【横須賀】 70系・80系電車 【湘南】

横須賀色3ドア70系、湘南色2ドア80系を懐かしむスレッドです

２番取れました(^o^)/

関西「急電」

阪和線「直行」

80系なら東京口で最晩年の頃に微かに乗った記憶があるなあ

80系に1等格下げ車両が付いていたことがある
あれに乗ると得した気分だった

70系の初期のやつって、やはり車内はニス塗りで
照明はグローブ型の白熱灯ですか?
もしそうなら、小さい頃横須賀線で乗った記憶と符合するのですが

さんざん東海道線でシスの80系、阪和快速でオトの70系に乗っていたが
幼少だったのでまともな写真がなくわざわざ福塩線・飯田線に撮り鉄に
行ったのも何十年前だろうか。

>>4
それに消房のころ乗った
大船から根府川まで

>>4>>8
当時の鉄道雑誌に「東京口唯一の80系（or旧型国電）」、「東京口の普通列車
で唯一グリーン車不連結」などと紹介されているのを何度か見かけた。厨房の
静岡県人だった漏れは、静岡が馬鹿にされているようで、なんとも屈辱的に感
じた。

>>6
横須賀線の70系って白熱灯だった車両ってあったの？
自分が記憶しているのは、車内はニス塗でも蛍光灯だったけどなあ。
横須賀線では最後まで正面窓がＨゴム化されず、ドアもプレスドアではなかったクハ76033と
クハ76037が印象に残っているなあ。

>>8
漏れは幼稚園に入る前の川崎⇔辻堂で
朧げながら使い古されたデッキとかたしかに覚えてまつ
153系のローカル運用の可能性もあったけど、何にしても貴重な気が

>>9
>>11
モハで床が板バリだったのを覚えてる　最初室内にいたけど
走行音が聞きたくて根府川までデッキにいた

現役時代ついに実見できず、「レイルガイ」誌の旧国特集の７０系の福塩線引退（＝全廃）
記事に涙したのはもう何年前…。

>>10
そうですか、ありがとう。
俺が乗ったのは何だかわからないや。
80系は昭54年に飯田線で、70系は昭55年に福塩線で乗った
のだけが確かな記憶。では俺は消えます…

ｵﾗは昭和50年前後に呉線で乗ったよ。
80系の３枚窓と湘南型と・・・。
帰りは583系特急つばめで大阪まで帰った希ガス

>>5
私も乗りましたよ、長モトのクハ85300。
信越線の80系、高校に進んだら学校帰り毎日乗れる！と楽しみにしていたら‥‥
その半月前に115-1000に置き換えられてしまいました(涙)。

〜今でも８０系に逢える場所〜

・東海道本線藤沢駅ホームのキオスク　８０系のレプリカ
・大阪の交通科学館にクハ８６とモハ８０の２両実物展示
・石神井公園駅近くの病院に何とクハ８６−300代全金車がそのまま１両展示
・オランダのドッグノーズと呼ばれる一連シリーズの車両・バリバリ現役！
（70年代後半〜80年代初頭に大量生産、モーター音が80系に酷似、日本からの80系廃車機器流用と思われる）

>>17
え〜三つ目のはネタだろ〜

西武の電機E31が履いているのはDT17か20だと思う。タネ車は知らぬ。
あそこら辺の台車は駿豆線にも流れたと思うがとっくにあぼ〜ん。

>>17ネタというか、あれはレプリカ。

京阪・阪急・小田急なら70・80系全金属車あたりでカルダン駆動にしていそうだが、
東武・西武あたりなら111系・153系あたりでもまだつりかけ式で新車を作っていそうだ。

ドイツ・イタリア・英国あたりならＥ２３１系でもまだ釣り掛けで作っていそう。

７０系は登場時、スカ色では無く湘南色で塗られていた。
東海道線と横須賀線が大船まで線路共通だったので誤乗が多く、
しかたなく塗り替えたと記事で読んだ。
国鉄は８０系以降、長距離・近郊型共に湘南色にする予定だった。

俺の思い出は７０系８０系の運転室側に乗ると必ず夏は蒸熱かった。

70系の湘南色ってあったんですか？　そんな話初めて聞きましたし、今まで見たことがありません。
確かに湘南電車と一緒の路線では誤乗の原因になるので、投入にあたっては
新しく横須賀線用の塗色を作る必要があったという話は知っていましたが。
あの色は海の青と砂浜の白（クリーム）をイメージして制定されたということじゃなかったかな。
そもそも「湘南色」は80系の投入に際し、沿線のみかんとその木をイメージして制定したと言われますし、
それを標準色として普及させるかどうかは、その時点で決定していたことなのか、ちょっと疑問のあるところです。
結局、好評だったので、その後近郊用、急行用に採用されて“標準色”ということで全国に拡がりましたが、
あくまでこれは「結果論」で決まったことではないでしょうか？

７０系の車体塗色は、当初湘南色と関西急電色（クリームとマルーンのツートンカラー）で登場した。
関東では湘南色、関西では急電色。

７０系が横須賀線に投入された時点では、横須賀＝スカ色とは決まっていなかった。
ただ、横須賀線に投入されていた３２系が８０系登場前年の修繕でクリーム２号と青２号に塗られた。
これは横須賀色と言うより３２系色であったのが正しい。
同時期の横須賀線に居た４２系は「ぶどう２号」だったりする。
なので決して７０系と同時に横須賀色がデビューしたわけではない

湘南色横須賀色ともに後付けの理由で有り要は当時、路線の宣伝で使われた言葉。

この時期、塗装に付いては試行錯誤の時代でモハ３２の２８には試験塗装が行なわ、
前面と右側は窓回りクリーム色に幕板・腰板を藤色、左側は窓回り橙色、幕板・腰板を薄緑とされ、
「お化け塗装」とされたりした。


もし７０系が東海道線に投入されたら後年も湘南色のままであった。

湘南色が80系113系→211系→231系の順で緑が徐々に明るくなっている気がするのは私だけでしょうか？
スカ色も70系から217系まで同じだったのに、最近の217系ソフト変更車から青が明るくなったような…。

湘南色の変化は明度と塗料自体の耐久性などにより時代や担当工場により違う。

７０系のスカ色は１９６３年まで３２系と同じ青２クリ２、１９６３年以降は青１５クリ１に変更。
横須賀線に投入された１１１系１１３系も最初は湘南色で投入されている。
スカ色の「横須賀線」サボを付けた１１３系見たかったな。

そうそう、７０系って８０系とは違う思考で誕生した形式。
戦前に製造された５１系をベースに開発された新電車でも何でも無い形式。

ちなみに７０系の登場時記録や写真がほとんど残っていないのも、
８０系みたいな新電車で無いので当時の雑誌にもほとんど書かれていない。
言わば旧国を改造して形式変更で登場させた位の扱い。

物心ついた時は、もう首都圏にはいなかった。

後日中央西線に乗りに行った。

>>24
これは香ばしい奴が登場しましたな。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3652030.html

>補足しますと、No.2のご回答は参考サイトの

>「70系の車体塗色は、当初湘南色と関西急電色（クリームとマルーンのツートン
>カラー）で登場し、東海道線全線電化後に湘南色に統一（塗分線は関西急電方式に
>統一）された80系と異なり、」という部分を読んで、70系に湘南色があったと思
>い込まれようですが、冷静に読めば、この記述の“当初湘南色と関西急電色（ク
>リームとマルーンのツートンカラー）で登場”という部分は80系にかかっており、
>70系の説明ではありません。70系は、この後段に続くように、横須賀線色で登場
>しています。

>>24
物凄い勘違いをされている様な気がしますね。関西急電色に塗られた70系というのも、聞いた事ないですね。

茶坊主なら有名ですが・・・

７０系も８０系も後期型は乗り心地が今よりよかったような。
今のボルスタレス台車は酷い。

ボルスタレスで鋼体ならどんな乗り味だろうね。
どこかにあったっけ？

クモユニ８１が保存されなかったのは残念

>>33
えち鉄
遠鉄

昭和58年まで現役

オランダに行きたい

70系とはあまり縁はなかった。一時期広ヒロにモハ71とクハ76が少数配置され呉線で走り
１往復広島〜小郡(現　新山口)間の運用があった。しかしこの車輛、周りじゃ酷評されて
いた。

と、言うのも、一緒に走っていた80系に比べ内装の木目が暗い色になっていて床も板張り
(80系はリノリウム張り)
また天井もヤニ臭く汚れていて全体的に不潔な印象。ブラインドもよろい戸だったからこ
れを下ろすとただでさえ薄暗い車内が更に陰気臭くなった…
(例外はモハ71001・クハ76306・クハ76351のみ)

漏れが丁度リアル厨房〜工房の頃で、土曜日など下校時の通学電車がコヤツの時間になる
事があった。普段見慣れないクルマに乗れる好奇心半分、ボロッちいのに当たる憂鬱さ半
分少々複雑だった…

24はどこへ行ったの？

24は自分の勘違いに気付いて、恥ずかしくなってどこかへ行ったのでしょう。

ネタ投下だろｗ

じゃあネタ投下！

１８１系や１５３系を語る時に良く出てくる、東海道線での宇野行特急【第一富士】の踏切事故。

この当日、大阪→宇野間で８０系代走による特急【第一富士】が運転された。
また、【第一富士】の間合い運用である大阪行特急【うずしお】も同編成を使用。

ここから先は推測だが、高槻区の快速用８０系サロ付き７連ではないかと。

さらに妄想すると、高槻区配置の３００番台の多さから全金属車統一編成、、、、だったらいいなっ！

>>42
特急料金半額でも厳しいな。ダイヤも通常よりかなり遅れただろうな

>>32
東のボルスタレスはヨコ剛性の強い枕バネに交換され
乗り心地はよくなったよ

７０系のＤＴ２０は１１３系のＤＴ２１ほど
過積載に対応したバネレートじゃなかったから
乗り心地が良かったのだろか？

>>43
そりゃ遅れるでしょ。この日東海道線関係の特急急行は運休だし、影響出まくり。

第一富士とうずしおの代走は宇高連絡船利用客の救済目的でしょうね。
多少遅れようが、設備劣悪だろうが、走ってるだけでも有り難かったんじゃない？
この区間の第一富士とうずしお自体、今から考えるとさほど早い列車じゃないし。

吊り掛けモーターの電車が高速で突っ走る…そう考えただけで血が騒ぐのだが。
それが突発であれ「特急」で走ったなんて…。
あの感じを最後に味わったのは、東武宇都宮線で走っていた5000系が最後かな。
東武宇都宮線は線形もよく、駅間も開いていたので、けっこうスピードを出していたんだよね。

８０系にＤＴ２９とＭＴ９０１を搭載

>>47
いあ、ＤＴ−20ＡとＴＲ−48Ａで十分だ罠。
１に元サロ格下げ車、２が全金300番台(含むクハ85104〜111)、３がモハ200番台クハサハ100番台…
ガキの頃からリアル工房時代まで、80系に乗る時の車輛選択ランキングだった…

吊り掛けで１６０ｋｍ/h運転を目指そうかと　ウッシッシ

っ クモヤ93001

おまけに湘南ヅラ

>>50
お前なぁ、うろ覚えだけに頼って書き込んでないか?
それをいうならクモヤ93000だろうw
>>47 , >>49 はそれを言いたかったのでは。

>>49
イギリスやオランダでは釣り掛け電車が平気で160〜200Km/ｈで爆走してます。
今でもバリバリ現役ですので、体験したい方はヨーロッパ旅行を、どうぞ。

151系とかが既にあったのに、敢えてツリカケで速度記録に挑んだのに萌え

吊り掛けの欠点は騒音と乗り心地、それに車両と軌道のメンテナンス増大だからね。
高速域を常用しないレコードブレーカーなら問題ないでしょ。

電気機関車なんかかなり長い事吊り掛け車の増備続いたし。
そう言えば120キロだったか記録したEH10スペシャルも吊り掛け車ですね。

駆動装置が簡素なぶん、モーターのスペースを大きくとれたんだっけ
＞つりかけ

スペース取れる
カルダン　ＷＮ　のような駆動装置がない分
冷却面でも有利

２０９系は吊り掛けにしなかったから失敗したと
言ってみる　ｗ

103系のときはつりかけも一応比較検討対象になったらしいよね
sage

ＤＴ２０　吊り掛け駆動の１０３系
ＭＭ´ユニット方式　電制付き

カルダンと吊り掛けじゃモーターのメンテ周期が最大で三倍違う
と書いてあってオドロイた

>>57
１０３系に吊り掛けも検討してたのは
カルダンドライブのシャフトがどこまで耐えられるか？
わからなかったからだろな
大井工場の人が重さに耐えかねて
１０３系のカルダンドライブシャフトが捻子くれてしまうと
言っていた記憶が・・・

駆動軸が空転して、カルダンの撓み板継手が分解してしまって
床に突き刺さった、なんて話もあったような。

>>59
MT46装備の台車で可とう継手が（X字型に組んであるやつ）がよく破壊したらしい。
対策されて安定したという。

MT40などの旧型MMはモーターブラシの磨耗が激しかった。
MG/CPも同じく。
元空気ダメのドレイン排出なども手間だった。
旧型車は自動空気ブレーキのみだったので、山手線などでは制輪子交換周期が異常に短く、しかも鋳鉄制輪子は大変重くて辛い作業だった。
実際、首都圏の各電車区は制輪子交換に忙殺された。

点検調整項目が多く、手間暇かかる車両は現場で嫌われる。
72500〜が意外と短命だったのはこのような欠点もあったと思われる。

VVVFと吊り掛けのコンビは最強

７０・８０のＶＶＶＦ仕様車が見たかった

>>62
ついでに屋根には集中式冷房AU75を設置で。

>>63
70系ならＡＵ−75でもいいけど…
80系はＭ車にはＡＵ−72、Ｔs・Ｔc・ＴにはＡＵ−13を５個
載せようよ。

>>28
中央西線で当たり前のように走っていた頃がなつかしい・・・
短期間であったが、岡多線（現在の3セクの愛知環状鉄道）でも
活躍していました。

>>64
７０・８０のＶＶＶＦ仕様車を仮定した場合、最近なんだから冷房は集中式に収まる。

最近は屋根上に冷房装置を増やすと点検費用がかさむので一個で済む集中式がおおいとか。
集約分散式に拘った小田急でさえ、新３０００形、新４０００形は集中式にした。

70系80系の近代化（？）ということでいえば、１０年くらい前のＴＭＳに、
「つばめ・はとの予備車としての80系編成」（フリーモデル）が出ていたな。
スハ４４＋スロ５４＋マイテ４９の「つばめ・はと」編成をそのまま電車化しようという
企画で、色はもちろん青大将色。展望車は、運転席は南海１９００形貴賓車のような半室構造だったような。
正面スタイルはゴハチと似ているから、ＨＭがよく似合っていた。
つり掛けの電車つばめ・はとが本当に走っていたら萌えただろうなあ。

僕は大垣夜行を８０系で運転して欲しいと思っている。373系よりも情緒あってｲｲ。
もちろん今時なので冷房付で。

18乞食列車なんて家畜車でいいだろ

>>67
昔のＴＭＳにはその手のフリーランス多かったですね。
自分が読んだＴＭＳだと、純粋な近代化改装の80系でした。
冷房関係は153系踏襲で、かなり無難な設定でしたが、
仕上げが素晴らしかったようで、コンテストに佳作入選
してた記憶があります。

80系近代化ネタやる時のネックはサロじゃないかと。
上記の作品も原型と同じ並ロ仕様だったのが残念だった覚えが。

80系サロだと、あとは165系用に計画された展望サロがあるけど、
あれはシュチュエーションが限定されるので、何とか設定に
無理無く特ロ仕様を組み込めないものかと。

165系用に計画された展望サロをkwsk

>>70
「80系青大将編成」だと、展望車は、マイテ49に80系の顔をくっ付けるものだったと記憶しています。
これだと、優等車輌も上手くいきますね。サロ（スロ）は…、どうしてたんだろ？
実家を探せば、当該のＴＭＳもあると思うのだが…。
>>71
1965年の松本電化時に、大糸線直通急行に連結しようとして企画されたものらしい。
種車はサロ85、「窓はパーラーカーばりに大きくすると同時に下屋根部もガラス張り」という設計で、
予想イラストを見ると、ちょうどJR北海道の各リゾート特急のハイデッカー車のような感じ。
なんで実現しなかったんだろ？

>>70
モハ70ｹﾞﾄｳﾗﾔﾏｼｽ

そうそう、TMSそういうの多かったですなあ。
私が覚えているのは、流電冷房化アコモ改造とか。

クモユニ７４　get

80系近代化改装フリーランスですけど、サロの特ロ化案として客車急行
からのアイディアで１次車サハの格上げ改造などどうでしょう？
ようはオハ６１改のスロ６２風ですね。
タネ車が１次車なのはシートピッチが狭い方がそれっぽく見える為です。

一部窓埋めと客用扉の縮小、それにＡＵ１２を５台にグリーン車帯でいいかと。
問題は全金属車と組むと塗装の段差が、、、

今日テレビで「続・三丁目の夕日」を見たら、
東京駅で特急こだまの発車を待っているシーンで、
隣の東海道本線ホームで８０系が行き来している姿がとてもリアルで、
実際に乗っていた頃の感触を思い起こしてしまい、
無性にまた乗りたくなってしまいました。

>>76
あれだけたくさんあった８０系も、東京の小山さんの病院と
大阪の交通科学館しかないのか？

交通科学館のが残ったのは正に奇跡に近いものがありますからねぇ。
よくぞ守ってくれたと感謝したいです。

願わくば、ビミョウに中途半端な原型復帰はしないで欲しかったかも。

本当は全金属車も残して欲しかったですけど、１０系客車の影響下にある車だけに、
むしろ１次車の方が頑丈だったのかも。

>>75
>>問題は全金属車と組むと塗装の段差が、、、

はい、そこで吹田工場の塗り分けの登場ですよｗ
それなら塗装の段差は出ないから。

>>78
>>本当は全金属車も残して欲しかったですけど、１０系客車の影響下にある車だけに、
>>むしろ１次車の方が頑丈だったのかも。

10系ナハ車は1970年代の時点で既にオハ35やスハ43に比べて車体の窶れが目立ったけれど
80系の300番台はそんな様子は無かった。広ヒロ・広セキ所属の幡生工場受け持ち車では。
一つ一つ視れば或いはへたったのもいたかも知れないけれどあまり記憶に無い。
ただ…クハ86のオデコはみんな赤錆色になっていたのは不思議ではあったけどｗ

>>76
８０系の乗り心地って、
例えば２０５系とかと比べると、どんな感じ？
（２３１だと全く比較にならんから、２０５ぐらいの乗り心地を基準として）

何だかんだ言って本物の湘南顔の保存車が一台もいないんだよなぁ…
気動車とかならあるけど。

腐るほど走っていたのに、６３系、７０系、８０系、１５３系の保存車残っていないよね。

人間は一度死ねば二度と生き返らないが、
電車はいくら無くなってもまた造ればいい。
あとはそれをやるかどうかの意志の問題だ。

63形を改造したクモヤ90が２両残っているだけ、70系や153系よりもマシかもしれません。

>>85
クモヤ７４０の最期の１両も忘れないでっ！

大垣区にあったｻﾊｼ153改造のｸﾔ153はもうなくなった？

>>87
大垣のはクヤ１６５
元がサハシ１５３なのには違いないが。

確か佐久間レールパークに保存中だったと思う。

系列が１６５系なのは１６５系の教習車だったからだが、
現存する唯一の１５３系とも言える。

末期の80系急行「天竜」や「富士川」では
冷房の無い事に付いての苦情は有った
らしいが、接客設備や乗り心地に付いて
苦情は無かったと聞く。
この事からすると、冷房化とグリーン車
問題を何とかすれば房総地区や上越線
くらいの距離なら80系急行は成立できた
のでは無いかと思う。
関西地区なら「鷲羽」系統とかかな。

何か、フリーで模型化したい気がしてきた。

篠ノ井線や信越線妙高越えではどんな走りっぷりだったのでしょう？
登坂はフルノッチとして、降坂はノコギリブレーキ。
フェードして危ないこともあったのではないかと。

電車にはブレーキの「保ち」位置って無かったんですかね…

>>89
地方にはまだまだキハ20系を使用した急行も走っていたし、
アコモ的に使える時代だったかも知れんが、首都圏は厳しいんじゃないのかな。

>>90
上越国境を自力のみで越えてたんだから
問題無いでしょう。
瀬野八でも自力走行してたし。

それに80系は鋳鉄制輪子なんだから客レ
が通ってた線なら熱的にも大丈夫。
ブレーキの抜けも良く、機関車牽引より
ブレーキ操作は容易だったとも言う。

ブレーキのメンテナンスは旧客より距離を
走る分大変だがｗ

勾配耐性は153系以上165系未満と言った所か。

>>92
首都圏でもいけるんじゃないかと思う。
冷房付きなら上野口発着の急行よりレベル
は高くなるし、東京発着の急行にも一部
（具体的には「桜島・高千穂」）残っていた
時代なら、短中距離の列車限定だったら
問題は無さそうかと。
もちろん、300番台限定の話ですが。

ハザなら1970年代でもきっと急行用として使ってもそう文句は言われなかっただろうね。
ナハ10・11やスハ43・オハ46・47及びそれらの緩急車は大手を振って長距離急行に入って
いたから。全金300番台は勿論、モハ200番台、クハ・サハ100番台もギリギリ許されただろう。

ただ…急行に使うとなるとロザをどうするか？旧サロ85にリクライニングシートを載せよう
となると窓割から何から作り直す必要が出てしまう。あるいは今更サロ85のリクライニング
シート版車を増備(例えばサロ85の500番台とか)するのも非現実的だろうし…

真面目に考えると実現性は低いがしかし、フリーランスの模型ネタとしては面白そうだね。

そういえばサロは試験的にエア・コンディショナ載ったよな…

中央線の臨時急行ならそのまま使えるんじゃないかな？
旧型客車で残っていた8401、8404列車を電車化と言う設定で。

>>96
ｻﾛ85020ですね。
昭和32年に冷房試験に使われました。
「こだま」用の試作品だったらしいです。

フリーランス急行用80系のネックはやっぱり
サロか。
いっそ幻のｻﾛ164組み込むか、旧客急行と
「とき」の例に習ってｻﾛ165に準ずる新製車
と言う設定で、凸凹編成で我慢するか。

でも、ｻﾛ164だと、思いっきり観光列車に
なっちゃうもんなー。
ドームカーもどきだけに。

いつかやってみたいフリーランスのテーマが
この80系急行用編成と、ｷﾊ80系がコケたと
言う設定の昼行用20系客車なんですよね。

鉄道模型フリーランスのスレで８０系を各色で塗り製作してた人が居たな。
歌い文句を付けて湘南色を始め、スカ色、新潟色、阪和色など国鉄代表色を始め、
私鉄の南海色、阪神色、旧小田急色、旧箱根登山色ｅｔｃなど。

８０系って塗れば塗ったで以外と似合うもんだね。

７０系もスカ色を始め、湘南色や国鉄１０３系５色通勤色などに塗られていた。

えみをを阻止

非冷房１１５系【かいじ】なら８０系の普通列車の方がレベル上と感じた

80系のスカ色と70系の湘南色ってなかったよね？
タブーだったんだろうか…

80系はスカ色ありますよ。
サロ８５転用絡みだけど。

新潟色の話題がでない（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ

昔の(70系の頃)スカ色ってクリームは今より
黄色っぽくて

ブルーは水色っぽくなかったか？

高崎乗り換えで、70系新潟色で山越え
渋川で、スカ色とのコラボ
なんていい時代…
新潟色の高崎乗り入れは数がやたら少なかったと記憶が…
なにぶんガキだったから 181 とき に乗りたいと親にかじり付いた、もったいない
今なら自分とはいえ、ガキ蹴頃したくなるような記憶…

>>95
80系のサロは「並ロ」だからね。
でもヨーロッパの1等車みたいで今でも好きだな。
ちなみに、この頃は房総急行にキハ２６が連結されていたから、300代は首都圏でも
急行としてまったく遜色ないね。

>>106
ほとんど高崎に入っていなかったけ？
東京からスキーで、急行が取れないときに、ドン行乗り継ぎで乗ったな。
思い出は、サロ格下げ車。子供の体格だと前の座席に足が届かなかった。

>>80
キレイだったのは
東海道線で酷使されへたれる前にローカル転用されたからだろ
最後まで東海道線で酷使された１５３系のボロクソさは凄まじかった

運用区間の厳しさなら下関区も大概だぞ。
まず車両基地からして
海中公園に近いモノがあるから塩害が酷い事になるし、走行区間
も殆ど海岸だ。
しかも岡山方面へ足を伸ばす運用も多いから、日本有数の勾配
区間を自力でよじ登る事になる。

さらには地元のＤＱＮ通学生の相手もしなくちゃいけない。
関門地区のＤＱＮっぷりはスゴいからな。
うちの高校は進学校で割とおとなしく、目立たない方だが、某駅
構内で大乱闘事件起こして新聞に載った奴らがいる。
もちろん余所はこんなもんじゃ済まない。

>>109
ジャーナル別冊に、穴があいた鉄ドアの写真があったね。

中央西線に７０系がいてそろそろ新性能化の噂が立った時、
７０系はその後電化される高山本線に転出すると言われていた。
結局実現しなくてとても残念だった。
もっとも実現したとしても今では３１３系あたりに変わってたと思うけど。

今でも走っていたらヨタが殺到してエライことに

当然冷改してるんだな。

教えて君ですいません
1970年後半に東京口まで来ていた80系の編成を教えてください

ググっても見つかりません

70系なら分かるんだが…。

←久里浜　　　　　　東京→
TcMTsMMTc＋TcMTsMMTc

ダメ？

>>111
関西線名古屋口電化で使うと聞いたことがある

鉄道ファン77年7月号p9とp54によれば327M富士行きの編成は

←富士 　　東京→
TcMTMTMTTMTMTc

の12連貫通編成らしい。

80系が他車と連結できなかった理由は何ですか。

電動車と付随車の比率を「２:３」にしたので大出力モーターＭＴ４０になったのだが、
歯車が６３系の２.８７に対し、８０系は高速性能を重視して２.５６と小さかったので、
他車とは混結出来なかったとはずだが。
歯車２.５６でも駅区間の長い路線（東海道線）では問題が無かった。

クモユニ７４みたいな読み替えが出来る車両なら併結できた。

でも工場入場時は７０系や他の旧型国電と併結してたが。

>>118
広幅貫通路。

特急色の赤色と目立つ黄色の「新潟色70系」は小さい頃よく乗りました。
30年位前の気動車編成に似ていて、意外と車両に統一感がない。
2等車改造もありました。ただ、新潟色の郵便車・荷物車は見たことがない。

>>119
そういうことか。
だから、山スカ７１系はモハ７２と混結ができたわけだな。
スレ違うだが、そういえば101系と103系の混結も見たことないし、一方気動車は
急行以下は混結しまくりだったのは、下回りがほとんど同じだったからだな。

>124
モハ70は、阪和線で73系、省形クモハ60と、そして仙石線で省形クモハ54と混結していた。

気動車で大変なのはジャンパ線と幌の運用。
切り離す時にどちらに持たせるかを良く考えておかないと後で大変な事になる。
電車と違って平気で方転して帰ってくる事もある。

電車っていろいろ協調運転ができるんだよね。
旧国荷電と新性能車との併結運転は頻繁に見られた。
私鉄では京王帝都の5000と5100の併結も有名だ。
今でもＪＲの211系と313系の併結や、
名鉄鶴舞線のカルダン一般車とVVVFとの混桔なんてあるし。

協調運転だけなら蒸気機関車や機械式気動車にも出来る件について

蒸機を除けば非総括制御車の協調運転は鹿児島交通のキハ１００とかが見られた。

難しいのは総括制御だな。
旧国改造荷電には制御指令の読替装置が装備してある。

>>124
101系と103系はｼﾞｬﾝﾊﾟ線の本数が違うから改造しない限り混結は出来なかった。

でも静岡運転所の大船工場入場時は111系や80系がｸﾓﾊ12やｸﾓﾊ60069が混結してたけど。

戦前型含め歯数比調べてみた
MT15/16
2.52：クモハ11,12,14,31,32,40,41,42,43(810),クモハユニ44,64,モハ30,クモニ13
2.26：クモハ43,51

MT30
2.87：クモハ50,51(830),52,53,60,61
2.56：クモハ54

MT40
2.87：クモハ73,モハ71,72,クモハユ74,クモユニ74,82,クモニ83
2.56：モハ70,80,クモユニ81,クモニ83(100)

こうしてみると、歯数比と混結の可否は余り関係ないような気がする。

各モーターの出力や許容回転数を掛け合わせないと正しくないとおもう。
混結時は負荷が偏らぬように、何らかの運用規程があったんじゃないかなあ。

傍からは適当に繋いでるとしか見えないけどね。

�@クロ　８６　クハ８６窓配置の通り「特ロ」シート、１ｅｎｄの乗降扉閉塞の上座席増設で定員何とか４４名
�Aサロネ８５　これまたサロ８５の窓配置の通り開放寝室化　1910mmピッチだから何とか・・・
�Bサハネ８７　これまたサロ８５の窓配置の通り開放３段寝室化　最上部は網棚の位置ｗ
�Cサハネ８７　ロネ、ハネは１ｅｎｄ側扉は閉塞して備品スペース化
�Dモハ８０
�Eモハ８０
�Fモハ８０
�Gモハ８０
�Hクハ８６

以上４Ｍ５Ｔ　９両編成

サシも欲しいな。
サハシでビュフェか？

>>134
モハ８０をモシ８０に、厄介なのは窓割り
シートピッチを現行の1.5倍にしてテーブルのいずれか側には
370ｍｍの窓間部分が来るので、まあ窓間の外の見えない部分には
お品書きでも貼っておけば？ｗ
それかサハシ１５３みたくオールカウンター
いずれにせよ水タンクスペースが車内に必要かも

サロ２階だてはないのか？

２階建は山線に入れないので一寸むり

２階建ては無理だがハイデッカーの１.５階建てなら可能。

リアルでサロ８５改造のサロ１６４の例がある。未成車だがな。

>>117
ありがとうございます。
助かります。

>>130
牽引車にサンドイッチで回送される場合は非動だったんじゃね？　繋げるだけなら
連結器が同じであれば出来るんだし。空気ブレーキ管だけ繋げて牽引車でPPする
だけでしょ。

>>137
215系が山線に入るんだからＯＫなんじゃないの？

>>138
そこはなんとかバスタブ構造で　ｗ

>>122
広幅貫通路は関係無いんじゃない？
東海道線を走ってた編成でもモハ８０の後ろにサハ代わりのクハ８６が連結してたのもあったし。
繋げられない貫通路はシートで塞いでいたし。

