50系2編成(10連)が至高。
マニでもついてればもっと良かったけど。

75重連客レっていうと、青森→弘前の636ﾚかなぁ。
客車は2〜3両しか繋いでなかったけど

75重連+50系、これが5+5両だけど75メインなので切ってしまってるorz
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4323247.jpg
基本が5両から4両に変更される過渡期の5+4両
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4323249.jpg
長い50系は結構あった
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4323251.jpg

ＥＤ７５重連＋５０系２輛が最高だろ。ＪＫ。

>>703
当時は旧客を駆逐した張本人で撮る気も乗る機も起こりませんでしたが交流機だと赤一色で正にレッドトレインですね

だからマニは･･･
赤いマニだったら、、^_^;

>>704 やっぱ､EF71x2+ｵﾊﾌ50x2じゃね?
山陰には凸□なんてのがあったみたいね

通学で毎朝乗っていたのはこれか
先頭がDD51だったかな、巨大なディーゼル機関車
居眠りこいたり、カセット聞いたり、勉強したり
いろいろ世話になった車両だ

客車独特な静かな車内
引っ張られている感じの走行
サハとは違うよなぁ

羽越東北で乗れたけど
草津線のに乗っておきたかったょ

旧客とかと違って窓が大きくて室内が明るかったのが印象的だったな。
良く乗って遊んだ。懐かしい。

最後まで羽越本線に走っていた、新津⇒酒田と秋田⇒新津の50系客車の
所属先は秋田　酒田のどちらだっただろうか？
上沼垂は磐越西線専用だった。

>>711
1991年3月改正時点で新津まで顔を出す羽越本線の客車列車は840列車と829列車だけ
この2本の列車はいずれも南秋田車の50系を使用
なおこの当時の酒田車の運用区間は羽越本線の村上以北と男鹿線1往復のみになっていた

そして羽越本線の50系の運用終了は1993年9月20日

>>712
おお！！ありがとうありがとう！！！
秋アキの50系だったのね。
機関車は長岡だった。
同列車は92年の改正でキハ110系になったはず。

>>713 840ﾚ-(ﾖ)-829ﾚは93年3月改正でｷﾊ化
その､最終日の840ﾚ乗りに行ったよ
今と違って､本当に普段通りのﾏﾀｰﾘとしたﾗｽﾄだった

その日のﾑｰﾝﾗｲﾄえちごが取れなかったから
きたぐにで直江津→客車最終日の能登 で帰京した

家に帰ったら当日の編成書こうか?

>>714
お願いします。
840〜829列車は思い入れのある列車なので。

>>715
'93､3､17 羽越本線
829ﾚ
EF81 63 [長岡]
ｵﾊﾌ50 2354 秋ｱｷ
ｵﾊﾌ50 2343
ｵﾊﾌ50 2239

830ﾚ
EF81 111 [長岡]
ｵﾊﾌ50 2478 秋ｱｷ
ｵﾊ50 2321
ｵﾊ50 2247
ｵﾊﾌ50 2469

831ﾚ
EF81 77 [長岡]
ｵﾊﾌ50 2289 新ｻｶ
ｵﾊ50 2042
ｵﾊ50 2245
ｵﾊﾌ50 2295

840ﾚ
EF81 134 [長岡]
ｵﾊﾌ50 2227 秋ｱｷ
ｵﾊ50 2331
ｵﾊﾌ50 2229

>>716
有り難うございました
長距離なのが3両で村上・酒田以北が4両かぁ

>>717
連結両数は運用上の最混雑区間の乗車人員で決まってたからなあ

村上以北は気動車のイメージが強いが、平成3年当時では
何本50系走っていたんだろう？

>>719
1991年3月改正ダイヤの村上以北の50系使用の客車列車は9往復
うち4往復が南秋田車（新津発着の840列車と829列車を含む）、残りの5往復が酒田車

