一番ショボい特急型車両を決めるスレ

車内設備、車両性能、時代背景などから考えて一番ショボい特急型車両を決めよう。

ちなみにリニューアルされた車両は、リニューアル前後で
分けて考えて欲しいっす。

いま乗ってる北近畿

185系・373系

>3未だに旧国鉄時代の「お下がり」ばっかなの?

253
内装ﾋﾄﾞｽ

一番ショボ「かった」ならわかるけど、そうでなかったら板違い?

>>1
時代によるだろ
もっとちゃんと定義汁
内容によっては懐かし板ではない

キハ５６特急（料金は100円引き）

>>7
野球殿堂板でのショボい2000本安打達成者スレでも
現役選手の名がチラチラ出てるから、大丈夫かと
>>8
だから時代背景を考えてと>>1にある。

キハ１８７

名鉄7300は、特急に使われたことあったんだっけ?

うばざくら
寝台の設備こそ変わらないとは言え、当時最新鋭・オール電化の20系客車の代品が、戦前生まれのスハネ30！

時代の流れとはいえ国鉄末期の583ではないか？それかデビュー当時の185。まあ俺の意見は
大体80年代位ということで・・・。

特急サービス合理化前提の初めての形式という意味で、183系(電車の方)。
この形式が悪しき前例となって、食堂車需要のあった北海道のキハ183系にすら、
食堂車形式が与えられなくなってしまった。
同じく食堂車需要のあった上越線への1000番代投入時にも
見直しはされなかったどころか、食堂車はずしは加速した。
そして特急の華が一つ消えた。

長野電鉄の2000型だっけ、古い方の特急電車。

集団見合い式クロスシートで特急料金を徴収するとは・・・

新幹線0系のバッタンコシート

14系座席車の座席もバッタンコだったね。しかもつばさや踊り子で使ってた。
客車列車でしかもL特急だったはずだが。

当時の国鉄車なら、バッタンコでもリクライニングするだけまし。

阪急3300系

つりかけ特急といえば富山地鉄の14710。
14770が出揃う前、シーズンの立山行きによく使われていた。
見たけど、乗らなかった。

>>19
そのとおり、簡易リクは問題多かったけど14系は充分特急用としての貫禄はあったよな
しかし定期で使ったいたのは阿蘇や西海という急行の印象が強い

近鉄680系

マヤ20！

>>24 わろた
それって乗れないし

ミキ20って特急型車両って言っていい？

>>26
それを言ったら佐世保線で「さくら」を牽いたC11なんかもっとショボい。

名鉄3880形

東急で特急はおろか、急行すら実績無いぞ。

京成3190、3290形

阪急2800ｗ
阪急6300ｗｗ
阪急9300ｗｗｗｗｗｗ

特急車はやっぱ片開きドアか折り戸でないと。

無料だと一畑（ゴメソ）とかいっぱい出てきてきりがないので
有料特急に限定しては?

近鉄サハ３０００
２２２７のほうは転換クロスなのに同じ料金でボックス席。

南海7000で決定

ゲリベンライナーってまだあるの

>>31
14710オールロング4連ってのもあった

国鉄の定期特急だと
一部「北斗」に使われた急行型気動車じゃないかな。

>>36
おまえ、そんな発言をして>>9が可哀想だとは思わないのか。

秋田新幹線工事中の時、北上発秋田行き、キハ100系の特急車両。

あれでも、エレガンスアッキーを使った臨時特急よりはまし。
足回りも全然上だし。

583系（含581)の昼間使用。
ボックスクロスで特急料金なんて。

でも583昼行ってデラックス車両と呼ばれてなかったっけ?

列車はボックス席にかぎる
クロスは邪道

５８３の登場時はシートが広い素晴らしい車両だったみたいだね。ただ国鉄末期は自由席でも
リクライニングが主流になってたからボックス固定でリクライニングも出来ない座席がいまいち
になったんじゃない？寝台設備も２段寝台が増えて来たから厳しくなっていったってのもあるだ
ろうし・・・。だから一概には一番しょぼいとはいい難いかもわからんな。時代の流れ上ショボい
車両になったってところか・・・。

国鉄は難しいよね。
時代背景の差はあっても、特急用は登場時からショボイというこ
とは考えられにくいから。少なくても登場時はそれなりのレベル
の車両ということだよね。

>>43
583系の登場時は先輩特急の普通車は回転クロスシートだし、新幹線0系は転換クロスだった。
急行・普通列車には「並ロ」でボックスシートの1等車もあった時代じゃないかな。

その後R51とかの簡易リクライニングシートが搭乗したけど、フリーストップ式のリクライニングシート
が特急普通車に使用されるようになったのは新幹線100系が最初で、在来線特急に導入されたのは
JRになってからじゃないかな。
実際、JR化直後の九州特急のレポートが当時の鉄道ジャーナルにあったけど、全列車が国鉄色の485で、
簡易リクライニングシートが使用されていた列車も1列車だけだった。

>>45
簡易でも出来たのは大きいと思うよ。ただ583は室内のアコモを上げようとしてもその構造上結
構無茶だというのは明白だし・・・。少なくとも昼も夜もずっと走れる電車が必要な時代は新幹線
が出来たから終わってしまったんだろうね。主要幹線は新幹線と一部の特急で大体事足りるよ
うになってしまったし他の路線も昼間は特急型電車、夜は寝台特急の客車で間に合うようになっ
ちゃったわけだし・・・。
まあ１鉄道好きの贔屓目なのかもしれないがぶっちゃけるとショボい電車とは思えないんだよ
なぁ・・・。車内はともかく風格がありすぎて・・・。

１列車限定なら「あずさ」初日で代行した165系4両で。突発だしやむを得ないけどね。

朝晩の西鉄特急5000型

>>47
最初に西鉄に乗りに行って、それにあたった。
もちろん再訪して、今で言うリベンジを果たした。

西鉄5000自体は別にしょぼいとは思ってませんよ、念のため。

はやとの風はどうね？？

>>49
内装は問題ないし、足回りもキハ58系改造JTの臨時特急に比べれば
機関更新車で固められている分はるかにましだとおもう。

P.S. 再訪して乗ったのは、2扉時代の2000でした。
そのときにはもう1000は冷房化・3扉化されていました。
別に西鉄電車はしょぼいとは思っていませんが。スレチ御免。

サロ455でさえ僅か数両の為に設計変えたというのに昭和47年まで延々と
AU12を使い続けた485系は如何に？

あの、キノコ型クーラーキセの形が特急らしくていいんじゃないか。

あと、スイッチでクーラーを乗客が勝手に入り切りできたのもgood。

新幹線で何がショぼいといえば、E3こまちの元自由席なのだが
懐かしくなるまでもう少し時間が必要だ。

>>4

＞ 185系・373系


185系ってググると当初老朽化した153系急行型電車の置き換えと急行型電車として設計された。
最高運転速度も110km。
でも途中、ひょんなる風の吹き回しでで特急になってしまった。
本来なら171系にでもなるはずだったのかなあ。

>>45
フリーストップ式のリクライニングシート
が在来線特急に導入されたのはJR化直前のS61,11改正からですな。
キハ183-500とキハ185が新規ので、改造だとひたちの485ね。
当時座って今までのと違いすぎると驚いた記憶があります。
JR東日本のアコモ改造では指定席車両だけあの座席に替えたのも多かったね。
あずさ、あさまや新潟の485なんかね。

>>53
どうみてもキノコの形には程遠いですが?

東武200系

豪華な「急行」車両がショボい「特急」車両に転落。

一番しょぼい急行（有料）だと、昔の房総海水浴臨の103系使用急行だろうな。

>>60
113とかは普通にあったみたいだけど、
いくら何でも103で急行はなかったんじゃないかな・・・。

快速なら一体房総を何周するんだという勢いだったが。

>>59
それなら350系は? って両方現役じゃん。

それよりもヲタ急30000には早く懐かし化してもらいたい。
最悪のモーターと最悪の台車の組み合わせ。
あんな騒音でも、廃車になるとなれば録り鉄ｻﾝに注目されるのだろうか。

近鉄18000

>70
あんな安っぽいエースカーもどきでもおんぼろな京都・橿原線では金払う価値はあったんだよ。

>>56
185系って「踊り子」デビュー前に急行「伊豆」で使ってたような…

１８５系に決定！

昭和32〜36年に特急「かもめ」に使われていた10系ハザ


‥‥否、寧ろスハ44系時代の勝田線・香椎線を使った超大型△線方向転換を
やめさせて人員経費削減に一役買ったという点を評価すべきであろう。

>>26
超亀レスで申し訳ないが、ミキ20だと貨車なので混合列車の速度制限を受ける
燕時代はC51の付随水槽車扱い

>>67
それで253系N'EXは固定座席なんだね!?最近は集団見合い型になってるけど。
特にショボいとは思わないが、懐かし化するまであと数年辛抱。

京成の開運
フジサン特急化前の富士急の特急

>70
開運は日本初のテレビカー（＋リクライニングシート）。

>>64
京都線の「予備特」も、ショボ特急列伝に入れるべきだな。

>>71
いや1600形ではなく3190や3290の事だと思う。
確かにしょぼかったが、特急券は安かったからなあ。更に高砂押上系統によく間合運用に入っていたが、当たるとラッキーだったな。

