●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●

あの名車を続々と設計した星晃さんがもう少し早く国鉄に入り６３にタッチしていたらどうなっていたか・・。

現存しているロクサン系列って、広島の楽々園のが最後？

リニア鉄道館にクモヤ９０復元のモハ６３がいる。

東芝府中のクモニ83は車体違うけど唯一の可動車だね

鉄博の切り取り保存のは、壁付けじゃなくフロア向きにしてほしいなあ。
昭和50年代半ばまで、こんな牢屋みたいな電車が走ってたことを実感できるようにさ。

>>908
遅レスです。
アコモ工事は、名鉄局の希望した車種が配属されない事へのせめてもの代償ってとこかな。
結果的にロクサン(と言うか旧国)らしからぬ整った編成美はまさに異色の存在。
せっかく整備したんだから、もう少し長生きして欲しかったわ、もったいない。

ところで、ロクサン転入時の名鉄局の本命って何だったのかな。

>941
客レそのまま移行させる考えなら80系だろうし、
混雑対応も考えると70系かな？

>>941,942
113系を要求していただろうな。
当時にしても今更80はないだろうし、70も72投入で他線区に出すくらいだった。
但し、当時は東京地下乗入れ用の増備が急務だったから、それの玉突き転用にはなっただろうし、
現実48.7の神領投入時はそのパターンだったはず。
103系置き換えが早かったのは、ATC化が急がれたからじゃないか。
５編成分とは言え、10両編成そのまま持ってこれる（編成替えはしているが）ことは、
置換えがしやすかった事があると思う。
上の方でも書いたが、当時の中の人が「こんなに早く103系が入るとは・・・」と言っていた記憶がある。
何せ35年も前の事なので、記憶違いがあるかもしれん、そうだったらすまん。

連すまん。
まあこの系列、昭和40年代中〜後半にはかなり持て余していたんじゃないかな。
当時、本来は70あたりが守備範囲の線区にかなり転用されている。
鉄道ファン昭和46年5月号には京浜東北線と常磐線の完全103系化の記事があり、
それによると46.4改正で京浜東北線だけで8両×13本分、それに常磐（快速）線の分を含めると、
かなりの両数が余剰になっている。
またこれらは当分の間疎開留置、転出先としては大阪高槻、広島呉線、仙石線となっており、
この記事では中央西線が入っておらず、具体的な細かい転用計画は作成中だったのではないか。
これだけの両数をばらまくのは、結構大変だったと思う。
中央西線にはこの時の余剰車が転用されている。

ピク特集号のアコモ改造車の表は工場の作業日報によると記載されていますが特にモハ７２はあの表に記載されている車号と
実際に工事が行なわれた車と違いが目立ちます。

中原の72583,72634が三段窓のままの未実施車ですが、浜松施行と記述されている津田沼の72703も三段窓ですね。それとは逆に
大井Ｂ工事とされて三段窓となっている72662や記述されていない72718がＡ工事されていたりしています。

昭和46年の京王プラザホテルが完成間近の時期に中野電車区の隅にぶどう色の電車が何両も留置されていたのを
憶えています。おそらく京浜東北線で余剰となった７２系の疎開留置だったのでしょう。
その直後から開始されたアコモＡ工事の工場入場待ちのための措置だったと思われます。

なるほど、都市部の73系余剰と地方線区の70系人気の図式があるようですね。
(ミスマッチも多々、呉線や水上など4扉ロング車の適応線区と思えない所まで･･･)

神領も70を供出させるため73を捻じ込んだのでしょう。まあ都市部だし。
半鋼製車は全てアコモAで統一。
他線区には前例のない配置状況に目を惹かれますが、アコモ工事の理想像とも思えます。
全編成をTcMMMTc5連で揃えたあたり、本音は新性能車欲しいって感じますね。
唯一旧63出自の72900も主制御器を載せ換えたり、芸が細かいのが微笑ましいです。
(あ、79904も旧63でしたね、大改造で実質上新製グループに準ずるということで)

