三河島事故＆鶴見事故＆餘部鉄橋事故
平成13年12月25日、国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が交付され、平成14年3月31日から
が施行されました。この省令の中に車両の火災対策の規定がなされています。
各条文には別途通達の「解釈基準」がありますが、法律を読んだだけではそれは出てきませんし、他の条項の中にも
火災対策に関連した項目もありますので、それらを見ないとこの3条だけでは火災対策の全体像、具体的な内容が見え
てきません。 これらの詳細について興味ある方は表示に少し時間がかかりますが、
元となる「Ａ−Ａ基準」が載った昭和44年5月15日 鉄運第81号 「電車の火災事故対策について」
と、解釈基準を付けた平成13年12月25日国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（車両に関する
部分のみ）をご覧ください。平成15年2月に発生したテグ地下鉄火災を受けて、平成16年12月27日に国土交通省から通
達された火災対策関係の改正部分です。ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/gikijyun(car).htm
が施行されました。この省令の中に車両の火災対策の規定がなされています。
各条文には別途通達の「解釈基準」がありますが、法律を読んだだけではそれは出てきませんし、他の条項の中にも
火災対策に関連した項目もありますので、それらを見ないとこの3条だけでは火災対策の全体像、具体的な内容が見え
てきません。 これらの詳細について興味ある方は表示に少し時間がかかりますが、
元となる「Ａ−Ａ基準」が載った昭和44年5月15日 鉄運第81号 「電車の火災事故対策について」
と、解釈基準を付けた平成13年12月25日国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（車両に関する
部分のみ）をご覧ください。平成15年2月に発生したテグ地下鉄火災を受けて、平成16年12月27日に国土交通省から通
達された火災対策関係の改正部分です。ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/gikijyun(car).htm
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第三節 車両の走行装置等（動力発生装置等） 第六十八条
3 車両の機関等は、以下のとおりとする。
(1) 潤滑油の圧力が低下した場合に機関を停止させる装置を設けること。
(2) 冷却水の水温が上昇した場合に機関を停止し、又は機関を無負荷にする装置を設けること。
(3) 燃料タンク及びその配管は、可能な限り配管等からの漏油を防ぐ構造（潤滑油ポンプをオイルパン内に設置した構造、
油圧スイッチ及び油圧センサーを機関に直接設置した構造、その他の外部配管を少なくする構造等をいう。）とすること。
(4) 燃料タンクの注入口及びガス抜き口は、車両の動揺により燃料が漏れない構造であり、かつ、排気管の開口部及
びアークを発生するおそれのある機器から離隔され、車室の内部に開口していないこと。
(5) 排気管は客室内に配管されていないこと。ただし、防護板の取付その他の措置が講じられている場合は、この限り
でない。
3 車両の機関等は、以下のとおりとする。
(1) 潤滑油の圧力が低下した場合に機関を停止させる装置を設けること。
(2) 冷却水の水温が上昇した場合に機関を停止し、又は機関を無負荷にする装置を設けること。
(3) 燃料タンク及びその配管は、可能な限り配管等からの漏油を防ぐ構造（潤滑油ポンプをオイルパン内に設置した構造、
油圧スイッチ及び油圧センサーを機関に直接設置した構造、その他の外部配管を少なくする構造等をいう。）とすること。
(4) 燃料タンクの注入口及びガス抜き口は、車両の動揺により燃料が漏れない構造であり、かつ、排気管の開口部及
びアークを発生するおそれのある機器から離隔され、車室の内部に開口していないこと。
(5) 排気管は客室内に配管されていないこと。ただし、防護板の取付その他の措置が講じられている場合は、この限り
でない。
>>307も [解釈基準]
(6) 接触、発散する排気ガス等により内燃機関車等若しくは積載物品等が発火し、又はブレーキ装置、電気装置等の
装置の機能を阻害するおそれのないものであること。
(7) 長期間にわたりアイドリングの必要があり、かつ、こう配が連続する区間で使用する等排気管が過熱するおそれの
ある条件の下で使用する車両は、消音器の下部に油だまり及びドレンプラグを設けること。ただし、平成2年4月1日より
以前に製造された車両であって、排気管等の改造を行わないものはこの限りでない。
(8) 前(7)の車両にあっては、排気ガスの温度を検知する装置（排気管の温度が異常に過熱した場合に表示する装置
を乗務員室に設けたものをいう。）を設けること。ただし、平成2年4月1日より以前に製造された車両にあっては、この
限りでない。
第五節 車両の火災対策等（車両の火災対策） 第八十三条 [解釈基準]
内燃機関を有する車両 機関は床壁等から離隔し、必要に応じてその間に不燃性の防熱板を設けること。
排気管の煙突部分と車体の間の断熱強化を図ること｡（排気管の煙突の損粍等により漏火した場合においても車体へ
の類焼を防止する構造とすることをいい、例えば不燃性の防熱板を設けた構造をいう｡）
(6) 接触、発散する排気ガス等により内燃機関車等若しくは積載物品等が発火し、又はブレーキ装置、電気装置等の
装置の機能を阻害するおそれのないものであること。