「出来ない」と、「やりたくない」の違いでしょ。

逆に3連の中間にモハ80繋いで非貫通編成なんてわざわざやりたくないでしょ。

クモハ８０

東海道本線モハ８０横浜〜大船間の録音（テープ）があるのですが
どのようにしたら音をここにｕｐできるのでしょうか？

mp3かwma形式で。

>>145
どぞ　懐かしの音を聞かせてください

http://rail.moe.hm/up2/upload.php

>>147
エラーになり開けません。

吊り掛け式は東武5000系で実際に実感したな。

今日、遠征でつりかけ電車を堪能しにきた。
今夜は泊まりなので明日も乗りに行こう。

起動の時の重低音の唸り。高速域を引っ張る時のすすり泣く様な高音の叫び。
なにもかもが最高！！
車体更新車ばっかりでつりかけ車に見えなのはご愛敬。
よく考えたらココってつりかかけ車しかいないんだけどね。

スゴいとは話には聞いていたけど、スペックは小型車なのではっきり言って舐めてました。
今日からファンになりますです＞筑豊電鉄

路面電車みたいな車でも、あそこまでかっ飛ばすと立派な高速つりかけ車ですな。

ウラヤマシス

もしも音鉄さんでしたらうｐよろしく

40年前の事、教養課程で経済学を選択したものの
折からの学園紛争でテストが出来ず、論文考査と
なった。
テーマは任意だったので題目は『チンチン電車から
ひかりまで』(どっかで聞いたような…)だった。
要は、チンチン電車⇒湘南電車⇒新性能電車
⇒新幹線、の技術史を得意の鉄知識で書き連ね、
むりやり経済学に絡めた酷いものだったが、結果
は優だった。
80系に関する部分をやたらくどく書いた記憶がある。

列車が長くなれば、説明も又長くなるのもやむを
えまい。…どっかで聞いたような

>>151
すまん、撮り鉄なんで録音機器持ってないです。
2000形の旧塗装が見れるのが今年いっぱいらしいので、そっちメイン。

しかし、音鉄に目覚めそう。車内放送が車掌の肉声なのもいいし。

昭和46年5月に撮影した中央東線裏高尾で70.80系ありました。
4連と8連のやつが写ってました。この頃の運用ってどなたかご存知ないですか?
ちなみに同日の列車は181系あずさ、165系及びｷﾊ58系アルプス、EF13牽引の客レ、
ED61重連貨物などでした。高尾以東の国電は101系だった気がします。

昭和46年頃の中央線高尾以西は70系、80系走ってたよね。
国電区間は101系だったが高尾から先はスカ色の4連又は8連だった。

クモユニ８２―８００？(低屋根)を新宿方に連結した１１５系←カッコイイ
１０１系―８００？(パンタ部のみ低屋根)がたまに大月まで
ナ(オ)ロハネ１０連結のＥＦ１３牽引夏山夜行臨急(表定≒４０km/hＷＷＷ)
クロ１５７新宿方の上り１５７系TsM'Mcを一回見た。
＠高校時代(≒１９６８年)

８０系は甲府以西でしょ

>>154>>155>>157
高尾で80系というのは初耳だね
臨時か何か？
46年頃なら身延線に800代の急行があったけど

三鷹電車区で見たことはある

何年頃の話ですか？

>>158
甲府から向こうじゃよく見たけどな＞80系

夕闇せまる雨上がり、静岡付近で踏切待ちをしていたら、
長大編成80系が高速制動かけながら進入、勇ましい摩擦音と
全台車から飛び散っていた青白い火花は忘れられない。

>>162
80系で残念だったのは、技術的な新機軸がなかったこと。
せっかく電車のメリット出すなら、電気制動を取り付けるべきだったな。
終戦後だからそこまでの余裕はなかったのだとは思うが。

>163
>電制
制御器をCS10に切り替えた時、組み込んでも良かったような気はするね。

電動機の熱容量的に大丈夫だったのか？>電制
ちょっと知りたいところです。
遠鉄なんかは電制やってますよね

過去レスに、力行は瀬野八でも問題なく好性能を発揮したようなことが
書かれていたけど、旧国に対して電気ブレーキが試みられなかったのは
低速になると不安定になるの空気ブレーキでカバーしたり、
制動弁１本で操作できたりする技術が確立されてなかったからでは。

客レは特急まで電制無いから必要を感じなかったとか？

８０系のコンセプトは客レの置き換えだからね。
７０系の方は在来車との互換性優先だろうな。

80系で「タイヤ弛緩」を思い出した。モーターより車輪の制動時の
熱容量が問題だったのでしょう、、

そもそも吊り掛け電車っていよいよ終焉に向かってきたよね。

路面電車はまだまだ健在だけど、鉄道線東武５０００系亡き後、大手では名鉄、近鉄
くらいかな？

中小私鉄も意外と新性能化進んでるし、そうで無いところは路線ごと消滅とかも多いね。

実際の所、鉄道線用はどれくら残ってますか？
もし、お勧めの電車があれば是非行ってみたいです。もちろん録音機持って。

701M急行【弥彦】上野→新潟
702M急行【佐渡】新潟→上野

←上野
ｸﾊ86ｰﾓﾊ80ｰﾓﾊ80ｰｻﾛ85ｰｻﾊ87ｰﾓﾊ80ｰｸﾊ86


この編成（3M4T）で毎日上越国境越えてた訳だ。

>>169
鉄道線では、名鉄瀬戸線（但し数年内に廃止予定）、近江鉄道、えちぜん鉄道、
それだけ。

あとは路面電車・準路面電車とか、鉄道線でも不定期運用、事実上の休車状態、車籍のみ、など。
たいへん残念だけど、この日本の鉄道線では既に釣り掛け電車はほぼ絶滅したと言って良い。
どうしても鉄道線での釣り掛けに乗りたければ、海外に逝きなさい。
アジア各地・欧州・南米など、まだゴロゴロいて活躍しているから。ってかVVVFで釣掛を新製してる国もあるし。

>>169
筑豊電鉄はいいよ〜

全線複線電化で日中１２分ヘッドの高頻度運転。
しかも全車冷房車。もちろんツリカケ率１００％

最高速は６０キロくらいだが車輪径が普通より小さい分、音だけなら立派な高速鉄道。
狙い目はタマに来る３両編成。列車が重い分、音も重い。

>>171
銚子は?
あそこも数年のスパンで見ればヤバそうだけど。

箱根登山や江ノ島電鉄は?

なぜか70系最後の地、福塩線の書き込みがないな。
地元の者として寂しい。
昭和52年の3月から8月頃の間、クモハ51、クハ68と混ぜて使われていたのを
覚えている。

例
クモハ51＋モハ70+クハ68
クモハ51+クハ68＋モハ70＋クハ76
クモハ32+モハ70＋クハ76(予備編成)

もちろんこの時期オール70系編成も走っていた。

>>165
基本的にトルクと電流の方向が加速時と逆になるだけで
そのぶん力行時間（と同じ発熱）が延びると考えればよいでしょう。
と言っても低速域はカットでしょうけど。

>>166
そのあたりは実車での検証を充分にやらないと使い物にならないなんてことも。
もともと８０系は量産する計画だったのと開発期間が取れないなどの理由で
勢い消極的になったのでは？
（私鉄としては大所帯の東武なども電制には消極的でしたよね）
余剰車両を使った実証試験車なんてあっても良かったですよね。
それとも実際にあったとか？

>>174
福塩線はそのまんま阪和快速のパクリみたいだったな
前面行き先板もそっくりの全金車
とはいえ福山城をバックに停車している姿は絵になっていた
あの路線は冬になると雪も降るし。
よく四国のDF50と宇部小野田の戦前型とセットで
撮りにいったよ　＠当時は厨房だった

>>171
近鉄と三岐の762mm路線は？
この軌道幅ではカルダンやWN駆動は不可能だと言われているから、
路線廃止の日まで吊り掛けで残る可能性が高い。

あと遠州鉄道の30形は湘南マスクなので微妙にスレの話題にかぶってるかな。

>>174
あのー、呉線でも走っていたんですけど・・・。

>>178
書いてください、モハ71。

>177
> この軌道幅ではカルダンやWN駆動は不可能だと言われているから、
垂直カルダンの事も思い出してあげて下さい。

>>171
準路面電車だけれども嵐電は？
電空カム軸制御器（CS-5と同じシステム）ですぜ。いまだに。

甚だ疑問なんだが準路面電車って何だ？
大阪市営地下鉄や一部のモノレールの事か？

軌道法に準拠する軌道線の一部の路線の俗称が路面電車なのは解るが。


アヤシい用語をホイホイ造らないでいただきたい。

>>176
最終日大雪でしたよね
前日の夜、福山駅で夜の城をバックに収めましたけど確かに絵になっていました

70系は新潟色がいいな。修学旅行色っぽくて。

ゴツい複線用スノウプロウ付けてドカ雪の上越国境越える写真見て憧れたものだ。
まさに冬季警戒色と言った感じで、雪景色に一番（ここ大事）似合っていたと思う。

貫通形先頭車がタマに入るのもご愛敬だった。

新潟色は、強烈なイメージがありますから、特に雪中では目立つでしょうね
自分は冬に行ったことはないですが、それでも湘南色よりはるかに目立つ色と言う印象が強いです
クハ76以外、クハ68も何両飼いましたが、200/210/211の金太郎塗りが珍しかったです
あとはサロ格下げ車、もちろん優先で乗りました（長岡→高崎など）
高崎で待っていれば、クハ77とクハ75とクハ85の3色並びなんて会ったんでしょうかね
末期しかわかりませんが、高崎まできた6両は先頭車は見たかぎりクハ76ばっかりでした

連続急勾配のセノハチや上越。それに中央線での80系や70系の活躍ぶりの例を見ると、これらの電車の勾配耐性ぶりが伺えますね。
横軽は別格として、ですが。

基本的には客車列車の山岳編成（重連仕業＋軽量編成）並以上の性能と言う事になるでしょうか？
ブレーキ性能に付いても70系で同等、80系でやや上回ると言う感じですしね。

そう言えば、湯桧曽のカーブで撮鉄やってる時、12系団臨がEF58単機牽引で登って来たのを見ましたが、かなり苦しそうな感じだったのを思い出しました。

明けましておめでとうございます。
亀ですが…
>>18 伊豆箱根のDT17、DT20Aは新前橋の70系廃車発生品です。
>>23 星晃さんの記事中で湘南色の“みかん畑云々”はＰＲ上の都合で後付けされたものだとか。視察過程で見たグレートノーザン鉄道とかがヒントになっているそうです。
>>60 301系で起きた事故で、晩年は補強板で床に段差を作ってました。
>>78 柳井駅構内で何年間も雨晒しでしたね。
>>130 ジャンパの違いには“お化けジャンパ”と呼ばれるアダプター役の特殊な物を使い、新性能車側は力行は出来るが発電ブレーキは作用せずです。
>>140 前レスにも有る通り鉄筋コンクリート製レプリカですが、窓枠やベンチレーターやドアは実物と同じ物。解体予定とか。
>>176 福塩線の70系は阪和線からの転属車でしたね。
>>183 ニアミスしてたかもです。

一つ疑問なのだけど、80系が広幅貫通路を採用したのは何故だったのだろう。
新性能車では通常幅に戻っているしね。

広幅なせいで貫通扉が装備できず、中間にクハ８６が入る編成では、わざわざ専用の
蓋まで用意してるし、寒冷地では貫通扉が無いと隙間風が酷くなる筈。

また、その後の転用の時、改造貫通形先頭車を造る事が出来なかったのは、転用先の
幅を狭める事になったのでは無いかと思う。
特に貫通形の改造クモハが有れば使い勝手が改善されていたと思うのだが。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと
思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

>>188
50系客車のデッキと客室の仕切りや701系なんかは
80系の再来のような気もします。

少し遠投
>>102
一応７０系でも湘南色はあったよ。サハ７５だけど。
静岡ローカルに転入した75011が最初かな。
あと、豊橋に転入した飯田線３０番台運用目的の車も湘南色になりました。

>>102
８０系は一応、名目上新型電車で国鉄は急行型新型にはグリーンとオレンジの塗装と決まった。
以降、急行型新型は皆グリーンとオレンジ（１５３系１５６系など）で登場する。

７０系は５１系の焼き直し版なので３２系４１系４２系と同じくブルーとアイボリーに塗られた。

>>192
変なおせちでも食ったのか？

>>193
半分くらいグリーンな毛が生えたみかんを食したと思われ

>>188
最近復刻された「回想の旅客車」（星晃著）によれば、広幅貫通路はデッキ付近の混雑が予想されたため、
１ｍの乗降扉や広い出入台とともに乗客が往来しやすくする目的とあった。
発車後乗客は、乗車した車両から空いた車両（または指定席）に移動するため、貫通路付近が込み合うこと
になるけど、80系の場合そこは同時に混雑しやすい乗降デッキでもあるので、少しでも混雑を緩和したいと
の狙いがあったのだと思うな。
80系は編成主義で混結しないのが原則だったから、他車に合わせる必要がなく独自設計が可能になったわけ
だね。
クモハに改造されなかったのは、おそらく他系列のクモハとの混結もなかったため、少数改造したところで
異端車になり、逆に配転が難しくなるということではないかと。ただ、最後までＭｃがなかったのは幹線列
車としての矜持を感じるな。

>>192
もしかして70系登場時は湘南色だったとか勘違いしてた人？ｗｗｗｗｗｗ

>最後までＭｃがなかったのは幹線列 車としての矜持
↑が貴族階級だとすると

全車両運転台付きキハ２０の３両編成なんかは底辺層

交直流色の８０系が見たかったな　ｗ

>>195
国鉄時代は長編成だったからな。それに車種が増えることを極端に嫌っていた。

私鉄の湘南型は先頭電動車が多かったようなきがす。

それはお面が湘南型に似ているだけで、湘南型とはいえないと思います。

>196
お前も勘違いしてた人の一部なんだろｗｗｗｗｗｗ
そんな不明な話題持ち出すのはｗｗｗｗｗ

キハユニ１５

>80系は編成主義
イレギュラーだがサハ48やサハ78を組み込んで営業運転に就いたこともあるんだっけ。

>>194
一個1000両で買ったんだろうなww

>204
サハ48の湘南色で幌枠交換までしてあるカラー写真は、数年前にファン誌に載ってましたな。
クハ47が編成の一端に入ってる写真は、Ｊﾄﾚｲｿの80系特集で長野原線(現・吾妻線)をC11に
牽引されている写真で載ってます。
それから季刊レイルには、日光線でクハ86-モハ80-クモハ40とかいう“けったい”な編成で走
る事がたまにあったとかで、写真載ってます。

>>197
キクハ４５なんかも貴族か

>197
じゃあ客車なんか貴族どころか皇族だな。
動力も運転台も一切付いてないぞｗ
半数以上は手動ブレーキすら付いてないしな。

80系は貴族のお電車〜♪
ルネッサ〜ンス！！

>>206
＞クハ86-モハ80-クモハ40
なんという････貫通扉使用もくそもないな････

蟻から80系が出るが
基本編成11両+クモユニなのね
基本と増結では

70系再販は6+6の12両って訳だけど
スカ線で12両運転って何時ぐらいのことでしょうか？

初心者むき出し質問スマソ

>>211
初期型だね。

湘南一次車で　事故復旧時パノラマミックウインドウに改造された。
クハ86 015は、何故　後に通常窓に戻されたの？
純粋に地方転出時、転出先での予備部品確保の都合？（１両の異端車の為にガラス
を万一手配する事の煩わしさとか・・・）そもそもこの曲面ガラス窓　クハ153等の
一連の急行＆中電の低運車のガラスと共通？

>>213
予備部品の確保の都合です。

>213
ATSか何か、機器取付場所確保も理由の一つだとか。
他の３枚窓クハ86と同様の位置に取り付けできないのは、
取り扱いの共通化するのは具合悪いとかで。

>>210
美濃赤坂支線電化時に，クハ86＋モハ40 が走った
と昔のピク誌にあったような

他スレで既出と思うけど
科学映像館
http://www.kagakueizo.org/movie/sds_kawasakijukougyou.html
の中で
川崎重工業動画
mms://143.mediaimage.jp/0687/kawasakijukougyou.wmv (ストリーミングファイル)
川崎車輌の紹介が少し有る中で、発送直前の80系とかが空撮でチラリ。

組み立て中のＤＴ２０がチラ
関係ないけどＤＦ５０のマンのエンジンがチラ

サロ７５の新製時赤モケット見た人居る？初期車は青ビニール。

そういえば、クハ85などの一部には、最後までモケットが赤いままで残っていたものがあった。
たいていは青に張り替えられたが、比較的新しかった300番台などに、赤いまま引退したものが数両あって、一部が昭和55年の神領区80系の置き換えまで現役だった。

総合板に格下げスレあったけど落ちたまま。座席カラー写真が書籍にもネット上にも少なくて

新潟色のあのカラーは鮮烈な印象があるが、どういう制定過程だったんだろうか。

雪の中目立つ色

ピクの70系特集に雪中で目立つ明るい色としたと。

やはりそうでしたか。
ちょっとセンスはどうかなと思うけど、印象には残っています。

新潟70系といえば、新津⇔新潟を一週間？に何往復もし続けた乗務員ペアの話がありましたよね。
三八豪雪か地震のどちらだったかな。

>>220
そうだったのか！！
中央西線で乗った4連、片側がエンジの85310、もう一方が青の85309だった。
当時は初期製造分は青なのかと思っていたけど、張り替えられたんですね。

擦り切れたら青に替わるので萎えた。ｷﾊ26 400も同じ、85 000格下げの赤モケットには遭遇しなかった

>>226
38豪雪だね
一組の乗務員と一編成の電車だけが動ける状態で
何往復もしたらしい
当時の新潟は電車が68/70が10両しかなく
乗務員も少なく交代出来なかった

後に管理局か国鉄から表彰されてる

>>213
以前、2ちゃんで元中の人が降臨して驚きの真相が出た


何でも、あからさまな事故復旧車は乗務員から
忌み嫌われるそうで乗務拒否する人もいたそうだ
当時は組合が強かったからね
で元に戻したそうだ
部品云々あるが153系の部品だから原形に戻す方が大変だよ

ま、話半分に聞いてね

クハ８６０１５の前面は、復旧後もノーシルノーヘッダーで、左右の窓は真ん中の窓よりも横の寸法がやや大きく（正方形に近い）、実際は相変わらず異端車だった。
『国鉄電車スタイルブック旧型電車編（浅原信彦著）』に復旧後の写真つきで載っていますよ。

>>230
話はそれるけど、日航のJA8119は乗務員にいやがられたりはしてなかったのかな。
胴体着陸したJA849Aは返品されたけど。

>>232
尻もちがヤバいと認識されたのは
あの事故からだから、それ以前なら
気にしないんじゃない

機関車なんかで絶好調だったのが事故をきっかけに
不調になるのって、よく聞くよね
好調、不調の違いは微妙な部品の相性なんだろうね

EF66で須磨で転覆した奴は好調機だったので
大掛かりに復旧したが、事故以来不調機になり
早目に廃車になったと聞いた

観光バス会社で働いている知り合いの話
雪道で墓石を倒してしまった車がその後トラブル続発
雪が解けてから、墓石を直して、おはらいをしたら
治まったとか。

鉄道の話しじゃなくてｿﾏｿ

>>232
尻餅ついた機がスクラップになったとも聞かないしどうなったんだろう
と友人と話したりしてた（もちろん航空会社の中の人ではない）が
その頃は航空マニアでもなければ機体番号を検索する手段もなく
知ったところで番号見てどたキャンまでしたりしたかは疑問…合掌…

クハ８６０５９と８６０６０の２両だけは、少なくとも昭和４０年代半ばまでは前面窓Ｈゴム化されずに残っていた。８６００１〜８６０５８は昭和３０年代までにＨゴム化されていて、８６０６１以降は元々Ｈゴム。

８６０５９は廃車真近の昭和５１年の写真でＨゴム化を確認したが、８６０６０は不明。
７０系では７６０３１・７６０３２・７６０３３・７６０４３・７６０４５・７６０４７・７６０４９とあったＨゴム非改造が、８０系にはあったのか…可能性は８６０６０のみ

う〜む
たぶん当時８０系のＨゴムなしなんて７０系やゴハチみたいに話題になっていないし、その８６０６０てＨゴム入っていたのでは？
確信もてなくてスマソ
ただ、おかげで以前ある本で見た４０年代前半の準急白糸の正面Ｈゴムなし写真の謎は解けました。その２両のどちらかが入ったんでしょうね？
７０系を臨時使用したのかと疑問だったから

そういえば３枚窓の初期車は、全車Ｈゴム化されたと思うけど、いつまで原型で残って
いたんだろうな

>>238
236に書いてあるぞwwwww

これは失礼。
かなり早期にHゴム化されていたわけですね。
それより古い戦前型はまだHゴム化が進んでいなかったのですが、個人的には
ちょっと残念です。

クハ８６前面窓では、最後の状態が唯一不明なのは８６０６０以外はすべてＨゴム化を確認。

戸袋窓は、Ｈゴム化されずに残ったものが昭和２６〜２７年製のみに計約１０両くらい（同年製の一部はＨゴム化）あった。
ほかに例外として、２４年度製（２５年落成）１次型ながら火災復旧で２６年製仕様になったモハ８００２７が、１両だけ戸袋窓Ｈゴム化が施工されなかった。

運行灯は当初からＨゴムだった８６０６７以降を除けば、かなり原形で残っていたようだが、８６０３３・８６０４７・８６０４９・８６０５２・８６０５６・８６０５７・８６０５８など、２５〜２６年度車主体にＨゴム改造されたものもある程度あったようだ。

※実は８０系は非常にバラエティーに富んでおり、研究しだしたらやみつきになった次第

ベンチレータを変えられたかどうかとか、興味はつきないね

ドアはＨゴムを使わずに桟入りのものが少数いた。中央東線甲府以西で見た。１９７５年頃の話

写真ミスったんだろうけどｗ
ttp://rail.hobidas.com/kokutetsu/archives/2009/02/post_659.html

↑
直したみたいだ

スレチかも知れんが、石神井公園の病院の全金クハ８６が取り壊されたって噂は本当なの？
マジ心配なんだけど、遠くてなかなか見に行けないので、近所の方教えてください。

>>246
あんなコンクリ製の張りぼてに価値ないだろw

超亀レスですが…（汗）
>>154-161
昭和46年ではなく、もっと以前の昭和25年に、田町の80系１次型編成が甲府までの夏臨として走った事実はある

そりゃ無理だろ
80系1次がPS23もまだないのに甲府にどうやって行くの？
>>248
まさか、既出の草津のSL牽引みたく自力じゃなくて機関車に引かれて行ったとか？

>249
それが、その頃までは入って良かったんだよ。

昭和25年、身延線での落雷による電気火災事故の対策で、
パンタ折りたたみ時の架線との間隔を広げる事になって、
それで低屋根構造を採用しなくちゃならなくなった。

だから、それ以前の時期には当時のモハ41とかシングル
ルーフ化されたばかりの旧モハ30やによる甲府方面への
運用もあった。当然、これらの車輌による富士急乗り入れ
もあった。

調べてごらん。
それ以前に身延線に投入された電車で、低屋根構造車っ
て１つもないよ。

初代モハ62は、別に低屋根構造を狙って作ったわけじゃなかったのですね?

>251
身延線用の設計だったので当時の国電としては薄い方だったが、
規定に引っかかるので身延線から追い出された。
モハ72の63改と500番台以降の新造車くらいの差だったはず。

>>251
せいぜい浅屋根かとw
低屋根とは趣旨が違うし。

>>252ｰ253 どうも。身延線から追い出されたとは知りませんでした…

>>250
補足ありがとうです
てか、>>248をよくみれば、我ながら思い切り舌っ足らずだったな
ちなみに、身延線に比べれば、中央東線の限界は若干ながらゆるいけれども…
ちなみに、低屋根でもない車で中央東線をそのまま走ることは、安全ではないという認識はあったようで、速度制限がトンネル内では確か時速２５�`と定めてあったらしい
これが事実なら、最長の笹子トンネルは約５�`あるので、通過に約１２分かかる計算
>>250にある身延線の事故のほか、翌昭和26年４月24日の桜木町事故は、規定改正の決定的な契機になったといえるでしょうね
80系の新宿〜甲府間走行は、以後はたぶんないだろうと思います

>255
速度規制の他、車輪のタイヤが交換寸前でギリギリまで
薄くなってる＝実質シャコタン状態の車輌を選んで入れて
いたそうです。

>>85-86
クモヤ740-2だったら(某掲示板スレより)今年1月解体されたようよ。
去年小倉工祭で同車を見たがあまりにも片方の連結器がなく、
屋根と車体がすごくさびてたし無残だったわ・・・

>>232-235にせよ>>257にせよ、スレタイをせめて70回ないし80回読んで理解すべきだな
それでも同じ愚行を重ねるなら、解体処分だ

>>258はスレッドが何十レスも埋まるようなネタを提供できるんだろうな？

>>259
少なくともお前の１レスは埋まった
もとい俺のも含めて２レスか！ｗｗ

てか、スレ違いで何レスも消費されては迷惑
スレタイがかなり前の車両である以上、マターリ進行が普通のはずで、落ちないよう保守されさえすれば、慌てる必要もない

スカ70は乗れなかったけと湘南80は朝1本だけ東京口に来ていて、良く通学で乗った。
静岡〜浜松辺りは80のガラ空き12連ばっか走ってたネ！

東京口で最後までシスの80系が残ったのは
15時頃の普通浜松行きだっけ？
確か唯一Gなしの編成

つ１９７７‐３‐２８の３２７Ｍ
東京１１：３３⇒１３：５３沼津
５Ｍ７Ｔ

上りはどうだったのでしょうか？

それが２６１のいう通学で乗ったやつだな
たしか７８０Ｍだかなんだか、朝の平塚発東京ゆき
前夜に平塚につく。

ああ、朧げに覚えるのはその最後の80系東京口往復だったのね
当日、2歳から3歳程度だったのに
このころから鉄の素質あったのだろうか？

>>265
つ870M
当時、東海道線の東京南局管内のみの列番は800代（普通列車は820〜）
⇒余談だが56‐10改正（踊り子改正・増発）で上りは998Mまででは足りなくなり、720M〜920M（当時）とした。
スレ違いｽﾏｿ

俺が乗っていたのは最後の東京口運用では無かったのかも知れない。
大船〜辻堂まで乗ってた。
親父の田舎が浜松近くだったんで80は良く乗ったけど、通学時の2ドアは、下手に客室に入ると下車出来ないので要注意だった。
70は長野とかでサロ改造の3扉クハとか乗ったけど、元サロの室内はさすがに優雅だったな。
今の217とかの2階建てサロより優雅だったよ。

>>268
いやそれ最後の東京乗り入れ80系運用だろう
>>265が微妙に違っているのは、前夜ｼﾅだかﾄｳだかに来て田町に入り、朝平塚まで１往復していた
そのあと昼前にﾇﾏまで下る運用だった
この朝の往復は慢性的に遅れていたらしいな

東海道・山陽本線系の80系末期は、ラッシュ時の遅れが問題になったことが多かったそうです。
デッキ付き片開き２扉の構造で停車時間が伸びやすく、さらに加速がやや劣るうえ、応荷重増圧のないブレーキは回復運転の妨げになりやすかったわけです。

あと、戦前型に較べ、車体や台枠の強度などが格段に劣り（その代わり軽量化され、ぎ装が大差ないのに長編成高速運転が容易になった）、内装木材や車体などの傷みも早かったわけです。

当時、旧国では70・80系のみ全検周期が原則３年（ほかは原則２年）でしたが、仕業検査の周期は800�`走行以内（たとえば153系は1200�`走行以内）で、やはり保守も大変だったようです。

話はややそれますが、仕事の取引先（横浜）の関係でよく乗る相鉄線急行・快速向けの8000〜9000系の５・８号車が４扉ながらクロスシートがあり、シートの横幅の狭さとモーター音（どちらも電動車）がどことなく70・80系を彷彿とさせる気がしている今日この頃です。
いわゆる「大手私鉄」ではない相鉄ですが、あの名車5000系は前面２枚窓だったし、横浜〜湘南台直通を果たしたし、なにげに湘南電車の自覚だったり…（笑）

相鉄は現在いわゆる「大手私鉄」です

k

>>269
＞ >>268
＞ いやそれ最後の東京乗り入れ80系運用だろう
そっかぁ、ありが�d

＞ この朝の往復は慢性的に遅れていたらしいな
うん遅れてた。80以外でもラッシュ時の2ドア車はみんな遅れていた記憶があるなぁ〜

最後は東京発11時33分発沼津行でした。
昭和52年だったと思う。
貫通12連だったと覚えてる。

本当の最後は…？
俺も含めてなんかみんな怪しいなぁ〜
俺が通学で大船から80に乗ったのは昭和55年以降のはず。
もちろん昼ではなく朝8時頃…

>>270
元々、８０系は長距離用で通勤用を考えて作られて無いから。
構想がブチ上がった時だって東海道本線は蒸気引きかメインで、
電化は沼津までしかされて無かったんだし。
東海道本線が全電化されたのは昭和３１年だぞ。

大体、８０系が登場した時代は東海道横浜−小田原間でさえ沿線に藁葺屋根の農家や、
沼や林、田畑が点在する線路だったんだから。

昭和２７年の渋谷ハチ公前でさえ、こんな状態だぞ。
ttp://portal.nifty.com/koneta04/11/09/01/

東海道本線東京口が混み始めたのは昭和３０年代入ってからで、
昭和３３年３４年あたりから混み始め、昭和３６年頃に麻痺しちゃう。
８０系が走ってた時もＥＦ５８が普通列車で客車を引いてる時代だし。

昭和３５年３月、むーさんの東海道本線　東京〜袋井・各駅停車の旅
ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/link1211.html
７時１３分平塚駅上りホームに注目。

昭和３０年代から４０年代
ttp://home.a00.itscom.net/yosan/densya/densyaindex.html
蒸気と電機の連結貨物が凄すぎる。

>>276
その時代にわざわざ3ドアの70を新製したのも凄いな。

>>276
80系は確かに長距離用であったが、その時代でも通勤利用も考えて造られてもいた。
このため300台を除き、客車より座席の幅・ピッチとも狭かった。扉も1mと広いし、
便所は付随車だけ、洗面所も省略された。また乗車した人は覚えていると思うけど、
窓も立席客に都合よいように若干高めだった。
「回想の旅客車」では、デッキ形式にするかさえ議論があったらしい。
もともと電車化するという目的も、そこまで東海道線東京口の輸送状況が逼迫して
いたというのが大きい理由。
真に客車列車の置き換えとなったのは151/153系まで待たなければならない。

>>278
あくまで当時の通勤事情下での通勤利用だけどね

>>278
東海道線東京口の輸送状況が逼迫していたというより、
終点での機関車付け替えなど余計な時間を節約、全線電化目標に電車化推進、
それらの要因を含めてでの登場でもあるから。
存続の客車より電車化が新時代の幕開けと称してる。