ディーゼルカーの方がまだキレイだったのに、木でできた電車なんて…という線区はあったかな。

呉線は、非電化時代にディーゼルカーの運転もあったので、もろ当てはまるのでは？

つうか、クロスシート→ロングシートが不評だった
しかも牢獄のような三段窓

「これは荷物車か？」

御殿場線も電化でキハ１７やキハ５１から７３系に代わって超不評だったらしいですね。

>>947　昭和47年から49年にかけて次々と電化された房総方面各線。気動車王国だったのが、電車王国になったものの、千葉ローカル運用の113系はまだ不足しており、72系が多かった。
昭和50年の夏に、大網から天津小湊まで72系の鈍行に乗っていったが、トイレはないしロングシート。これに比べれば、非冷房でも113系初期型の方がずっと良かった。

もっとすごいのもあった。臨時の101系だけど・・・
両国発内房線経由安房鴨川行き「快速白い砂」

陰鬱になるくらいのボロかどうかの話

72系の定期最長距離運用って、どこの区間かな？
京都・西明石間としたら98km。千葉から成田線回りで銚子行きだと95km。
山陽線や東海道線で、もっと長いのがあったのだろうか？三原から呉線経由で広島まで93km位、更に岩国まで行けば、軽く100km超過するわけだが。

内房線経由の千葉〜安房鴨川だと123.2kmになるな

距離はともかく、酷使という面で中央東線もかなりでは。

長距離でのトイレ無しはキツいな。
御殿場線、呉線以外はトイレ改造は無かったね。

中央東線は70系と混用だしトイレの心配は無かったのでは。
車端どちらかにクハ76が入っていただろうから。

モハ72とモハ71で台車型以外の性能は揃えていたわけだよね。
しかし関西辺りじゃ戦前型とごちゃ混ぜとか、足並みに問題は無かったのだろうか。
ギヤ比やモーター出力が違うから、加速時の衝撃は酷かったのかな？

153系＋185系の乗り心地すら知らないもんで。

片町線旧型に乗っていたけど
素人目には衝撃は無かった。
クモハ３２、６０系、７２系（６３改造、新製車）の
混成だったけど、現場の扱いはどうだったのだろう。

>>959-960
以前もこのネタが出たけど、たいして影響ないということでなかったかな
たとえば旧型クモユニはモーターや歯数比の異なる153系と113系のどちらとも併結可能だったわけだし
機関車なんて異形式どころか異種動力の重連さえ行ったわけだからね

>>961
機関車は速度を見ながら、人間系で制御できる幅があったでしょ。
それとてどちらかに負荷が片寄ったりは避けられないはず。
自動進段の電車同士だからなおさら不思議なんですよ。
ランカーブとかデータでなく、乗車実体験として聞いてみたいわけで。

んなこといったら、琴電琴平線なんてどうなんるんだ？
HL制御・手動進段の釣り掛け駆動車と、電動カム軸式制御・自動進段のWNドライブ車が
連結・総括制御していたわけで。

>>962
琴電志度線で>>963の組み合わせの列車に乗ったけど、ブレーキの個体差による停車間際の衝動は若干あったものの
力行時は特に衝動を感じなかったよ？
常磐線の103系15連でも、10連と5連では加速度が違うはずなんだけど乗り心地がどうとかは感じなかった。
加速度（加速力）が異なる車軸・車輪同士が機械的に結ばれているわけではないからね。
連結器や緩衝装置にかかる負荷はゼロではないにせよ、付随車相手ほどではないんじゃないか？

基本的に旧型は引き通しに問題が生じるような一部の例外以外は混結に支障はほとんどありませんが、80系だけは広幅幌の採用と、安定した高速特性やブレーキ性能をもち、混結が少なかったです。
歯数比はじめ、性能の違い自体は、極端に異なるなら別でしょうが、引き通しや保安装置などが適合する限りにおいては、ほとんど問題にはなりません。

ただし、70・80系のみによる純正な編成には、メリットとして

◎最大許容速度100Km/h（注:実際の使用は東海道本線においてさえ運転取扱規定上は95Km/h）
◎12両以上（16両まで）の長い編成を組める（ＡＲＥ式ブレーキの恩恵）
◎編成内全車が距離に余裕があれば全検周期3年（ほかの旧型は2年が標準）。また仕業検査周期が800キロ走行以内（ほかの旧型は600キロ走行以内が標準）