>73
あれはひどいレベルダウンだったな。
つりかけからカルダンになって静かにはなったのだろうけど、いきなりボックスシートに格下げとは。

>>74でもシートピッチはかなり広かった覚えがある。

>72
一番すごかったのは予備特の予備特だな。
今で言えば5800や5200が特急に使われるようなものだ。

一畑の昭和40年代の特急に使われた70・170形

ナハ11時代の「かもめ」。
蒸気区間でシンダーの飛び込みが酷かった。
150系故障で153で運転された「こだま」＝「替え玉」特急。これ大阪駅で
運良く？撮影している。

>>67
もしかもめに構想通り展望車が入ってたら、3等にナハ10などが入ることはなかったと思う。

南海電鉄のキハ55「きのくに」かな。
南海線内では特急だったよね？
あれは非冷房やったかいな。

田沢湖線の工事中の北上線の特急もしょぼかったな。座席の背もたれがベコベコだった。

アルコン増結時代のキハ56-213

「かもめ」には、ナハ１０よりも酷い荷物車合造車が連結されてなかったっけ？
確か、もそもそ先生がそれに乗ってがっかりしたという内容のエッセイを書いていた。
>>79
「かもめ」k展望車にはマイテ３９・４９・５８が回り、
「つばめ」「はと」用には、密閉型の展望車が新造される予定らしかったみたいだね。

>>82
>荷物車合造車
それはつばめやはとの話でないか？
2号車以降の3等車はスハ43に変わったのに､1号車はスハニ32（オハ35の3等
荷物合造車）という時があった。

結局それが評判が悪くなりスハ44・スハニ35・スハフ43増備に繋がった｡

あとかもめは食堂車がオンボロという状況が多かったみたい｡
大概二重屋根か丸屋根の食堂車だった。

>>82
かもめの合造車はオハニ36だが、スハ43に準じた車内設備を備えていて
台車もTR50とほぼ同じTR52だから、外観・室内照明を除けばそれほど
劣っているとは思えないな

>>83
食堂車は冷房付で車内は塗りつぶし・蛍光灯装備のマシ49だから丸屋根、
車内設備は戦後製のマシ35とほぼ同等でオンボロというほどの物ではないと思う
Wルーフの食堂車は基本的にかもめには入っていないはず

>>83-84
その通りだよ「かもめ」のオハ二36はナハ11よりシンダーの飛び込みが
少なくて良かった｡マシ49はそんなにボロではなかったぞ。冷房もされて
いたし洋定食も不味くはなかった。
Wルーフは逆に一度「つばめ」１レに鹿カコのスハシ3757が組み込まれていた
のを米原で見て驚いた。W屋根のラスト組だったが、後で聞いたらカシ36の
電気式レンジや冷蔵庫が発電機不調で食物が腐り、マシ3510-11に改造時期
だったらしい。春だったからまだ冷房が要らない時期だったので「借用」した
そうだったが。

>>85
ご免：「つばめ」のWルーフ食堂車は「スシ3757」だった。

長電2000型にはかなわんだろ

つづき…東武の300系列もかなわんなw

Wルーフ食堂車といえば、「玄海」のマシ２９も有名だな。
なにしろヨン・サン・トオまで、つまり新幹線開業はもとより、
寝台電車登場後も、Wルーフ食堂車を連結した急行が走っていたというから驚き。
軽量客車の隣に連結されたマシ２９の写真を見たことあるが、違和感ありあり。

二重屋根じゃないが違和感なら玄海用のマシ29 110 201の青15号塗装

>>81
アルコンって列車種別は特急だったの?
国鉄時代に乗車整理券で札幌→千歳空港駅まで先頭車に乗ったよ。
有料だけどコーヒーも飲んだ。まったりとした走り。

ブルトレ化される前のあさかぜ。しょせん２０系ができるまでのつなぎだったの
だろうが、寝台車、特にロネは各地の予備車の寄せ集めだった。Ｗルーフのマロ
ネ２９なんてのまではいっていた。

マロネフ29な
マロネフ29はその当時丸屋根車が2両しか存在しなかったから
それが検査に入るとWルーフのマロネフ29が編成に入ることとなる
その後マロネ29に変わるが、マロネ29は丸屋根車のみを充当

あさかぜが登場したときは大阪無視の九州直行ダイヤが受け入れられるか
という疑念もあったし、いきなり新車を投入できなかったのだろう

大阪無視とは言っても登場当時の時刻表ではいちおう大阪に2時に停車しているんだよね。
いまなら運転停車にするんだろうけど。もっとも手動ドアだから停車さえすれば乗降は出来たんだろう。

大鉄局の面子も無視できなかったんでしょうな

「みずほ」もはじめはショボかった。２０系になる前、特急料金を割引きした
ことがあった。

153系の「こだま」もあったぞ。

今だったら、「日本海」のオロネ２４というのも強者。
流石にあれのヒルネグリーン券は廃止になったけどなぁ。

少なくとも、「さくら」のオロネ１４廃止まではあった。

もともと特急型でない車輌が特急運用に就いたら、そりゃショボいのは当たり前であって
153こだまなんかはスレの趣旨とは違うんじゃないかなあ

本で見た南海だかの関西空港行きの特急が、恐い
「ラ」なんとかって奴

>>99
あの鉄人28号か

>>96
富士以外の東京-九州ブルトレは、どの列車も一般型客車で運転開始→20系化だった

ここまで12系「つばさ」が出てないな。

14系の「つばさ」なら割と聞くが、12系もあったの？

キハ56系の代走・北斗は？

きみたち、スレタイくらい読もうぜ。

間違えなく185でしょ

>>103
あったよ。「しおじ」も。

フル新幹線車両全て。3人座席の真ん中の劣悪さに比べたら、185系なんて神。

185は、新快速！

でも新幹線の三人掛け真ん中は少し椅子が広いよ。

両側のイスに先客がいると、その客が肘掛けを使っている場合が多く、
少し広いイスの幅以上に肩身の狭い思いをする。

ＪＲ東海の３７３系。特急としては役不足だって何処の駅員が言ってたな…

役不足ならば上等じゃないか。

それ言うなら力不足だよな

まさか、特急運用よりもML運用のほうが格上というのではあるまいなｗ

157系「ひびき」→「あまぎ」はどうなんだろ。
準急としてはデラックスの呼び声高いが
子供のとき写真集で見てかっこ悪いと思った。

冷房して伊豆方面に回った後は問題ないでしょう
食堂車がなかったけど売店あったし

臨時なら事故の代行「富士」の80系

>>92
オハ二36も連結されてた

>>89
後に安芸の火災事故で廃車に。

12系「あけぼの」ってのもあったようで。

ttp://rail.hobidas.com/kokutetsu/08_10_17_ef651000.jpg

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

初代シナ座とSSE、ともにコイルばね。

名鉄キハ８０００系の無理矢理格上げ特急北アルプスだろう。
転換式クロスシート。
足回りはキハ５８系と同じコイルバネ台車、
最高速度95kmh

てか無理矢理格上げすな！

コイルバネ台車はさておき、当時の基準が
座席はロマンスシートもリクライニング無しで
最高速度も95km/hrのキハ82なのだから、仕方ないさ。
元は所属会社こそ違うが157系と同じく準急用だったんだし。

せっかくの一等車を外しちゃったんですよね。

>>121
北アルプスは名古屋局が国鉄に高山線にキハ82系導入を陳情したが
見送られたので名鉄を手を組んで走らせていた経緯が有る。

打診したのかダシにしたのか・・・

高山市民なんだが北アルプスは地元ではりっぱな特急だった。
のりくらが扇風機、固定クロスだったし、ひだの普通車も一部転換クロスだったと記憶する。
青と茶色のシートがあって回転クロスと転換クロスだったと思う。しかも白カバーなし。
だからパッとみたカンジ遜色なかった。のろのろ運転はかわらいし。停車駅の違いだけで所要時間あんまりかわらなかったと思う。
それだけにワイドビューが１往復誕生した時は驚嘆した

ｷﾊ81、82、つまりｷﾊ80系はDMH17Hだったが一応最高速度100km/h出るようにはなってたはずだが。
つまりｷﾊ58系より5km/h最高速度が高い。
空気ﾊﾞﾈ台車だし。