>>720
9往復も走っていたのですか！？それに気動車列車も含めるともっと走っていた！？
ちなみに現在の村上以北の普通列車が8往復。

>>721
気動車は客車の置換用に敢えて投入されたものであって、客車と気動車が併用だったわけではないよ

そういえは海峡線用の5000番台でボックスシートタイプの車両もあったよな
(ただ営業運転はしていないはず)

>>723
オハフ50-5000な

>>724
なんであんな感じになったのだろうか

2001年まで久大本線で残ってたのは奇跡と言える

>>725
改造費削減

>>726
しかも、朝晩の輸送力列車だけでなく、3両か4両で昼間に久大線を完走する列車があった。

休日は、鳥栖始発に何度か乗って貸切気分を満喫した。その後12系になったけど

久大本線は1999年では。

89年3月時刻表
村上〜酒田は50系
村上〜吹浦は気動車

気動車は吹浦まで

晩年まで磐越西線で活躍していたオハフ50の妻面窓に
つららの保護棒（ですよね？）がついてたのは
いつからですか？？

奥羽本線から消えて20年の月日が流れたね
ﾗｽﾄを見に行ったらことごとく701に車種変になってた
弘前〜青森は12系だけだった

ｶﾞｯｸﾘして出羽の上り最終便で帰った

50系の発車時って衝撃あった？

運ちゃんの腕次第｡盛大にｶﾞｼｬｰﾝとやる人もいれば
ｽｰｯと出す人もいた｡停車中の逆走もあったし｡

でも密自連使ってるんだよな
旧客に比べればショックないでしょ？

赤いのは短編成しか乗ったことがないのであまりガッツンな記憶がないなぁ

機関車扱っていたベテランが多かったからかな？
今は機関車運転出来る人も限られているし。

三陸鉄道が開通した翌年、だから1985年かな?
一ノ関から盛岡まで乗った。
電車に比べて非常に乗り心地が良かった記憶がある。

>>738 表定速度はﾚｯﾄﾞｱﾛｰ並だったな

　

駅に機関車の停目あった？

30年くらい経つかな。
函館から砂原まわりで森まで51形の鈍行に乗ったな。
カマはデーデー。
いま池田園や鹿部など無駄に長いホームを見ると当時を思い出す。

村上発酒田行きの50系に乗っておけばよかった・・・
新津発酒田行きの気動車なんかに乗らずに。
EF81牽引の客車は、あけぼの、はくつる、日本海、トワイライトと何回か乗ったが、
普通列車では一度もない。

>>743
盛岡〜青森も北斗星間合いのが走っていた。

EF81の特急間合い普通か
生き残っていればカシオペア81と50系の組み合わせも見られたかも

YouTubeでED75 50系で検索すると出てくるよ。
オリサル牽引の50系とかも。

>>743
新津発酒田行き、酒田発秋田行き両方の
50系レッドトレインに乗った事がある。
村上ー酒田間の普通列車は今では架線下
DCばかりになってしまったのが残念だ。
EF81時代は電化されてる実感あったが。

電気機関車から気動車へ
北海道のレッドトレインも同じだ

奥羽線は機関車50系→701系だが

青春18きっぷで東京から奥羽線周りで青森まで行ったら、
福島から先の乗り継ぎが全部レッドトレインで、暑い中の非冷房車に
へとへとになったのも良い思い出…
もう四半世紀前の夏休みの体験でした。

客車列車斜陽化の最中に投入したのが間違いだったような
10年未満で廃車になったのあったような

国鉄末期で電車投入する予算なかったんだからしょうがないべ

日本の客車に推進運転総括制御用の運転台と
引き通し配線が何で一般化しなかったんだろうね？
そうすりゃ50系だって生き残れたものを…

でもカニが先頭の24系12両+機関車ってのも...