でも逼迫するほど東京口のラッシュが酷い訳では無いんだけど。

現に新電車登場後も朝の普通列車に客車は当てられているし。
本当に逼迫してたら何処からでも電車を掻き集めてくる。
それに、今みたいな過密ダイヤじゃないし。

1950年代後半に海水浴や湘南ブームでの沿線宅地化推進で、
湘南地区の開発が進んだから利用客の増加＝東京口の混雑に繋がる訳で、
本当に逼迫するのは111系登場前頃。






70系って51系の焼き直しで性能的には何の進歩も見られない電車。
むしろ80系登場により、次の線区にも新電車要望に応える為に、
新電車を開発設計するより存続の電車を基本に設計した一種のコピー品。

>>280
それは同意、ってか旧国は全て…
でも、それを戦略投資出来たのは実質スカ線だけじゃネ？
その辺から70は凄いな。と…

>>280
確かに70系は在来形式との混結を考えた運用だったからね。
どちらかというと、戦前型の増備という面も強かったんでないの。
スカ線では32/42系、関西では54系と混結し塗色まで在来車と同じブドウ色だった
からね。

ピクトリアルを見たら、
80系東京直通は昭和52年3月でした。
編成は後日調べます。

東海道東京口の混雑は沿線住民が増えたことによる賜物。
数ある説の中で有力説は、
１　湘南電車アピールによる海水浴客上昇に従い、
　　湘南地区の良さを知った都心部の住民が新居や移住した。
２　石原慎太郎脚本、石原裕次郎出演「太陽の季節」で逗子・湘南がクローズアップ、
　　逗子・湘南に住む！憧れた人が移住して来た。
この二つが有力説だと言われている。

とくに２は、映画公開後に逗子・湘南人気が高まった事実もある。
二作目の「狂った果実」では劇中に横須賀線の７０系が登場したりする。

これらの要因で逗子・湘南地区の人気が高まり、湘南地区の開発が進んだと言われる。


後、当時東海道線と横須賀線が同じ線路を共有してる所も注目。
当時、横浜、最大で大船までが混雑すると予想されていたんだろうよ。
８０系計画当時は大船以西の沼津まで行くから朝夕の混雑とは無縁と考えられていて、
海水浴客・温泉客で混む位にしか考えられていなかったのでは？
それに当時、混雑は６３系（７３系）が配備されている路線位で、
朝夕の混雑で日中はガランは３ドアで十分だと判断されていたのでは？

国鉄でも８０系登場から１０年以内に湘南地区が開発されて、
東海道線平塚付近まで朝夕混雑するとは予想して無かったと思うが。

あとS36年頃から宅地開発が進んだせいだろ？
今までの枠では首都圏人口を補填しきれなくなった。

>>283
>>263に既出なんだが…
古いカキコじゃないんだし、よく見なさいっつーの！

70系は福山で福塩線末期を遠めに見たのみ、
80系は豊橋で、飯田線末期を新幹線から見たのみ……。
（あと、1983年夏ごろ浜松で解体待ちのをやはり新幹線から眺めたのみ）
湘南顔大好きなのに、この両形式にはマジで縁が無かった1973年生まれ、悔しい。
だから、113系や115系は未だに好きになれない。

それはそうと、80系300代の淘汰がもう少し遅れていたら、
クハのみ他形式への編入で長生きしたんじゃないかと妄想してみる。
80系（と153系）が消えた直後くらいから、国鉄もなりふり構わなくなって
無茶な改造とかするようになったんだよねぇ。
それに間に合わなかった？のが、惜しい。

165系への編入。クハ164　50番代
455系への編入。クハ454　

或いはTcMM'Tc４両固定で「715系」として、
寝台電車を改造するという奇策を採らずにｗ、長崎本線や東北本線に投入。
その際、足回りは101系廃物転用でカルダン化。
交流機器配置の関係でMM'ユニット化。


>98
サロ152orサロ165の転用というのはどうでしょ(115系にサロ165組込んだみたいに)。
サロ152改造のサロ85500なんていうのも……。
新性能電車から旧性能電車への唯一の改造車ｗ。

>198
交直両用色、似合ったでしょうねぇ。というわけで上記の妄想をば。

>>287
つかクモユニ81は、新性能電車と併結改造行って長生きできる可能性があったと
思うな。
以前から不思議だったのだが、東京口111系化の際ワザワザ６３を改造するくらい
なら、クモユニ81の改造の方が自然だし低コストと思う。
郵便荷物車ならアコモの問題もないし、足回りも若干新しい。もちろん食パン切妻
よりスタイルも良い。
113や153の先頭で快走している姿も見てみたかったな。

>>287
そういう事を言うと東海道沿線が８０系登場前に急激な宅地化開発で沿線人口爆発、通勤路線になっていたら、
８０系は急行専用で２扉、７０系は通勤専用で４扉車になっていたかも。
湘南ライナーと同等の早期登場と、後の１５３系なども史実より遅く登場となるけど。

でも、釣りかけモーターだから引退は史実頃になるのだろうけど。

つか関東大震災前だと木造電車で東海道線東京〜国府津の計画あったからそれを断念せずに、沼津経由になった所で、32系か42系関東版を東京〜小田原間に。
戦後横須賀線と共通で近距離70系、中距離80系、
更に80系、70系の連結とかすれば小田急電鉄に対抗やラッシュ対策になれそうな。
70系なら80系よりも詰め込みきくだろ片開3ﾄﾞｱｰだし。

で湘南色版70系も見られる訳だがウソ電で再現したらどうなる。

80001が夢に出た。201系の後ろから２両目につながれて高らかな釣掛音たててた

夢に出てた、阪急P-6、100形と関西急電色80系が最高速度100km/hを超過して吊り掛けモーターで爆走して競争中の場面が。

あるいは阪急710系と関西急電80系が100km/h超過で競争中に纏めて151系燕に追い抜かれたとか。

マジレスすると、関西の８０系は末期でもなかなかよく走ったけど、
高速性能は阪急７１０系の足下にも及ばなかった記憶が・・・・。
ほんのガキのころよく祖父母に会いに京都〜芦屋を乗ったけど
まだ一面の農地だらけで見通しのよかった京阪間でいつも追い抜かれた。

>>291
　湘南色のサハ78なら、今でも誰でも見られる。ただし模型。
　場所は青梅の鉄道公園。

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

【80系のスピードについて】
最大運転許容速度は時速１００�`で、これは旧国では70系とともに最高だが、規程上からは営業運転における最大運転速度は東海道・山陽線などにおいても９５�`。
ただし、当時はリミッターなどがあったわけではないし、遅れ回復運転などで１００�`超えもかなりあっただろうと思われる。
ただし、高速度試験においては、８０系４Ｍ１Ｔによる最高１２５�`という記録がある。
１９５５年２月１５〜１７日静鉄局管内にて１２０�`を目標において実施。１７日に袋井〜磐田間にて１２５�`を記録した。
下り（神戸）方から
クハ86062＋モハ80093＋モハ80092＋モハ80091＋（ク）モユニ81003
という編成。
歯数比等の変更はないが、モユニのパンタグラフは片側のみＰＳ１６の前身と思われるものに換装。

70系と72系の混結時の編成を知っている人いますか？
たしか10Rであったと思うのですが…

３００ｇｅｔ！

中央線高尾口では4連で運転されてました。

>299
スカ線にモハ63が入ってた時以外に、70系と72系混結で10連走らせた路線なんてないはずだが。

ホンダ・フィット（初代）のボンネットのプレスライン見ると
80系を連想するの、俺だけ？
ちなみに現行フィットはラインが2本なので残念！

>>302
山スカの71形を含むなら、呉線で実績あり。

中央線（東線）では、72や79を含めて4+4＝8両まででしょう
西線は、運用が72・79とは別だから混結はなかったはずです
呉線は、71・76が6+4でしたけど、72・79を含めての混結は4+4まで運用が微妙に分けていたはず
間違っていたら、申し訳ございません

蟻から７０系スカ色６両セットが発売されますが
実際に横須賀線を走っていた編成なのですか？
76068-70040-85020-70024-70014-76033　と
76066-70036-75005-70037-70019-76037　です
初心者なもので教えていただけたら嬉しいです

>>299
呉線は４連の７２・７９混じりと、６連７０系が組み合わさったのが１０連で走ってたようです。
６連は末期は７０系オンリーですが。
http://www1.odn.ne.jp/nanamaru/hirohiro-e.html
なお、スカ線には、モハ72541,625,626が茶色のままＳ３４〜３７年に更新修繕やら車両増強やらでピンチヒッター的に混ざりこんでたそうです。


>>306
全部実際に横須賀線にいた車だけど、その組み合わせで走ったのかどうかは、うーん出てきません。。。

70系と72・73系との混結は、短い編成なら中央東線（モハ71だが…）・仙石線などが思いついたが、10連となると思い出せず、呉線も地元ではないせいもあるが、「そういえばそんなのがあったんだな〜」という感覚ｗｗ

・昭和３９年の新幹線開業後も１８１系化改造されず１５１系のままだった第８・１１・１２編成（TscM'sMsTsTdM'bMM'MTc１０連に改組）
・多数の１５３系・８０系、
・ＥＦ５８（旧型客車による急行・普通を牽引）、
・貨物用ＥＦ１５・ＥＨ１０
以上が昭和４１〜４３年に四国に渡り、４３‐１０改正の予讃線高松〜松山間電化より本格使用された。
８０系は４Ｍ３Ｔの７連が高松に、２Ｍ２Ｔの４連とクモユニ８１が松山に配置となり、八幡浜電化の４７‐３改正では松山にさらに増備が進んだ。
全金３００番台のみによる４連は、一部の急行「いよ」の定期仕業も６０‐３ダイヤ改正時まで受け持っていた。
１５１系による特急「しおかぜ」は、クロ１５１のみ４人用個室を含めたグリーン車扱いで、モロとサロは普通車指定席扱い、ほかは普通車自由席扱いとした。モハシやサシもあり、モハシは売店＆飲み物のみの喫茶室扱い。
１５３系もサハシ１５３やサロ１５２が集結した。

ここは妄想を書くスレではない。

>>310
× ここは妄想を書くスレではない。
○ ここは妄想を書く板ではない。路車板池。

頭硬〜い仕切り厨が２匹も連れた吊れた
痛だろうが刷れだろうが、妄想禁止とはどこにも書いてないし、過去レスも思い切り妄想いっぱいだろうが…！
死ね（死亡しろ）！

あなたが書いたのは妄想ではありません
妄想なら例えば
「四国が電化されていればそこに投入されていたかもね」という
ニュアンスで書かれるはずです

あなたが書き込んだのは現実を無視した気違いの戯言です
病院に行って医者に相談してみてはいかがですか？

その「気違いの戯事」とやらに反応して５レスめの無駄遣いをしている件についてｗｗ

70,80系電車の世代といえば、今はもう分別盛りだろ。
いい加減にしろやｗ

80系は70系と違ってそのまま他車と併結出来なかったんだね。

>>316
幌枠だけの問題？
クハ47と併結したり、飯田線の流電編成の付随車にも使われていたけど。

名シンの工場入場は８０系７０系７２系混結でしたが。
静シスは１１１系や１１３系と混結で 大船へ入場していました

>>316
貫通路の幅違いとモーターの歯車違いで営業運転では、８０系は他系列と混結出来ない。
工場入場なら問題無し。

>>319
これはこれはw

モハ70とモハ80は確か同一ギヤ比だったと記憶しているが、
モハ70は結構他系列と併結してるはず。
その辺はどうなんだろ？

>>319
しかしMT40・歯数比2.56のモハ70/80と2.87のクモユニ74やクモニ83とは併結できたし、MT30で歯数比
2.87のクモハ50と2.56のクモハ54が併結できたので、歯数比はあまり関係ないように思う。
もし歯数比が異なれば連結できないのなら、磨耗によって車輪径が変わった場合でも併結できなくなる
のでは？

>322
その意味で言うと、クモユニ74やクモニ83は新性能電車との混成が当たり前だったんだよな。
（低速では荷電が引っ張りあげ、高速では荷電がひっぱられる感じになるらしい）
そういえば、クモユ141も80系との併結をしてた。

考えてみたら、気動車はもっと無茶してる罠。
（180PSの車と500PSの車が同じ編成にあっても問題なく走る！）

歯数比は極端に違わない限り問題ないので、関係ない

・旧国では80系と70系のみに採用されたＡＲＥ式ブレーキが、他車との併結では使えない
・そもそも80系は広幅貫通路、デッキつきなど、旧国としては構造面が特異で、併結にも手間がかかりやすい
・80系限定の本線筋の運用に対して、車両数の余裕は晩年まであまりなかった
・昭和30年製までは80系も片渡り構造で、方転すればそれまでと同一では使えなくなる
・併結の他旧型電車があれば、仕業検査周期800キロ走行ごと（70系以外の他の旧型は基本600キロごと）のメリットも活かしにくくなる

などなど…。

ARE式ブレーキって従来の自動ブレーキとは全く違うんだっけ?

クモユニ74・クモユニ82・クモニ83・クモユ141などは自動切替装置を搭載してた。
80系クモユニ81改造クモニ83は旧形専用に改造された。

横須賀線120周年パンフに70系でてるね

>>326
そうすると、改造前は新性能電車とも併結できたの？

>>323
クモユニ74＋113系15両の浜松行きとか、懐かしい。

80系が東京発着の全盛期までは存じ上げないが、
クモユニ74が先頭で、これに続いて
113系基本編成11両（しかも8号車は大半がクハ111）＋付属編成4両というのが懐かしい。

いや、113系は必ずしも15両とは限らなかったかも。
（連投ｽﾏｿ）

>>328
出来たと思う。その当時は今より互換性があったからね。
旅客車両でも、実際80系と153系併結の急行もあったからね。

新しい鉄道力思い出の70系80系電車
http://www.youtube.com/watch?v=4rBiiiIwgQs

>>331
でもジャンパ線が違うんでないの？　確か80系と153系が連結したときは
「お化けカプラー」なるアダプターが用意されたと読んだ記憶が...

でも運転自体は、電機と蒸機とかディーゼルと蒸機などという重連ができた
わけなので、読み替え装置なくても80系、153系双方に運転士が乗り、総括
制御しなければ走れたんだろうね

上野〜新前橋間で153系と併結した時は、
性能の関係で80系を前にしたらしい。

>331
知ったかぶりも程ほどにな。

153と80系と組んだ場合、153系側では自動ブレーキ帯を常用しなきゃならないわけでしょ。

332さん、貴重な映像サンクス
鎌倉駅での電車待ち、
３扉でも真ん中からは乗らない…
みんな紳士だな

わざわざ80系を前にしたんだから153系には運転士は乗らなかったと思う。

>>337
あの場面、やっぱそうなのか
確か横須賀線では当時2扉と3扉の運用が混在していて
乗客同士が暗黙の申し合わせとして
「3扉車の真ん中ドアは使わないことにしよう」ってことで
整列乗車してたんだよね。
ｽｹﾞｰな、ｽｹﾞｰ民度だな

>>339
2と3の混在はうまくできるけど3と4はカオスだよな。
今じゃ東海道でも東北高崎でも211系が入線すると客がプラットフォームで右往左往しているわ。

>>326はクモニ83で唯一、新性能と総括制御不可な100番台を、改造でそうなったみたいに書いてありますが、これは勘違いでしょう
ただし、メインの密連は原則共用可能だし、一方を客車とほぼ同等の扱いで空制のみ使う前提なら、新旧いとわず混結自体はできるため、入場時回送やら非常時救援などではしばしば様々な組み合わせが見られたようです
これが、営業列車として使う場合となると、制約が違いすぎたわけです

>>329
80系でも一部列車で下り先頭に（ク）モユニを連結した16連が、付属編成５両化された昭和26年から、111系化される昭和37年（９月頃まで）の間、存在
この全長約320ｍは、当時旅客（営業）列車としては世界最長！
<Mpgc81><Tc86-M80-T87-M80-Ts85-Ts85-M80-T87-M80-Tc86><Tc86-M80-T87-M80-Tc86>

その後、静岡地区で、静岡運転所のTcMTMTMTcの７連を２本組み合わせた14連や、大垣電車区の６連TcMMTMTcを併結した13連、さらに13連に74・83・141などの（郵便）荷物車を併結した14連なども、昭和52年まで存在
こちらには15連ものまでは存在しなかった模様

>制約が違いすぎた
ここで読むのやめた

３４２みたいな水をさすようなレスはよくないな
書き込みにくい雰囲気を作る
読まないなら読まないでスルーすれば済む話
書く方がよっぽど手間だと思うし〜
せっかくのいいネタに対して、大人のやることではない

てことで気持ちを新たにネタ投下求む

>>341
それなら、逆にどうしてクモユニ81やクモニ83100を新性能車と総括制御できるように
改造しなかったんだろうね？
そうすれば他の荷電や郵電と共通運用もできただろうに。

>>344
別に不思議なことじゃない
ズバリ、宇野・大糸・飯田線など、その必要がない場所で使っただけのこと
飯田線はクモニ13と共通運用だったし、大糸線はただ1両の存在の郵便荷物車だった（末期はクモハ40077が予備車がわりだったようだ）

赤と黄色の新潟色が良かったね。

>>346
田舎の中小私鉄電車って感じで良かったね。ほのぼのしてた。

そういえば新潟色と同じ塗色の電車がなくなって30年近くになる
たぶん最後までこの色で残ったのは167系かと思われる
159系ではサハ159-2が最後で、昭和55年の夏ごろ廃車だったかと

初期車の計画段階ではクハ89＆モハ82となっていた155系は、もっと早くに湘南色に変更

そう、修学旅行色と実はまったく同じ色なのよ
新潟色

↑ｦｲｦｲ、ｵﾏ、ﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞｶ?

新潟色は赤だけど、
修学旅行色は朱色だろ。

ひので　きぼう　かぁー

>>350
そうか、俺は 348ではないけどずっとカラー印刷の色調ミスかと思てた。
ありがとうです。

１５５系が計画当初クハ８９とモハ８２だったということは、形式８８は存在しなかったのかな？
確か８０系の計画当初は郵便荷物はクハユニ８８として計画され、それがやめになったんだよね？

ちなみに調べたら、８０系計画当初はほかに
サロハ８９
も計画されていた
あと、モハ８０を３扉改造してモハ８２にするつもりだったんだとか…
でも形式８８ってのは見当たらない

簡単にまとめると
７０／モハ
７１／モハ
７２／モハ
７３／クモハ
７４／クモユニ・クモハユ
７５／サロ・サハ
７６／クハ
７７／クハ
７８／サハ
７９／クハ
８０／モハ
８１／クモユニ
８２／クモユニ（ほかに１５５系モハ）
８３／クモニ
８４／クモハ
８５／サロ・サハ・クハ
８６／クハ
８７／サハ
８８／？？
８９／（１５５系クハ）

>348
早急に眼科へ行って、色覚検査を受ける事をお勧めする。

つサハ88(計画)→サハ155

>>356
そこまで言わなくても。
若い人は実際見た事無いんだから。

>>358
光線の加減や色褪せによっても変わるからな
たとえば青15号（新型直流機関車、客車、スカ色）など本来紺なのだが、しばしば青に見える。

>358
でも>348はどうみても若い奴じゃなくて知ったかぶりの年配のカキコだろ？
しかもスレチだし、ろくなもんじゃない
以降>349-360（このレスまでｗｗ）は、353と354が少し大目に見れるくらいで、全部スレチじゃんか！

ズィ・エンドと仕切ってみる

仕切り直しになったし、あまりカリカリせずのんびりやろうよ。
スカ線開業120周年で明日鎌倉行こうと思っていたら、用事が入って行けなくなったよ(涙)

昔区間運転が横須賀〜久里浜間ころクハ76とクモハの2連だった。
その後70系4連になり113系4連になり逗子〜久里浜間になった。

今の海上自衛隊の士官は、昼間は横須賀〜逗子まで普通車に乗るのかな？

>>363
スレ違い。よそ行け。もはやまったく70・80系とは無関係

中間車改造の高運転台は荷電みたいだけど好きだったな。

>>365
サロ格下げクハを待っていて、クハ85100が来て!!!○|￣|＿

>>366
ﾉｼ

確か長野でサロ格下げのクハに乗ったけど、重厚な室内で、
113系あたりのグリーン車より格調高かった記憶がある。
かなり感動したな〜

>>368
神領にはクハ85多かったね。確かに薄っぺたい回転式クロスより高級な感じは
するな。欧州なら後々まで一等車で通用していたレベルだったと思う。

固定クロスだけど厚みの有るシートは最高だったね。

ただ、神領のクハ85は、耐腐食対策なしの下降窓のサロ85（85031〜034・85300〜85311）の改造車ばかりで、末期は外板はベコベコで、中身はサビだらけだったようだ。
走行距離の関係からか、あとに作られた157系やサロ152（一部サロ112に改造）よりは使用期間は長かったが…。

>>362
今の大船→久里浜の区間列車が名残？

>>372
今でも区間運転列車は逗子-久里浜だと思うが
大船始発は車庫出しだろ

ｸﾊ85300の赤い座席のカラー写真、ネット上でも少ないな。中高年同志、ブログでよいからもっと貼って欲しい

>>373
そうだね。

>>371
本当に国鉄の下降窓は駄目な気がする。

70系・80系が大量に廃車された1970年代後半に大量生産された、オランダのドッグノーズ電車。
乗ったらモーター音が80系に酷似！
廃車された日本からＭＴ40を輸入してリサイクルして製造か？

それ信じて逆?輸入して日本の電車に嵌めようとしたら台車があぼ〜ん

まったく面白くもないくだらん無駄レスやめれ

クハ77の増設扉の戸袋に位置するロングシートの座面が他よりも高い
位置にあったようだが、なんでこんな不恰好になったのだろう？

たぶん非常コックやドアレール点検などの関係だと思う。

>>377
その話…
鉄道趣味誌で読んだ覚えがあるぞ。

>>382
よく眼にするコピペですよ。スレ違いと叱られますからスルーが吉。

>>374
赤い格下げ座席のカラー写真はまだここくらいか
ttp://www5.ocn.ne.jp/~abiko92/kakusagesya.htm

>>383
でもドッグノーズ乗ってみたい…

>>380
写真を見たら他と同じに見えるが？

>>386
写真では背面クッションしか見えないが、他のロングシートより高い位置にある。
ttp://www1.odn.ne.jp/nanamaru/takasima-k1.html
サハ75では確かに同一の高さを見てとれるね。
ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2006/05/post_282.html

80系サロ85の031〜034は昭和31年製で、下降窓でしたが、これの内装は、製造時の写真（モノクロ）を見ると、他の普通車と違いアルミデコラっぽく見えるのですが、実際はどうだったのでしょうか？
なれの果てのクハ85やクハ77006に乗った方いないでしょうか？

035 に乗りましたが、クリーム色のアルミデコラでした

>>389
ありがとうです。
神領には031〜034しかいなくて広島（？）の035を忘れていましたf^.^)
まあ同じ設計だから他の車も同様でしょう
構造的にはまだ半鋼製ながら、内装的には全金製85300とほぼ同じになったわけですね。
ただ、製造時は白熱灯照明扇風機なしだったようですが…。

85035以前は一等時代赤系モケットでしたか？格下げ時は青しか見ていません。座席だけ戦後派同期の45000は赤系モケットの格下げ写真がネット上にある。75000は塩ビ新製青座席写真がある。他の75に新製時赤系モケットは存在しましたか？沢柳バイブルでもよく分かりません。

モケットは張り替えもかなりあるし、格下げは昭和40年代だからかなり前の話で、専門家のご登場がないと正確なことはわかりにくいかもな
全金製300番台以外は、普通車（旧３等→２等）のモケットは緑だったが、70・80系ではおそらくほぼすべて青モケットに張り替えられているわけだし…

東京駅に最後に80系が入線したのはいつですか？

>>393
過去レスもっとよく見ような
>>263や>>274に既出
今回は大目に見るが、さほど古いカキコじゃない以上、単なる無駄レスになるから…

>>393
昭和52年3月だよ。

その直前の昭和52年１月に東海道本線下りモハ８０で録音してきた。
３月になくなることを全然知らなかったので、偶然ギリギリセーフで
今やとっても貴重な記録となった。

>>396
それ、ピックアップして、ようつべにでも貼ってくれるとありがたいのですが…
京浜間でもっとも飛ばす川崎〜横浜とか、通過待ち合わせ放送がある茅ヶ崎〜平塚とか、丹那トンネル通過の熱海〜函南とかキボンヌ

厳密には、その昭和52年3月末を最後に、東京〜三島間乗り入れはなくなり、静岡運転所の運用は激減。秋には定期運用がなくなった。８０系大量淘汰の始まりだった。

東京11時33分発沼津行だったね。
10両貫通編成だったと思う。

>>398
>>394にアンカーがあるので、その内容と異なる間違った（検証不行き届き）情報は必要ないというか、書かない方がいいです。

>>263や>>274にあるように、５Ｍ７Ｔの貫通12両編成でした。宗教臨をＥＣで運転する場合の波動用編成を１本、定期運用にあてたものでした。
なお、きわめてまれにですが、中間にサハ代用でクハが入ったこともあるようで、その場合は部分非貫通だったわけです。

当時、静岡運転所の80系は３Ｍ４Ｔか５Ｍ７Ｔで組まれていました。
問題の昭和52年（1977）春〜秋の置き換えは、同所のグリーン車組み込み編成への新製113系冷房車投入で捻出された111・113系（モハには111系が多かった）の４Ｍ２Ｔによって行われました。

余談（少々スレ違い）ながら、111・113系化後の327Ｍは、53-10改正で東京始発の昼行普通電車としては最長距離となる浜松行きになりました。
ＪＲ化直前まで、グリーン車非連結でほとんど非冷房車ばかりのやはり12両で組成され、東京乗り入れで最後まで80系で走っていた名残りを残していたといえるでしょう。

今じゃ創臨運用も過去のものになりましたね。

80系は、東京乗り入れの終了が、大量廃車の序曲になった様な気がします。

>>399
浜松行きの非冷房１２輌編成、
１１１系の大ライトで全車グロベンだっと思う。
東京行きは９時２０分頃だったかな？、４０分頃に神奈川の相模川橋（馬入橋）を渡って行く。
浜松行きは昼の１２時３６分だったかな？平塚駅に滑り込む。

>>399
部分非貫通のときは、貫通路は閉鎖されていたのだろうか？

>>400
それまでは1両の廃車もなかったんだよね。

復刻版でいいから、ぜひまた造って運転して欲しい。
また乗りたい・・・。

７０系は阪和線沿線だったのでよく乗った。
８０系は岡山へ行った時に一度だけ乗った。

>>402
部分非貫通のときは、貫通路は閉鎖されている。

80系の内装の画像が出ているサイトって
どこかありますか？

画像直リンクで２例を…

※モハ80（037〜117のグループ）
http://saiquet.sakura.ne.jp/images/rail/a01.jpg

※クハ85308
http://www.jnr-photo.com/ECkyugata/tyuosaisen/tyuosaisen-c.JPG

追加
クハ85orサハ85（006〜029のグループ）
http://saiquet.sakura.ne.jp/images/rail/a02.jpg

クハ86100番台（ファイル名はモハになっているが、写真はクハで、窓の構造や窓配置から100番台とわかる）
http://www.geocities.jp/yabuubu/moha80syanai.jpg

>>407-408 乙
ツリカケの音が心に響く・・・・・・

>>407-408で当時を回想しつつ、>>396-397で触れられた走行音を流せば、雰囲気でそう

80系木造内装車の便所は出入り口の場所といい
暗さといい不気味だったなあ

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80系湘南二枚窓の保存車は無いの？

>>413 ない

せめて飯田線で最期を迎えた元クモユニ８１のクモニ８３１００番台が保存されていたら・・・

元クモユニ８１のクモニ８３１００番台、三輌の内、一輌は鉄道博物館に入れて欲しかった。
あれなんか歴史的価値がある車輌だと思うけど。

８０系
ttp://www.jnr-photo.com/80/kuha86/kuha86999a.JPG
ttp://www.jnr-photo.com/80/kuha86/kuha86999c.JPG

クハ８６特集
http://sakikawa.michikusa.jp/kuha86-1.html

かつてのコンビ
ttp://www.bekkoame.ne.jp/~t-mura/type1/5c40688131e4328f4925663500493f25p.htm

ＡＧＵＩ
ttp://www.agui.net/imglog/jnr/img-box/img20030724013149.jpg
ttp://www.agui.net/imglog/jnr/img-box/img20030513192830.jpg

解体中の８０系（ＴＴ）
ttp://www.agui.net/imglog/jnr/img-box/img20030511230058.jpg
ttp://www.agui.net/imglog/jnr/img-box/img20030511225637.jpg

唯一、保存されている８０系（交通科学博物館）
ttp://www.odorokutamegoro.com/~yebisu/jp/train/ec/ec86_01.html

>>413
藤沢駅の偽物で我慢してね。

石神井公園の病院も。

高崎で湘南色・スカ色・新潟色が並んだのも良い思い出になってしまった。

昔横須賀で１１３系を降りると区間電車が、
クハ76と旧国の2連でその後70系も4連になった。

>>421
>>362の単なるぶりかえしの無意味カキコ…少なくとも100レス位前までは確認するのがネチケットだ

新前橋の70系が東急車輛で解体されたのはいつ頃だったかな？

>>423
昭和52年
京急逗子線を真っ昼間に走ったんだぜ

>>424
行先表示板を付けたままの回送でしたね

>>392
Ｓ34〜36年に更新修繕が施工された70系や80系はやはり緑色の座席モケットで出場したのだろうか？

>>385
しつこすぎてうざい

>>416
そんなこと言って無駄に保存しても役には立たない。お前が金出すなら別だが…
口だけ出すアフォは見苦しいだけ

>427
うざいのはお前。

>>427
このスレ来なくていいよ

サロ８７がまったくわからないのですが、、、

>>430
なに言ってるの？
サロ８７なんてないぞ

はずなんですが、、、
旅客事務用路線図の復刻版にサロ
８７の項目があるんです。

信用ならないけどネットには
準急いでゆに使われていた的な

単純にミスプリだろ、そんなの

そうですよね。
ありえないですものね。

サハとの間違えに違いない！

昭和20年代後半から30年代前半にかけて、80系による人気列車だった伊東・修善寺方面の「いでゆ」などの湘南準急に、本来のサハ87を１両はずして替わりにサロ85を組み込み（位置変更あり）、基本・付属合わせて３両のサロ85が連結されたことがある。
・基本サロ３両＆付属サロなし
・基本サロ２両＆付属サロ１両
などの変則パターンがあった。