>123>124
キハ8000作ったとき、国鉄側は「1等2等編成」を希望したそうだが、
名鉄は「2等のみ、若しくは1等のみ」を希望したそうな。

社線内の扱いの問題上、2等級の列車は不便だと考えられてたんだろうな。
（いや、1等のみというのも問題ありすぎだけど）
国鉄の希望通り、「1等2等編成」になったものの、
１等がグリーンになった直後、普通車のみの編成になったのは周知の通り。
　僅かな期間、名鉄にグリーン車があったのも知られるところ、か。

>126
末期（1989夏）に乗ったことあるけど、インテリアが明るいのと整備状態がよかったおかげで、
キハ82よりずっと上質な車だと思ったよ。横引きカーテンに木目の化粧板。
シートが転換式でピッチがキハ82より10mm狭いことは気にならなかったな。
乗り心地も…高山線の速度だとコイルサスのアラは感じられなかった。
名鉄がエアサスケチった理由は、案外そんなことなのかも。

一番しょぼい急行型車両を決めるスレ、というのはどうだろうか？

・千葉でのキハ23とかの急行（キハ35というのは流石にうそだと信じたい）
・オハ61まで動員された帰省時臨時急行
・113や115や401系の急行（……例が多すぎ）。
・80系初期車の急行
・JR化後の、キハ47や715、815、221系の急行。

この辺は鉄板として……。

・キハ51の急行用塗装車(キハ51 19　まさかキハ55と間違えて塗ってしまったのか？)
・「きのくに」のキハユニ16（ハ部分は客扱いしてたのか？）

だめだ、これ以上ネタが思いつかないorz

戦後混乱期のような特殊例を除くと

準急なら釧網線準急の標茶切り離し標津線直通キハ０５が最悪というのはコンセンサスを取れるだろうが
急行は、どうだろう？

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
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>>129
きのくにのキハユニ16は客扱いしてなかったお。

弁慶のケツにくっついてた貨車

大阪行くとき北アルプス乗る時は近鉄、ひだ乗る時は新幹線にしたもんです。９０年代高山線はとにかくバリエーションが豊富だった…
臨時急行奥飛騨は１４系客車一部ユーロライナー編成、北陸経由のユウトピア高山、専用色の急行たかやま、そして新旧北アルプス…８２＆８５の共演…
古き良きローカル線がそこにはあった

185系はブロックパターンじゃなくてもろ湘南色にして急行東海にしたらよくね？

はやとの風

>>135
むしろ国鉄特急色に塗って日光線を走らせたい

ナン20を置いて他にない

>>137
準急色でおｋ

>>135
それだったら塗り分けパターンは80系みたいな金太郎だな

いや、117系国鉄色だろ

二階自由席限定ならE1系とE4系

どうやら185系が鉄板だな。
この前20数年ぶりに｢踊り子｣に乗ったが、アコモ改造後も相変わらずの安っぽさに感心wした。
正に国鉄の負の遺産といった感じ。
乗り心地の劣る165系の方がまだ品格を感じるのは気のせい？

カコイイけど、特急型らしからぬ特急型が185系だけどね。
カコイイから準急型らしくない準急型は、157系ね。

185系は登場当初のイメージ悪すぎなのがまずあって、
転換クロスのおかげで早い時期にリクライニング更新を受けたことで、
分厚いシートが入ってしまったから、それが後からリクライニング化を受けた
車両に比べて狭さを感じさせて悪評に拍車を掛けてる。

あと、集中形クーラーのせいで平天井なのも特急形らしからぬ
客室の印象を与えてるかもね。そのへんはキハ183系も同じなんだろうけど。

>>1
イモムシかアンパンマン。

>>145
あれで料金無料だったらそれほど叩かれずに済んだんだけどな。
関西の117系はそれなりに評価は高いわけだし。

JR東海は117をリクライニングにしただけのような
停車時に空調のきかない車両で金を取るぞ。
足回りが新しいからみんなだまされてるけど。

サヤ420

>>148
373

リゾート踊(ry

このスレ板違い

代走や臨時を含めたら切が無いので定期列車で実績を残した列車に限れば

はやとの風、157、373、185(更新前)

カマ＆伴走車はサヤ420、ミキ20、C11、DE10が妥当でFA？

サヤ420に牽かれた博多乗り入れ者の走りもしょぼかったな。
電車だから編成抵抗も大きいし。

やっぱり185系がなあ・・・・・・
平気で普通車として運用されるし、
新幹線リレーの印象強くて・・・・・。

高崎上越線特急としても、「とき」の183系と比べると、
「水上」「草津」の185系はグレードダウンの感が・・・・・・。

185系はイメージ形成に失敗した特急車両だよね。

200番台は新造時垂れ流し便所だったのが強烈な印象だった。

急行だったら　急行「はんだ」ってしょぼかった気がする

初期のN'EXも料金の割にひどくなかったか？

>>152
マヤ20も追加

こまちの元自由席、は懐かしくはないな

>>158
253はA料金取ることを考えたら今でもショボいと思うが…

253系は日本基準で考えると酷いが、ヨーロッパ基準で考えれば悪くない。
彼の地の鉄道車両は回転シートなど殆どないからね。

グローバルスタンダード（笑）

Ｅ257系を乗っている客を気の毒と思うのは俺だけか？

「はやとの風」は誰もショボイと思わないんだ。

185系は、E653以降の束の特急車よりはまし。

九州のやることだからあきらめられてる。

観光用列車にしょぼいも何もないだろうが

こんど日南線に入る特急車は高千穂鉄道のお下がりの
軽快気動車ベースの展望車を改造してるんだよな。

せめて全車座席指定の快速にしてくれ

北海道ならノロッコにするレベルだろ海千山千、もとい海幸山幸は。

北近畿183系
有料列車ながら福知山線で一番のボロだが、
腐っても485系ベースだから叩かれないのか。

古い≠ショボい

でも今時485系改で特急料金取るのはなんだかなぁと思うけど。
普通や快速が新車で特急だけボロいのは言い訳できないと思う。
（北陸線なんか、特急新車で普通ボロでバランス取れてるといえば取れてるな）

束の最近の特急車のセコさには泣きたくなるけど、
腐っても新車なんだよなぁ。

じゃぁ、485系を各駅運用で、207系は特急に。

南海線内のキハ５５０１とサハ４８０１って出たか？

ナン20

>>１６８
　　１８な人が乗るのでお断りいたします

特急「はやとの風」、
車両からして、なめとる。

・特急はまかぜ！
加速力の鈍さは絶品。

・スーパーおき、まつかぜ！
見た目の問題だが特急らしからぬ車両。

　　　　 ,. ＜￣￣￣￣￣ ＞ ､
　　 ／　　　　　　　　　　　　 　 ヽ　 　＿
　 〈彡　　　　　　　　　　　　　　　 Y彡三ミ;, 先代主筆殿、も、もうしわけございませんでした…
　　{＼　　　　＼|＿　＼＞ー ､　　ﾄ三三ニ:} 不肖、私儀こたび土下座してお詫び願い申し上げます
　 人{　＞､,＿＿＿.＞､/三　ヾ＼ |哲三彡;!
/./　トミ;,_　　　　　　　Y/　　＼>ﾉｰ〜=- "
V　/ /!　　￣￣　ゝ　 |　　　／　　_
　し／'┴──----─''|　　ン｝＼-ヾ彡
　　　　　　　　　　　　　ヾ、_＿＿ﾉー'''｀

153系【かえだま】

>>181
ショボイ特急型車両の話であって、急行型代走はすれ違いだぞ。

>>83
亀レスだけど、戦後のつばめ(ミハ持ち)の3等がスハニ35・スハ44に変わった後食堂車は所定はカシ36又はマシ353だけど実際はスシ47が入ることがほとんどだったらしい。
多分カシ36の電化キッチンが不具合起こすことが多かったから予備のスシ47やマシ38を使ったんだろうな。

シナ持ちのはとはマシ351・352と石炭コンロ車が2両あったから不具合は少なく予備のオンボロ食堂車は余り使う必要なかったようだ。

昔エーデル北近畿の自由席増結車で、キハ５８系に座席を０系の再利用品にすげ替え、
化粧板と床を申し分程度に張り替えただけの凄まじくショボいのに乗った事がある。
当然窓は開くし、蛍光灯にはカバーがかかっていなかった。こんなんで特急料金を取るのかよと