(7) 長期間にわたりアイドリングの必要があり、かつ、こう配が連続する区間で使用する等排気管が過熱するおそれの
ある条件の下で使用する車両は、消音器の下部に油だまり及びドレンプラグを設けること。ただし、平成2年4月1日より
以前に製造された車両であって、排気管等の改造を行わないものはこの限りでない。
(8) 前(7)の車両にあっては、排気ガスの温度を検知する装置（排気管の温度が異常に過熱した場合に表示する装置
を乗務員室に設けたものをいう。）を設けること。ただし、平成2年4月1日より以前に製造された車両にあっては、この
限りでない。
第五節 車両の火災対策等（車両の火災対策） 第八十三条 [解釈基準]
内燃機関を有する車両 機関は床壁等から離隔し、必要に応じてその間に不燃性の防熱板を設けること。
排気管の煙突部分と車体の間の断熱強化を図ること｡（排気管の煙突の損粍等により漏火した場合においても車体へ
の類焼を防止する構造とすることをいい、例えば不燃性の防熱板を設けた構造をいう｡）
キハユニ25-6 昭和36年 稚内区? 車両火災を起こしたため廃車。原因はグロープラグ(エンジンの点火装置)の不具合。
2003年 H15 8月 キハ28 3013が阿波川口で4VK冷房用発電装置の冷房エンジンから火災
2003年 H15 8月 キハ28 3013が阿波川口で4VK冷房用発電装置の冷房エンジンから火災
DMH17系機関搭載車編成の出力不足に対しては、「5ノッチ5分」と呼ばれる時間制限が設けられていた。これは、
マスコン最終段の5ノッチでの高負荷運転が長く続き排気管の過熱により火災に至るのを防ぐための措置である。
マスコン最終段の5ノッチでの高負荷運転が長く続き排気管の過熱により火災に至るのを防ぐための措置である。
>>311
マウスカーソルを読んでる行の左端に置きながらだと、こういうベタ書き文は読みやすくなるよ。
条文の紹介とか、速記録なんかはそうして読むもんだ。慣れが必要。
内容そのものに文句がある訳じゃないだろ。
北陸トンネル急行きたぐに火災惨事に、その前の特急日本海火災事故での乗務員たちの機転に触れて
当局の怠慢を述べている記事は極々少なく、かっては某サイトくらいしかなかった。
国鉄側の大ミス隠蔽拒否の立場からの記事だから、大事にしないと。
マウスカーソルを読んでる行の左端に置きながらだと、こういうベタ書き文は読みやすくなるよ。
条文の紹介とか、速記録なんかはそうして読むもんだ。慣れが必要。
内容そのものに文句がある訳じゃないだろ。
北陸トンネル急行きたぐに火災惨事に、その前の特急日本海火災事故での乗務員たちの機転に触れて
当局の怠慢を述べている記事は極々少なく、かっては某サイトくらいしかなかった。
国鉄側の大ミス隠蔽拒否の立場からの記事だから、大事にしないと。
急行安芸食堂車全焼事故 1967年（昭和42年）11月15日
1時30分ごろ、東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」（14両編成）の6両目に連結
されていた食堂車（マシ38 2）の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部
分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこと
もあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が
死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
急行きたぐに火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の
緩みであったことが判明している）とされた。なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽
化による漏電と記載されている。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室での
タバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。
＞保育社から出てた国鉄の車両に石炭レンジ悪玉論があるので それなりに対策はしてたってことかも
1時30分ごろ、東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」（14両編成）の6両目に連結
されていた食堂車（マシ38 2）の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部
分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこと
もあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が
死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
急行きたぐに火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の
緩みであったことが判明している）とされた。なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽
化による漏電と記載されている。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室での
タバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。
＞保育社から出てた国鉄の車両に石炭レンジ悪玉論があるので それなりに対策はしてたってことかも