などがあり、独自の広幅幌を採用した80系は純正な編成が多かったのは当然でしょう。

元運転士の宇田賢吉さんによると、117系改造の115系3500番台とオリジナル車混結は衝動が強かったとあるね。
制御機構が違うから動作に同期が取れてなかったと。
今でも小田急は出だしがガクガクな混結はあるな。

>>965-966
そういや80系にはCS5とCS10搭載車があったけど、加速の際に衝動がなかったのかな

>>967
80系にもCS5があったのか…
72系だとCS5とCS10で不調和があったのは知ってたが

80系と153系の併結準急はあったが、通勤型の72系と101系の運転はやったことあるのかな。
荷電じゃない原仕様で。

静岡の車両が大船工場に入場する時には ｸﾓﾊ12
ｸﾊ86
ﾓﾊ80
ﾓﾊ110
ﾓﾊ111
ｸﾊ111
ｸﾓﾊ12
みたいな珍編成が普通に見られた

ｸﾓﾊ60069だっけ？
大糸線のスカイブルーだった。

何故　南武線や横浜線では置換えではなく101系もしくは103系との混用が長期間続いたのですか?

南武線で６年くらい？
205主体の中に209がポツポツいる今と同じようなものでは。
急ピッチで置き換えできるほど車両の手当てがつかないし、大蔵省も渋かったんでしょう。

横浜線に関しては、小机〜八王子間の複線化や同時進行による一部の駅（鴨居・淵野辺など）の改良工事の推進時期とも重なり、国鉄では希少な常時黒字路線とはいえ、予算配分が充分ではなかったのかも知れない
長津田の周辺などに勾配連続区間があり、駅間が比較的長い割には、101系が不適で103系限定とされた

>>973
それは初耳だ。
京浜東北・根岸線乗り入れがあるから共通化の為103系導入したかと思っていたが。

ハマ線の場合、新幹線開業やら鴨居の工業団地建設やらで輸送力増強が急務だったからねぇ‥‥

山手線完全103系化→捻出101系の中央総武緩行転用を一旦中断して、京浜東北が73系→103系を投入、増大するラッシュ遅延に歯止めを掛けたのと同じ理由から103系入れたんだろうね。

静岡にいたスカイブルーのクモハ60は、元・名ｶｷ。
垂井線、美濃赤坂支線のローカル用の省型４輌が、何故かスカイブルーだった。
クモハ60・２輌とクモハ40・２輌。
クモハ40の１輌が後に名ｼﾝへ移って、あのクモハ40800になる。

サンクス
大糸線＝旧国スカイブルーと思ってたので、松本から転属してきた車両だと勘違いしてました。

72系でスカイブルーは富山港線

今やその富山港線自体が此の板の範疇なんだよなorz

豪雪地帯なのに、よくもこのクルマを走らせてたものだよな。
トラブル状況とかはどうだったんだろうか。
最期はやはり松任工で破壊されたのだろうか。

>>978
まあ生まれ変わったというか元の私鉄に戻ったというか。
ラストで改造人間から普通の人間に戻った変身忍者嵐みたいなものだな。

>>979
当時の松任工場の人によると、非常に状態は良かったそうな。

富山港線は、古い車両を、他の線で余剰になった状態の良い車に置き換えていましたね。
最後は、クモハ40の置き換えに、御殿場線から2両のクモハ73を持ってきていました。

>982
静ﾇﾏから持って来たのは、クモハ73＋クハ79の編成ですよ。
両運車で奇数/偶数向きの予備車を兼ねさせていたのを、
各方向１輌ずつ持って来た感じ。

異動と入場のタイミングが重なったのでスカイブルーに
塗り替えてから転属したので、スカ色のままで富山港線を
走る事がなかったのが、ちと残念。

クモハ73は、大阪緩行線から御殿場線に転属して、さらに富山港に移動したんでしたっけ？
スカ色の塗り分け線が残っていた気がします。

>>984
クモハ73043
車歴はその通りです。