>>1
寝台特急紀伊（全客車Ｂ寝台）のことかー！

>>181
全然ショボくない

一等車とビュフェが二両もある

>>185
当時、オールB寝台のモノクラスブルトレなんて珍しくもなかったけど、
出雲2号3号と併結の為に、名古屋ー紀伊勝浦の単独編成が短かったんだっけね。

もともと利用客も少なかったんだろうけど、
末期に機関車事故を起こしたのもイメージ悪かったっけ。

都営5300

>>188
どこが『特急型車両』なのかと小一j（ry

>>12
支線直通特急で使ってた
ｵﾏｹに臨時だが座席指定特急に使われた事もある

>>187
20系時代だと“さくら”や“あかつき”等に代表されるように、付属編成にもＡ寝台は付いていたんだよな。

結局“紀伊”と同期に特急格上げされた寝台列車はいずれも増収目的のボッタクリだったわけだな

増収目的なのに高い寝台料金が取れるA寝台は外されるという矛盾
まぁ、定員が違うけどさ

その前にあの当時A寝台車自体確保出来たっけ？
わざわざ造るのもそれこそ馬鹿馬鹿しいし

157系って正確には特急型に含まれるんですか？

そもそも、157系登場当時は特急型というくくりがあったかどうか怪しい

151系は純然たる特急型でしょう
157系に関しては難しいですね

今は「急行型車両」という観念自体が死語になってしまったかもなぁ。

185系が出てきたときには、1980年代とは思えぬ一段上昇窓に
「旧客か！？」と驚いたものよ。
乗っててつらかったのは183系のすぐ戻る簡易リクライニングかな

むしろ窓ごしに駅弁が買える特急かと

200

>>198
１８５系、デビュー当初は急行だったしな。
今でも普通列車で使われてるし。

しかし、今となっては他の特急形式の間合い運用の普通列車と
大して頻度ちがわなくない?
むしろ東海道本線(信越線高崎よりにもあったか?)の数多ある普通列車の比率や
普通列車として使うことも視野に入れた設計思想の割には
むしろ少ないほうじゃないかと。
個人的にはアクティーは全部185系にしてもらいたいくらい。

>>202
快速アクティーはE231系・E233系3000番台で運用されている列車だと120km/hで走ることもある。
185系の最高速度は110km/hで、起動加速度でも敵わない・・・。

１８５が「踊り子」でデビューした時は、「特別急行列車」の権威も地に堕ちたと思ったな。
しかし、今の「特別急行」ばかりで「急行」がまったく無い状況は明らかにおかしい。
マクドにビックマックしかないとか、吉野家に特盛りしかないようなもんだぜ。

マクドならビッグマクドになるはずでマックだからビッグマックじゃないの？
吉野家は肉小盛が並になっちゃったな

>>204
普通列車がハンバーガーとか牛丼並みなんだろ
で、急行に当たるのがダブルバーガーとか大盛り
まあ無くても困らん

つーか、特急がビッグマックだの牛丼特盛だのというレベルで語られてる時点で。。。

185でも気動車の185は、中間車に半車グリーン車しかない。
普通車はすべて先頭車なので、ｷﾊ58系のように編成を組む。
グリーンなしの2両編成もできる。ローカル運用を意識した車両。

廃車発生品を使用している関係で、最高速度は110km/hと、
古いｷﾊ181系の120km/hよりも劣るとは情けなや。

この系列とｷﾊ183-500代から特急シンボルマークがなくなった。
「こだま」以来受け継がれてきた、
あのマークがないと特急型らしくないとおもったなぁ。

キハ185系は運用や性能的にはしょぼいんだけどステンレス軽量車体に
集中電源ユニット不要の動力軸コンプレッサーを用いた空調システムなど
JR化以後の新型特急型気動車の雛形でもあるんだよね

性能的に背伸びしなかったキハ185系が地道に実績を作ったからこそ
キハ85系で飛躍し2000系で花開いたといってもいいんじゃないかと思う
ショボイには違いないけどねｗ

>>208
製造時の四国島内にカーブナシで110km/h越えするような区間がなく、85km/h制限区間が横行し
181の高速型変速機の特性も活かせなかった状況では、
むしろ50km/h以下で直結にロックできるDMHシリーズ用旧型変速機の転用は適切だったと思う。

>>209
特急への幻想を捨てて現実主義で作られたという点では国鉄特急形気動車で史上唯一の存在となったな。

185系電車かな。
あんなの作らず117系を関東にも配置してサハ117やサロ117とか組み込んだものすりゃ良かったのにな。

デッキすらなくなってもっとショボくなるじゃねぇかｗ

それで「急行据え置きのまま」って書くのを忘れてたw

キハ６６系急行ですら遜色急行扱いなんだから１１７系なら十分ショボイ

デッキはないけどオールクロスだからまだ許容範囲内だしな＞117

一番しょぼいのはやはり阪急6300だろ。常識的に考えてｗｗｗ

>215
いまさらだけど、6300で特急料金取ったらな。
特別料金なしの電車としては最高レベルだったと思う。
（それいうとウイング号の京急2100はどうよ？　って話だけど、
まぁあの時間に座れることに意義があるもんな。え、ミュージックトレインの
1000とか？　知るか！）

あと117系優等で思い出したのが2200新でスタートした近鉄特急。
座席指定だけどロングシート部分あり。中間車は固定クロスのサ3000。
増結車には2200旧まで使われてた……。
昭和20年代前半の話だから綺麗に整備されて座れる電車に価値があった時代の
話だけど。
同じ流れで小田急の1600系整備車で運行した最初のロマンスカー。
３扉ロングのロマンスカーだけど、これも時代が時代だもんな。
ここまでくると、ショボいとはなんか違うよな。

あとデッキなしの特急車というと3100までの小田急とか、
12200までの近鉄も該当するな。全然しょぼくないし、寧ろ同時代の
国鉄特急より遥かに上質な車だが。
（東武1720や1800はデッキあったっけ？）

関係ないけど、昔、私鉄特急車の図鑑とか読んでたとき、
「こーいう電車ってきっと高い料金必要なんだろうなぁ。国鉄よりも高い」
とか思ってたなぁ。
実際は当時の近鉄や小田急は特急料金足しても国鉄普通運賃並だったんだが。

VSEも先頭車はデッキ無しだな

>>217
>東武1720や1800はデッキあったっけ？
もちろんあったよ
まあ1800系は現存するからあったという過去形は変だけど

富山地方鉄道の特急

南海のヒゲ新は四国号に運用時、ロングシート部分でも指定料金を
徴収していたぞ。

>>221
あのフカフカシートで足を投げ出して座れるから価値はあると思う。

TJライナーですら車端ロング部分は定員にカウントしないというのに

>220
初めは普通と同じ車両で特急料金取って……とか思ったけど、
一度乗ると意外と速いんで驚いた。あの料金なら存在意義があるわ。

日豊線南部乗ってると、485の特急より817普通の方がマシに見えてくる。
車内綺麗・ミトーカデザイン(笑)・レザーシート・デカい窓……。

というわけで、昔のエースもボロくなればこのスレ行ってことで。
ちなみに九州というと噂のキハ47特急は快適だったし、
足回りがキハ65・58（要はキハ71ね）の特急も快適だった。

一畑電鉄に昔走っていた特急

これはしょぼい。

>226
クハ171や161で座席指定料金だよな。あの時代でも信じられないわ。
モハの料金不要なのは救いだが。

座席指定制度無くなってからもモハ20＋クハ100の特急もあったそうな。
手動ドアの特急ｗ

>手動ドアの特急ｗ
ロマンスカーSSE,NSEの悪口はやめてもらおうかｗ

>>227
20系ブルートレイン舐めんな
客車時代のつばめはと侮辱すんな

>>229
電車と客車は事情が違いすぎｗ。電車は戦前からドアエンジン装備が多かったけど
客車は12系でやっと自動ドアになったんだし。
ちなみに一畑の20+100の（正月臨時）特急は
20系客車が特急からは臨時も含め完全引退してからのことだった。

>228
電磁ロック付、かつ基本は乗務員が開閉だからあれは手動ドア扱いじゃないと
元小田急沿線民は思うんだｗ
まぁ町田あたりだと勝手にドア開けて降りる客も多かったなぁ。あれ閉めるのは
どうしてたんだろ。自主的に閉めて、かつ車掌・駅員がチェックしてたような記憶もあるが。

名鉄３７００系が瀬戸線にいた時の特急

>>230
一畑の正月特急（勿論旧型車）は96年まであったからなぁ

ふと思ったんだが、ﾃﾞﾊ10の横椅子の出所は木造客車なんだろな〜と思って乗ってたが60系70系の横椅子はオリジナルなんですかね？スレチですみません。

国鉄型の中では183系が文句無しで魅力を感じなかった。

運転席上に前照灯の無いバランスの悪い正面
食堂車の無いチープさ
パンタ付き車だけが通勤電車みたいなクーラーを積んだ無様さ
単なる関東ローカル用という運用のスケール感の無さ
騒音源のMGをグリーン車に積むコンセプトの破綻さ

これに太刀打ちできる最右翼は
凸凹編成となってボロさ満点だった181系「とき」だな。

>233
デハ20のクロスシートは多分デハ１→デハ20改造時に新調したものだと思うけど。
せずり下半分だけモケット張りというのは木造客車にはなかったはずだし。
（同じ時期の80系電車最初期車が上半分モケット無しだったが関連あるのか？）
一畑のあの辺の電車はまだ研究されつくされてない感があるなぁ。

>234
それでも185系よりは特急らしかったぞｗ　踊り子とかｗ

写真で見る限りでは、185系のあの塗装は新鮮で結構魅力的だった。
コルク柄の壁面とかも。

野暮ったい183系より特急っぽさは無くなっていても、
それを補う魅力を感じた。

デッキがあれば、特急型185系。
デッキがなければ、近郊型117系。

の認識でおｋ?