（※>>432のソースとしている資料は、この変則パターンに関して、誤りが出た可能性大）

おおお！
まぁさすがですね。

確かにそれ以外考えられませんよね。
サロ８７なんて、、、

ありがとうございます！
すっきりです（・∀・）

俺もスッキリさせて

Ｓ33〜36頃に施工の更新修繕対象車（旧３等）
80001〜80088、86001〜86058、87001〜87041
以上は更新修繕時に緑モケットから青モケットに張り替えられている
それ以降86100・87100＆80200番台までの更新修繕対象外の車については、同時期に張り替えられたものは多いと思われるが、正確には不明

>>438
有難うございます
スッキリしました

自己レス連発乙でした

>>440
シートの色の自慢したかっんだろうよ

しかし周りのスレが見えてないというか・・・

>>438
更新修繕は、S32から始まっているよ。

>>440、>>441
きわめて不愉快。俺は>>431、>>433、>>435、>>438は書いたが、それ以外、自己レス連発なんぞしてないのだが…
赤の他人どうし、失礼もたいがいにした方がいいぞ
あと、他スレはあくまでも他スレ。ここに無理に持ち込む必要もない。>>438は、他スレで触れられていた内容とは視点が違うはずだし、ここで取り上げることをとやかく言われる筋合いのものではない

>>442
ミスったわｗ
指摘ありがとうです！

石神井の偽クハ86解体
ttp://up.2chan.net/r/src/1253229287584.jpg

>>444
えぇ〜〜っショック！！

>

>>443
誤爆したがあんた被害妄想か？

>>443
お前さん2ちゃん向いてにんじゃね

向いてにんじゃねｗ
なるほどさすが２ちゃんに誰よりも向いてる人のカキコだと感心させられたｗ

>>438
青モケットも室内インテリア見直しも更新修繕全体とは関係ないよ

>>444
偽者とは言え、唯一残ってる2枚窓の80系だったよな。

【80系の蛍光灯試作車】
宮原電車区の昭和27年度製造車86065-80097-87047-80098-86066の昭和30年１月の出場時に施工されています
この蛍光灯の詳細な仕様は不明ですが、当初は簡易カバーが付いていました
ただし、ジュラ電の全金化の際に一部の車に取り付けられた扇風機は、これには採用されていません
併せて試作の車内放送設備も取り付けられ、こちらは全金車よりも前の昭和32年度本予算の半鋼製最後のグループで標準装備となりましたが、これらは全金タイプ用のものと仕様は違います

サロには蛍光灯試作車はなかったはずですが、さすがに大部分が早々に蛍光灯化されたとの証言があります

基本的には、昭和20年代後半〜30年代は、戦後復興も落ち着いて電車の車内設備は急速に改善が進みました。
室内灯での蛍光灯使用が本格化したのは昭和32年頃といえますが、たとえばローカル使用が多いキハ20・22・25などは昭和37年頃まで白熱灯装備で新製されています

上記クハ86065は、神領で昭和55年の新性能化最終置き換えまで残り、当時はすでに最古参でした。昭和54年夏に確認しましたが、当然ながらこの時の蛍光灯は標準の20Ｗ直管で、なんの変哲もなかったです

ロザ席解体時にコネでもらったとの書き込み2001年頃見た

なんか話が薮から棒で、日本語もおかし過ぎて笑える
まあ保守がわりになったということで評価はしておくｗ

>>451
つ藤沢

保守がわりに…（苦笑）
【意外にネットに流れていないクハ86015の画像】

※ほぼ原形時代（昭和32年頃）
http://sakikawa.michikusa.jp/ kuha86015-2.jpg
→正面の塗り分けとプレスドア２段窓化以外は原形に近いといえる

※事故復旧（更新修繕併施）後
http://kt2300-masu.hp.infoseek.co.jp/takatuki-19.jpg
→昭和34年の踏切事故後、翌年に大井工場でパノラミックウインドウ化。写真は短期在籍の高槻時代

※復元後
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/82/8c/sagamiexpress/folder/752993/img_752993_17901506_0?1244900160
→昭和46年復元後の貴重なカラー写真。復元されたとはいえ、左右の窓の横幅はやや長かったり、ノーシルノーヘッダーなど、異色の存在ではあった

>>456
>昭和46年復元後の貴重なカラー写真
どう見ても白黒

>457
お前、色盲か？
でなければ、モニタが壊れてるぞ。

普通にカラーだったよ☆

>>456
火狐で復元後を見ると文字化けするよ

携帯SBの922SHで>>456の下の復元後を見ると、通常では画像表示ができないが（403エラーではない）、なぜかＰＣサイトブラウザに切り替えると見れた

ＰＣ（xp）では問題なく見れた

もちろんカラー

ネコパブリッシング�株ｭ刊のＲＭライブラリーの今後の発刊予定情報です
私の後輩が会社にメールで直接問い合わせた事なので、変更される可能性がありますので
何卒、ご了承下さい
ＲＭライブラリー１２３号　国鉄１５１型特急車上巻
ＲＭライブラリー１２４号　国鉄１５１型特急車下巻
ＲＭライブラリー１２５号　大阪市電　　上巻
ＲＭライブラリー１２６号　大阪市電　　下巻
ＲＭライブラリー１２７号　名古屋市電　上巻
ＲＭライブラリー１２８号　名古屋市電　下巻
ＲＭライブラリー１２９号　根室拓殖鉄道
ＲＭライブラリー１３０号　国鉄寝台客車の歴史　上巻
ＲＭライブラリー１３１号　国鉄寝台客車の歴史　下巻
ＲＭライブラリー１３２号　国鉄０系新幹線
ＲＭライブラリー１３３号　花巻電鉄
ＲＭライブラリー１３４号　６００V時代の阪神電車
ＲＭライブラリー１３５号　昭和３０年代の国鉄急行電車
ＲＭライブラリー１３６号　淡路交通
ＲＭライブラリー１３７号　国鉄７０系電車　１３８号　国鉄８０系電車

＞ＲＭライブラリー１３７号　国鉄７０系電車　１３８号　国鉄８０系電車

・・・また長谷川氏じゃなかろうな。もし彼だとしたらハズレ確定だが。

>462
微妙に嘘臭いんだけどなぁ。
151系とか70、80とか国鉄ものの主要形式シリーズはなんか今までの
マニアックなラインナップからは違和感ありまくりなんだけど。
阪神600V時代というのも趣味界の慣習から云えば何か変な云い方だし
（「小型車時代の阪神電車」なら分かるけど）

>464
大阪市電が２回目やから、疑ってかかるほうがいいような。

>>462
ガセねた決定。
123号からして違ってた。

そういえば、462に１５１型という表現と７０系８０系という表現があるが、笑止千万。
スレ違いとは言い切れないし、いい機会なので触れておくと…

国電の「系列」とは、昭和34年5月の称号規程改正において、３桁形式となった「新性能電車」を分類するために初めて制定された概念であり、70系とか80系などという呼称は部内正式には存在しない、あくまで便宜上のもの。
たとえば運用に使用される車両の種類を示す場合、新性能なら系列で示されるが、旧性能電車は単に旧型と指定されているだけのことが多かった
よく局報（運転報）などをご覧になったファンなら、うっすらと記憶にある方もいると思う

また、新性能は系列で呼んでも、70形・80形などの呼称を使う部内の方も多かった

まあ、70系とか80系とかいうのも、部内正式なものと違うというだけで、間違いともいえないのだが、462はそれでもおかし過ぎ

もはや議論にも値しないゴミレス

偉ぶって言うような事じゃなかろうに

>>467
www

旧国スレでも暴れてるかわいそうな子だから放置しようぜ

静岡運転所の５Ｍ７Ｔはサロ85が入っていましたか？

教えて君でスマソ

>>471
うん、５Ｍ２０Ｔのサロ８５が１８輌ｗ

>>467
そういえば昭和50年代に70系や80系の置き換えが進められた頃、それに関する国鉄部内の大熊孝夫氏の記事で、新性能は系列で書いてあったが、旧型に関しては確かに70形とか80形っていうふうに書いてた
変な書き方するなぁと思ってたけど、そういう理由だったのね
おいらの持ってるもので例をあげておく
鉄道ファン1977年11月号／当時の旧国情報充実
鉄道ジャーナル1979年11月号／80系特集記事30頁あり

そんなクズにレスすんなよ

旧型国電は、原則として全機能が1両で完結するから車種を問わず混結が自由だった。
それに対して新型国電は機器が他の車両に分散した結果、編成の自由度を失い、同種の
車両でしか連結できなくなった。これが「系」という概念ができた意味。
70、80系からは編成単位とする思想の萌芽が見られたが、依然として混結は可能で、その
意味では「型」。
鉄ヲタは外観に拘るので何でも「系」で分けたがるが、プロは実用としての要求で「系」という
概念を作った。

松本配置の７０と８０の編成を見て思ったが、編成の向きは中央本線に合わせてあるようだけど、横軽を通過する８０は１６５系みたいに編成が他線と逆になったのだろうか？

あれは重いクモハを谷側に置きたいって理由だから80系は関係ないんじゃね？
でも横軽通る時の新前橋車と松本車って向き逆だよね。

篠ノ井

新前橋区の旧形車を池子から東急車輌に引き込み、
解体したのは1977(昭和52年)ではなく1978年でした。
該当車は26両。
当時、大船工場の解体能力が手一杯だったとか、
新製車発注の見返りに解体も割り当てられたとか、
いろいろな話がありましたっけ。

>>474
結局のところクズはお前だったなｗｗ

>>424>>479
これによれば最初の解体は1976年から？
ttp://www.agui.net/imglog/sougou/sougouimg-360.html

>>480
そういうあんたが一番クズですね、わかります

>481
新前橋の戦前形６連ですね。
新前橋の旧形車置換えは高崎〜水上、〜伊勢崎で使用された73形や
高崎〜横川、〜伊勢崎で使用されたクハニ67形を含む戦前形３連から
行われましたが、戦前形３連×２本が併結で東急に入り、解体されたとは、
承知しておりませんでした。ただ、この３連は中間車化されたモハ30形を
含んでいるので、２両目と３両目の間にハンドレールが見えていることに
ちょっと変だなと、首を傾げてます。また、この３連でしたら、偶数方に
クハニ67形が位置するはずですが、最後尾はクモハ41かクモハ60の偶数車
です。ただ、撮影者様は1976年と記されているので、信じるしかないですね。

私が確認した東急車輌に入った戦前形６連は1978年3月2日。
60080 + 55442 + 55406 + 41020 + 40044 + 41047 という６連。山貨経由で
東海道に入ました。品川駅スイッチしたため偶数車のクモハ60080が最後尾と
なりって品川→逗子を回送され、DD13牽引で神武寺、京急線上を自力回送で
東急車輌に搬入されました。同所で解体された新前橋の戦前形は４連がもう
１編成あり、　55402 + 41044 + 60010 + 55431　でした。

>>483
当時の詳細なご報告ありがとうございます
私が見た唯一の高シマ車は
1978年4月頃に回送されて来たクハ77000を含んだ編成です

クハ77000が組成されていた廃回をご覧になったのですね。
運転日は４月に間違いなく、1978年4月10日。　編成は
77000 + 70305 + 70063 + 76025　でした。
記録を紐解いてみたら、記憶が鮮明に蘇ってきました。
懐かしくてたまらないです。

旧国思い出スレがクラッシャーに襲われて落とされました。
総合スレとして再出発という意見が幾つかあったので、とりあえずその方向で復旧です。

【思い出スレ】旧形国電総合スレッド007【統合】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1256973466/

正面木窓枠の茶坊主って存在したの？（存在したとしたら、対象車輛は76032のみだが）

76032は神領で廃車になるまで正面木枠だったから、これが茶坊主になったのであれば、存在したのでしょう。

ちなみに、最後まで木枠のまま残って廃車となったクハ76は６両ありました。
76031〜76033・76043（最終配置：神領）
76047・76049（最終配置：長岡）

同様に、クハ86にも86059と86060の正面木枠車が昭和40年代半ばまでは確認されていますが、86059は昭和51年頃の写真ではＨゴム化されていました。
86060は不明です（正面木枠のクハ86が残っていれば、恐らくもっと話題になっていたと思われるので、たぶんＨゴム化されたのではないかと思われますが…）。

>488は意味不明

>487は76032が緩行に転属したことを言ってんだと思うよ
朧気な記憶だが塗り替えられたって聞いた覚えがあるが…
期間が短かったからなー

> >487は76032が緩行に転属したことを言ってんだと思うよ

　そのとおりです

　76032と共に緩行に送られた76305は茶坊主になったのは有名ですが、片や76032については音沙汰なく
　木枠茶坊主ならそれなりに話題になってる筈ですが、そういう話は聞いたことがなくどんなものかと

↑名前欄に488と書いてしまったが、487の誤りです

別に>>488氏が不明というより
76032の緩行線転属は常識だがそれが茶坊主になってたかなってないかの議論じゃないのかね

てか緩行に入った木枠のクハ76って032以外ないの？
自信ないけど、昔濃い色１色の木枠クハ76の白黒写真見た希ガス

> 自信ないけど、昔濃い色１色の木枠クハ76の白黒写真見た希ガス

　もしそうならそれは032
　京阪神緩行線に入った木枠車は032しかいないから

　それにしても、ズバリ！のレスないなぁ
　実際はどうなんだろう？

結局のところ証拠写真がない以上、憶測やらあいまいな記憶やらで正確なことはわからない
あと76001〜76049（偶数車に欠番あり）の木枠車のうち、緩行を走ったのって本当に76032だけだったかという問題もある
昭和32年ころまではＨゴム化はほとんどされていないはずだしな

夕べ、何を思ったか鶴見事故をネットで色々引いていた。
１１月９日、今週の月曜日がその日だったんだな。


合掌

緩行に新製投入されたクハは正面窓Ｈゴムの車しかない
木枠車は横須賀線から転属した032のみ
この車が茶色になったかどうか？

それを知りたい

頭ひねってググっても出て来ないわ、76032茶坊主画像
スカ色のままと決定付けている資料も確認できてない
逆にスカ色の70系（を含む）緩行の写真も見ないが…

>498
転入してから転出するまでの期間も、塗り替えたか否かの判断基準にできるな。
半年〜１年程度しか在籍しなかったら、塗り替えなかったと考えた方が手堅い。

わからないｹﾄﾞｰ、５００ｹﾞﾄｰww

>>498
５１系等に挟まれてスカ色のまま緩行線で使われたモハ７０の写真は見たことがある

>>499
転入車の多くは１年前後でガキに移ったので、スカ色のままの車も多かったと思われるが（特にモハ７０）、クハ７６は032とともに転入し、ともにガキ区に移った305はシッカリと茶坊主に変身してます（S40.7.3付 大船区から明石区転入、S41.5.26付 大垣区へ転出）。

ジャンパ線連結の世界の西ナハ氏がNHKに出てＤＴ１７について語ってたが、やっぱりヲタすぎて引いちゃうなあ…

ＮＨＫの紅白歌合戦は、今年度（2009年度）で60回の節目を迎えるが、
湘南電車こと80系電車も、今年度でデビュー60周年なんだね。

>>481
80系の廃車は1976（S51）年度からだったね。

80系の更新修繕が、１次車の新造から10年も経たない、1957（昭和32）年に行われているのが意外だったな。

>>505
１次車はスキマ風がキツいからじゃね？

原型車で厳冬期の三国越えとか悪夢だろ。

Ｓ32は新性能電車デビュー、旧型も全金属製車体に設計変更となった年。
戦後型旧国は当面廃車予定もなく、とはいえ急速に近代化する車内設備に対してそのままでは見劣りするということで、一気に更新を進めたというのが正しいかと…。
実際、80系は天下の東海道本線の主力だったわけだし…。
なお、運転台のスキマ風は、正面貫通の111・153系の方がキツイという、当時の運転士の証言もある（ＲＪ1979‐11の大熊氏）

あと、三国（上越国境）を越えたＨゴムなしの80系ってあったのか？
水上までは（元）Ｈゴムなし初期車が入る運用があったが、それから先は長岡のサハを別にして、優等列車仕業としてモハ200番台以降、クハ・サハ100番台以降、サロ30番以降に限定じゃなかったっけ？

表向きはそうでも、実際運用したら明確な限定使用などあってないようなものだろう
Ｈゴムなしをいうなら、上越線のクハ76047・049は木枠だった訳だし

　趣旨が違うかw

>>507の後半は、新前橋などの80系の国境越えに関する指摘だね
確かに準急（一部急行）仕業だったから、定員減となったシートピッチ拡大の昭和31年度以降製造のものの限定仕業だったかと…
長岡の70系とは分けて考えるべきで、とにかく製造時点からすでに正面のみならず戸袋窓までＨゴム化されていた
更新で初期車がＨゴム化されても、後期車限定は解除されなかったはず

70・80系の車両履歴データがネット上にあるといいね。

ところで、サロ75や（ク）モユニ81は、全金属車は造られなかったんだね。

>>111
関西線の間違いかな？
当時のＲＪ誌に「捻出された70系は関西線（名古屋口）電化まで保留になる」のような記述があったのを覚えている。

>>510
> ところで、サロ75や（ク）モユニ81は、全金属車は造られなかったんだね。

ネット上うんぬんより、その前に本でも買ってもうちょっと学んだ方がいいぞ。

>>511　>>111
高山線転用の噂、聞いたことがあるな。
まあ、電化されたとしても転用は無理だったと思われるが。

ＲＦ（ファン）誌の1977年７月号の80系の特集、捨てずにとっておけばよかったな、と後悔する。
けっこう資料的価値はあったと思うけど、車暦表があったらよかったな。

>>514
その当時､80系特集をしたＲＰ誌にはありました。　

>>511
関西線転用の話はあった。だが、須田局長がケチをつけて113系新車投入へ。

70系の全廃は1981年の福塩線だったっけ？

>>516
実際関西線が電化されたのは昭和57年だから、
既に旧国の転用の時代ではなかった。
だから、須田氏どうこうはチト関係ないのでは？

ただし、冷房車を入れるという約束はあった　らしく　、以後車両面では中央線より恵まれた環境に。

>>518
S57＝1982年、関西東線の電化のことね。
ちなみに関西西線が電化されたのが、昭和48年（1973年）だったね。

関西東線…ものすごい違和感を覚えるわ

地元の人間は特に区別するでもなく関西線だが、
敢えて分けて表記するとしても関西線名古屋口だろ

時々いるからな。
自分が作った“造語”を、あたかも一般的であるかのように書くヤツが。

>>519
初耳！関西東線

いまだ電化されない亀山〜木津（実質的には奈良）間は関西中線とでも言いたいのだろうか？ｗ

おっと、スレ違いだな
でも関西西線（違和感ありまくり）とやらに使われる電車の日根野電車区は、鳳電車区から移管されたいきさつがあり、鳳電車区には関西地区最後の70系（阪和線用）が昭和52年まで配置されていた
ということで、許してはくれまいか？

てか、紀勢本線新宮電化（53-10）がもう少し早ければ、
・ローカル80系（田辺までは阪和線70・113系なども…）
・急行きのくに153系（臨時は80系全金もｒ…）
・特急くろしお181系
・もちろんＥＦ58＋旧国
なんてことになって、面白かったっぽいのに…

>>523
ほんとにそういう表記を使っている人間がいたｗ
ttp://kakigara.blog64.fc2.com/blog-entry-268.html

ちなみにググった結果→ "関西東線"の検索結果 4 件中 1 - 4 件目
1件が上記ブログ、2件はHNとして使用している例、
最後の1件がなんと昭和20年代の地質調査所月報の文中ｗ

王寺の101系水没が5年早かったら、応援に駆けつけたのは72系だっただろうか・・・
というネタでむりやり旧国に絡めてみるｗ
あ、それでもスレ違いかorz

終戦直後にみられた電動車設計非電装車の電動車化（例：63形サモハorクモハのモハ化）を除けば、初めてではないかと思われるサハのモハ化、モハ80851とモハ80852。
台車は、同じ昭和31年製のモハ80200台の標準ＤＴ20Ａとは異なり、ＤＴ17を装備していました。
これはモハ72のサハ78化によって発生した電装部品の流用だからとされています。
ここで疑問なのは、歯数比は80系規格の2.56にしたのか、あるいはモハ72の歯車をそのまま使って2.87なのかということです。
改造を担当した浜松工場では、当時は80系・72系とも多数担当しており、どちらの部品も豊富にあったとは思うのですが…。

>>488
86059はこのころまでは木枠だったようですな。転載失敬。
http://satoyama.in/auto/sharyo/auto441.html

>>483>>485
すばらしいですね！！結構シマの大船／東急廃車回送のレポあるんですが、
今ひとつわからなかったのですが、若干わかってきました。
確か、過去のピク横須賀線特集では、78/2/27〜9/7の回送に東急行きが含まれていたそうでした。
ただし、それ以前でも信越線分や小山区分（例：41045+41096の廃回写真がファン誌の旧国特集にあり。）
で大船行きの廃車回送はあるようです。

ttp://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub70.htm/sub70-train/sub70train-ryoumo/sub70train-ryoumo.htm
ttp://jwaka.way-nifty.com/71001/2004/08/post_6.html
と>>483さん>>485さんを合わせるとこんなところ。

78両毛(留置→回送場所）
不明 77001 70301 70062 76028 77/6/29付で廃車。
不明 76037 70088 70096 76068 76091 70049 70068 76088 78/2/27大船
高崎1 60080 55442 55406 41020 40044 41047 78/3/2逗子（東急）※今回確定
小俣 77006 70095 70302 76002 78/3/27逗子（東急）※今回確定（ピクにも77006の廃回写真あり）
小俣 76025 70063 70305 77000 78/4/10逗子（東急）※今回確定
小俣 77003 70107 70300 77004 78/4/27逗子（東急）
羽根尾 76093 70051 70050 76020 78/5/18逗子（東急）
羽根尾 55431 60010 41044 55402 78/6/7逗子（東急）※今回確定
高崎1 76081 70052 70064 76082 78/7/7大船
群馬総社 60125 55401 70087 60020 78/7/7大船
シマ駅 76085 70094 70085 77002 78/8/8大船
小俣 55403 60101 78/8/8 大船
シマ 76065 70050 70057 76066 78/9/7大船

ちなみに、>>481さんの写真は木枠の半流電動車が41020か60080しかいなかったので、
どうみても>>483さんの編成に見えます・・・

>>526
ご紹介ありがとうございます。そのページでの解説によれば木枠は80059だけだったとあるので、昭和45年くらいまでは間違いなく木枠だった86060は、確証は得ていませんが、どうやらＨゴム化されたと見るのが妥当ですね？
86059も最終的にはＨゴム化されています。
http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/80-19Tc86059okayama.jpg

まとめると、
★最後まで木枠スカ色
７６０３１・７６０３２・７６０３３・７６０４３
もしかしたら７６０３２は昭和４０年ごろ茶坊主だった可能性あるかもだが、正確には不明
★最後は木枠新潟色
７６０４７・７６０４９
★最後は木枠湘南色
無し（昭和４０年代後半に、木枠だった８６０５９・８６０６０もＨゴム化）
ということでおｋ？

80系って、1976（昭和51）年度に経年廃車が始まるまでは、１両も事故廃車はなかったんだね。

>>504と>>530は同一人物か知らんが、同じこと何回もしつこい
このスレで何回も同じことが出てきているし、こんな初歩的なことを意味なくブリ返すほど迷惑なこともほかにあまりない
しかも、>>504のアンカーの>>481は両毛線オール戦前型編成廃車回送なので、関連は直接的ではない
さも自分は知っているふうに書いても、情報としての価値はゼロといわざるを得ない
しつこく繰り返すのは万死に値する

昭和51年度を昭和52年３月末までと解釈しても、同年度80系の廃車は大垣のクハ２両のみ（86004・86049）
ただし、運用置き換えが３月末に静岡運転所で多数あり、52年度早々の４月より廃車が大垣と静岡で本格化

なお、昭和50年３月改正による大船などからの111系進出により、広島局のサハ４両が休車になり、そのまま再度使われることなく昭和52年の初夏に廃車となっており、こちらの方が実質的には80系用途廃止の最初といえよう

>>531
あなたの高圧的な態度も同等かそれ以上にしつこいですねぇ。
>>530がしつこいと思ったら無視すれば済むこと、現に他の住人はみんなそうしてるのに
あなた一人知識をひけらかさないと気が済まないというのは・・・
おっと、これも無視すれば済むことでしたか。

>>531
最初の5行は少なくとも不必要

>>531
なるほど。トリビアをありがとうございます。
1975年にすでに実質用途廃止の休車があったのですか。
クハ86004、049が1976年度末に廃車になったことは、当時の趣味誌の国鉄車両の動き等で見て知っていたのですが。

何度も同じこと書くバカにウンザリしてたんだろうよ
無駄レスも多いのは確かだし、歯止めのつもりなのか知らんが、まあそれでもバカはまた繰り返し同じこと書くのが２ちゃんという所なんだよね
おとなしくスルーした方がおりこうさんってこと

しかし昭和52年（1977）、あれから32年いや明日で33年という見方もあるのか
東神奈川で京浜東北から横浜線72系に乗り換え待ちしてた時に本線通過したのを見た80系327Mが、もうそんな昔になるとは…思えばトシを取ったもんだ

ガキの頃、親に連れられよく茅ヶ崎まで行った。
たまに今度の電車は10両編成です、てのがあってこれが80系か153系。
鉄好きガキの俺にとっては153系だったら超うれしく（急行形だから）80系だとがっかり（旧型だから）だったな。
今となってはどちらもかけがえのない貴重な経験だったんだが、まさに後悔先にたたずだな。

冷房車がとても嬉しかったんだよな。

>>537
80系10両が東京口にあった頃は、153系は１等（グリーン）車以外非冷房ばかりだったので、思いっ切り的はずれだぞ
ちなみに43‐10の頃、東京口の80系定期運用はすでに創臨向け12両のみで、153系普通車の冷房改造は44年度以降
ちなみに当時の80系10連は浜松以西となる

>>537
チャチャ入れたつもりが、やっちまったね？
ﾊｽﾞｶｼｲﾈｗｗ

>>536
やっぱり、111系ができる前までは、153系と80系が東海道線東京口の主力だったんだね。

そりゃそうでしょ

ドアの数も２箇所から３箇所になり４箇所になり

…５箇所になることがあるとは思いがたいが

537は思い出として読めるからいいとして、538以降は無駄なレスや539みたいな生意気ばっかで糞スレ化の道をひたすら進んでるなｗ

僅か5レスをもって糞スレ化が進んでると言い切っちゃうような
馬鹿が現れるくらいだしなｗ

>>537のどこが思い出として読める内容なんだよｗ
間違いを指摘されてよっぽど悔しかったんだろうな

>525さん
書き込みを拝見し、私もモハ80851とモハ80852の歯車比が気になり、帰省の
機会に仕舞い込んでいた文献をあたってみました。このことについては、
「ガイドブック」では触れていませんが、「国鉄電車形式図集(第1分冊)」
によると「1：2.56」となっています。この番台区分のみ１時間定格出力が
864kW（他の80形は568kW）となっています。

以下は思い出話になってしまいますが、長モトの末期に、偶然なのか、
クハ85形100番代 ＋ モハ80851 ＋ モハ80852 ＋ サハ87形 ＋ モハ80形 ＋ クハ86形
と６Ｂに組成され、その内の４両がサハ87形及び由来の車輌であり、思わず
唸らされてしまった覚えがあります。（車号の詳細はメモが未発掘）
トイレを撤去した車輌でもあり、第二エンドの元ＷＣ位置を確認したので
すが、天井部分を含め、その痕跡は見出せませんでした。

追記です。
少々、誤解を招く部分もあるので記しておきますが、座席配置はモハ80形
に揃えられましたが、�B位側の窓割りはサハ87形のままなので、ここだけ
窓巾の狭いボックス席でした。

昭和50年頃に越後湯沢から水上まで新潟色の70系に乗った。
乗った車両が確か昔の1等車おちの車両だった。
結構シートは広かったように記憶している。

>>546
864kW? なにそれこわい。
216kW×4ってことは、電機用モーター流用かな。

>>546・>>549
貴重な情報ありがとうございます。
それはたぶん「形式図集」のデータの誤りではないでしょうか？
実際、たった2両だけを過度のハイパワーにする必然性もありません。
この2両は廃車直前に松本運転所の同じ編成に並んで連結され、実際に乗ったのですが（1978年5月）、低屋根という点以外は、他のモハ80200番台と大きく異なる印象はありませんでした。
モーターも特に異なる印象はなかったと記憶しています（さすがにギヤ比までは判別できていませんが…汗）
ただ、80852の方は、座席のニス剥離→灰色に塗り直しが行なわれていました（浜松工場では、相当数の80系にこの塗り直しを行なったようです）
この２両は急行「富士川」の予備車増強目的で改造されましたが、モハ80800番台全金属車に比べて座席幅と内装が劣ることから、急行仕業についたことはほとんどなかったようです。
※80系最後の急行仕業上り「天竜２号」は神領持ち

出力については、私もデータの誤りだと考えていますが、やはり、この２両
のみ、最高運転速度が110km/h（他の80形は100km/h）となっています。

形式図集の誤記説を信じるけど……。

この２両は高速度試験を意識した試作車。
主電動機は試作品の転用（クモヤ93の試作H種絶縁みたいなの）で、
化物じみたパワーがあった……とか妄想したくなるな。

でもなぁ、216kW×4って、VVVF以前には狭軌用電車には有り得ない出力なんだが……。
150kWクラスでも、阪和のモヨモタは床面高くしてたし、
狭軌改軌意識した参急2227はホイールベース長い特製台車。
（その意味では両者とも電機に近い）
普通のモハ80と同じ床面高、台車でそれ以上の大出力モーター艤装したのが
信じられん。事実なら相当ピーキーな試作品だったんだろうか？

うーん、やはり誤記ではないでしょうかね？
最高速度も110km/hというのは、ほかがすべて100km/h（実際には積車時のブレーキ距離延伸を考慮してか、東海道本線においてさえ95km/hに抑えられていた）の中で、そうする必然性が見当たりません。
80系電車の速度については>>298で触れたとおりです。
高速度試験で125Km/hを記録しているわけですから、実際の運転では、遅れ回復運転などのおり、規程を超える速度で走ったことも、当然あったとは思われますが…。

864kwというと、ＭＴ54のＭＭ'2両分の、交直流電車の交流区間における出力（直流区間では960kwだが、交流区間では１割位抑えられる場合がある）くらいに相当するように思われます。
正規のＭＴ40装備の1両ぶん554kwのミスではないでしょうか？

少し脱線しますが、参考までに在来線で150kwクラス以上の高出力モーターの国電は、非営業の試作車でも
・モヤ4700→クモヤ93000／162kw（1両の出力632kw）
・モヤ94000→クモヤ791-1／ＭＴ957：150kw（交流電動機で、110kwとの換装で比較試験を行なった）
くらいのようです。
なお、営業用としては711・781系のＭＴ54Ａの150kw（1両600kw）があります。