旧型客車を一掃駆逐するための50系が、
一掃駆逐されるとは皮肉としか言えない

>>751
旧客を更新しても走られたんだな

>>753
欧州の列車と違って、自連じゃ高速推進運転は無理だね。

>>757
無理なの？

ED75牽引の一ノ関〜盛岡の列車は客車列車とは思えぬ軽快・・・というか豪快な走りだった。
あの、激しい段つき加速には本当に病みつきになったものだ。

>>759
あの区間は快速電車くりこまだったのを
PC無理に戻したからしゃあないでしょう

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

>>757
アメリカ北東回廊のアムトラックの推進運転の列車はかなりとばすぞ。

規制解除さげ

>>762
なんか事故らなかったっけ？

昔は側面だけ見たら711系交流電車と区別つかなかった。

>>764
昨年転覆事故をやらかしたのはメトロノースというニューヨークの通勤鉄道。

連結器揺らしながら去っていく後姿は良かった・・・

50系って上野駅入線したことあったけ？

マニ50はしょっちゅう入ってたけど、オハオハフ50だとアメトレくらいか。あれもオニとかになってたけど

オニｗ

マヤ50も比較的多いのでは

あと、50系5000番代の大宮工場改造分は急行八甲田に連結して函館へ回送したから、上野に入ったことがある
車両があるはず

一昨日入線したよ｡
中線待避のある蓮田まで見に行ってきた｡
まさか地元埼玉で51型を見れるとは思ってもみなかった

50系、富士重宇都宮で作ってたから新製回送で上野に入ってるでしょ
あそこの新製分で南にいく車両は宇都宮から8104レ辺りで上野経由で尾久に入れて、回客、東海道は8101レ
とかだったから。61が牽いてるのは有名だけど、あれがあるってことはそのスジで回送してるはず

>>771
八甲田使ってたんだ。大宮工で改造してたことすら知らなかった
大宮工で改造してるなら出場車は試客使うから上野入るね
入場も国鉄末期は貨物列車ぶら下がり止めて、季節臨にぶら下がりとかそのスジ使ったりしてたからその時も
上野に入ってるんじゃないかな

なんで50系客車にはテーブルを設けなかったんだろう？

５１形は窓枠が広くてテーブルの代わりになった

今日、SLひな街道号で旧客が走ったけど、
羽越本線の旧客が50系に置き換わったのは何年頃？

>>776
各区の50系の最初の配置は酒田が1978年7月、新津が1980年9月、秋田が1981年3月なので1981年以降のはず

そうすると羽越本線でEF81と旧客のコラボは30有余年ぶりか

なんだよ、コラボって。気持ち悪い
全検で土崎の入出場で牽いてるだろ

快速「海峡」で、結局50系客車に乗る機会がなかったなぁ。
勿体無い事をした。

蟹田で待っていたら運悪く14系がきやがった
まぁいいや、真岡鐡道で乗られるから

関門トンネル通過した50系客車って何本くらい走っていたんだろう？

旧客と比較すると50系客車は本当に素晴らしい車両だったね。
まぁ、乗って楽しいのは旧客だったけど・・・。

いま考えると走行中もドアが開放したままって凄いよね。

まあ旧客は、アトラクションみたいなものに近かったな、個人的に。
自動ドアが全てだった電車の沿線ばかり利用してたが、
末期の旧客も、乗り鉄として結構乗った。



でも、昔の歌謡曲の歌詞には「動き始めた汽車にひとり飛び乗った」という
それが当たり前の時代もあったんだしね・・・

１９８５年まで水戸や黒磯発着の客車列車はあったが５０系は無かった。
国鉄･ＪＲを通して関東には最初から最後まで一度も５０系の定期運用は無かったのではないか。
最近は真岡のようなイベント運用が出来たが。

なるほど・・・

関東は電車化が前提だろ。だから九州、山陰、羽越、奥羽、東北あたりに配置された。

仙台は417系と50系の二刀流だったな。
急行間合い運用の普通電車も多かった。

関東というか一ノ関以南黒磯までは旧客から電車化したろ。
仙台も二刀流とかない。417系との比較用に50系が少量配置されて常磐で走ってたけど、基本的には旧客を
余った455や715使って60.3で完全電車化。417は利府ばっか行ってた印象