デッキが無いのに特急型の373系はどないせいと

ＪＲ九州のｷﾊ40系列ベースなやつ。

>>235 背ズリ半分モケット張りは60系と70系だ。ﾃﾞﾊ10、20は全面的に板だった。





ような気がする。

国鉄時代
　１８３系、キハ１８５系、１４系座席車

ＪＲ
　束Ｅ６５３系、倒壊３７３系、酉キハ１８７系、�H>>239

>>238
　近鉄でもデッキなしは存在したから、
　一番ショボイまではいかないんちゃう？

>>234
>運転席上に前照灯の無いバランスの悪い正面
181系の中央東線対策で運転台上のライト撤去やってから直流特急型ではライトなしがデフォになったけど、
381系までやる必要あったのか疑問。
個人的にはくろしお・やくも用の381系ではライトを復活させても良かったと思う。

屋根上があんだけつるんとした381系なら
むしろ屋根上ライトが無いほうがバランスが取れていいと思う

１２系「しおじ」

14系座席車は、特急型なのに電車や気動車と同じ塗色ではなかったのね。

>>246
臺鐡みたいに客車でも明るい色にすれば良かったんだろうが、そんな発想が無かったんだろう。

>>246
20系だって電車や気動車と違ってたわけで

>>247
14系以後は旧客(含10系)よりは明るい青だったよ

>>248
その差別化のための白ラインでしょ

>>249
言ってる事が分からん

ブルトレはブルトレで好評だったんでは。

やはり185系だな。
特急電車で窓が開いてはいかんだろ。

窓どころか便所まで｢解放式｣だったのには驚いたよ。

特急型から選べってか、そりゃあもう419系でしょ

スレチだが特急バスなのに奈良交通の十津川特急バスは路線バスに毛が生えた程度の車両。
鉄道で言えば103系で在来線こだまを走らせる位のグレード。

国鉄時代
これぞ特急！＝151系、20系
特急だねえ(ため息)＝181系電車
特急＝485系、80系気動車、181系気動車
準急だけどww＝157系
特急っつーには・・・＝583系、24系、14系(座席・寝台)
詐欺特急！＝183系、381系
詐欺!!＝185系

近鉄で京奈特急の予備のそのまた予備で使った580形。

今時、個室寝台が一つもない、寝台特急「日本海」に連結される、オロネ24。
あ、逆に貴重かも。

>>256
151系と181系って別物なんですか？

>>259
東海道特急時代が大事なんだろうな

>>259
151系電車のインパクトは車両デザインや内装やら、そらぁすごかったでしょう。

181系は、181系になってから新製された車両もあるけど、
151系から継承された車両が多数あるし、都落ち感は払拭出来ない。

>>256
甘い。

583系…特急の中の特急だろ。
性能面の速さは485系に敵わないが、一旦加速しきった後の走行安定性＆防音性なら優るものはない。
はつかり、みちのく で、東北線を隙あらば120キロで爆走していたのが懐かしい。
長い間、在来特急の表定速度No.1誇っていたのも583系。

183系…仲間の189系を混ぜれば、一部の速達あさまで、上野→高崎間、大宮停車ながら65分で爆走していた。

583系ねぇ…。
昼間の状態で後向きに座らされた、って目に遭ったらどうだろう？
後に近郊型化改造された車両が出たのも、ボックスシートが特急車の器に非ず
と評価されたから、ってことのような気がする…。

個人的な思いとすれば、このスレの対象の適性は185系が断トツだが、
E653系・E751系も負けず劣らずのような…。
現代にあって（普通車の）座席間隔が910mmって、どういうことなんだか。
国鉄の頃造られた車両でさえ、781系やキハ183系のそれは確か940mmだった筈。

E653系も既出だったか…。考えてみれば、厭でも目につくな。

それにしても、JR東日本は一般車のみならず特急車まで詰込仕様。
それで当然て面してられる神経、或る意味羨ましい。

あげ

詰め込み特急といえばE1, E4もな。
新幹線も特急には違いない。

>>266
今時普通車の1列6人掛、って発想には最早言葉もないけど、東海道新幹線でも当初
「1列6人掛にして閑散期は4人で使用」って計画があったらしい。
それと実際の5人掛とどっちがよかったのか…、と思えるが、もし6人掛が実現
してたら、座席は一応回転できただろうから、0系2000番代や200系みたいな
集団離反型の座席は日の目を見なかったんだろう…。
ところであれの利用客、混んできたら詰めて3人掛、にホントに従ってるんだろうか？
タヌキ寝入りして2人で占領したまま、って手合いが多そうにも思うが…。

>>267
あれだけ電車の利用が多い、首都圏、
座席を占領しようとしてもオッサン
が詰めろ　とか言ってくるよ。

地方の、そう混んでいない電車なら
少しくらい立ち人がいても、何も
言われないだろうが・・・

183系(EC)の場合、車両自体の問題と
使われ方（房総に投入したのが一因で遅かった）の問題が
渾然一体になりがちだと思われる。
登場時には、普通車の出入口が片側2箇所、に非難が集まった
かも知れないけど。
食堂車無は、既に「あさま」の前例があったし…。
ただ、クハ183の戸袋窓（運転助士席に近い小窓）は安っぽい印象を
与えたとは言えそうかな。

651＝ひたち
653＝ときわ　急行だわな　普Ｇの方が乗務員も丁寧で好き

583　BOXだがゆったりしていて好き。進行方向反対側に座ったときは複雑だがな。

座席の種類とかシートピッチ、車種（グリーン車連結だとか食堂車連結だとか）
いろんな条件があるなぁ・・・

２４系をショボ認定されたので「？」と思ったけど、編成トータルで考えたらそういう判定も
あるのだと

>>271
登場時には、24系のあの外観は優美さに欠けていて通勤型みたいだと評価されていたそうな

E351系はJR東日本自身が失敗作と認めてるとか…。
これが走り始める前、グリーン車が1列4人掛と聞かされて
ふざけるな、って思ったけど、それを別にしても、「スーパーあずさ」
なんて仰々しい名前の割に速度は大したことないし、
お引き取り頂いてもいいのかも。
ただ代替車は振子無とも言われてるから、将来の中央東線は
もっと遅くなるのか…。

失敗の意味合いが違うような気もするけどな
車両自体が失敗作だったというよりは
振り子車なんか入れてもしょうがないところに
無駄に金をかけて振り子車を入れたことが失敗だったといってるんじゃないの?

E351運転列車のE257代走でもそんなに遅延するわけじゃないから
そんなに気にするほどの遅さでもないんでない?
どうせ一部区間はリニアに客を持ってかれるだろうし

>>272
24系のあの外観って
14系と変わらんだろ

20系比の話なんじゃないの?

20系と比べたら個室はないし後展望出来なくはないけど
後展望専用スペースもないし食堂車の造りはそっけないしで
たぶんロマンスカーの後継でEXE登場程度のがっかり感はあったんじゃないかと思うぞ

ならば24系より先に登場しながら個室が無く、キハネフを含んだ
14系の方が劣るだろ

登場時に24系が通勤型みたい、って評判は当時聞いた記憶がない。

183系がｼｮﾎﾞｲと言われるが、それは他車と比較しての話で総武・房総沿線じゃ華やかカラーの新造特急は眩しく見えた。

>>277
だからそういうネガティブな意見は14系登場時点で言われたことで
24系登場時に言われ始めたたことじゃないわな

個室なしで登場した１４系１４型と、北陸トンネル火災により１４系１４型を集中電源方式に戻されただけの
２４系２４型、一応、独房寝台でも個室が復活し、Ｂ寝台２段化するも「省力化」が目立つために、やはり往年の
２０系と比較するとどうも・・・という感じでしたね

オールＢ寝台で登場した１４系１５型もがっかり感満載でしたが

しばらくして「オロネ１５」という個室寝台があると聞いて「えっ！」と思いましたが、末期のあれだったと知ったときには
懲役乙、と自分に言いました・・・

ショボいと言うか何と言うか、１８５系だろうな。

登場時は急行で使用し、１５３系や１６５系と混結。ダイヤ改正でなし崩し的に特急格上げ。
こいつのお陰で、特急列車に僅かに残ってた威厳は完全に失われ、急行列車は葬り去られた。

語弊があるかも知れないけど、「サンライズエクスプレス」が直流専用（285系）
ってのはどうなのかと思ったりする。
真に寝台列車の将来を考えるんだったら直流専用なんてことあり得んような気がするが…。