あと、>>546にある6連は>>550と同じもののようですが、甲府（高崎）方クハ86343と次位モハ80249（後期200番台として全金と同様のベンチレータを装備）は明確に記憶しています。
サハは100番台、クハ85は100番台全金タイプだったと記憶していますが、車号は今となっては不明です。

長モトの終末期、サハ87形由来の車輌が４両含まれた編成のメモが見つかり
ましたので記しておきます。
(←ﾀｶ/ｺﾌ) ●86343 + ◆●80249 + ●87105 + ●80851 + ●80852 + ●84104 (ﾅﾉ→)
この編成、1978/02/18には「●80852」の位置に「◆●80024」がいたのですが、
02/23に前述の編成を確認しました。

確かに、モハ80249（日車支店）の押込通風器は300番台と同じ「Ｕ形」でした。
全車輌を確認した訳ではないのですが、200番台のこのタイプは、32年度債務車の
特徴だったのではないかと考えてますが、川崎はどうだったのでしょうか？
80形の製造年次及びメーカーによる形態変化は奥が深いですね。

訂正です。
編成の偶数方は「●85104」

保守代わりですが…

ここでまず、70・80系の保守に関して述べますと、
・全検周期が３年以内（距離等で満了もしくは一休や特休で延長になった場合を除く）
→他の旧国はほとんど２年以内
・仕業検査は走行距離８００キロ以内
→他の旧国はほとんど６００キロ以内
でした。

80系最長距離の営業列車は昭和35年の臨時急行「はりま」（東京〜姫路：翌年は１５３系化）と思われ、これは裕に６００キロを超えます。

さて、問題の80851〜852ですが、確かに電装部品は電動台車ＤＴ17を含めてモハ70（500番台）のサハ78化の発生部品を流用しましたが、あくまでも72系とは仕様の異なる80系として使うことが前提で、そのために不都合もしくは不適合な部品はハネたと思われます。
まして、動力系（歯車）にむやみに規格外の部品を使ったとは考えにくいでしょう。
おそらく、ＭＴ40系（工場の部品供給の都合で30系に換わる場合はあったようですが…）装備の歯数比2.56になったはずだと思われます。

80系（70系）はブレーキ系も緩メ電磁弁を付加したＡＲＥ式を採用しており、72系のＡＥ式より進化しており、足回りは単なる63（72）系の高速対応化ではないということに注意した方がいいと思います。

ややスレ違いになるけれど、153系は仕業検査周期が1200キロ走行以内に延長されているから、東京〜大阪往復（田町＆宮原回送含む）が通しでも可能になったほか、急行宮島で東京〜広島直通可能になった
東京〜下関直通の臨時急行長州は167系によるモノクラスだったかな？　昭和50年3月まで設定があった
はりまに使われたことから、80系の仕業検査周期は旧国標準の600キロを超えているのは推察できたが、800キロまでだったのね？
でも、いくらブレーキ力が安定していても、72系とかよりスピード出して酷使ぎみなのに、検査周期は伸ばせるなんて、素人にはなんか釈然としないな

101系以降の新系列は発電ブレーキついてるから。
空気ブレーキだけの旧型国電よりブレーキの摺動部が酷使されるってことはないね。

>556
> 80系最長距離の営業列車は昭和35年の臨時急行「はりま」（東京〜姫路：翌年は１５３系化）と思われ
気になったので、定番サイトで編成表を見てきた。
ここに載ってる4M6T編成は間違いじゃないかと思うんだが。
ttp://urawa.cool.ne.jp/beppu/h/harima4.html

>>558
そういや、関東の某大手私鉄には50キロぐらいで回生が切れて、
あとは延々と空気ブレーキだけになる通勤形長大編成がいるらしい。

>>554
32年度債務車（モハ200代・クハ100代の後期発注）は、日支・川崎とも製造時からＵ字小型タイプです。
【川崎製モハ80251＆80255】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-80top/sub80-80-3/M80251shisu1.75.7.8Numa.75c-64-28a.jpg

http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-80top/sub80-80-3/M80255oka1.75.2.28Oka.75c-20-05.jpg

なお、初期昭和24〜26年度タイプでも、のちにこれに換装されたものが相当数あります。
ただし、昭和27〜31年度タイプではこれを確認できません。

>>559
80系「はりま」運転当時は、すでに更新修繕の進行や転配の増加で、編成の組み換えも本格化した中で、全金車だけで10連を揃えたわけで、変則編成・サロ１両のみというのは「なるほど」という感じです。
関ヶ原越えを考慮した準急「比叡」の80系は、そちらのリンク先の5M5Tと一緒の編成でした。
いずれにせよ、「はりま」は短期間の臨時の夜行で、写真等もほぼ皆無のようで、伝えられている情報は残念ながらあまり多くないですね。

はりまぁ〜w

>>561
80系のM車には、現役時代に山陽本線などで何度も乗りましたが、夜行で乗るには辛いでしょうね。

>560
スレチ

>561
長文うざすぎ

>562
無意味無駄レス

旧国絡みのヲタってロクなのいないんだな

>>564
【思い出スレ】旧形国電総合スレッド007【統合】の>115さん、乙！www

>>564
おれは長文とは思わんぞ、>>561さんGJ

>>564
お前は何様だ。

基地害は触らずにそっとしておくに限りますよ

>567
貴様がイカサマだ！死ね

だいたい561＝553だろ
553の書いている出力、めちゃくちゃだろ？
なんちゅう計算してるんだよ
誰も突っ込まないけど頭悪いんとちゃうか？
こいつは長文だらけで計算もめちゃくちゃだから、そんな情報ぜんぶデタラメくさい
なんか交直流は出力が低いみたいな怪しげなことを書いて言い訳しているが、何よりスレ本題の70・80系って直流なんだよな
インチキ糾弾！
MT40×4基がなんで554kwなんだよ？142kw×4で568kwなのはガキでも計算できる
キチガイはこいつと568だ

>>569
病院逝け！www

>>569
他人から見れば、あなたが一番馬鹿に見えますよ。

>>569
確かに１両あたりの出力計算が主電動機４基分と合わない点には疑問を抱かれるかも知れませんので、ややスレからそれますが、補足しておきます。

これらの数値は、主制御機１基あたりの定格出力で、必ずしも主電動機出力の４倍（ＭＭ’８倍）になるとは限りません。
たとえば101・153系などＭＴ46系（100kw）搭載車の標準は、ＭＭ’で775kwです。
157・161系の主制御機も抑速ブレーキが付いたほかは同等で、ユニットあたりの定格出力に変動はありません。
さらに、交直流両用の401・421・451・471系は、交流区間においては715kwになっています。
ＭＴ40系（142kw）装備の72（63）系も含めて、70・80系も初期〜後期製造車までＭ車１両では554kwです。
これらはすべて諸元上の規格で、国鉄工作局・車両設計事務所編の「100年の国鉄車両」（1973年発刊・交友社）などでも確認できます。

いささかスレ違いなので、話題を戻しましょう。
>>561の補足としてベンチレーター原形と換装の差の一例をあげておきます。
比較しやすいように、意図的に名古屋駅における１次型モハ80から２両選んでみました。
※モハ80023（24年度型・ベンチレーター原形）
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-80top/sub80-80-1/M80023kaki1.76.8.8Nako.76c-33-27.jpg
※モハ80012（24年度型・ベンチレーター換装）
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-80top/sub80-80-1/M80012kaki1.76.8.8Nako.76c-33-25.jpg

名古屋駅ですね。

８０系やっぱカッコイイなぁ〜

>>569
死んでいいよ

S34頃に名古屋〜静岡地区を走っていた80系の編成を教えてください。
4両（TcMMTc）、6両（TcMMTMTc）は出てきますが、その他はググっても出てきません。

お願いします。

>4両（TcMMTc）、6両（TcMMTMTc）は出てきますが、その他はググっても出てきません。

　４連と６連以外はないんじゃね？w

　「その他は」って、何か他に違う両数があるかのようなレスだな

ついででスマンが、S40頃、名古屋地区のローカルでも結構1等車組込があった。
あれはどこの車だろ？

僅かな記憶では1両だけ組込まれていたようだが。

>>576-578
まず、大垣電車区ですが、昭和34年春に準急「東海」91形（153系）化が完了したので、それ以降の名古屋地区の80系はモノクラス6連と4連が基本になったものと推定されます。
ただ、ひとつ不明な点は、昭和30年代前半のごく短期間、半鋼製のサロ85028〜85035が配置されていたことで、これが「東海」に使われたとは考えられず、期間もほんの一時期に過ぎないので、どのように使われたのかが謎です。

静岡地区のみ走行のモノクラスのローカル電車は、昭和34年当時はまだほとんどが茶色の(ク)モハ14（低屋根でないもの）＋クハ47等を主体としていました（これは、111系投入で田町や大船の80系が都落ちするまで続いたようです）。
もちろん、ＥＦ58等による客車ローカルも多数設定されていました。

>>578に関しては、高槻電車区の（神戸方より）TcMTMTsMMTMTcの10連の乗り入れが昭和43年頃まであったので、それだと思われます。
80系準急「比叡」と同様の編成順序ながら、半鋼製の車両も当然混じりました。
鉄道ピクトリアル2004年3月号80系特集にも解説があります。
高槻には、（神戸方より）TcMTMTsMTcの３Ｍ４Ｔもありましたが、こちらの米原以東乗り入れは不明で、関ヶ原越えを考慮して10連もののみにした可能性が高いと思われます。

低屋根の14形も標準屋根に混じって東海道線静岡ローカルに用いられてたよ
同じ富士電車区所属だしw

東海道線静岡ローカルの冷遇って昔から変わらんのね……。
（17M級でもクロスシートである分少しはマシか）
クロスで長編成だった80〜113系時代が良すぎたのかｗ

静岡ローカルといえば12連があったな
ＴｃＭＭＴＭＴＭＭＴＭＭＴｃやＴｃＭＴＭＴＴＭＴＭＴＭＴｃが走っていたが、これが愛知まで来てたのか…　失念

>>581
競合線区がないから国鉄〜JR東海になっても変わらないのだろう
113系も20数年前は東京口は冷房付き、禁煙（平塚〜はタバコおk）、静岡ローカルは非冷房、タバコおk

ところで28日に西武E31型ELがさよなら運転だけど、
実際に動くDT20台車はこれが最後になるのかな?

>>578
S40って何のこと？

>>585 プリンス・グロリア（昔の自動車）の車両形式（ウソ！）

平成生まれか？
昭和４０年の意味だよ。Ｓ・・・は昭和の略
今は、西暦２桁表記が一般化してきたからな。（俺の勤める鉄道会社の検査表も
西暦表記に変えさせられた。）

ここの板覗いてる椰子がS＝昭和を知らないなんてw






　　ありえないwww

>>585-587
今は西暦しか使わないからね。
例えば「平成7年」といわれても、何年前か思い出すのが大変。
「95年」と言えば、阪神大震災や地下鉄サリンの年と一瞬で思い出せるのだが。

>>585に対する>>586は仕方ないといえるレベルだと思うが、特に>>583あたり以降は70・80系に直接的関連がほとんどない（>>584なども関連と言うにはあまりにもこじつけ）ので、あまり乗り続けないで…よろしく頼むよ

>>582
12連は5Ｍ7Ｔだから上の編成は正しくないよ
変則編成があったとしても、サハとモハの位置が一部入れ替わったりしたり、中にクハが組み込まれたりとか…
もともとは創臨むけに数本を組んでいたが、定期運用もあった

そもそも静岡の80系には、豊橋以西の定期運用はなかったと思うが…
それに、創臨むけ12連は静岡以西が基本だったと思うが…
この点はＳ36‐10による開設からＳ52‐9の定期運用消滅まで、期間もあったので、変化があったかも知れず、訂正補足があればよろしく

訂正ww
×創臨むけ12連は静岡以西が基本だったと思うが…
○創臨むけ12連は静岡以東が基本だったと思うが…
（静岡以西→静岡以東）

西ナントカ・西クズ・西カス・タブーチ・西葛軌道＝田淵洋治(＠明電舎)の特徴より抜粋

・自身のサイトへのリンクや、見苦しいAA、汚いAAや改変コピペを自己陶酔か馬鹿の一つ覚えのように張る癖がある。
・特に自分のサイトのリンクはとても重要。アフィリエイトの小銭稼ぎとGoogleのPageRank維持が人生の慰め。
・極度の自己顕示欲のためNゲージ3大メーカースレなど、自分が目立たないところにはあらわれない。
・露骨な誘導と肥大した自尊心でWikipediaからは「異形の精神の持ち主」として追放、復讐を宣言するも不発に終わる。
・2chでも同じことをやって何度もアク禁を食らう。しかし規制の後プロバイダを替えた模様。
・鉄道模型や鉄道懐かし板に出没し、気に入らないことがあるとコピペや連投を始め、複数IDで自作自演しスレッドを荒らす。
・自身が提唱した「妄想模型鉄道規格」が無視されたことが根底にあるのか？
・老舗鉄道模型系出版社やモデルワーゲン他特定鉄道模型メーカーなどに恨みがあるらしい 。
・挑発されるとノコノコ出てきて、他人を装い意味不明な言動を撒き散らすが自己顕示欲の誘惑に負け正体を晒す
・平日の早朝深夜と土日祝日に集中して荒らすことで実社会のストレスを発散している。
・学歴を誇示する割には頭が悪いので、他人の張ったAAやテンプレをすぐパクリ、特定個人名に改変して貼るのが精一杯。
・GoogleのPageRankや、過去のTMS・海外雑誌掲載歴などを針小棒大誇示するも、実態を知られて衆人からは黙殺される。
・経歴や権威付けにやたらこだわるが、自身の知識や歳相応の人格が欠如しているので実像はただの頑固で偏屈なオッサン。
・私生活や所属企業での自分への評価に不満があるのか、鉄道模型業界で名を成そうと画策するも、結果は実社会と同じ。
・ポータルサイトと嘯くサイトを作るも、自身の不徳からWikipediaスパムサイト認定を受ける。
・当然鉄道模型業界にも人車軌道研究者にも全く相手にされず、自作自演でGoogleのPageRankを上げるオナニーの日々。
・職場で窓際に居るので火病の発作が抑えきれなくても好きな時にスレ荒らし。


そして以上の内容を指摘したり晒し上げるとすぐ逆ギレを起こし、
火病の見本のごとく吠えたり連投自演でスレを壊すことで暴れるのが
自己顕示欲の発露でしか自分を誇示できないキチガイ西ﾅﾝﾄｶのお約束

しかし元祖湘南顔の正面二枚窓のクハ８６何故１つも残す機運がなかったの？
西日本活動限定少数の流電より　知名度影響力絶大だった筈なのに・・・１M方式でない電車に保存の意義を感じなったのかな・・・。

飯田線の旧型国電の置き換えが昭和59〜60年までずれ込んでいたなら、戦前形旧国を含め、
保存される車両があったのではという気がします。

>589
静岡地区普通電車の事情は80系とか後継車に完全に無関係じゃないし。
西武E31だって知らない人は知らない話だし。排除するほどのことでもないでしょ

>592
トップナンバーなんて基準で保存するクハ86選んだのは失策としかいいようがない……。

>593
その可能性はちょっと妄想したくもなるわ。
でも、その時期まで残った72系もまともに保存されてないのが現実でもあるけど。

>>592
交通科学博物館のｸﾊ86001は良いとしても、
原型木枠で鼻筋の無いｸﾊ86021・86022、またはHｺﾞﾑで鼻筋の在るｸﾊ86023以降、
どちらかを後の鉄道博物館で急電色などで保存してくれてれば・・・・

後、ｸﾓﾆ83形100番台、ｸﾓﾕﾆ81に復活させたのも保存して欲しかった。

保存が経費もたいしてかからずに手軽にできるのなら、なるほどなんだが、莫大な経費がかかることを念頭に考えなければならない
保存には、まずは用地が必要
次に移送費
さらに実際には展示等には修繕費や設備費
そして旧国スレでアンチの荒らしがわめいていたけれど、確かに冷静に考えて維持管理費が想像以上にかかり、この計算が安直だったがために、あれほど大量に保存されたＳＬもやがて朽ちて解体の命運をたどったものが大多数
ましてや80系は薄い鋼板と軽量台枠で、耐久性に難が多い（それがために652両の廃車が一気に進んだともいえる）
２枚窓湘南顔というだけでそうした経費や問題点が穴埋めできるほど、世の中は甘くない
保存車選定も、直接的な関係者のみにゆだねられざるを得ない…素人にとって、余分な解説を要する湘南顔よりは流電の方がインパクトある
現実は厳然として存在する
あと、80系はＡＲＥ式ブレーキ以外に技術的新機軸が皆無（こじつければ鋳鋼台車ＤＴ16の採用等があるが…）
「長距離化のいしずえ」うんぬんよく言われるが、単に車両の運用上の事項である
設備的にもシートピッチを狭くして戸袋部分ロングシートは客車よりサービスダウン
ちなみに、距離だけでいえば東京〜静岡より豊橋〜辰野の方が長距離だし…

仮定の話として、もし今リアルに２枚窓80系が保存されるのであれば、いくらお金を出せる？
出せないなら贅沢を言えないのが社会というもの
だろう

…といいつつ、八高線全線電化。80系クハ・モハ各タイプを集結させ、４連（八王子〜箱根ヶ崎は８連あり）で快走
全金車はクハ85300を指定席車として、新宿〜立川〜拝島〜高崎〜水上の急行仕業に…
なんて妄想する俺
金が出せないんだから仕方ないのよｗｗ

電車は受け皿ないからな。蒸気機関車は各地の公園とかにばらまかれたけど。電機は高崎が国鉄末期に
集めたのが幸いした。電車は大宮、大井工場が少しばかり保存してるけど、浜松はほんと保存しなかったよな。
80系最後が西線や飯田線だったのが不運だったね。
佐久間レールパークになる前の中部天竜の電留線に2編成くらい留置してたのに全部解体しやがった。

ベンチレーターの話が出たけれど、戦前はほとんどガラベン（ガーランド）だが、63形でグロベンが採用された
80系は様々なベンチレーターバラエティーがあって、確かヒサシのようなカバーを付けた試作車がサハに１両あった

70系からは63形とやや違う新しいグロベンが採用され、新72系や101・103系などにまで発展した
サロ75だけは当時の80系に準じた押し込み式だった

ちょうどベンチレーターも変遷期にあったわけだな

グロベンの日本最初は東京都交通局（都電）の何型式か忘れたが、
1932年（昭和7年）製造の車輌だったはず。
800形か、1200形だったかな。
このグロベンは本家グロベン社のと同じ大きさ、容だった。

それを拡大したのが国鉄63形。

80系にグロベンが採用されなかったのは、
グロベンは吸気排気が効率良い反面、
降雪時には雪が吹き込むと言う欠点が有り、
80系が使用された路線を見れば一目瞭然。

新潟に70系が行かされたのも、
たんなる混雑路線では無いし、
それほどスピード出す路線でも無い訳で、
他の旧型車（42・51）よりはマシだと回されただけ。

>>599
80系はもともとグロベンの111,3系で置き換えられた湘南地区向けでなかった？
200代から寒地装備をするようになったように思うが。
逆にグロベンの70系の末期は80系より北の豪雪地域に配属されていた。それなのに
仙石線72系のようになぜか押し込み型に改造されなかったな。

>>600
湘南地区向けでは無い。
元は長距離区間の機関車牽き客車列車の置き換えと国鉄電車化。
最初の投入先が東海道線東京口だったと言うだけ。
電化されているのが東京−沼津間の長距離だった関係もあるけど。

72系、クモハ54形、クハ68形電車が仙石線に投入され、押し込み通風器にされたもの、
後の投入車輌103系がグロベンのままなのは、雪が降ってる時は通風を閉めている、
開ける必要が無い、開けたら寒い、それらの要因などで改造の必要が無かった。
雪が降ってる時は遮断してば良いだけ。

これと同じで全国各地、雪が降る時期の車輌は通風を遮断してれば問題となることは無い。

新潟地区みたいな寒冷豪雪地域でも、基本的に整風量を減らせば済むわけで、そういう改造なり調整なりをしていたんじゃないの？
ちなみに新ﾅｶ担当の新潟地区ローカルは信越本線山間部以外は80キロくらいは当たり前に出していたから、特別遅いわけじゃなかった
新清水トンネルなんか90キロ以上（推定）で爆走してた

旧国では車内への換気整風量の調整に気をあまり使っていなかった
スピードだけなら52系などで（整風少なめ）、輸送力だけなら63系などで（整風多め）、そこそこ対応していたのだろう
しかし80系登場にいたって、スピードと輸送力両方が求められ、換気整風
にシビアになってきたというのはあるかもね
また、運用範囲が広がったこともある
だから80系は実情に対応しようと、ベンチレーターにも改造とかでバラエティーが出たのかも
もっとも基本的には3種類のみみたいだね
あとはクハ86のデッキがベンチレーター2個だったりするのとかもある

北海道向けに大きな特殊ベンチレーターをクハのみに試用した711系試作車第2編成を思い出した
クモハ711-902＋クハ711-902

今は空調で、換気量を確保しながら適正温度に設定したりできるから、当時の現場の苦労はもはや昔ばなしの領域といえそう

>>601-602
グロベンは通風量を調節したり締め切ったりできないと思っていた。
機構的に全方位に開口部があるため、完全に締め切るのは大掛かりな仕掛けになりそう
に思う。
これに対し押し込み式なら車内側に「開⇔閉」というレバーがあるようにシャッターのような
機構で開閉動作できることがわかる。
というか押し込み式はそのような特徴があったので寒冷地に使われたとばかり思っていた。
スレ違いになってｽﾏｿ

扇風機付グロベンを見ると、扇風機が回る根元の窪み周りから放射状の穴が有り、
そこに丸いスイッチみたいなツマミが無いか？
あれを回すと放射状の穴に蓋されたと思うが。
中に在る蓋がスライドして閉める感じだったと思ったけど？

80系は末期の飯田線内などを除けば比較的高速運転が多く、特に冬季に通風の「効きすぎ」があったようです。
とはいえ、幹線系都市部での混雑、さらに長距離列車や優等列車への充当を考えると、継続的な換気・整風の必要性もあり、また個数を減らすのでは換気状態に片寄りが生じるので、効きを適性化する方向で検討がなされました。

>>598-604
基本的に、ベンチレーターの開閉は、整風器側のツマミひとつで容易です。
実は、80系１次形新製時には、青銅製大型の整風金具が装備され、これは整風量を調節できるスグレモのだったようですが、洗面器のごとき外見がよくないと不評でした。
さらにコスト面等の問題もあってか、２次形からは整風調整のない標準的な皿形に変更され、１次形のものもすべて、更新修繕にて皿形に取り替えられたいきさつがあります。

80系の登場当初のベンチレーターはＵ字大型でしたが、昭和26年度新製車からは四角い押込式に改められ、さらに昭和32年度債務の半鋼製最終グループ（>>561後半）では、すでに10代（当時45000〜48000代）形式気動車等でも使用実績のあったＵ字小型に改められました。
また、昭和25〜26年製のうち、関西急電用の車両に対しては、そのほとんどが昭和30年代前半頃に、Ｕ字小型に換装されました。
しかし、なぜか昭和26年度と同様の四角い押込式だった昭和27・28・31年度タイプには、こうした換装が関西の車でもおこなわれていないようです。
また、関東の80系では、昭和24〜25年度車の一部に、更新修繕などの際に換装された車があります。
（注：24年度車＝クハの前面窓が３枚の１次形で、落成は25年１〜３月）

通風の効きすぎは昭和30年2月の高速度試験（>>298）などでも認識され、30年代前半に試験的に原形のベンチレーターにカバーを取り付けた車両も登場しましたが、普及はしませんでした。
・サハ87035（25年度車：Ｕ字大型）
・サロ85019（26年度車：四角押込）
これらのカバーは、下記リンク先の写真のように、ともに廃車時まで（サロ→クハ化後も含む）存置されました。
【サハ87035（2位側から）】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-87top/sub87-2/T87035shisu1.75.10.23Funa.75c-78-34a.jpg
【サハ87035（3位側から）】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-87top/sub87-2/T87035shisu1.75.1.15Shina.75c-03-25.jpg
【クハ85019（元サロ）】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-Tc85top/sub80-Tc85-1/75c-30-241.Tc85019oka.75.3.4Oka.jpg

保守

静岡―浜松間の真っ昼間の普通列車が80系12連で、ガラガラだったなぁ。

山陽筋の普通列車は、12連でも結構乗っていた様な覚えがあります。80系の廃止後も、
111系や153系で12連の普通列車がありましたね。

東海道の80系の記録映画見ると爆走する吊り掛け音がすごいね。
狂気じみてて怖い。
乗っててもうるさかったんじゃなかろうか？

>>607
静岡〜浜松間の80系普通列車に、12連は皆無だったとは申しませんが、ほとんどなかったようです

昭和30年代末期、基本的に湘南地区から5M7Tの創臨むけモノクラス12連以外の80系がほぼ撤退して、それまで17ｍ車主体だった静岡地区ローカルに80系が進出しました
これらは7連・13連・14連が多く、まれに荷電つき8連や14連などがありました
創臨むけ12連以外が湘南電車から80系が撤退して以降は、この7連×2の14連が80系では最長でした
湘南電車用サロ85×2両組み込み4M6Tを解組したあとの静岡運転所は、定期運用範囲が静岡以東になる創臨むけの上記12連を除けば、3M4Tの7連が基本で、これの単独や2組もしくは大垣電車区の3M3Tとの併結がほとんどでした

大垣の3M3T×2は、浜松以西では当たり前にありましたが、浜松以東となると、ごく一部列車の一部区間のみに限られたと思われますし、創臨向け12連は臨時仕業以外は静岡以東での使用だったはずです

>>609
自分も大垣の80系にはお世話になった時があり、直線で駅間も長い幸田〜岡崎〜安城とか稲沢〜尾張一宮〜木曽川〜岐阜とか穂積〜大垣での快走はかすかに記憶がありますが、高音のモーター音はきけましたが、好きな車両のせいか(笑)うるさいとかあまり感じなかったです
揺れも、DT17以降はさほどでもなかったと記憶しています（線路状態がいいですし…）
所詮、100キロを少し超えるかどうか（70・80系のみの場合には、最大許容速度は100キロだが、規定上は東海道・山陽でも本来は95キロ制限）ですからね
まあ、いちおうクモヤ93みたいな極端な例外を除けば、旧国最速ですから、それなりの迫力はありましたが…

常磐各停に70系が一時的に投入されていたらしいが、乗車経験ある
高齢鉄ヲタいる？いたら話し聞きたいな。

>611
モハ71の3M2T編成で、有楽町まで入ってきていた運用だったはず。
と、資料を見ずに記憶力テストしてみる。

>>610
俺もももうろくしてサー
ガキの頃の思い出だから間違ってたら許してね。
記憶の中では12両編成。と、あるんだけど、多分俺の間違いだね。長大で中はガラガラ(1車両数人)列車が走っていたのは確かな記憶だけど。
列車組成とか違っていれば、平にご容赦のほど。

>>610
その大垣の3M3Tには、86019と86004も3枚窓の初期車があったと思いました
それ以外は西に移動しており、東京近郊の自分にはこの2両が一番可能性があるのですが、何分2両だけ

それでも、まず無理と思っていたら御殿場線の73を取りに行ったときに沼津で遭遇
それから身延線もかねて、朝富士川鉄橋で構えていたらなんとこれも遭遇
このときは、80系でもまず絶対に初期車なんか当らないよと言っていたのに遭遇でびっくり

この2回だけですが、強烈な印象がありました

>>614
確かに、1次形の3枚窓クハ86は、20両中18両が山陽地区に集結した中で、大垣に004と019だけ配置がありました。

86004は昭和47年度アコモ改造の対象となり、
・日除けヨロイ戸付き木製枠窓を巻き上げカーテン付きアルミサッシ化
・木造ニス塗り内張りの淡緑アルミデコラ張り替え
・蛍光灯増設
などが施工されました。
ちなみに、80系の廃車は昭和52年3月からで、実はこの車が最初でした。
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-86top/sub80-86-1/Tc86004kaki1.76.11.19Nako.76c-47-33.jpg

86019は、ベンチレーターが小型化されましたが、アコモ改造されず、原形の雰囲気を残していました。
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-86top/sub80-86-1/Tc86019kaki1.76.5.24Toyo.76c-24-36a.jpg

なお、モハ80に関していえば、50-3改正で静岡運転所に転属した80002のほか、80003・005・009・010・012〜014・023と、1次形が割合と多く存在しました。

6連が
←大垣　TcMMTMTc　東京→

7連が
←大垣　TcMTMTMTc　東京→

で、おｋ？

>>616
編成はそのとおり。
ただし、7連は静岡、6連は大垣です。
また、既出ですが、大垣には2M2Tの4連もあり、基本的には浜松以西で運用されました。

>>617
thx

>>615
ありがとうございます
しかしこのような画像出たら、自分でも86004と86019見たくなりました
実家に帰ったときに古いネガを当ってみます

乗車の機会がなかったのが残念です

保守

6/21だから621ゲットして保守上げ

80系電車の初期製造車（昭和24〜30年度製造車）の一部に対して、
・ヨロイ戸つき木製客窓枠のカーテンつきアルミサッシ化
・木製内張りの淡緑アルミデコラへの張り替え
・蛍光灯増設
・便所の整備
・座席ニスを剥離して灰色塗装（これに関してはアコモデーション改造車以外でも浜松工場で多数実施）
・戸袋窓枠Ｈゴム化未施工車については、これをＨゴム化
などの「アコモデーション改造」が、昭和47〜51年の間におこなわれた。
中部地区と広島・下関地区のものは施工車を把握できたが、岡山運転区の80系電車のアコモデーション改造車の車号については、不明点が多数。

80027（戸袋窓はＨゴム化されず木枠のまま）・80035・80050・80068（客窓木枠のまま）・80098・80099・86007・86008・86014・86018・86025・86030・86031・86057は施工を確認済み
80017・80018・80019・80028・80029・80036・80038・80051・80054・80072・80076・80101・86003・86009・86029・86034・86059は未施工を確認済み
（※モハ80200〜以降、クハ86100〜以降、サハ87100〜以降と、クハ85orサハ85は恐らく施工対象外で、サハ85002・クハ85005・クハ85007・クハ85019は未施工を確認済みで、他局にも同形式のアコモ改造がないことから、残るサハ85025・サハ85027も未施工だったと思われる）

以上を除いた不明車両は下記のとおり
80037・80045・80047・80070・80074・80075・80081・80086・80087・80088・86036・86050・86051・86053・86054・86055・86062
これら17両のアコモデーション改造の実施状況について、ご存じの方はご教示ください。