50系が新製投入された路線って

函館本線
東北本線一ノ関以北
奥羽本線
羽越本線
四国各線
日豊本線
久大本線
豊肥本線

でしょ
北陸本線や鹿児島本線は旧客から近郊型改造した急行型電車で置き換え
山陰本線は普通格下げの12系客車

伯備線にも導入されたってあったよ
あと、姫路⇔和田山のサボをつけた映像もあったから
播但線にも入ってるね

ソースは当時の国鉄の50系紹介動画

>>790
50系の一番最初の新製投入路線は芸備線の広島口と筑豊本線だが
なぜ入ってないんだ？

豊肥本線には元々客車列車が少ない山岳路線で
ほとんど入っていない記憶だが、なぜ？そのリストって何だ？

姫新線「・・・」

山陰線にも新車が走ってたわい。
12系なんて、あとあと。しかも区間による。

>>790
堂々といい加減なことを書くなよアホ

末期に一ノ関とか北上で発メロ共々発車して行く姿がなぜか妙だった

>>790
つい数レス前で触れられているが，
東北本線の50系新製投入線区は
仙台局管内のはず。
あと，磐越西線にも新製配置されたのでは？

>>796
盛岡駅や青森駅では，
発メロのフルコーラス＋自動放送に送られて
発車していましたね。

>>790
播但も忘れてる
あそこは５０系入って、快適になったとお礼の手紙を国鉄に送った学校の生徒がいた

七尾線も

61年11月ダイ改前は50系で室蘭本線の222ﾚとかあったやうな気もするけど、新製投入じゃないんかな

>>790はとっとと氏ね

>>801
アスペうぜぇよ
お前が死ね

>>800
札イワ新製配置の51系ではないでしょうか？

岩見沢、函館、弘前、秋田、盛岡、仙台、福島、新庄、酒田、新津、金沢、向日町、亀山、福知山、姫路
三次、広島、下関、高松、松山、門司港、鳥栖、大分、熊本

このくらいか、新製配置

四国ってDF50牽引の50系客レあったんだよな。見てみたかった

秋ﾋﾛは国鉄末期はキハ40、オハ50系と新車が投入されてなかなか良かった思い出。75もいっぱいいたなあ。

ちなみに50系に追い出された青い46とかが五能線を走ったんだぜ。
知らない人は五能線といえば61系ってイメージだと思うけど。

>>806
スレチだが，現在の津軽鉄道ストーブ列車の旧客も
この時追い出された残党では。

>>805
それでも仙鉄局がやはり盛岡・秋田の両局と比較して
新車投入は優先されていましたね。

しつこいやつだな。50系の仙台への配置は11両。盛岡60両、秋田と弘前は合わせて70両近く配置された
優先されてないね

たしかブルートレインの富士は昭和50年代も宮崎以南はDF50だったようだけど
普通列車はどうだったのかな？
気動車になってたのかな？

>>807
だーかーらー仙台は417系との二刀流。

>>804 郡山が抜けてる｡ちなみに最終ｸﾞﾙｰﾌﾟ

50年代になってなんで客車なんだよ、なんで２扉車なんだよ

>>812
東北に謝れ
土下座して詫びろ

>>811
郡山は新製だったか。磐西だけじゃなく磐東にも入ってたもんな。米子もそうかな
水戸がないんだよな。ここも旧客から電車化か。早くに入ってれば221レが50系とかあったかも知れんのに
DF50は牽いてるのにEF80は牽いてない

>>812
平成でも2扉だったぞ。折戸になっただけで

>>814
DF50やEF80と同世代のEF30は50系を関門間で牽引しているのに意外だな。

>>814 ほんの僅かだけど米子と出雲にも
新製配置があるね｡

>>812
3扉以上は社畜車。

>>802
いいからとっとと氏ね

>>818
俺は不死身だ

>>819
いいからとっとと氏ね

つ鏡

保守

バカのコピペに荒らされないだけ平和だとつくづく思う