【ビジネス特急】151系車両 2号車【こだま】

映画撮影の話が出てるけどじゃ

増村保造監督　京マチコ主演の「足にさわったったおんな」（昭和３５大映）の撮影は？
クレージーの犬塚さんが、運転士　谷啓さんが車掌　で運転台や車掌室も出るけど。

http://www.youtube.com/watch?v=bFFWXWJkfZM&feature=related

>>953
最初の旧型国電が走ってるのは飯田線か？
もしあってたら車両はモハ52と予想。

話しを変えちゃうけど、特急こだまが熱海や静岡に停車し始めたのはサンロクトオから？

>>954
その通り。
こだまの熱海　静岡　浜松　つばめの岐阜　豊橋　沼津停車は35.6改正から

>>955
情報サンクス
こだまの運転開始から二年後か、意外と早かったんだ
調べたら、この改正でつばめ、はとが電車化して、6時間半運転になったんだな
静岡とか停めても、6時間半で運転できたのか。こだますげー

>>956
ポイントの高速化：マンガンクロムクロッシング化など線路改良に金を注ぎ込んで
当初は駅通過速度が90km/hそこそこで06:50だったのを、110km/hに上げて06:30ダイヤに改めた。

保線からの要求で線路改良を前提に、当初は6:50から出発した。

今の線路状況下において、151系の性能で走っても
あまり時間を詰める事はできないのかな？

>958
スーパーレールカーゴは東京タ23:14→安治川口5:26とかいうスジ。
表定速度は151系より速い

あと、上りサンライズが大阪→東京6時間34分だから、こだま並。

車両性能的にはなんともいえない、151系のような低出力車でMT比が1;1なんて
今じゃ考えられないから。

大幅に詰めることは難しいかも知れないが、平坦区間を120キロ運転にして151系特急優先ダイヤを組んだとすれば、理論上ある程度詰めることは可能
ちなみに、151系では120キロ運転は行なわれていないが、153系は47-3改正以降、快速以上の種別において110キロ運転（それまでは95キロ）を開始しており、151系で120キロ運転は無茶ではない
むしろ同じギア比において、MT54よりMT46装備の車両の方が、定格速度自体はわずかではあるが高い（この差は出力差でカバーできるレベルで、現実としては無視できるのだが…）
ちなみに、旧151系の181系で、「とき」が120キロ運転をしている

まあ、いずれにせよ空想の話になり、ナンセンスな議論のような気もするが…汗

どうせナンセンスなら、いっそ、今の水準の特急車。
たとえば683系あたりが性能を最大限に発揮した状態で東京−大阪間を走ったら
どのくらいの到達時間でいけるのかを知りたいかもしれん。
停車駅は横浜、熱海、名古屋、岐阜、京都くらいまで絞って。

その中なら熱海が格落ちしない？
横浜−名古屋間で停めるのなら、静岡あたりでは？
岐阜に停めるのなら岐阜と吊り合うのは熱海じゃないと思う
（純粋に思っただけで俺は静岡民じゃないよ）

当時の「こだま」「つばめ」の停車駅を意識すると熱海か沼津に停車して静岡・浜松は通過ってイメージだけどな。

そうでしたね
視点が別に行ってしまってました・・当時に即していなければ

どっちに停めても所要時間は変わらないだろうし、両方停めても、差ができても３分程度（停車時間含む）
いちいち突っ込むような部分じゃない

>>962
横浜　名古屋　京都　以外に東海道昼行特急を沢山止める意味って余り無いんだよ。
全線で特急急行の所要差がたった一時間だし、途中駅からだともっと差は少ない。
そもそも停車駅を絞っても切符が取れないほど供給不足なんだから。
全く止めないというのは沿線感情からもマズイが、国鉄も余り停車駅を増やしたくなかったはず。