現存する70系＆80系って
大阪の交通科学博物館と
東京の病院の前にあるので全部？

>623
病院のアレはレプリカやぞ。

こういう話題になると、また保存厨とアンチで荒れる悪寒
くれぐれも、もっと保存して欲しかったとか、ブッ壊せとか、進展のない流れにはしないように…

かと言って622みたいなマニアックな話題には、俺を含めて答えようがない奴がほとんどだろうが…

>>622
「わが心の飯田線」と言うHPの掲示板で聞けば、ある程度の答えが聞けるのでは？

>>623
西武Ｅ３１の台車

age

今年は、８０系生誕６０周年ですよ。
１０年前に、生誕５０周年で、大阪の交通科学博物館へ見に行った。（祝うつもりで）
８０系の功績が高かった。

80系電車の第1陣（86009・86010、80017〜80020などの10両基本編成）の落成が昭和25年1月30日付けだから、もう半年も遅れているなｗｗ

技術的には、>>596にもあるように、ＡＲＥ式ブレーキで長大編成でも安定した制動をしやすくなった以外は、単なる63形の焼き直しで何の新機軸もないし、長距離というなら103系でさえ姫路〜三原などが存在するから、これも596が言うように車両の運用の仕方だけの問題だ
急行に使える設備というなら、115系「かいじ（かわぐち）」「アルプス（たてしな）」や401・403系「ときわ」の定期（季節列車含む）運用例もある

純粋に直流幹線系ローカルの電車化を推進したこと以外に、特別な功績があるわけではない

別の言い方をするなら、80系は設備も性能も、当時としてはそこそこの水準にはあったかも知れないが、特筆すべきものは何もない

かっこいいっすね
特に運用どうこうで103系と比べるあたりｗ

>>630
確かに技術的に見るべきものはないし、接客設備も客車ほぼそのまま
しかし、まだ何とか目的地にたどり着けばいいという時代を考えれば充分革新的だったと思うね
それに後に続く車両への影響が大きかった。
もし80系が開発されていなければ、モハ90から直ぐに151系の開発には繋がらず、おそらく80系と同じ
コンセプトの新性能電車が製作されて、その後に151系という流れになっただろう
また気動車についてもローカル用としか認識されず、非電化区間の優等列車は相変わらず機関車牽引で
あったと思う
日本が欧米と異なる動力分散方式に踏み出したエポックメーキングな車両だろうな

80系の足回りは、基本的には63系の台車（72系の台車は80系と同等）やギアを高速向けにして自動ブレーキ性能の安定化をはかっただけ
でも、ＤＴ16の前身のＤＴ15はひとあし早く63系でテストされており、新機軸というには程遠い
ハコの方は客車を基本にしつつも輸送力重視でサービス面ではむしろ後退
それをただ電車列車の運転距離延長にまわしただけで、車両運用のしかた以外の思想なんか、どこも新しくない

あえて一点だけ挙げれば、１編成単位の電車列車思想の徹底から、80系独自の広幅幌枠の採用とあいまって、80系以外との混結がほとんどなくなったくらいか…

151系の構造は、80系とは実は根本的にまったく別物で、客車のグレードダウンの80系なんか何の参考にもなっていない
また、たとえば151系の冷房の試作タイプはたまたまサロ85020だったりしたが、それが80系でなければならなかった理由は特になく、手近にあったから選ばれただけ

80系は凡車中の凡車
騒がれるほどの功績なんか特別にあるわけではなく、当たり前に幹線系のローカルから急行までの用途をこなしただけ

ただ、それまでの客車が引張力の弱いＥＦ57・58などが主体だったため、80系化でスピードアップが可能になったり、折り返しが迅速になったりするメリットはあった
また、優等列車を除く80系の後継車は111〜115系などのセミクロスが主体で、地域によっては逆に悪評だった例もあるのは確かだが、これは80系が何らすぐれた車両だったからではない

冷静にモノを見ないと、これら厳然たる事実をゆがめるだけ

ちなみに動力分散式の決定的メリットがクローズアップされるようになったのは、実はごく最近ともいえるのだが、これははなはだスレ違いになるので省略する

繰り返しいえば、80系は新幹線開業前後の大幹線の主力だったせいもあろうが、あまりに過大評価されすぎ
外見がぶどう色≒こげ茶ばかりだった中に、映える湘南色は過激に革新的だったかも知れず、そういうのも過大評価の原因ではあろうが…

細かいところにばかり目が行き、システム全体を評価できないものの見方。
なんとも日本人らしく、かつ極めてオタク的な発想の典型例だな。

>>634
批判をするなら、その対象の内容をよく読んで理解したうえで、どこがその批判に当てはまるか明示すべき
よく読めば、事実をゆがめたような過大評価や誤解を指摘していることはわかるはず
決して細かいことをつついているのではない

80系は当時の時代の要請で、当たり前のレベルで開発されている
予算も、当初は大幅に削減されたし、そんななかで革命的な車両など、元来望むべくもない
設計の基本自体はしっかりしており、大幹線の電車の進出範囲が結果的に大幅に広がったことは事実だが、ただそれだけ

足は旧国随一の速さだったとはいえ、規定は最高95キロどまりで通勤用63系と同じ
大出力・低ギヤ比の恩恵で、平坦直線で力行すれば高速域の伸びがあり、惰行をかけても、高速を維持しやすかったろうが、しょせんその程度に過ぎないのだ

外見はともかく、本質をみれば、なんにもすごくはない、ごくごく当たり前の車両なのだ

あとは好きか嫌いかの問題だろ？
俺は決して嫌いじゃないよ、80系
でも、だから冷静に見なければならない

おまえの文章って革新的なモノじゃない限りなんにでも当てはまるね。
63系云々を除けば80系を新幹線0系に当てはめても違和感ないｗ

まぁ否定から入ればそんなもんｗ

実車には、山陽本線などで数え切れないほど乗りましたし、別に特別な車両だとは思いませんが、
だからと言って、凡車中の凡車と言い切ってしまうのは、ちょっと違うように思います。

当時の逼迫していた輸送力を如何に増強するかという喫緊の課題の前では、床下機器などに思い
切った新機軸を導入する余裕や予算は無かったでしょうし、そもそも機関車のデッキやドアに鈴なり
になっての通勤を余儀なくされていた通勤客にとっては、座席幅の狭さなど、車内設備に多少の問題
があっても、通勤時の労苦が少しでも軽減される車両の投入こそ、何よりのサービス改善ではない
でしょうか？

20系(151系)の設計においては、星晃氏自身、10系客車とモハ90(101系)が母体になったと述懐して
いらっしゃいますし、車内設備では80系は何も参考になっていないのは当然だと言えますが、80系の
一定の成功（当初は、長距離での使用は想定していなかったにせよ）が無ければ、固定編成の電車
による長距離列車の運行は選択されなかった可能性はあるのではないでしょうか？

たとえ性能や車内設備的に平凡な車両であったとしても、戦後の混雑解消に効力を発揮し、また電車
による動力分散化の先鞭をつけた事は、80系の大きな功績だと思います。

回想774列車殿
規定は最高95キロどまりで通勤用63系と同じ＝？
「８０系の最高許容速度（規定のことか？）は１００ｋｍ／時」、物事の本質を弁えて（わきまえて）からの投稿を望む。
国鉄ＯＢ。

後の111系とかは80系に合わせた性能だったよね。

自分も含めて鉄道ファンは、電車というモノが名車か凡車かという角度で見勝ちだが、実際はそれを
設計した人間の方にスポットライトを当てるべきと思うな。
やはり島秀雄というカリスマの影響が大きく、80系も151系も新幹線も彼の設計哲学が結晶したもので、
後世に影響を与えたのは個々の車両ではなく彼の哲学そのものに他ならない

また必ずしも技術的飛躍があるからといって名車というわけではない。
80系気動車でも新幹線電車でも特に目新しい技術はなく、既存の技術の組み合わせにしたことで成功を
おさめることができた。
話は変わるが、旧ソ連のMIG-21やソユーズロケットも西側から見れば技術的に見るべきものはないが、
無事是名馬の喩えどおり今でも広く使われ名機と言われている。
そのような島の設計哲学のひとつの側面が80系と思う

>>638
確かに「諸元」では70・80系は100キロになっており、それのみで組成すれば100キロ運転可能…ということではあるが…
でも、過去レスにもあるように、東海道普通列車（47-3改正以降の快速以上を除く）は当時、諸元上では110キロ可能な153（165）系使用列車でさえ95キロ制限と定められていた（規定が厳守されていたかどうかは別の問題）
111・113・115系も当時は95キロ運転が基本

許容性能は100キロでも、実際はそれより低く抑えられることが、特に国鉄時代は多かった
80系の頃は混雑時のブレーキ距離の延伸も考慮していたように思われ、新性能化完了後、しばらくして113系などは100キロ運転が当たり前になった

回想774列車殿
弁解をするなら、その対象の内容をよく読んで理解したうえでするべきです。
多言を弄して話の本質をすり替えても「規定は最高95キロどまりで通勤用63系と同じ。」との誤りが正当化される訳ではありません。

一行目でどうにも笑えてしまう件ｗ

>>642
どこが誤りなの？
80系現役当時の東海道本線普通列車（47-3改正以降の153・165系等使用の快速を除く）の速度制限は、80系と新性能近郊・急行型電車いずれも95キロと定められていたことは、厳然たる事実だよ
車両の方の最大許容速度が何キロだろうが、基本的に関係ない
つまり、規定を守る限り63系などと比べて、特別に速くはないわけ
641でも触れたが、80系の場合、混雑時にブレーキ距離が延伸してしまい、制動距離600ｍ以内に収まらなくなる可能性から、許容速度より低い95キロに抑えられていた可能性が高い
そっちこそ、俺の書いたことをよく読んで理解してから、そう書いてるの？

>>633
>ちなみに動力分散式の決定的メリットがクローズアップされるようになったのは、実はごく最近

ピクの創刊号｢湘南電車の生い立ち｣読めよ。
電車化のメリットはスピードアップと電気列車牽引より大きな経済性と書いてるよ。

当初から動力分散化のメリットを十分に熟知していたどころか、これが目的だったのに。

それから列車の評価が最高速度で決まるなら日本の在来線の名車は６８１系であり、以後最高速度が改定されない限り評価されないと言うことだな。
それ以外の部分の評価は｢しょせんその程度に過ぎないのだ ｣から。
新幹線だって同じ理屈になるなｗ

それから、最高速度が同じなら｢63系などと比べて、特別に速くはない｣
に至っては論外だな。
昭和５年の東海道特急も３１年の特急も同じ最高許容速度95km/hで、所要５０分表定で１０キロ違う、
車両の最高速度なんて特別視する要素じゃない。

>>642
旦那、回想774列車ってのは
無記名投稿した時の名前ですぜ

>>633
電車化のメリットで、高速化というのは必ずしも的を射てはいない
フランスのＴＧＶは元来動力集中方式だし…
もちろん、狭軌でハイパワーの高速機関車導入には不利な面が大きいだろうし、当時の国鉄（開発時は運輸省）の技術力からくる経験的知識で、そういう判断はやむを得ないだろう
経済性も、単に動力費だけしか見なければ、機関車方式の方が安い
もちろん、日本の鉄道の事情を考慮すれば、結果的に電車方式でほぼ正解だったが…
それと、当時のＥＬは貨物用は引張力重視で最高75〜85キロと遅く、ようやく旅客専用としてＥＦ58が許容100（実際は後年の運転速度見直し以降を除いて95）キロに設定された程度で、イメージ的には加速のよい電車の方が速いという観念が強かったとは思われる

後段については、昭和5年は御殿場経由、31年は途中機関車交換なしの丹那経由という点を考慮すれば、その差は大差ではないともいえる
それに、問題となった80系との比較対象は63系である以上、性能差はギア比とブレーキ関連以外はほぼ皆無だから、本質的に差はほとんどない

議論は悪いことではないが、反論として出すには引用例が不適切だと思う

>>647
>経済性も、単に動力費だけしか見なければ、機関車方式の方が安い
>イメージ的には加速のよい電車の方が速い

その動力費が同等で、人件費や車両入れ替えコストとなどを含めたら機関車牽引の75％の経費になる。
さらに車両入れ替えに要する人員や線路容量の合理化。
普通電車で急行客車並みの到達時分となる。
これらが導入の決め手だったわけだが・・・
この区間の電車化計画も戦後の急な思いつきではなく、戦争で実現しなかった計画の具現化だったんだが。

もうちょっと湘南電車導入当初の史料でも読んだらどうだ?
スレをずっと読んだだけだが、君の書いている文章は現代人の常識や価値観で、
なおかつ歴史の結果を知っている人間が論評しているようにしか感じない。

>フランスのＴＧＶは元来動力集中方式だし…
現代の極端な例を持ってくるというのがいかにも現代視点史観だわな。
歴史と言うのは、当時の社会常識や価値観、当事者の置かれた社会環境で、当時の一般的な事物と比較して評価すべきだと思うが?

>>648
前段に関しては単純に
電車化すれば速い→機関車だと遅い
というのは必ずしも正しくないというだけのことなんだが…
ＴＧＶはわかりやすい例だからあげただけ
そのＴＧＶが、実は動力集中式のデメリットで苦労している現実もあるのだが、スレ違いだからここでは触れない（知りたいなら各自独自に調査されたい）


→「動力費が同等で、人件費や車両入れ替えコストとなどを含めたら機関車牽引の75％の経費になる。
さらに車両入れ替えに要する人員や線路容量の合理化。
普通電車で急行客車並みの到達時分となる。
これらが導入の決め手だった…」

まず、経費に関しては条件によりかなり変動があるが、確かに電車方式の方が安上がりになりやすい…が、動力費のみに関しては、7〜8両以上牽引するなら、一般的にＥＬ方式が一番安いといわれていた。
ただし、その動力費以外の総経費で、大方は電車方式が有利であろうという点に関しては、もともと反論していないはずなんだが…(汗)

「普通電車で急行列車並みの到達時分」というのは、具体的にいったいどこのこと？
うわべだけみて大袈裟な表現をしたら、フェアーとはいえないのだが…
こちらから逆の具体例を出せば、たとえばいまの「踊り子」の前身の80系湘南準急は、確かにＥＦ58「つばめ」とほぼ同じ速さだが、当時の時刻表では東京〜熱海で途中横浜と湯河原（一部別駅）のみ停車だったりして、停車駅は横浜のみ停車のＥＦ58より１つか２つ多い程度である
この事実がある以上、80系が若干は速度で有利という点は反論しないが、
勾配線とか交換駅がとび抜けて多い単線区間などの特殊な事例を除けば、所要時分に極端な差があるとは考えにくい
当時の時刻表（復刻版戦後編でＯＫ）で、客車ローカルと電車ローカル（旧２、３等→１、２等の電車は80系が多い）の速度差を比べてみると、意外に少ないことがよくわかる
もっとも、4M6Tや6M9Tという負荷の大きめ（？）な編成が主体だし、それでもなおラッシュ時以外は80系の余裕時分が大きかったであろうことが、容易に推察されるのだが…(笑)

〈旦那、回想774列車ってのは 無記名投稿した時の名前ですぜ〉
ご教示ありがとうございます。

ところで、何れにしても〈足は旧国随一の速さだったとはいえ、規定？）は最高95キロどまりで通勤用63系と同じ。〉は明らかな誤り。
それから,〈80系の場合、混雑時にブレーキ距離が延伸してしまい、制動距離600ｍ以内に収まらなくなる可能性から、許容速度より低い95キロに抑えられていた可能性が高い 〉は、誤った推測であり、
最高速度許容はあらゆる条件を勘案して適用しているものであり〈混雑時にブレーキ距離が延伸…〉は当然折り込み済み。
知らない様だが、雨天時にもブレーキ距離は延伸するぞ。
<そっちこそ、俺の書いたことをよく読んで理解してからそう書いてるの？ 〉は、上記にある通り道理を記していないので理解不能。
最後に、本件は８０系の最高許容速度を６３系と同じ９５�q/時と誤記した書き込みから始まっていることを念のため申し添える。

ああ

>>649
最近発行された鉄ピク誌の増刊によれば、80系による湘南準急運転に向けて試運転を行った際、
4M6Tの10両編成（うちM車1両はモーター4個のうち2個をカット）で、小田原30秒停車のみで運転
の結果、東京−熱海間を「つばめ」の所要時間より5分早い82分45秒で走行したとの事。

結局、小田原と湯河原に停車（新橋・横浜は通過）して、試運転時より3分遅い、85分45秒で運転
を開始したとあります。国鉄部内からは、「つばめ」より速い（所要）時間で準急が運転される事に、
異論もあった様です。

ただ、試運転で乗客が乗っていないとは言え、実質3.5両の電動車数で、「つばめ」と同じ停車駅数
でも、５分速い所要時間で走行したという事は、それだけ80系（というより電車）にそれ相応の余裕
があったという事ではないでしょうか？

普通客車列車と80系による普通列車の速度差については、東京口については、むしろ80系の方が、
客車列車の速度に合わせていたという方が正しいのではないでしょうか？

>>649
国鉄電車発達史
鉄道ピクトリアル創刊号
日本国鉄電車特集集成第一分冊読んでみて。
電機運転と電車運転の費用得失の試算や所要時分差にも言及しているし。

>>652
>80系の方が、 客車列車の速度に合わせていたという方が正しい

その通りです。当時の雑誌(ピクトリアル創刊号)にも遅い列車と速い電車が混じっているので、
普通電車の到達時間を東京沼津で２時間３０分の予定が平均で２時間４０分程度に抑えていると記している。
湘南電車立案当時(昭和２４年９月改正)の同区間の客車急行は平均２時間１５分掛かっているが、
昭和３０年の時点でも客車急行の所要は変化が無いのに、
電車普通の最速は２時間２９分(817列車)になっている事からも裏付けられる。

つまり８０系は性能不足ではなく、意図的に遅く走っていたと言うこと。

635には「規定は最高95キロどまり」とはあるが、別に「８０系の最高許容速度を６３系と同じ９５�q/時と誤記」しているわけではないのでは？
８０系で正式には100キロ営業運転は認可されてはいなかったことを言っているんだと思う
だから635の速度に関する記述は、舌足らずの感はあるものの、決して誤りではないと思う
最大許容速度がそのまま現実の運転速度として反映されてはいなかった以上、もと部内者（？）ともあろう方が、許容速度を繰り返し持ち出すのは違和感があったので横槍スマソ

なお規定はともかく、現実には100キロをも超える運転があったであろうことは、頻繁に本線系８０系に乗車した同士なら、おわかりかと…

つまりこの議論はどっちでもいいような理屈の応酬に過ぎず、名車・凡車とかも、実は単に感性とかそういう部分なんだと思うのだが…

それよりスレが急に流れ出して、652をゲットされてしまってくやしい
８０系（モハ80・モユニ81・サロ85・クハ86・サハ87としての新製車）は652両だったから…

そういや80系の最高速度記録はクモユニ入れた４Ｍ１Ｔで125km/hだが、モハ90の135km/hはともかく
C62の127km/hにも及ばず物足りないな（非公認ながらC59で140km/hという記録もあるそう）
ところでC55以降のC型蒸機の最高速度は100km/hで、同時期の電車より許容速度が大きかったわけで
意外に侮れないのかも知れん
スレチすまん

>>655
Ｃ62の速度記録は正式には129キロです
木曽川橋りょう上で17号機が記録しました
名古屋の東山動植物自然総合公園（東山動物園）に保存されています

また、>>298にある昭和30年２月の80系やＥＦ58の高速度試験は、120キロ程度における諸データ採取が目的だったようで、若干の余裕もあったようですが、80系は125キロ、ＥＦ58は123キロ程度でノッチオフしたそうです
151系やクモヤ93と違い、「どこまで速度が出せるか？」ということは二の次だったみたいです

つまりその時代から120km/h化の計画はあったと。

120キロ化計画というよりは、その時点よりは明確に速くて、しかし当面の現実的な目標として120キロという数値を選んだのでは…？
33-11から特急「こだま」で110キロ運転が始まったが、120キロ運転は43-10まで実現していない（もちろん新幹線は除く）

80系の走行音は飯田線ならネット上にいくつかあるが、高速の東海道本線や山陽本線のものは、さすがにないみたい
どなたか持ってたらうＰしてほしいな

>>659
とりあえず見つけたのはコレ
ttp://mahoroba.kir.jp/sepia/kuha86a.mp3
掲載ページは
ttp://mahoroba.kir.jp/sepia/oto%20ec.htm

>>660
サンクス
ただ、このＨＰの管理人は電車乗るならＴ車とか言って、音鉄するとか、なんか不思議ちゃんｗｗ

低中速域のうなりは聞こえてくるが、せっかく90キロ前後まで飛ばしてくれているのに、肝心の高速域のＭＴ40のハイトーンがまったく聞こえない

>>653
「湘南電車立案当時(昭和２４年９月改正)の同区間の客車急行は平均２時間１５分掛かっているが、昭和３０年の時点でも客車急行の所要は変化が無いのに、電車普通の最速は２時間２９分(817列車)になっている事からも裏付けられる。
つまり８０系は性能不足ではなく、意図的に遅く走っていたと言うこと。」
にモノ申す。

事実か否かを問われるならば、確かに事実だろうが、これは当時の客車急行があまりにも遅すぎなだけだ

当時の急行は特急と比べて停車駅は少し多いだけ（追加は品川・大船・小田原・湯河原・三島くらい）で、牽引機もＥＦ56〜58と際立って性能に大差がないなかで、所要時間に差をつけたいがために、意図的に遅くしたのではないかとさえ思えてくる
つまり80系がゆっくりめに走った（湘南準急以外）のが確かだとしても、客車急行も遅すぎということ

参考までに、50-3改正まで運転されたＥＦ58牽引の客車急行「高千穂・桜島」だが、最末期は東京（10:00発）から沼津（11:56発）までを横浜・大船・小田原・熱海・三島停車で運転
現行の予定臨8103レがほぼ近いダイヤで設定されているが…
これと当時の80系ローカルを比較すると、東京口最後の80系ローカル327Ｍが、東京11:33→13:53沼津（平塚で急行「伊豆」通過待ちのため約5分停車があるほかは、長時間停車なし）で2時間20分
80系ローカルが客車急行に匹敵する速さというのは、明らかに言い過ぎだと思う
この80系327Mは、ほかのローカルがすでに111・113・153系ばかりだったから、80系としてはかなり頑張って走っており、確かに昭和20〜30年代ころの遅い時代の客車急行との比較ならば同等の所要時間だが、同時代の客車急行には遠く及ばない
平塚での急行待避の5分停車がなかったとしても2時間15分程度になり、同時代の急行「高千穂・桜島」よりも約20分遅い

客車急行が遅かった（湘南電車登場当時）頃の客車特急のスピードは、ＥＦ57〜58牽引が主体だったが昭和50年頃のＥＦ65牽引ブルートレイン群と大差ないスピードに達している
これをとっても、当時の客車急行が少なくとも先の急行「高千穂・桜島」に準ずるスピードに及ばない以上、遅いダイヤで設定されていた事実は否定できないと思う

湘南準急の例も、準急とはいえ特急なみに停車駅が少なかった（首都圏対伊豆用に特化したといえるのかも）のだから、特急と同等以上のスピードになっても、何ら不思議はない
さすがに引張力最低レベル電機のＥＦ57やＥＦ58牽引の長編成客車より80系の加速が劣るわけはないでしょう？
調子に乗ったのか(笑)、準急なのに「湘南特急」と堂々と表示するようになった

もちろん、湘南電車の残した功績は否定しないが、一連の客車と電車との比較記事なども、よくよく見ればすべからく当時の電車化推進派の立場から書かれたもの
少なくとも速度の点に関していえば、冷静にきちんと比較ができているとは、上例をみても言いがたい
あえて言えば、新性能化される前までは、若干加減速が向上したに過ぎないのである
経済性の点についても、実際には動力車の数が著しく増加するため、（当時の車両の場合）車両保守費用が大幅にかさむことなどもあって、その後も長く議論が続いた
広く海外も見渡せば地域（国）などの実情もあって、動力分散式絶対優位とは必ずしもいえないとされてきた
ただ、日本では、２〜３分おきに長編成の通勤電車を続行運転させなければならないなどの特殊な事情もあり、加減速や折り返し運転の合理化などの点で、確かに電車化推進の土壌にあったともいえる
それでも、機関車方式のメリットを強調するむきもあり、プッシュプルなど、やや両者を折衷したようなアイデアも様々な方式で試行されてきた

ただし、こと最近にいたり、交流モーター普及によるメンテナンスフリー化促進で、動力車の安定した発電ブレーキ性能のメリットと、非動力車の機械式ブレーキ保守の大変さの問題が対比されるようになった（新幹線付随車の渦電流ブレーキ方式を除く）
特に大量輸送を前提とする高速鉄道にあっては、動力分散式が優位との見方が一般的になりつつある
ＴＧＶ方式やＩＣＥ方式など群雄割拠だった高速鉄道において、日本の新幹線方式がここ最近一気に優位になったのも、その表れといえる

>>662
25年10月号の時刻表を見ると、東京8:00発の急行の沼津到着が10:19（所要2時間19分）であるのに
対し、急行の停車駅の他に新橋・藤沢・茅ヶ崎・平塚・函南に停車する8:30発の普通京都行は、沼津
に11:11着（所要2時間41分）となっています。一方、東京7:21発の普通電車の沼津到着が9:55（所要
2時間34分）で、急行よりは15分ほど遅いものの、通過駅のある普通客車列車よりは7分早く到着して
います。

また、東京9:00発の「つばめ」は、沼津が10:46着で所要時間は1時間46分ですから、それより7駅ほど
停車駅の多い急行の所要時間より33分早いものの、他の列車との比較から、客車急行が遅すぎると
言うのは違うと思います。

昭和50年ごろの急行の所要時間が、昭和25年頃と比べて約17分程度短縮された要因としては、施設
の改良の他に、貨物列車などの速度向上による影響もあるのではないでしょうか？

80系使用の各駅停車も、昭和25年当時の所要時間より単純計算で14分、昭和30年頃からも約9分
所要時間が短縮されている事に、注目する必要があるかと思います。

>>663
単純に、新しい時代ほど、余裕時分を切り詰めているだけの話では…？
Ｓ25の特急は、Ｓ50の急行高千穂・桜島と大差ないが、停車駅は大船と小田原・三島ぐらいしか差がないから、急行高千穂・桜島こそが、余裕時分を切り詰めた、まともに走る急行といえる
客車急行が「貨物列車に足を取られた」のが事実とすれば、なおさら比較対象とするには不適切
本気で走らない（または走れない）者どうしで「どっちが速いか？」の競争（比較）なんて、ものすごくナンセンス
結果的に動力分散式に注力されたことが正解だったのは確かだろうが、速度比較のしかたは、あまりにも杜撰すぎる

151系とＥＦ58青大将とでは確かに東京〜大阪間で１時間もの所要時間差があったが、最高速度も15キロほど差があったわけだし、電機では引張力最低レベルのゴハチに長大編成を牽引させていたわけだ
しかし、ＥＦ66化後のブルトレは151系時代にほとんど遜色ないスピードだった（おもに東京方で通勤列車に足を取られて、6時間30分にまではならなかったが…）

80系が名車か凡車かは別の問題として、ものごとを比較の仕方があまりにもおかしいと思ったので述べた次第

いまも昔も東京-熱海間を含んだ所要時間の比較なんて意味ないってｗ

>>665
東京〜熱海間以外でも、80系ローカルが（まともに走る）客車急行に肉迫する速さというのは、停車駅数に差があまりない区間を除けばほとんどない
それに、80系が速いといっても、当時の機関車牽引最速列車がほとんど引張力の低い（それでもＳＬよりは総合的に優れていた）ＥＦ58牽引によっており、最高速度は同じで、加減速や勾配特性では断然リードできたのだから、停車駅がほぼ同じならあまりにも当たり前

>>666
基本的には長編成での定格出力／自重がＥＦ58より大きく取れたからではないかな。
仮に動力集中式でも欧州並みの高出力のロコを用意すれば、後は線区の性格によって、
適切な歯数比を選択すれば、それほど電車に劣ることはないのでは。
確かに最近の高速列車や通勤列車の場合は世界的に動力分散式有利だが、最高速度100km/h
程度の在来線列車なら最適解はないのかも知れん。
その意味では日本では、技術的に独自の常識や保線などの政治力によって動力分散式に
「たまたま」決まったのかもしれない。

〈最近の高速列車や通勤列車の場合は世界的に動力分散式有利だが、最高速度100km/h
程度の在来線列車なら最適解はないのかも知れん。〉
最早最適解は自明である、憶測で物事を記さないように
〈その意味では日本では、技術的に独自の常識や保線などの政治力によって動力分散式に
「たまたま」決まったのかもしれない。〉
トホホセやサキセの上りピーク時の通勤列車が動力集中方式だったら、
ウエエは３０番まで必要だと思う。
動力分散方式は、政治力によってたまたま決まったわけではなく、必要に迫られて採用されたものである。

引っ掻き回すのなんだけど、関東大震災前には湘南電車の構想あったし、
実際に二つドアクロスの電車まで造られてる。

その前に電車長距離運転という意味では南海鉄道がかなり昔に実現してる。
その後参急、阪和に東武、大阪市交と、この辺はメーカーも技術を蓄えてきた。
んで、動力分散に関しては幹部から現場まで抵抗は少なかったんじゃないかな。
なにせ「電車」は当時既に身近すぎる存在だったから。
（ただ、16両連結運転というのは今までの電車の常識覆したとはいえるが）

少なくとも80系の運転線区に関しては動力集中式が採用されるシナリオは見えてこないなぁ。

以下余談。
海外との比較という意味では、1940−60年代は欧米でも長距離や高速・超高速分野で
動力分散方式が採用されてたのも注目したほうがいいかも。
（イタリアは振れずに動力分散続けたし、ドイツはET403まで造った、イギリスやノルウェー、
スウェーデンの長距離電車もある。あとアメリカのメトロライナー）

1970年代に多くが動力集中に戻ってしまったのは、あの頃に電動車の重量などの
動力集中のデメリットが是正されたのが大きかったのかな……？
日本でも1980年ころ、気動車での動力集中検討してた位だし。

>668
＞トホホセやサキセの上りピーク時の通勤列車が動力集中方式だったら、
＞ウエエは３０番まで必要だと思う。
　……納得。NYやシカゴの巨大なターミナル思い出したｗ
　でも趣味的には観てみたい眺めだわｗ

>>668
667は、通勤輸送に対する最適解については、分散式と認めていると思う
それと、最適解というのは状況に応じて変わるもので、確かに日本なら分散式が結果的に最適解だったといえる

交流モーター普及に伴い、動力車の保守の手間が大幅に軽減された現在、動力集中式と比較した場合の動力分散式のデメリットは、ほぼ問題にならないとみて間違いない
しかし、直流モーター＆抵抗制御の時代は、保守に手間や経費がかかる動力車が増えるデメリットを嫌う傾向があったこともまた事実
80系の場合、制動装置がまだ自動ブレーキのみだから、ブレーキ保守軽減にもなっていない
それらの現実を徐々にクリアーする技術革新を重ねて、電車の普及を決定的にした