客室設備を優先させたら足回りが直流用しか入らなくなったんだろうな

寝台列車の将来ねぇ…
JR各社は運行を止めたくて仕方がないようにしか見えないが｡

>>285
そういう姿勢だから「サンライズエクスプレス」も直流用になった、と思ってた。
ただ、284氏の指摘のような側面もあったかと、蒙を啓かれた気もした。
JR自身が一番寝台列車を廃止したがってた、ってのは、過去の九州での冷遇ぶりを
見れば一目瞭然だっただろう…。

185系は歯車比が4.21だったら個人的にはよかったんだけどな

結論はほぼ見えてきたような気がする。

70年代以前の急行型使用特急。
80年代の185系電車。
現在のはやとの風。

といったところかな。

185系には気動車も加えようと思うが…。
正式にローカル運用と位置付けられた
のもあったし（座席のリクライニング機能だけ停止）。

京成の3150・3200の開運号に勝るがっかり列車はないと思うぞ。
トイレと車販があるとは言え初代の1500よりしょぼい。

>>287
まったく同感だ。音がいいのはもちろんだが、性能面でも4.21のほうが運用実態に
あっていると思う。

前に20系のドアが手動云々ってあったけど、某書には「走行中はロックされて開かない」
って記載があった。「それができるんだったら何で自動にしなかったのか」って
思ったもんだが、12系と併結用に改造した1000・2000番代は自動になったとか。

それはそれとして、14系や24系、更に2段式B寝台（25型）まで登場した後に、
「20系に置き換えたから特急にする」っていうのはどうだったんだろうか？
「銀河」に使われるようになった頃から、その「武士の商法」も見られなくなったけど…。

扉締め機械の空気圧が閉める方向へ一方だけに圧をかけられる機構だっただけのことでしょう

>>292-293
２０系のドアは、ロック機構がついてただけで、戸閉めそのものは完全手動だったと聞きましたが

坂本氏の著書にも、急行だいせん時代に車掌が３人乗務していて、発車後にドアを閉めて歩くので
不評な行路だったという記述がありますし

何故出てこない、253系。
あの接客設備と速度でＡ料金。
鉄道史上最低最悪のぼったくり特急だろう。

>>295
「ショボい」とはちょっとニュアンスが違うからかも…。
で、その253系の一部が当方の地元の長野電鉄で余生送るようになったんだよな。
今度は特急料金100円だけど、残った個室は+1000円。

あらゆる面において、185系の直系の後継は云うまでもなく373系。
確かに快速・普通用車両として使うのなら超破格の車両だが、
特急用としてはデッキと客室の間に仕切りがなく特急のくせに両開き扉と、
JR化後に造られた車両では最低最悪のボッタクリ特急なのは間違いない。
185系が117系1850番台と揶揄されたように、373系も313系8730番台というべき車両。

形式の10位の数字に「5」や「7」使うってことは、JR自体が「本来は急行型」って
宣伝してるようなもの、とも思えるな…。
尤も、同じ東海繋がりでいうと、383系も、グリーン車が1列4人掛なのはちょっと不満。
先に造られた371系は3人掛だったことを思うと尚更。

>>295
旅の途中でそいつに乗る旅客は
海の向こうで300キロで突っ走る同じ座席をつけたやつに
乗ることもあるわけで

>>298
151系のことを思えば使い方が先祖がえりしてるともいえるね

>>298
急行形自体、絶滅危惧車であるから、形式10位の長距離用を細分化して、
5〜7：急行型
8　　：特急型
にする意味が無くなったとも言える。

かつては個室に食堂車と豪華だったフランス国鉄の特急がTGVとコラーユだらけになったときはしょぼく感じたものだ。

個室や食堂車くらいじゃどうってことない
ブティックとヘアサロンも入れとこうぜ

>>296
あのボックス座席(後の集団見合いも含めて）がデビューした時はそのぼった
くりぶりは衝撃的だった。
それでも当初は横浜や東京にＮＥＸ専用の待合室が有ったり、グリーン車に
ビールのサービスが有ったりで辛うじて空港連絡特急の体裁を保っていた。
E259、とりあえず特急らしい車両にはなった。
>>297
ふじかわ・伊那路
あの設備，鈍足ぶりででＡ特急は絶対に有りえねえ・・・・・

>>303
それで京成に勝てると思ってたとこがお目出度い、ってことかな…。
まあ、都心のターミナルの場所が違うけど。

実は現役のN'EXの頃の253には乗ったことなかったけど、長野電鉄に
輿入れしてきた時、確かに集団見合い式の座席には驚いた。
長電にしてみりゃ方向転換の手間省けて喜ばしかったかも知れんが。

>>302 世界の鉄道大百科での南正時のレポ読んだ時はぶったまげたな〜たしかミストラルの車内だったょ人種差別と言うが格差社会のフランスで南氏はタキシードで取材したのかな？大人になってからそれが疑問だ。

多分サンセットリミテッドが個室に食堂車→座席だけ＋自販機食堂車になったときの衝撃もすごかったんだろうな。
トワイライト期待していたら103系にコカ・コーラの自販機乗っけただけのが入線してくる感じ。

>>306
>103系にコカ・コーラの自販機乗っけただけ

それはそれで乗ってみたい気がｗ

「遜色特急」の定義が必要だな

ショボいって言うか…。
結局北海道の気候に対処できなかった485系1500番代。

こんなの挙げ出したら収拾付かなくなりそうだけど。

交流専用区間にまで、交直流車両を投入する国鉄の標準化ぶりにはまいりました。
結局は781系完成までのつなぎだったけど。

俺が順位をつけると
１.（回転クロス改造前の)１８５系
２.２５３系
３.３７３系
かな。

>>309
そのくせに183系0番台や1000番台は独自色が強かったな
標準化を徹底するなら西日本の後天的改造車みたいな作りでも不思議はないのに

>>311
あれは481系シリーズのマイナーチェンジなんだろうな。
185系登場までの過渡期というか。

それでいて、元サロ481のサロ183-1050番代なんての入れたから、晩年の181みたいに
窓の高さが違う編成もできたりした。

485系1500番代は、交流型特急車の開発途上でPCBが使えなくなったのが一因で
急場凌ぎ的に造られたってことだけど、結局「安物買いの銭失い」に終わったとか…。

あと、話は違うけど、400系・E3系というか、「ミニ新幹線」ってのも、今となっては
ショボい存在になってきた気がする。
てっとり早く東京と直結、って意味じゃ賢明だったかも知れないけど、東北・九州新幹線が
一応全通して、北陸新幹線も進展し始めた、ってなると、「慌てる○△×は貰いが少ない」
的な評価も見えてきたんじゃ…。

>>313
ミニ新幹線自体は黒歴史の方のスレで扱うことになるかもな。
西鉄・関西私鉄など標準軌の私鉄が一切興味を持たなかったことからして苦労の割には報いの少ない半端な存在だったのだろう。
車両も何故か在来線以上に窮屈感漂うし。

>>313
従来型の485系の変圧器にもPCBは使われていたし
485系も途中からPCB不使用の変圧器に変更された
711系向けにも変圧器は設計変更で対応できたし
PCBは表向きの理由にされたように見えるが
直接の原因じゃないような気もするが

ミニ新幹線も北海道新幹線のｇｄｇｄっぷりや
並行在来線問題の揉めっぷりを見てると
あれはあれで現実的な解のような気もする

それと高規格路線で高速運転は京成AEがやってる
直流1500Vとあの短距離では160km/hが現実的な頭打ちなのかもな
フランスで200km/h運転の前例はあるにしろ

>>316
ミニ新幹線自体がインフラ投資をけちってるからなあ。
京成のスカイアクセスどころか京急や近鉄レベルの部分改良もしてないし。
せめて車両は豪華にして欲しかったな。

ブルドックのキハ81はどう？
大阪の博物館でみたが、かなり設備がお粗末な気がする。
それで長寿を全うしたキハ82より引退も早かったのかな。

「がっかり・はつかり・事故ばっかり」なんて揶揄された車両ではあったけど…。
初の特急用DCってことで、何かと苦労も多かったんだろう。
当初は故障が続発したという話で、「短命」は或る程度仕方なかったか。
ただ、キハ81そのものじゃないけど、グリーン車の床も絨毯無しだった、
ってことは、ショボいの範疇に入れる材料にはなるかも知れない。

253が値段のわりにショボかったのは京成の競争力がダラしなかったからだろ
それこそまともにJRがしてたら、京成が朝のラッシュ時に回す金を稼ぐ稼ぎ頭がいなくなって
回り回ってJRに跳ね返ってくるわけで