>>966
そんなのわかってるって。これでも栄光の東海道マニアだしｗ
俺は>>961の取捨選択に対して脊椎反射しただけだよ

>>967
おまえ恥ずかし過ぎ

なんでや？
>>961は現在の電車を用いたらどうなるんだろうという話でしょ？
それについての仮定停車駅の話題だから>>962を書いたんだけど。

新幹線のひかり停車駅が在来線特急相当、こだま停車駅が在来線急行相当と考えれば、
東京の次は名古屋だな。

都市の規模（≒需要）を考えれば東京と大阪の間では横浜、名古屋、京都が最優先
あとは「余力があれば」というレベル

ヲイ151系に実質まったく関係なくなってるぞ
住人のほとんどはいいトシこいてるんだろ？
本筋からはずれた話題に熱くなるなよ

若造はいちいち軌道修正したがるよなｗ
いいトシこいてる大人だからこそ
少々本筋からはずれた話題が続いても
余裕があり懐が深いわけなんだが

列車によって違うが16:45東京発時代の寝台特急はやぶさが
東京ー横浜ー静岡ー名古屋ー岐阜ー京都ー大阪
こんな感じだった記憶がある

はやぶさは東海道本線相互間移動を前提とした列車じゃねえ。

>>673
わがままなガキの言い訳見苦しい

宮脇翁が何かに書いてた

戦前かも？
旧国鉄時代の旅客営業規則１２６条
一、特別車両に乗車する資格を有する者はイ,国会議員、ロ,法曹、ハ,別紙細則に定め る公務員、
　　　ニ,その他旅客営業局長が特別車両の利用に相応しいと認めた者とする。
二、本条第１項以外の者で特別車両の利用資格から著しく乖離する者に対しては
　　　車掌長の権限で特別車両料金を払い戻しの上、特別車両から退席することを命 ずることが出来る。

>イ,国会議員、ハ,別紙細則に定める公務員
こういう表現は戦後のものだから、民主化日本にもこの規則があったことの証明だな。
｢特別車両｣や｢特別車両料金｣という概念も戦後の産物。

>978
やっと規制解けた。

ソースは？
なんか突っ込みどころ満載なんだが……。

タレント芸能人も乗ってたじゃん

>978
突っ込みどころの一つだけど、「外国人軍務（公務）旅行者」が抜けてるとこかな。
講和後だったら、外国人商務旅行者、外国人観光旅行者も入りそうなもんだ。
まぁソースない地点で眉唾もんだけど。
（あと、1969年までの等級制時代に「特別車両」って言い方するかね？）

マイネ40で一等寝台車が復活したときは
「優先順位：１外国人軍務（公務）旅行者　2それ以外の者」
みたいな規定があったような気がする（ソースは1987年ころの鉄ピク寝台車特集。
スマンが手許にないのよ）。

>978はこの辺の規定（というか、もっと細かい指示で営業規則レベルじゃないはず）を
曲解してるだけだと思うんだが。

次スレ
【製造両数】151系車両 3号車【151両】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1288173058/

>>982
戦後復活時のイネは外国人向けの余裕を売るって形で始まってるからな

>>982
別に>>978の関係者でも本人でもないけど、彼は一応条文を出典にしているんだから、
｢みたいな規定があったような気がする｣としか言えない奴が｢眉唾もん｣とか｢曲解してるだけ｣とか決め付けるなよｗ

反論するなら、うろ覚えとか資料が手元に無いとか言い訳せず、ちゃんと資料を提示して意見を言うのが大人の常識だと思うが？

条文っていっても「戦前かも？」じゃ話にも出典にもならんよ。
（この辺省略できるとしたら「現行」の旅客営業規則を引用する場合位だ）
いつの時代の旅客営業規則集からの引用が分からないと意味が無い。

そもそも「戦前かも？」じゃうろ覚えどころじゃないだろ？

ちなみに126条は時代によって改廃されてるけど、
基本的に1958年以降は急行料金に関する規定だよ。

特別車両（グリーン車・特別座席・特別二等車）関係は130条から133条な。
等級に関しては12条・65条・255条。

＜参考＞
ttp://desktoptetsu.web.infoseek.co.jp/ryokitable2.htm
1958年より前は分からんけど。
でも1958年以前に旅客営業制度面で「特別車両」に該当する車ってあったのか？

>>986
御料車や一時存在した特別車除くと基本旧イネかイテしかないが
これもどこまでが「特別車両」に該当するのか線引きが怪しいからな
（マイネ37130の特別室やスイテ37020/37030の区分室辺りは該当するだろうけど）

梅津営業所

梅坪

梅津段町

梅園経由 大樹寺

梅ヶ丘

梅屋敷

梅津車庫前

梅郷

木毎 土平 馬尺

梅林公園

木毎 田

梅干

梅園学校前

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