>>668
あと、電略のつもりなんだろうが、（669などに通じてはいるようだが）出鱈目な略号を、得意がって使うのは恥ずかしいよ

サキセって何？
長崎本線かな？(笑)
高崎の電略はタカだよ

ウエエって何？
上野駅のつもりならトキウエなんだけど…苦笑

あと、電略のつもりなんだろうが、（669などに通じてはいるようだが）
出鱈目な略号を、得意がって使うのは恥ずかしいよ
サキセって何？
長崎本線かな？(笑)
高崎の電略はタカだよ
ウエエって何？
上野駅のつもりならトキウエなんだけど…苦笑

スルーしたいけど、仏心でレクする。
高崎駅の電略は確かに「タカ」だが、高崎線の電略は「サキセ」、
それからウエエのうち２番目の「エ」は駅の電略だから「ウエエ」＝上野駅。
トキウエと駅名の前に２文字を付すのは、異なる駅に同一の電略が付されている
場合があり、そのような場合に各々の駅を区別するため。
もう少し出電略に通じてほしい、
それと間違った認識で出鱈目呼ばわりするのは、ご遠慮願いたい。

補足
ウエエ＝上野駅・ウエレク＝上野車掌区。
なので、ウエだけではどこだか特定不能である。
それから、南美深＝ミカ・南柏＝ミカ
この様な場合には、各々を特定するため「アサミカ」・「トキミカ」と、
態々（わざわざ）４文字で表記することになる。
ところで、あれだけのことを書き込んだおたく様は、
全部の駅の電略をご存じですよね。

補足
ウエエ＝上野駅・ウエレク＝上野車掌区。
なので、ウエだけではどこだか特定不能である。
それから、南美深＝ミカ・南柏＝ミカ
この様な場合には、各々を特定するため「アサミカ」・「トキミカ」と、
態々（わざわざ）４文字で表記することになる。
ところで、あれだけのことを書き込んだおたく様は、
全部の駅の電略をご存じですよね。

楽しみに回答を待っています。
まだですか？

あんた怖いよ

いい年こいて、スレ違いもたいがいにしろ

ぅぇぇ〜

大阪近郊の80系快速（もと急電）は、かなりの速度で走っていたと
聞きましたが本当でしょうか？

雑誌のレポでも、平気に100キロオーバー出してると書いてあった
のを見ました。

ツバメを追い抜くのも有名らしいです。

>>678
これじゃないの？
新京阪鉄道P-6形電車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E4%BA%AC%E9%98%AA%E9%89%84%E9%81%93P-6%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

だとすれば思い切り勘違いによるスレ違い

いいえ、私の所有している鉄道雑誌にも写真が載ってます。

高槻ー山崎間で、80系がツバメと並走し追い抜くと記載が。

時刻表スレ（今はないのかな？）でも聞きましたが、真相はどうなのかと。

すいません、本を引っ張りだしました。
1958年　2−10とあります。（鉄ファン　78　12号）
複々線の外側を「つばめ」が走っていますので、すでに快速時代でしょうか？

登載されている写真は高槻ー山崎間です。（上り）
写真説明に「上りツバメを追い抜く急電」とあります。

関西急電ものがたりと言う特集です。
モハ52が大阪を延発して、19分で三宮到着ともあります。
70系（中央線借入）の急電も載っております。

すごい貴重です。

>>681
ピクと間違えていないかい？

いえ、間違いないです。

鉄道ファン　78年　7〜12号位まで特集です。
7と8と12を持っております。（探し出しました）
「関西急電物語」です。

ライバルのデイ100も詳しく載っております。

特集じゃない
奥野利夫氏の連載記事。
78〜79年頃、確かにあったなそんなの。
3〜4回くらいの連載ものを不定期で半年ちょいかけて載せてた記憶が…
戦後の急電に関してくわしく書いてあったよ

常磐各停に一時期投入された山スカ70系の詳細知ってるご長寿のヲタいますか？

「関西急電物語」は、昭和20年代の急電復活前後の国鉄と、ライバルである京阪・阪急の特急
に関する特集でしたね。

はい、話はそれましたが。

関西（大阪）の80系（43.52系）時代でも、100キロ以上で走ってたのは
あったみたいと思うんですが。

ダイヤにゆとりがありすぎてたみたいですが、延発した時は凄かったみたいですね。

でも実際は、大阪ー京都で36分〜35分は、70〜75キロで十分なんでしょうね。
後年の113系快速が、34分で76〜77キロですから。（新大阪　茨木　高槻停車）

複々線の状況も微妙ですし、茨木付近から優等列車とは別の（内側）に入って飛ばし
たんでしょうか？
そこまでダラダラ走って、後は結構飛ばして特急を抜いてたんでしょうか？

>>687
当時は内側線が大阪管轄、外側線が本社管轄と決められてたから、事故とかの異常時以外は
電車はみな内側線走ってたと思いますよ。
内側線の中で普通を追い抜いたりしていたんでしょう。

>内側線の中で普通を追い抜いたりしていたんでしょう。

ん？高槻か芦屋の話でしょうか？待避線の事ですか？

私が言っているのは、680と681で書いた「つばめ」追い抜きの事です。
高槻ー京都上りで、急電は内側を走って追い抜いてますので。

どこかで転線してるのかなと。

何度もすいません。

急電時代は外側線使用だったはずですので。
おかしいなぁと。

>689
お前バカか？
うざいから失せろよ
688追い抜きの件は誰もお前に対してじゃなくて687の書き込みに対して書いてるんだろ（芦屋や高槻で追い越すまで緩行に足を取られていたのかも…って意味かと）
自己中だから自分中心にしかモノが見られない、そんな奴は何レスも無駄に使って質問する資格なんかない
独力で調べろ
二度とちゃんねるやるな

>>691
お前アホやろ。

急電は外線走ってたんだぞ。
なんで緩行に足とられんだ？
快速（芦屋　高槻停車）になった時点で、初めて内側に変わったの知ってるのか？

外側のはずが、外の「つばめ」を追い抜いてる疑問を聞いてんだろが。

>>664
国鉄末期のEF66化されたばかりの頃の最速列車「みずほ」は、東京大阪間６時間４０分で
走ってますが、151系との10分の差は東京圏で通勤列車に足を取られてというよりも、
東京発のEF66故障時、予備のEF66の留置が東京機関区に無く、代替機関車がEF65 になって
しまうのでスジに余裕を持たせてあり、151系の「こだま」に及ばないのは、それが最大の原因です。

当時は、殆どのブルトレの東京→熱海間の所要時間は横浜停車で79分ですが、通勤時間帯に掛からない
「こだま」の場合、同区間を77分で走破しており、2分の違いしかありません。

事実、EF66化されたばかりの頃は、どの駅にも２〜３分早着してしまう有様で、EF66にとっては
まだ余裕の走りでした。ポイントの通過速度が「こだま」の時代より上がっていることもありますが、
起動加速がトロい客レでも、高速域の加速力が151系の6M6Tより勝るEF66のブルトレは、
停車駅の少ない特急なら遜色なく走れます。

消防の夏、小諸駅で見た電車

189系特急「あさま」
169系急行「信州」「妙高」「戸隠」

80系ローカル「高崎ー長野」（サボが懐かしい・・・）
70系ローカル「小諸ー柏崎」（スカ色で、115系のような汽笛を鳴らしていたっけ・・・）

>>678-684と>>686-692
てか、当時の大阪9時発の「つばめ」に対して大阪9時頃発の上り急電があったかどうかだな
その辺りを時刻表とかで精査できれば、実情も想像できるのでは…？

>>695
昭和３１年１１月改正では２０分間隔運転の急行は０分２０分４０分発だけど、
９時の米原行きだけは９時３分発だから、それ以前も９時発ではなかったと考えるべき。

>>694
>>600あたりにもちょっと出ていたけど、長野地区ではデッキ付の80系が南側を受け持ち
グロベン3扉の70系が北側の豪雪地帯の運用になっていたのが、今も腑に落ちない。
高崎と長野という両県庁所在地を結んでいた80系の方が乗客も多かったはず

高崎という県庁・・・・・

横軽対策は長野の80系のみだった。

>>698
前橋ですね。まあ前橋・高崎圏ということで

>>699
そうなんだけど、70系を高崎ローカルに使用しようと思えば70系に横軽対策したんでないの

>>700
80系はすでに横軽の新線（非アプト）使用開始当初から、準急やローカルに使用されており、横軽対策車がある程度あったのに対して、70系にはそれがクハ68等を含めても1両もなかったからでは…？
ちなみに、該当する長野〜(50-3)〜松本の80系だが、北は直江津まで運用があったので、念のため

あと、これは推測なのだが、70系に横軽対策を施す選択をした場合、ブレーキ方式がＡＲＥ式の70系のみで組成できないと、しばしば編成を組んだクハ68などの旧型が横軽で実績のないＡＥ式であるため、保安上の問題が懸念された可能性もある

70系も長野の車両だったんだ・・・新潟から乗り入れてくるやつだと思ってた
ドアガラスに「手で開けてください」というステッカーもあったし・・・

同じ頃、姨捨駅を通過して行く80系急行も見たな
あれが当時最後の80系急行といわれた「天竜」号だったんだな
ちなみに、その「天竜」号も80系の後はしばらく
115系1000番台で運行されていたと聞いているが・・・
それにしても、当時と比べて客減ったなと思う
運行回数ももちろん違うけど、あの頃は70・80とも
４両固定だったのに、かなり混雑が激しかったもん

・80系4両編成＝神領電車区（上り急行「天竜2号」を含む）
・70系4両スカ色編成＝長野運転所〜松本運転所（神領電車区のものはパンタグラフがＰＳ13のままなので南木曽以南しか自力では走れない）
※長岡運転所は新潟色
・80系6両編成＝長野運転所〜松本運転所
だったんだが…(汗)

ちなみに、松本運転所（50-3まで長野）の70系は小諸までは定期運用があったが、昭和52年度末に初の115系1000番台に取り替え
追って松本運転所の80系も53年5月下旬に115系1000番台に取り替え（一部運用はさらに53-10改正までに165系化）
同時に神領電車区の80系も上り急行「天竜2号」を含めた一部列車が、松本への運用組み替えを含めたかたちで115系1000番台化された
この時点で、クハは神領に27年製などの古参車が55年の最終置き換えまで残ったが、モハは松本の80020・80024・80049・80079・80085・80093・80094と神領の80109の廃車により、200番台以降の居住性改善車のみとなった
また、モハ80851・80852の廃車を含め、ＤＴ17装着車が消え、ＤＴ20Ａ装着の車両のみとなった（クモユニ81・クモニ83および当時まだわずかに残っていた山陽地区ぶんを除く）

こういう博士たちが、なんで関西（大阪）急電を語らないのか・・・・

>>704
いや、松本の80系には甲府〜松本間で何回か乗ってもいるから…
神領の80系も、甲府〜松本と中央西線で何回か乗っている
つまり急電と違うのは、実体験もあるから…
80系急電はさすがに乗っていないというか、生まれてもいないし…(笑)

ただ、一応もと急電用車両のクハ86065には乗ったことあるよ（昭和54年神領の80系末期）
普段ならモハに乗るのが基本だったが、86063とともに27年製造の最古参車だったから、この時はクハに乗った
この2両は日除け鎧戸が木製（ほかの鎧戸は30年タイプで鎧部分が鋼製）だった
86063の方は、客席が明るい灰色に塗り替えされていたが、86065はニス塗りのままだった
いやはや、懐しい

>>704
まあ、関西急電は別に詳しい人がいるだろうから焦らないで

てか、急電が快速に変わったのはいつだっけ？
少なくとも昭和32年のモハ200番台クハ・サハ100番台ラストグループまでは急電カラーで登場しているね

そもそも、>>681の写真が本当に「つばめ」を追い抜いているのか…そこから疑ってかかる必要があるかも知れない
もし追い抜いているなら31-11基準でおそらく9時03分大阪発の便の可能性が高いが、京都以東は本線ローカル扱いだったはずだし、異常事態を別にすれば、次の京都でどうせ先行させなければならない「つばめ」を無理に追い抜く必要自体が感じられない
急電用車両を使った別の列車（たとえば緩行）が「つばめ」に追い抜かれるシーンとかの可能性はないのだろうか？
瞬間的に「つばめ」より速度が上がっていれば、追い抜いているようにも見えただろうし…

それと、当時は速度計はほとんどの車両になく、速度に関しては多分に感覚を基準に伝えられている場合があることに注意すべき
厳密な速度は、距離標の相互間の通過時刻を基準に判断していたのだろう（100ｍ4秒ジャストなら90キロというふうに）
よく「流電は100キロオーバーでブッ飛ばすのが当たり前だった」とでもいわんばかりの表現を見かけるが、ほぼ定時運行なら、大阪〜京都間約40分から考えても、誇張しすぎなのが容易に推察できる
いっぽう、遅れ回復運転となれば、そこは乗務員の判断で、ある程度のスピード違反はあっただろうけれど…

大阪ー茨木の完全複々線が何時頃から使えたかにもよる。

芦屋、高槻停車と同時に「快速」だから、32年ではすでに快速では？

>>701
なるほど、確かに横軽新線開業時に80系は既に投入されていましたからね。
当時70系はまた横須賀線だったので、そうしたタイミングの問題で80系にのみ横軽対策されたのでしょう。

＞あと、これは推測なのだが、70系に横軽対策を施す選択をした場合、ブレーキ方式がＡＲＥ式の70系のみで組成できないと、しばしば編成を組んだ
＞クハ68などの旧型が横軽で実績のないＡＥ式であるため、保安上の問題が懸念された可能性もある

松本のクハ68はジャンパ連結器を3本持っているから、ARE式に改造されているように思えますが。

ttp://www.geocities.jp/h6feet/image4b/184-24WEB.jpg

>>709
長モト70系に関して、クハ68三芯の理由も含めて解説あり
http://www1.odn.ne.jp/nanamaru/nagamoto-d.html

ちなみに、クモユニ74やクモニ83（80系を除く）などでもＡＥ式のままだったし（併結編成とはブレーキシステムは別立てにできたから問題はなかったはず）、ＡＥ式のＡＲＥ式化改造というのは、なかったんじゃないかな？
80系以外の旧国で長大編成をどうしても必要とするケースなんて、新性能化の進行によって、ほぼなかったろうし…

何しろ、小学�C年の夏（昭和52年）のことだから
正直、記憶が曖昧で申し訳ないんだが・・・

あの夏、小諸駅で見たローカル「高崎ー長野」も
姨捨駅で見た「下り天竜」（同駅を朝8：00頃に通過した「長野」行き）も
小淵沢駅で見た上りローカル「長野ー甲府」も
４両だったと思うんだよな・・・６両もつながっていなかったような・・・
（というより、当時80系に6両があること自体知らなかった）
でも、偶然ながら本当に最後の姿をいっぱい見られたから幸運だったのかな

当時の報道で、最後まで神領にいた80系（83両）のうち
50両が飯田線へ（クモハ52の代替）、残りの33両が廃車っていう
記事があったのを憶えてるけど、これも間違いかな？

>>711
天竜2号を含めて80系4連は神領電車区もち
80系6両は松本運転所もち
甲府6:30発松本行き423Mみたいに両者併結の10連もあった

>>711
当時（52年度下半期）の報道
「大垣にいる最後の80系（83両）のうち、50両が飯田線へ（クモハ52等の代替）、残りの33両が廃車」
というふうに改めれば、正しくなりますね。
52年度上期の大垣の80系は、静岡からの80系全金車の転入と、静岡地区の一部運用の新性能化によって、正式には52年3月からですが、廃車が発生しました。
ただし、以上は中央西線とは、大垣から神領への一部車両転属を除いて、ほとんど関係がありません。

う〜ん・・・やっぱり６両だったのかな・・・
正直、自信ないけど・・・ただ、あの夏篠ノ井線で何回も見た
80系は、「天竜」も含めて４両ばっかりだったと思う
それも、いわゆる全金のきれいな編成で統一されたやつね
反対に、小淵沢駅で見たのはニス塗りで
随分古いのが走ってるな！　と驚いた記憶がある（これは６両だったかも・・・）
70系の方は・・・小諸駅で見た１回きりで（こちらは床が木じゃなかったかな）
以後、残念ながら二度とお目にかかることはなかった
それにしても、神領とはまた遠くで受け持っていたな・・・
まだ、篠ノ井線が電化されて日が浅かったこともあるのかな？

80系の汽笛は、パ〜ンというけたたましい音
70系は、ピー！と鳴るホイッスルを併用していたね
（でも、115系とはまたちょっと違ったような気がするけど）
それと、廃車が近くなってライトがシールド・ビームに改造されなかったっけ？

>>714
70・80系のシールドビーム2灯化は、いずれも松本運転所（当時）の
クハ76021・76073・76075
クハ85300・85301
クハ86332
の6両のみに、昭和51〜52年頃に施工されましたが、すでに引退間近だったこともあって浸透することもなく、他例もないようです。
そのほとんどが昭和53年の新性能化で引退したので、改造後は短命でしたが、86332だけは飯田線に転出して、昭和58年初頭まで使われました。
【クハ76021（モノクロ）】
http://www.geocities.jp/h6feet/image6b/409-03web.jpg
【クハ76073】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub70.htm/sub70-76/sub70-76-4/Tc76073moto1.gususya.77.9.11Komoro.77c-25-33.jpg
【クハ85301】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-Tc85top/sub80-Tc85-3/77c-25-341.Tc85301moto.77.9.11Nano.jpg
【クハ86332（飯田線転出後）】
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub14.htm/sub14-86-2/Tc86332toyo1.80.8.15Nashi.80c-17-08b.jpg

どうやら携帯規制がかかっているらしいですが、これで荒らしとか煽り、くだらない書き込みのたぐいが減るのはいいのですが、やはり総合的には情報量も減ってしまうから、このような板では痛し痒しかな？(汗)

>>678-684
>>690-692
>>695-696
>>707-708
『…昭和３１年１１月１９日、東海道本線全線電化完成により米原まで運転区間が延長され、さらに準急電車（準急料金必要）の登場、従来の客車編成の急行列車（急行料金必要）の電車化が進んで行ます。
そのため「急行電車」と言う名称は、準急電車との釣り合いの問題や急行列車との混同を避ける意味で「快速電車」に名称変更されます。
第２章．快速電車
昭和３２年１０月１日、大阪〜茨木の複々線化完成（戦時中外側線のレールが撤去されていた）に伴い快速電車が増発（２０分間隔→１５分間隔）されました。
このため、京都〜大阪間と大阪〜神戸間に、快速が各停を追い越す駅が必要となり、
同時に快速をより有効に利用し得るようにするため、この追い越し駅で相互に乗り継ぎができることにし、
これまでの京阪間、阪神間無停車の原則を破って、高槻と芦屋に快速を停車させ各停に接続させるダイヤとなりました。
』
※「新快速の歴史」
http://park19.wakwak.com/~yamajun/new_rapid/index.htm
より引用

よって、非常時ならいざ知らず、通常は急電が「つばめ」を追い抜くことはなかったはずです。
問題の写真が1958年2月(？)なら、それは快速の可能性が高く、急電ということはありえません。
追い抜きとかの話は、その場に居合わせていない以上、真実かどうか、確かなことは断言できません（自分もまだ生まれていませんので…笑）
あと、確かに80系は、昭和32年度債務車（最後の半鋼製）までがいわゆる関西急電色にて新製されていますが、すでに31-11改正時点で、快速になっていたわけです。

>>716
ご丁寧に有難うございます。

あの時点では、快速と急電がごっちゃになっていたのでしょうかね。（鉄ファン）

でも事実並走している写真が載っておりますので、なんらかの事情で競争場面
はあったかと。

以前に時刻表スレ（昔の時刻表もってるけどスレ）で聞いたとき。
まったくの同時発射同時到着があると返答もらった記憶があります。（大阪ー京都）
昭和30年代前半か、下手したら20年代かもですが。（覚えてなくてすいません）

内側線同士の筈が、どうやって並走するのかと疑問でした。
自分の想像ですが、富田付近で普通を追い抜いて、高槻通過後で内側に転線でもして
いたのかと。
でその後に「つばめ」と並走もありえるかもとか思っておりました。

>>716
>荒らしとか煽り、くだらない書き込みのたぐいが減るのはいいのですが

こんな挑発的なことは書かないほうが良いよｗ
君の引用しているサイトは引用史料を見ても大したことないし間違いだらけｗ

>大阪〜茨木の複々線化完成（戦時中外側線のレールが撤去されていた
日本の一番の大動脈たる東海道本線の輻輳区間レールを撤去して何処に転用するの？
大阪以東の複々線化(一部複複々線)は戦後の話。(梅小路〜京都を除く)

>31-11改正時点で、快速になっていた
急行の快速改称は昭和３２年９月２５日に上記の大阪〜茨木複々線が開通に伴い、名古屋〜神戸の有料準急電車が新設されたのに合わせて実施している。

>快速電車が増発（２０分間隔→１５分間隔）
昭和３２年９月改正で快速が１５分間隔になったのはラッシュ時のみ。
データイムの１５分間隔化は昭和４３年１０月１日改正から。

以上出典　大阪鉄道管理局　運転部電車課　監修
　　　　　　　鉄道史資料保存会発行
　　　　　　　｢関西国電略年史｣(昭和５７年９月刊)

出典が怪しげな素人が作るホームページを安易に引用して、公的な資料を出典に求めない議論なんて問題外だろｗ

横須賀線の6+6の写真を見たが逗子〜久里浜間は6連だったのだろうか？
111系も登場時同じ編成だったみたいだけど？

細かいことで失礼なのだが、>>718にも微妙にエラーあり
大阪〜茨木間複々線使用開始と急電の快速改称は確かに32年9月25日だが、名古屋〜大阪・神戸の（80系）準急電車「比叡」運転開始は32年10月1日改正時点から
※いずれも、信頼できる情報を精査すれば、容易に確認可能

また、各趣味誌の記事などをはじめ、かなり多くの資料で、急電の快速改称を31-11改正からとする誤りがみられ、さらにそれに釣られてか、同様に誤ったまま伝えられている記事も多いようだ
31-11改正で米原乗り入れが始まり、京都〜米原間は普通列車として運転するようになったので、体験者でさえ記憶があやふやになって、勘違いしてしまう可能性があることなども一因か？

ちなみに、>>716の言う32年度債務車（関西地区投入分）は、当初は間違いなく急電用だった（ただし、新製わずか3〜4か月後には快速化）

>>719
基本編成が7連、付属編成が4連ならびに5連で、昭和34年から日中は6、ラッシュは6+6。
横須賀駅まではホームが対応してるので6で対応、横須賀駅から先、久里浜駅まではクハ76＋クモハ43の2輌編成運行。
久里浜駅まで向う編成にはクハ76の後ろに必ずクモハ43か53が連結されている。

70系は総70系だけの編成だけでは無く、クモハ43などを含めた編成も通常運行されていた。

関東や他地域に比べ、京阪神80系の走りっぷりは凄かったらしいですね。
今でも最強ですが、42系52系と続く歴史は最高ですね。

70系80系が無かったら153系も113系も世に出なかったの？

私鉄なら貫通化された70・80が出てきたんだろうな。
国鉄でも流電のあと合の子出したんだし。

>>723
70系80系が無くても113系や153系は製造されるだろう。
形式や編成などが違って製造されただろうと。
後の101系を手本に、上り、下り、どちらかの先頭車後部にパンタが付いた、
クモハ113、クモハ153など史実と違う形式・編成が登場しただろう。

クモハ113＋モハ112＋クハ111、
クモハ153＋モハ152＋クハ153、

これが最小基本編成となる可能性がある。

113系は401系、153系は90系→101系の開発が無きゃ開発されないし、
401系は70系を元に座席など考慮参考に製造されたが、70系自体が51系、72系が参考だから、
70系が無くても51系を参考に開発製造されただろう。

そこまで言える想像力がすごいｗ

人間が猿から進化したからこそ、401系電車が開発製造されたとも言えるであろう。

>>727
猿から進化したんじゃないんだけどね。

>>718
ご指摘ありがとうございます
戦後の急電の快速改称に関しては、正確には>>720さんの補足のとおりと確認しました
>>716にあげたＨＰの記事を鵜呑みにしたかたちで話を進めたのは軽薄でした
しかしながら、大阪〜茨木間は戦前にいったん複々線化されたのち、戦時供出の対象として外線が撤去されたむね、公的なものも含めて、多数の史料で確認できます
あわせて、一部非電化区間の電化も進み、昭和12(1937)年10月10日には京都〜明石間の電車直通運転も始まりました
大阪〜茨木の（旅客線）複々線化に関しては、戦前の部分には触れていない史料は多数ありますが（いっぺんにまとめて複々線化されたわけではない）、戦後になって初めて複々線化されたとしている史料は、見当たりませんが…
詳しくは、スレ違いになるので、各位でご確認願いたいと思います

>>720
補足ありがとうございます

※結果的にスレ汚しスマソ

>>729
『大阪鉄道局史』が昭和25年以前については参考になりますよ。

戦後の写真で70系緩行があります。
淀川橋梁の上り線ですが、橋梁は今と同じです。

上り線側の線路がない。

いつ頃かは、また引っ張り出して確認します。

>>731
自重しろよ
70系が写ってるというだけで、本筋はスレと関係ない
その写真のJPGとのリンクがあるわけでもない
>>729さんも深入りしちゃいけないと思って話題を切ってるんだろ？
いちいちそんなの得意がって取り上げたら、きりがなくなる
「自分の手元にはこんな貴重な写真があります」っつー自慢なら、自分のホムペかなんかでやれ
「引っ張り出して報告」は必要ないから

>>732
くだらない事で、ageるなょ

>>732
素人がageていばるなよ。

>>733-734
あのぉ、sage進行との指定、ないんですけど…
仮に指定があったとしても、強制力なんか一切ございませんし…
下げた方がよさげとか、下げてほしいっつぅだけのことで、下げなければならない理由なんかないんですよ、ど玄人！ｗｗ

下げてないレスにいちいちそんな反応してたら、きりがないことぐらい、玄人ならわかりそうなもんですが、さぞかし頭が弱くていらっしゃるのでしょう
さらに言えば、常連コテハンでも下げてなかったり、下げ忘れとかは、他スレ・他板も含めて、たくさん見受けられます

（モハ）７１名中（モハ）７０名が、あるいは（サハ）８７名中（クハ）８６名が、いや（モハ）８０８５２名中（モハ）８０８５１名もの人が、「くだらないことで無駄レスするな」と思われたことでしょう
残りのお１人様は、どうせてめえ自身だけなんでしょうけどねｗｗ

>>735
開き直るなよみっともない

>>736
そうそう。
なんで2ちゃんはこういうバカが湧いてくるんだろ。
あ、ごめん2ちゃんだからかな。

こいつ、全然分かってないよね。

>>735
くだらねぇ
玄人？素人？関係ないだろ


おまいさんw頭の中身も禿げか？

他のス&レ板を確認して
ルール守れょ！
[書いて無いから...云々]なら
最低限のルールも無視ですか？
そーですか？

>>708
手元にある芦屋市制50周年記念写真集に「昭和32年10月1日（祝）国鉄
急行電車芦屋駅停車」という駅舎に取り付けられた看板の写真が掲載
されている。
少なくとも看板が設置された時点では快速という名称は確定されていな
かったと思われる。

急電の快速改称は32年9月25日、と矛盾する？

>>739、>>740
少なくともその看板は部内の人間が出したものではないよね？

あくまでもおいら個人の推測の域を出ないけれど推理してみた

事前の
「今度（昭和32年）の秋のダイヤ改正で、急行電車が芦屋にも停車することになった」
という情報をベースにして看板を作ったが、実際は、
・全国ダイヤ改正は10/1だが、一足前に9/25に芦屋（＆高槻）停車、大阪〜茨木複々線使用開始などが先行した
・しかも、その芦屋（＆高槻）停車と同時に急行から快速に変わった
という、看板と矛盾する事態も発生した
・しかしながら、基本は素人が素人相手にする話だし、「急行」という呼称はごく当たり前に浸透して、どんな位置付けの列車かは、地元で充分通用する状況だったので、さして大きな問題はなかったのだろう
というのが真相なんじゃないのかな？

>>733、>>734、>>736、>>737、>>738
内容はともかく、sageてないレスなんか山ほどあるし、スレタイにそう話をせずに、いちいち無駄にレスする方がみっともない気もするが…
「最低限のルール」にも反してない？特に>>738

>>735
その書き方は明らかに煽りだな
いくら80851・80852とか数字合わせしても、スレ違いはスレ違いだよ

東海道山陽のほか阪和にも急行が走ってたような？

>>742
特急と急行があった

房総線や房総西線には、電化前から乗り入れていたらしい・・・
以前の水前寺乗り入れ「有明」みたいな方式で
これは「準急」だったのかな？

「ゆけむり」だったか「草津」だったか、蒸気牽引の乗り入れがあったな。

そうそう、高崎には70系もいたね
吾妻線や両毛線を走っていたっけ

それと、中央東線（高尾以西）のローカルも70系だったのか？
スカ色の115は、70系のカラーを引継いだと聞いたけど
オレのガキの頃の記憶には、旧型客車と115系
（800番台がクモハーモハーサハークハ×�A　300番台は�B連×�Aの中間にサハ2両）
しかないんだよね・・・

８０系快速（元関西急電）の編成って

←下り
８６＋８０＋８７＋８０＋８５＋８０＋８６
の７連と

８６＋８０＋８７＋８０＋８５＋８０＋８０＋８７＋８０＋８６
の１０連の２種類で合ってる？

サロの連結されていない快速もかなりあった。

吾妻線に70系って入ったか？
戦前型だけじゃない？

>>749
77年ごろは2運用が乗り入れていた

昭和50年3月改正時、立川18:37発快速甲府行きが、昭和51年まで70系71形（一部72系が混じることもあった）だった
途中停車駅…八王子・高尾・相模湖・藤野・上野原・大月・塩山・山梨市・石和（現：石和温泉）
すでに、西ミツの70系71形はほとんど高尾〜甲府・河口湖間での使用になっていて、高尾以東の定期旅客列車はこの下り快速のみだった（回送を除く）

tesuto-

>>744-745
【80系による非電化路線への乗り入れ】
電化進展により電車の運転範囲が拡大していた昭和30年代には、行楽客へのサービスを図って、東京近郊の非電化路線への乗り入れ運転を実施した事例がある。
中距離の行楽列車などにも適した設備を備える80系も、この種の特殊な運用に充てられた。
非電化区間では蒸気機関車やディーゼル機関車で牽引を行い、
機関車との間には控車も兼ねて、客室照明等の最小限の電源を賄うための蓄電池を車載した客車・電車を連結することで、無電源の問題を解決している。

高崎鉄道管理局では、東京と草津を乗り換えなしで結ぶ計画のもと、1960年4月29日から5月末までの土・日曜日に上野-長野原間に準急「草津」を運転した。
渋川から先の長野原線は当時非電化であり、Ｃ11形蒸気機関車＋電源車代用のオハユニ71に80系4輌を連結して運転した。
1961年5月6日〜6月24日の土・日曜日に運転した際には、上野―渋川間は153系＋80系（4輌）とし、渋川から先は80系のみが、前年同様に蒸気機関車牽引で乗り入れた。
この時には153系の電磁直通ブレーキ機能を殺して全編成自動ブレーキ制動とし、両系列の制御線接続に特殊ジャンパ線を使うことで併結運転を実現してもいる。

千葉地区では「房総夏ダイヤ」の一環として1963年に準急「汐風」として153系4輌が、ＤＤ13形ディーゼル機関車重連＋電源車代用のクハ16形の牽引で、中野―館山間（機関車牽引は千葉―館山間）に運転されていたが、
1964年の運転では80系6輌に置き換えて、列車名も「白浜」に改称。
下り中野発・上り新宿着、機関車の連解結を稲毛に変更して運転された。

これらはその後、直通気動車列車の導入や路線電化の進展で､発展的解消を遂げている。

※Wikipedia「国鉄80系電車」より（一部編集）

ちなみに、鉄道ピクトリアルでは1965-3や1977-8など古い号も含めて、80系特集を何回も組んでおり、そのほとんどに長野原や房総乗り入れの80系写真が載っていたかと…

>>747
急電最初は4連で、途中でサハ入れて5連になったんじゃ？（80系は）

7〜10連は快速時代では？

>>754
もちついて良く嫁

快速の編成と書いてある。

185系の80系色登場。
http://mb-backyard.cocolog-nifty.com/backyardlog/2010/09/no393-7352.html
http://2nd-train.net/2-topic/201009/16.jpg

嘘電かと思ったｗ
全面非貫通なので、似合うのでは。

>>756
オデコになんちゃって前照灯付けてくれ

なんという悪ノリ。
ついでにもう一つの先駆車である157系色もやらないかな。

良い感じですねぇ。確かに157系塗装も見てみたい気がします。

３つドア、スカ色は？
いや、この際２つドアのままでもいいか
これで、平成版80・70系勢揃い

80系といえば藤沢キオスクだよ。

185の一段窓が全金80系みたいでいいですね
サロだけ窓配置が違うのも良いアクセント

>>759-760
国鉄特急色に塗り替えたら是非とも上野〜日光（東武に非ず）で走らせてほしいですね。
もしくは日光〜新宿〜伊豆急下田とか。

スレ違いゴメソ。

>>756
こりゃまた良いウソ電。サロ１６５の改造車ですか。

>>762
あの病院のアレがもったいなかったなあ

>>765
本物です。

80系が実際に使われた「草津」関連以外は思い切りスレチ…別スレ池

>>767
つ伊豆

大大大好きー滝川クリちゃん!欲しい物沢山あるょ〜う｡
まず万個のワレメから出てくるションベン顔面より口内へ
激射してくれ!そして聖水飲み干して感激!次にうんこ直に
食らいたい、全て食べ尽くし感激!後は今日,履いたクリちゃんの
黄色く汚した,オリモノ,愛液,尿臭付き&酢っぱいアナルの匂い&うんこ染み付き
パンテイが欲しい｡見て嗅いで舐めて被って1000釣りカキてぇーなー!