>>319
特急電車の横引きカーテンに対して、特急気動車(80系、181系)は巻き上げ式と、ここでも差をつけられた。

>>321
気動車、特に80系は機関が非力ゆえに軽量化しておきたかったというのと
非電化路線自体が電化された路線に比べりゃ格落ちみたいな所があったのかもな

当時のディーゼルカー特急は海外でもしょぼかったからな。
戦前以来の伝統のあるドイツとアメリカがまだいいほうで、それ以外の国は冷房なしとかざらだし。
大馬力エンジン搭載だとどうしても床上機器が必要になってうるさいと言われる。
機関車牽引列車もアメリカ以外は電化を進めて幹線は極力ELにしているしね。

キハ81って、側面鋲打ちだったの？
http://fuzzyphoto.blog120.fc2.com/blog-entry-672.html

>>318-319
先頭車の客室仕切り部分にある乗務員ドアが鉄板むき出しだったり、座席の背面モケットが
省略されて化粧板だったりと、同時期の１５１系と比べると格下感がありますがね・・・

ブルドックそのものは、非貫通型だったために気動車としての運用に制限があったのが原因でしょう。
実際、貫通型のキハ８２以降は全国で活躍したわけですから。

グリーン車通り抜け防止のために売店コーナー作るくらいなら、いっそキロ８１にしたほうが効果的だったとは
思いますがね・・・まあ、形式を最小限にするという意図があったのはわかりますが。

>>318
くろしおで乗ったことがあるよ。
イスは>>325氏の言うとおりだけど、基本は181系電車とおなじだし、売店を設置する配慮は
よき時代という感じがする。
むしろ、すすだらけの車体に失望したが。

>>326
確かにくろしお時代のブルドックってすすだらけのイメージ強いな
ボンネットに真っ黒い筋入ってる感じ

キハ８１系は、確か世界鉄道博覧会だったかのイベントのために計画から落成まで８か月程度だったと。
既存の電車特急の車体に、一般型ディーゼル車のエンジンを乗せた、極めて「枯れた」技術の集大成だったと。

急行型しかなかった地方線区への投入と考えれば、しょぼいとは言えないと思います・・・

>>328
キハ81系は既存の特急の置き換え用だろ
急行型しかなかった地方線区への投入とはいえないと思うが

>>329
キハ８１系そのものが、はつかり用に３編成しか作られてませんから、そういう指摘になるのかと思いますが。
キハ８１単体でお話するか、キハ８０系列全体でお話するかで違ってきますね。

気動車は急行型どまりとはいえ客車特急はあったんだが

>>330
「キハ８１系は」ってお前はっきり書いてるのに何言ってるんだ?

>>331
客車特急の置き換え用→キハ８１系
地方線区の急行格上げ（新設）用→キハ８２系

客車特急から気動車特急に置き換えられたのは、はつかりだけですよね？

>>333
かもめは？

>>333
お前って奴は

DC特急車って言うと、キハ187・189系も、どうなのかって感じはする…。
使用線区の特性にマッチさせたということかも知れんが、何とも考えさせられる。
スピードアップの功績はあったけど。

キハ189系は内装もなかなか良いと思うし
キハ82形やキハ181系の系統の前面をアレンジしたような感じで俺は好きだな
キハ187とか四国の8000系電車の貫通顔は好きじゃないけど

数年前近鉄の名古屋から名張まで特急に乗ったら簡リク車で（往復共）、ちょっとガッカリ。
その車両がショボく見えた。

小田急なんか見た目はヲタ好みでも座席はリクライニングなしって奴があるぞｗ

昔のった臨時こうや、全車指定のロングシート

サンパチが臨時でもピンチヒッターでも特急に使われていれば神認定だっただろう。

小田急っていうと、EXEはやっぱりショボいんだろうか？
既出かも知れんけど…。
この車両は同社の特急車で初めてブルーリボン賞を逃したという
曰く付だから。

展望車とか二階建てとかヲタ受けの要素が皆無だっただけの話
ちなみにブルーリボン賞の得票では最多得票だったのに
この年は対象車なしとされてしまった
逃したのではなく、意図的に与えられなかったというのが正しい

もう一つついでにブルーリボン賞は得票数で1位であったとしても2位が僅差で
友の会の最終決定者の心象次第で2位が賞を取ったケースもあるので
ほんとにヲタ受け次第の賞だと思ったほうがいい

小田急ロマンスカーとしては物足りないというだけで、有料特急としては何ら落ち度はない。
ラッシュ時の座席数も十分にあるし。

・・・というのをどこかで聞いた。

>>345
落ち度？

>>343-344
お前の言ってることは「ヲタ受け」「ヲタ受け次第」と関係ないぞ

>>336
何かと批判されるキハ187系だけど、前面展望が楽しめるし、速いので結構好きなんだが。
欠点はめちゃくちゃ揺れるのと編成が短いことかな。3両をデフォにしてほしい。

そもそも、187系DC開発の目的は、1つは2両で運転することにあったような気がする。
3両には多分ならないんだろうな…。
この車両に限らず、近頃混雑させることを以てよしとする（効率的輸送と称賛する）
動向が強まってるみたいだし。

E653→E657みたいにシートピッチを広くして1両あたりの座席数減らしたりしてる例もあるしな

>>349
１２両編成１往復より２両編成６往復のほうが客にとっては便利だからな。
１８１系の無駄にでかい床上機関室の反省もあったんじゃないのかな？

前にも上がっているけど
南海の５５０１のきのくにが最強でしょ　（南海区間は特急）。
冷房付きの普通電車の横に非冷房の特急なんてありえなかった。
お見合いシートだったし。

「きのくに」は終始急行だった。南海線内での種別は「連絡急行」。
ただ南海線内の停車駅が、南海線内の特急と同じだっただけのこと。

>>353
これか
http://koedaka.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/07/08/c_nankai_kyukoken.jpg

九州のキハ40系とキハ125-400の観光特急は、特別普通で「特普」もしくは特別鈍行で「特鈍」にすべき

>>355
種別自体を「水」水戸岡にした方がいい気がするw

183系全体の印象からか、貫通型・非貫通型の先頭車を、ボンネット型と比べて
ショボいと思うというか、毛嫌いする向きもあった気がする。

>>352
南海きのくにの晩年は紀勢線直通客は殆どおらず、
和歌山競輪の開催日だけに利用客が集中してたから「競輪列車」と呼ばれてた。

キハ40代走スーパー宗谷

代走で特急として運行した車両って
特急形車両は違うと思うんだよな

>>357
本家オランダでもボンネットより貫通型のほうがしょぼく見えるのだからデザイン性じゃないの？
性能面ではキハ183 500/1500>>>>>>183 0だけど、デザインでは逆に見えるな。

383系の場合、4+2+2なんていう編成だと4〜8号車の5両が立続けに運転台付。
一般的にオールドファンが抱いてるであろう特急（＝固定編成）のイメージを悉く
壊してる。その意味ではショボいかも…。

キハ283系なんか383系よりもっと目立つぞ

運転台の屋根が高い分そうなんだろうな…。

今日みたいに編成が短いのが当たり前になると、
先頭車が矢鱈に中間に入るのは、定員が減ることになってよくないと思える。

185系は意外と特急車両としての風格を感じる。

特急車両というより国鉄型車両としての風格だと思う

185系って普通から特急までオールマイティーに運用しようと設計されたと思った。その結果塗装は特急塗装も湘南色も使うのが躊躇われ、斜めストライプになった。

とりあえず回転クロスに改造したからね。

>>367
200番台は？

>>367
結局歌舞伎塗装も含めて湘南色に塗っちゃったけどな

185系の前に、157系が183系1000番代に代わった時にはどう受け止められてたんだろう？
一応普通車の座席が簡リクになったから歓迎された？
それとも没個性化したって不評だった…？

>>362
一部のしなのは10両もあるよ。6+2+2になるけど。

>>371
ファン的には残念で一般人的には歓迎…だったと思います。
157系末期のあまぎに乗ったけど中も外もﾎﾞﾛﾎﾞﾛだった印象が強いです。

>>369
皆さんご存知金太郎塗りの元祖湘南色出現

そういえば構想と種車集めだけで終わったが
187系が実現していたらこのスレにノミネートだったんだろうか
構想図のイラストはキハ183系風味の前頭部に
185系200番台みたいな塗りわけだし何より中古車の寄せ集めだ

EF63の助けを借りずに横軽越えをするスペックと
中間ハイデッカー展望車の見かけはすごかったから
かえってマニア受けしてたのかも知れんけど

>>375
むしろ当初案の完全新車で出していたらえらいことになっただろうな。
今頃はサンダーバードの予備車かフリーザ様になって余生を過ごしていただろう。

昔、某「鉄道アナリスト」なる御仁は、「横軽を単独走行できる車両を投入して、
新幹線開業後は他の急勾配区間に回せばいい」と言ってたことがあった。
ただ、当時の計画だと、他の平坦区間での走行に支障を来すことが判明して頓挫した、
って話も聞いたから、もしかすると、たとえ出来てたとしても新幹線と共に
葬り去られてたかも…。丁度EF71みたいに。