>>768
185系「伊豆」は153系置き換え過渡期のみで、本質的には特急「踊り子」用
しかも今回の件は「草津50周年記念」で、「伊豆」との関連性を言うのは単なるこじつけ

>>770
伊豆準急にも80系は使われてるわけだからありじゃね?

今、湘南形80系って1両も保存車ないんだっけ？
確か東京の病院に1両あったような気もするけど、もうないのかな？
時代が時代なら、大宮の鉄道博物館に保存されていたと思う。

>>772
>>765がヒントだが、病院のは本物に似せた建物でした。移転により解体。

>>772
湘南形って2次車以降のみの愛称なの?

>>772
交通科学博物館

まだ保存車があるだけ８０系はマシだろ。

同じ準急型でも、おいらの好きなキハ５５系なんか跡形も残ってないんだぞ。

>776
四国のキハ55 1は処分されたんだっけ？

>>772
大阪の交通科学にクハ８６−１（３枚顔）、モハ８０−１が保存されているはず。
それ以外は解体されて現存しない。湘南顔は１両も現存しない。
７０系も１両も保存されて無いんだよな。

>>777
よっぽどスリーセヴンゲトしたかったのかも知れないが、常連コテハンがそんなスレチ犯罪とかまずいよ
もちろん前のキハ55などのスレチが一番の問題だが…

>>778
86001、80001と記載しないと×
現場でも本来
「はちまんろくせんのいち」
「はちまんのいち」
などと呼ぶのが正式だったとか…

十数年前まではサハ75の車体が残っていたんだが…

>>756
俺が高校時代に設計した次世代急行型（153系の転換クロス版）にそっくりだ。

誰もテメェの自慢なんか聞いてねぇよ
犯罪的スレ違い
死刑

とかく視野が狭くウジウジ文句付けるわりには知識希薄のが２ちゃんの旧国ファンの特徴です

>よっぽどスリーセヴンゲトしたかったのかも知れないが、常連コテハンがそんなスレチ犯罪とかまずいよ

とかく文章がキモくウジウジ文句言うわりには知識希薄のが２ちゃんの旧国ファンの特徴です

>>779
現場の先輩方に８０系のことを聞いたら「はちまんがた」とか「はちまん」って言ってますた。

８０系風１８５系で「草津」以外の懐列車の復活運転とかやらないかな？

準急「東海」は乗り入れ先がアレだから難しそうだが、急行「佐渡」とか伊豆方面の準急群とかはその気になればすぐ出来そう。

上手く地元企業とタイアップ出来れば準急「軽井沢」も完全復活可能だし、スゲーおもしろそう。

「水上」は今度廃止らしいね。

スレ違いだし、そんなテメェ勝手な「ヤラセ」列車なんかで無駄にレス使うな！
ふざけるな！
185系は185系でしかなく、断じて80系ではない！
色が同じとかほざいて111・113・115・153・155・159・163・165・167・169系やクモハ42・52、クハ47などいちいち無駄にレス使ったら、80系を語りにくくなり、スカ色も70系だけじゃないし、滅茶苦茶になる！
185系湘南色を語りたければ単独スレ立てろ！
邪魔だ！
ウザい！

>>788
基地外乙！

【鉄ヲタ発狂】来年３月末日まででＪＲ鶴見線を廃線 ＪＲ東日本が発表【工場萌え涙目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/news2/1285149441/

>>779
確かに、現場で年輩の職員さんはそう言ってたな。
「80001」を例にすれば、「はちまんのコロコロいち」とか。

それと、昭和50年前後の頃には、115系を「いちいちごけい」と
決して言っていなかった。

>>788
その調子で中国大使館に行けよw

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　キュラキュラ　　　(　・∀・) 　♪
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　キュラキュラ　　　 |　□|　　 .| |：|ヾ二二二二二(O
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　 [ (~　 〇＿〇
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　　　　　　　　　　　 　 q　　　　　l工工工工工l,
　　　　　　　 　 　 　 　 |>　　llllllll| ロロロロ| ロロエi._　　＿＿＿_　　どんどん撃つクマ〜！
　 i〜i　　　　　　 〓　 _|＿EI|lニl| ::::::::::::l::::::::::::::|@_ヽ. ＝クマ=/_　　　 ／
　 '〜|＿＿＿_　 匚l-ｉ| |王ノ`ー┴─ー┬┬┬┴┬|（ ・(エ)・） ＿_匚}＿＿＿＿_
≡　 |┴┴┴┴┴┴┴=====''''''''''''"￣￣￣￣　￣￣￣￣//7//　　く　ま ／
　　　ゝ　　　　　　　　　　　　　Japan Coast Guard　　　 　/////　ミミ ヾ,／
~~~"""''"""''''"""~~"""'''''"""""~~~"""''''"""~~"""'''''"""~~ " ' ' "' """~~~~~

↑こいつよほどアホで暇なんすね。

甜菜77-12-31　中央西線747M　
76023-70307-85101-70089-70303+76026-76101-70048-85103-70310-70093+76030
中央西線の末期の７０形１２連は珍しいらしい

ついでにこんなのもはっときあす
http://blogs.yahoo.co.jp/rinjimatsushima/GALLERY/show_image_v2.html?id=http%3A%2F%2Fimg.blogs.yahoo.co.jp%2Fybi%2F1%2F8d%2F5e%2Frinjimatsushima%2Ffolder%2F766092%2Fimg_766092_30304607_1%3F1258759137

70年代の方のピクの80系特集かな？

>796
手書きというのが味があっていいなぁ……。でも車輌の特徴を押さえてるんだよね。
モハ89の100代や800代は芸が細かい……。

これみてると、東海道・山陽スジでサロ85格下げ車に乗るのが宝くじ的確率であるのが
よーく分かるなぁｗ

逆に言えば神領区の当たり率の高さも凄いけど。ほぼ全編成にサロ格下げ車♪

>>798
おなじ山陽筋でも下関だとそうでもないのでは？

>>799
一応この時期あたりの配置だと、
（S51/4)
広島　８３両中、格下げ／クハ改造含めて８両
下関　８７両中、クハ改造５両
（S53/4)
下関　９４両中、クハ改造６両
だそうです。

>>798
ただ、前面をみて喜んだものの、クハ85100でorz

>>800
Ｓは昭和のこと。
Ｓのあとの年号に1925を足せばいい。

>>802
いったいなにを言っておるのかと思う

>803
最近覚えたばかりで、人前で披露したかったんだと思う。

>>800
昭和50年3月改正の余剰車として、87016・85014・85021・85026のサハ4両が休車になり、再使用されることなく52年6月に廃車されており、実質的には51-4現在のデータから3両をマイナスすべき
また、53-4現在は80系の新性能化進行中であり、同車種間の編成組み換えや休車・廃車が相次いでいたため、表面上の両数と実態に差があったことが推察される

新潟地区の70系って、引退直前に
この地区を襲った豪雨災害で、１ヶ月以上延命したんだよね？
でも、その時点でサハは全て休・廃車処分になっていたから
６両の方は、４Ｍ２Ｔ（つまり、先頭車以外はオールＭ）編成にせざるを得なかった

クハ76064―モハ70022―モハ70102―モハ70011―モハ70016―クハ76049
1978年夏、妙高高原〜関山の不通と柏崎駅冠水により、両区間の外からの車両がしばらく入れなくなった
関山〜直江津間で運用された
70102は新潟地区への最初の転入車
70011・70016・70022・76049は未更新の初期製造車につき、戸袋窓がＨゴム化されておらず、76049は正面窓も木枠だった

クハ77は、1968年にサロ85を改造した車両だけど、どういうわけか欠番があったみたいだね。

>>807
当時のファン誌のトピックページにも、「かつてない強力編成ができあがった」と書かれていたのを思い出す。

もし、当時代替新造された115系が、旧型そのままの新潟色で入ったとすれば、どう映っただろうね？

>>808
クハ77は、横須賀線向けスカ色のサロ85をタネ車に選んだようで、たぶんサロ85029をクハ77005にするつもりで番号を空けて85030改造のものに77006を付番したのだと思う。
その後、車両需給計画が変更になったのか、サハに格下げされていた85029は昭和45年に3扉化されたもののクハにはならず、中央西線名古屋口70系用サハ85102となった。

>>809
修学旅行車かｗ

>811
ﾘｱﾙ厨房の頃、新潟色を塗ってたら友人に「京阪特急か？」と言われたよ。（w

169系登場で協調運転のためEF63のジャンパ栓の内、80系専用のKE53は外されたが
信越線で高崎まで顔を出していた80系は気動車用のKE53につなぎかえたのだろうか？

>>810

ttp://www1.odn.ne.jp/nanamaru/takasima-k1.html

>>806-807・>>809
問題の直江津から関山に向かって、新井あたりから25パーミルが連続するから、４Ｍ２Ｔのまま使われたのだろう

ちなみに、昭和53（1978）年初頭頃、大垣の80系６連にもモハ４両クハ２両の編成があったが、関ヶ原付近を除けば基本的に平坦線でもあったためか、３Ｍ３Ｔで使われた
本来、大垣の80系６連の下り方から４両目はサハだが、のちの53-10改正からの飯田線転用に必要ないサハは全金車でも廃車が進んで不足したため、この位置にモハのパンタを下げて、サハ代用として使った編成が現れたもの
これら大垣の80系は、同年３月にはすべて113系化され、波動輸送用（静岡運転所）を除いて、東海道本線からの80系の引退を迎えることになる

抑速無しでの長い下りこみなんて、さぞかし緊張した運転だっただろうなぁ。

客レに出来る事は同様こなせるから問題にならなかった

普通に瀬野八越えてたし、碓氷は補機が抑速かけてくれる
むしろブレーキ応答が客レより早い分、下り勾配は楽

>碓氷は補機が抑速

誤解無いように補足するが
80系は上り下りとも「死重」扱いで
粘着運転はしてねぇよ

いやいや死重はねぇよｗ
自動ブレーキはかけるだろ

石橋運送のユニック付きエルフが湘南カラー

お前アホやろ

駅乗り換え
http://www.youtube.com/watch?v=9SNKNuICTw8
宿探し
http://www.youtube.com/watch?v=halIMlMuBBs

http://www.youtube.com/watch?v=_25HZdpcGXA&feature=channel_video_title

スレ正常化のために…
>>807などで触れられたクハ76049の田町電車区時代
（伊東線仕業）
http://www42.tok2.com/home/kani24/kuha76049-36.2-atami.jpg

>>817
昭和51年冬の降雪時に、松本の70系が、おもに信越線の長野〜直江津の勾配区間で相次いで立ち往生
元々、新性能化予定が検討されていたが、翌年には耐寒・耐雪強化の115系1000番台への置き換えとなった
このことからもわかるとおり、ＭＴ比が同一程度という条件では、あまり余裕があったとはいえない
抑速ブレーキ付きＦ級機のＥＦ62やＥＦ64の牽引なら、同じ４〜８両程度では、むしろ客車の方が信頼度は高いかもしれない（上り勾配の粘着力や下り勾配の抑速ブレーキ利用による安定性だけでみた場合）

新性能化予定が検討って日本語としておかしいだろ

>>825
70系と言っても戦前型のクハ68がいたから、ＡＲＥ式の電磁弁ブレーキが使えなかったしね
同じ松本車でも、横軽運用のある80系よりもひとあし先に全廃されたよな

>>826
お前よほど暇なんだな
まったく意味不明だとか、解釈によって意味が反対になるとかなら別だが、意味わかるんなら、そのくらいスルーしてもいいんじゃないの？
むしろお前の無駄なそのレスが目障りと思う奴の方が多いはずだが…？
仕事探せよｗｗ

>>827
お前の人格攻撃の方がどうかしてる

春のせいか、820番台の中では、824と825（日本語がどうとかは別にして）以外、スレに沿ったまともなカキコがないな

>>824
何気に横須賀線用70系って伊東線まで運用されていたんだね
湘南電車にも運用されていたのかな？
確か「湘南」と明記したヘッドマークつき70系の写真があったが、定期運用だったのかな？

>>830
伊東線の70系は伊東支区所属扱いでスカ線とは事実上別運用、東海道線での定期運用もない。
東海道線での使用はスカ線の編成を利用した臨時であって伊東線での運用とは全く関係ない。

↑お前はくんな！

>>831の補足
一応、>>824の写真の頃の伊東支区には次の12両が配置され、下り方先頭がクハニ、3両めがサロハで5連で使用されていた
（クモハ）43004・43013・43015・43022
（モハ）70091・70092
（サロハ）49000・49001
（クハ）76047・76049
（クハニ）67900・67902
当時、サロハやクハニは東海道や横須賀線用ではありえないから、伊東線専属なことも確か
ただし、写真（36年2月？）のあと昭和37年には111系がデビューしたせいもあってか、サロハは格下げサハ代用になった

>>833
あれ、2等車の需要が増えてサロ15が田町から配転されたから
玉突きでサロハ49が格下げになった、って何かに書いてあった覚えがあったけど・・・

>>834
実際は、サロ15が来てからは2Ｍ3Ｔだったのが、3Ｍ4Ｔ（中間のサハ48はサロハ49のサハ代用から）になったようだ ２等車定員増強だけでなく、輸送力の全面増強だったようだ

あまり深入りすると、70系がらみとはいえ、スレ違いっぽくなるので、この辺で…

1964/2/1現在　伊東区配置　72132 72511 70090 70091 43004 43013 43022 76047 76049 67900 67902 15000 15001 48040 48041
７連×２本
おそらくクハ７６の奇数車が先頭で、逆はクハニだったのでしょう。
（編成例あったかもしれないけど現在段ボールからひっぱりだせない・・・）

サロ１５が伊東支区に来てからのサロハの動きはウィキに書いているので、そちらをご参照

あ、70090じゃなくて、70092ですた。
ちなみに、この1964/2をもって置き換えられてます

その翌年（1965）には113系化されたはず
113系にも伊東支区用7両編成（T'cM'MTsM'MTc）がしばらく存在した
また、同じ1965年にはスカ色113系が登場して、70系をはじめとした旧型を置き換えていった

もし、東海道線に70系80系がいまだに走ってたとしたら・・・

80系が営業で入線していないと思われる現役当時の国鉄直流電化旅客線（規定上入線が不可な武蔵野線などを除く）
南武線・鶴見線・横浜線・根岸線・御殿場線・大阪環状線（城東線）・阪和線・関西本線・可部線・宇部線・小野田線・北陸本線・富山港線・青梅線・五日市線・外房線・鹿島線・成田線・常磐線・仙石線
※非営業は除く
【補足】
・横須賀線はサロ85のみ
・大糸線はクモユニ81003のみ
・白新線は新潟色70系編成のサハ87またはサハ85のみ
・吾妻線や内房線（当時は房総西線）は非電化当時にＳＬやＤＬ牽引で入線
・当該地区新性能化終了後の電化開業になるもの（伯備線など）を除く

※誤り指摘や補足は大歓迎

まったくの推測だが宇部線くらいは本線直通の遠足等の臨時電車でありそう。

>>840に追加
岡多線
また、補足の白新線の件に羽越本線（村上までは直流電化でクハ68含む70系およびサハ85・87が入線していた）を追加

湖西線への入線はあったっけ？　それとも規定上無理？
あと水戸線はどうだったのかも気になるところ。

>843
湖西線は、開業時点で関西に80系の配置がなかったから、実績なしと思われる。
水戸線は、直流区間の長さを考えれば、自ずと答えが出るのでは？

水戸線は、確かに小山（間々田）〜小田林間デッドセクションまでの入線なんて考ええないので、最初から除外のつもりだった
湖西線も、高槻の80系がなくなって以降のため除外した
まあ、入線していないのは確かだろうから、リストにくわえてもよかろうが…

昭和58年2月の80系全車営業引退までの国鉄直流区間全部をリストの対象にしても、ほかに草津線・筑肥線・唐津線・片町線（忘れてた）・奈良線・桜井線・福知山線・山陰本線ぐらいのものかな？

まあ、80系の入線範囲は極めて広く、これを凌駕した直流電車は、両数の極めて多かった115系と、後継ともいえる165系ぐらいかも知れないと思われる

ごめん、路線名素で間違えてた。気になってたのは両毛線の方だったんだorz
もちろんクハ77で入ってはいるけど、80系として入った事はあったのかな、と。
あと、山手線とか赤羽線も入ってはいなさそうな気がするけど、どうなのかな。

訊いてばっかりじゃなんなので、情報をひとつ。
宇部線には試運転でなら入った事があるみたい。
ファン200号の索引で80系の項目引いたら、77号にそんな記事があると出てた。

>845
筑肥線は仙石線と合わせて飛び地だから除外していいでしょう。
北陸本線は、新潟寄りが結構直流区間長いから、夏の海水浴臨で
入った可能性があり得ますな。
115系か165系だったかが、直流区間ギリギリの梶屋敷まで入って
きた記事をピクで見た覚えあるので。

>>845
厳密には、飯田線では戦前形旧国に併結されていたクモニ83101〜103の3両が、昭和58年6月まで使用されており、旅客用ではありませんが、それがまさに80系最後の営業使用ということになります。
（旅客用は、昭和58/1983年2月24日の飯田線634Ｍの86305―80310―80373―85108が最後）
あと、70系最期の地だった福塩線にも、80系は入ってはいないと思われます。

>>846
赤羽線はともかく、山手線は臨時列車で貨物線の走行実績があります。
両毛線は、新前橋〜前橋なら準急「あかぎ」（昭和38年10月165系30年代には80系はごく短区間ながら常連でした。

↑最後の１文修正です↑
両毛線は、新前橋〜前橋なら準急「あかぎ」（昭和38年10月165系化）を含め、昭和30年代には80系は常連でした。
※失礼しました。

>801
おいお前いい気になって同じレス繰り返してるんぢゃねぇよ>366

80系は入線した線区はほぼ全電化区間（直流）走破に近いかたちで使われているね
70系は大船〜京都や甲府〜中津川、山陽線の西明石より先では馴染みがなかったな…（回送は除外）
>>832や>>851ってなんなの？
ま、嵐なんだろうけど、こんなある意味マニアックなスレでバカみたいだなｗｗ

>852
かわいそうな人はいじっちゃダメですよ。

>>852
70系は、昭和40年代には大垣にも配置され、運用は中央西線主体でしたが、一部東海道本線ローカルに使われ、配置が神領となってからも昭和50年3月改正まで豊橋〜大垣間に運用がありました。
念のため

80系現役引退は昭和58年
旅客は2月24日（さよなら運転は2月20〜21日）、荷物は6月にて営業での80系使用を終了した

それから28年が経過

>>855
岡オカ・広ヒロ・広セキに合わせて350両配属され山陽本線のローカル輸送を80系が一気に引きうけていた時代が
概ね20年弱。

一方115系の山陽本線での活躍が約35年…

ちょっと感慨深いものを感じる今日この頃…

>>842
岡多線は神領の70系を使用していたけれども、すべて4連ものだったのかな？
6連ものなら、当然サハ85100台が入ったはずなのだが、6連ものの運用がなかったなら、80系は入ってないね

>>857
岡多線は定期営業列車としては４連までの筈。他はわからん（お召しプッシュプル＋客車５両、但し回送ならある）。
53.10改正も70系４連３運用で残ったが、１本づつ113-2000に置換え、翌年春には完了。
このときの運用は
１日目　中央線６連の増結→入庫→回送で岡崎→午後から岡多線
２日目　１日中岡多線
３日目　朝のうち岡多線→回送・入庫・検査→中央線６連の増結　　　１日目に戻る
なお、６連運用も３本（当然中央線内のみの運用）なので、４＋６のペアは決まっていた。
よって、１本づつ113-2000に置き換えが出来た。

余談だが、岡多線の113系は１ユニット運転になるため、113-2000になったとのこと。

4連ものとか6連もののものって何?

>>858
「翌年春には完了」ではなくて、その年（昭和53年）のうちには完了したはず
昭和53年12月17日に神領70系さよなら運転が行なわれている

なお、岡多線とは関係ないが、神領80系は昭和55年3月まで残っている

神領の80系といえば、53-10改正以降、名古屋6:03始発の初電の中津川ゆきに使われ、これに乗ると中津川から2分の接続で、旧客の長野ゆきに乗り継げた

この旧客１往復を除けば、中津川〜松本間を走破するローカルは80系で統一されていた
単線区間や半径300ｍのカーブが南木曽〜塩尻に点在
直線は快調に飛ばすも、曲線半径300ｍでは60km/h制限（381系除く）となり、いわゆるノコギリ運転で、釣りかけの音を風光明媚な木曽谷に響かせていた

神領の80系はクハ85が多かった。あのふっくらとした椅子に腰掛け、トンネル内に響くカーンというモーター音を
聞いたのが昨日のように思い出される

80系の私鉄乗り入れは実績は、伊豆箱根、上信、秩父
70系の私鉄乗り入れ実績は、富士急

以上でしょうか？　伊豆急は？

>>863
伊豆急は両方。
80系は準急で、70系は旧型混結の伊東線編成に車両単位で存在。

富士急(富士山麓)は80系も。
昭和20年代、パンタ高さ規制ができる前に入っている。

補足　80系は、大井川がありましたね。

80は豊鉄鳳来寺に入ってなかったか？

あったねぇ大井川、快速「奥大井」だったか。
ヘッドマークついてたけど、文字はなくて水色の横線だけだったな。

>>866
豊橋鉄道田口線は飯田線に直通運転があり、臨時列車には一部に80系もあったみたい
鉄道ファン1977-7の80系特集に80系が乗り入れたモノクロ写真あり

伊豆急に70系80系なんか入ってるか？
伊豆急は昭和36年12月に開業してるが、153系や157系がすでに幅をきかせている中、80系なんか準急に使うか？
70系も伊東に配属されていたが、ローカルは相互乗り入れしてたのか？

昔、横須賀線爆破事件というのがありましたが、あれは７０系？１１１系？

>>869
伊豆急開業当時はまだ157系の乗り入れは無かったと思うが

>>869
ちなみに準急は知らんが80系の伊豆急乗り入れはあったみたいよ
http://6.fan-site.net/~haasan55/IzukyuKaigyo.htm
http://6.fan-site.net/~haasan55/images/Izukyukou/86simodam.jpg

80系に合わせて、伊豆急100のブレーキは当初ARE-Dだったのですね

>>870
111系、113系の非冷房グロベン＋大型前照灯

>>854とは別に、横須賀線の70系が>>830指摘のようなＨＭ付きで東海道線の東京〜大垣間臨時列車に使われたことがあるようだ 時期は1960年代

70系を最後に見たのは福塩線だった。

それより前に両毛線で見たときは、カメラを持っていなかった。

サハ85100は80系
クハ77は70系に編入

ご存知の方、教えてください
・端部デッキはサハ87100はあり、クハ77は？
・サハ85100は、70系編入せずの理由があったと思いますが、いかがでしょうか？
　ちなみにサハ85100は3ドア80系という特殊な位置づけになるんでしょう

>>877
>>467や>>475あたりを読むとよいかも
それに、85100も使われ方は事実上70系だった
80系は幌枠のサイズがほかの旧型と異なるため、改造等で対応したもの以外、他との併用は少なかったが、旧型では併用は常態化していたことを念頭におくべき

本来、旧型に系列という概念はない
80系は確かに統一された編成が多かったが、長大編成に安定したブレーキ力を確保するためのＡＲＥ式ブレーキ（これは70系でも採用しているが）や、広枠幌など、機軸や設計に独自性が強かった
しかし、他の旧型と同様で併結併用そのものは難なく可能
足回りは80系と同じ70系も同様だが、こちらは通常幌で、当初から在来車と併用だった
ちなみに、70系とはいいながら、サロは当初サロ46を名乗っていた
余談だが、80系はモハ80の３扉化改造も検討されたそうだが、これは新性能113系などの台頭で実現しなかった

>>879
ｻﾛ46は製造当時単に空き番号がなかったからですね。
ﾓﾊ70の一部に簡易運転台があったそうですが（しかも着席ﾀｲﾌﾟ）どんな造りだったのだろうか…

単に妻面の内壁に簡易運転機器を収納してあるというだけでは？
本来モハ70の車端部は３人掛けロングシートがあるが、なんか模様替えするのだろうか？
昭和31〜32年度の半鋼製ラストグループに装備らしい
ただしテールランプが１つ装備された以外、外見にはあまり変わりがなかったらしい

一応外見の写真なら…
http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub70.htm/sub70-70/sub70-70-3/M70095shima1.76.2.15Shima.76c-08-13b.jpg
（新前橋電車区内：モハ70095）
尾灯１つの増設以外は外見にはほとんど変化なく、ワイパーさえ見当たりません。
車内の造作については、残念ながら自分にも、写真なり詳細な解説なりを見た記憶がありません。
該当車は、神領のモハ70120や70122などに乗ったこともあるのですが、クロスシート狙いだったため、車端部にはチェック入れていませんでした(笑)

なお、モハ80には昭和30年度製の中から80107〜80110に、新製後まもなく改造にて簡易運転台が取り付けられました。
また、全金車300番台でも、やはり改造で取り付けられたものが4両ほどあり、こちらには屋根にヘッドライトも取り付けられました。
後者は飯田線で80系末期までそのほとんどが生き残りましたが、飯田線２両増結運用（クハ85＋モハ80）には別のモハ80が充てられました。
80系の場合は、ラッシュ時などの増結や準急への増結などの便をはかった改造で、その初期には盛んに使用されたようですが、該当車がわずかであり、やがて状況が変化したのちは、ほとんど使われていないようです。

600V時代に駿豆線に乗り入れてた80系は、特殊仕様だったとか。
運転士は田町の人が交代せずそのまま修善寺まで行ってたらしい。

>>879
歯車比の相違は？

>>879
サロ46、当初は別の「75」を名乗る形式が存在したため、という理由を、1977年のＲＪ誌の特集で見た覚えがある。
ちなみに、1953年の称号規程改定で、晴れて「サロ75」となったはず。

当時の75はサハ75で、鋼体改造化・車体長16m3扉。
モハ50→クモハ11400
クハ65→クハ16400
サハ75→サハ17300
以上一連の車両。

サロ85020は試作冷房で湘南準急に使用された後、冷房撤去の上横須賀線に転用されたが、
横須賀線時代の1963年、鶴見事故に遭遇して脱線したものの大破は免れたらしい。
その後北関東に転出してクハ77に改造された。

ここの平均年齢は、幾つじゃ？

>>884
以前別スレで議論されたけど歯数比の違いは混結できない原因にはならないらしい
現に70系はスカ線などで戦前型と、80系も73系改造クモユニはもちろん、クモユ141や153系とも混結した
それどころか機関車では異種形式・異種動力の重連さえ珍しいことではない
つまりハードよりむしろソフト面、制御系の読み替えさえできれば新性能電車とも総括制御は可能

明日は鶴見事故の日・・・。

>>889
静岡運転所所属の１１１系だって８０系や牽引車代用のクモハ１２と併結して大船工場へ入場してたしな。

>>888
1977年のＲＪ旧型国電特集、ＲＦの80系特集に萌えた、俺が通りますよ。

>892
ファン・��199の旧国特集もお忘れなく。
福塩線の70系と省形の“３色編成”が強烈でした

>>890
当時、モハ70が輪切りになった映像を見て、「大変な事故が起きた」と。
NHKのニュースで、競合脱線から上下の電車が突っ込むさまをアニメーションでやっていた記憶がある。
改めて、多くの犠牲者に合掌。

>>893
私は、巻頭の臨時列車特集にあった、廃車回送の41系スカ色2連が有楽町（だったかな）
を通過する写真が印象に残ってます。70系じゃありませんが・・・

113呼べや。

土曜日の学校帰りに、東京から品川まで、80系に乗りました。