某サイトで、来年から「くろしお」に287系入れるって報道されてたけど、
そこの記載によると、所要時間が今より延びるとか…。
となると、この車両も「ショボい」の範疇に入る？
非振子車とはいえ、381系より性能が劣るってことだとすれば…。

>>378
キハ85は振り子がない分カーブ区間ではキハ2000に速度が劣るが、それでキハ2000よりしょぼいとおもうかね？

大阪〜姫路に限ればしょぼい走りをするのは
キハ189系よりもHOT7000のほうだしな
直線勝負だからというだけじゃなくて加速が違う

キハ189の後に乗るとHOT7000はなんか後ろに
重いもの引きずってんじゃないかというくらい

まあ、異論もあるということは承っておく。
他の車両にしても、全員の意見が完全に一致、なんてことはないだろうし…。
実際に走り出した時点でまた考えることにする。

皆様の意見大変興味深く拝見しております

私は鉄になってまだ日も浅い者です
老骨に鞭打って上越線を走っていた181系とき号の話題が何度かこのスレッドで出ています
編成中いくつかの車両の高さが周囲より高いのはどうしてでしょうか
また車両の高さが違う場合、内部の通行は乗客の不便など無かったのでしょうか

>>382
前の方の何処かに出てるかも知れないけど、1978年10月2日のダイヤ改正に際して、
　　１．サハ、サシの廃止
　　２．モロをモハに改造
　　３．新たなグリーン車として、サロ481から3両を改造して編入、
　　　　加えて、上越新幹線開業後サロ481への改造を前提にした
　　　　サロ181を6両新製（車体はサロ481と基本的に同一）
なる施策が施された。この、３．の措置のために、新たなグリーン車は
車高が125mm高くなった。それで凸凹編成になってる。
ただ、1両だけ、長野にいたサロ180-101をサロ180-1001に改造した、
っていうのがあって、これが唯一181系正統派のグリーン車として残った。

>>382（続き）
問題のグリーン車の場合、一応桟板の位置を若干低くする措置は取られた
らしいが、何しろ基本的な段差が段差だから、きっと通行には難儀だったと思われる…。
車販のワゴンなんか、そこ乗り越すのにどれだけ苦労したんだろう？

実は183系（＋189系「あさま」）の方にも同様な問題があった。やっぱり
サロ481改造のグリーン車が誕生して、床の高さが違ってた。ただ、こっちは35mm
で、しかも屋根の高さは同じだったから、181系ほどは目立たなかったけど。

九州の783系の、車体中央に出入口がある構造は、
優等列車用としてどうなのかと思える。
そこが一番乗り心地いい場所の筈なんだから…。
尤も同社の車両についても、その後は「クロハ883（885）」なんか
以外では見られなくなったから、或いは会社自身が不適当と
判断したのか…？

「クロハ883（885）」
↓
「クロハ882（884）」
だった。失礼。

>>385
短編成化に伴う半室グリーンや半室指定の設定には都合いいから上手い方法だなと思った

あ、あと当時だと禁煙設定にも(今はほとんど禁煙だからあまり関係ないが)

>>385
251系とかとかクロ151とか個室と開放室を分けるのは他にも例はあるけど
あとは急行以下の実績しかないけどオロハネ10とか急行形のサハシとか
台枠構造上、台車と台車の間にステップを置くのもあんまりよさそうには見えないね

>>389
フランスの3ドア2階建ての客車は無茶な気がした。
あそこまでやるならホームを1Fと2Fにしたほうがまだましだ。

>>390
でもあれ、まだ増備する気でいるらしいぞ
運転台周りのデザインが変わった新型が出来てる

>>391
車体強度が気になるな。
ショートボディの2ドア2階建てを連ねたほうが持ちがいい気がする。
さすがにTGVではしないと思うけど。

>>387,>>388
JR九州としてもその辺りが狙いだったというような話は聞いたことがある。
国鉄分割民営化直後っていう時代的背景（国鉄になかった斬新さを打ち出そう，みたいな考え）も
或いはあったのかも知れないが…。結果的には奇を衒っただけで終わったような。

そう言えば近鉄の30000系の中間車（2階建）も出入口が車体中央にあるけど、
だから1Fの座席なんて殆どない印象…。何で、なけなしの2階建の部分をあんな形で潰したのかと思う。
これに関して、某K島R三なる御仁も「あれではハイデッカー車とは言えても
ダブルデッカー車とは言えない」と著書に記してたことがあったが…。

一階なんてあんまり眺望はよくないから個室にして
余所は平屋にしてしまう車端までハイデッキ構造にして
二階席の確保を重視したってところでしょう

>>394
アメリカのエル・キャピタン用２階建て客車（アムトラックのスーパーライナーの先祖）もそんな感じ。
１階はトイレと荷物室、２階が客室。
２回重視の元はフルドームカーあたりかな？

スーパーとかちのキサロハも一階は個室だね

ところでスレタイの件は185でいいの？ｗ

>>396
国鉄〜JR車両に関しては、そう考えてもよさそう…。
もし双方について別個に挙げるとしたら、JR分としては373かなと思う。

>>396
電車もディーゼルも１８５はショボイなw

>>397
373は一度乗ったけど車端のボックス独り占め出来たからかそんなに悪くないと思ったな


むしろE257辺りの方が安っぽい感じする

結局、鉄道友の会の「ブルーリボン賞」の逆みたいなもんで、読者の投票で
決めることになるのか…。まあ、どの車両がノミネートされるかが問題だけど。

鉄道版「ゴールデンラズベリー賞」ってとこかｗ

特急車（原則専用車）として絶対的なしょぼさで言えば
南海1001系初代：特等料金をロングシート車で徴収。ただし、トイレと喫茶がある。
小田急1600形：こちらはロングでトイレすらなし。ただし、終戦直後という状況でシートカバー付きなど整備はしてあった。
JR九州キハ40　いさぶろう・しんぺい用：座席はシートピッチそのままのボックスシートだが特殊シートに交換されているし展望室がある。
相対的なしょぼさで言えば
90年代以後の長電2000形：平成の世にただの回転クロスで特急料金取ってほしくない
京成3190・3290（開運号時代）：前後の車両がいいだけに格落ち感が強い
あたりだな。

京成3190・3290はあくまでも暫定でつなぎという認識だったに違いない。
だから一般の通勤車にすぐ改造ができるようにあえて赤電3000系列のアレンジにしたと思う。
3290が出た頃には成田に空港を造ることが決まってたからな。

単に設備面で見れば長電2000や京成赤電開運はﾗﾝｸﾀﾞｳﾝするだろうが、京成の特急料金は70円、長電に至っては当初20円現在でも100円というリーズナブルさだ。

>>403
当時のピクには新勝寺のイベントに合わせてデラックス車をという噂が載っていたが、記事ですでに「噂の域を出ない」と書かれてたからな。
ただ繋ぎにしては京急600未満（本当は違うけど）の雰囲気になってるのがなんとも。

長野電鉄2000系は程無くお蔵入りになるが、その代替が元小田急10000系とN'EX253系…。
これをどう見るか。
あと、国鉄の現役の頃の169系も長電内では特急扱いだった。

相対的と言うことなら
小田急のLSEも微妙な気がする

小田急LSEって微妙なの？
見た目は歴代ロマンスカーの中で一番に思えるんだよなあ。

見た目はともかくシートが今となってはショボい気が…しばらく乗ってないからもしかしたらNSEと記憶がごっちゃになってるかも

微妙というか、小田急ロマンスカー全体的にシート設備はあんまりよくない印象がある
簡易リクライニングのLSE
リクライニングなしのHiSE
無理やりレッグレストつけて足元狭すぎのRSE
停車駅増で出入りするためリクライニング角制限のEXE
板VSE,MSE

どーんとシートピッチを取った東武スペーシアや西武NRE、
スカイライナーなんかがあるだけにね
詰め込んでる分特急料金は安いからお値段なりではあるんだろうけど

西武はNRAだった

小田急は短時間だし定員重視でしょ。箱根方面観光客が乗れないで一般車だと
つらいものがあるし。
連接設計や前面展望、昔の走る喫茶室など特急車にかける意気込みが昔から
ひしひしと感じられ、このスレに出てくるような車両たちではないと思っていたが。

>>410
もともと質より量だった西武、成田（寺/空港）輸送1点張りの京成、ボックスシート快速から順々グレードが上がる東武と違って
特急頻発型だからね。
座席が犠牲という点では短距離・ロングメインの違いはあるが阪神（こちらは待たずに乗れるがウリ）に近いかも。

ツリカケ特急・地鉄14710の補助席とは?

>>401
2011年のラジー賞はバラック特急南海12000系で決定

編成縮小になって山陽の「こだま」専用に堕落した100系、500系…。
以前は0系も。
既出だったら失礼。

それでも○っても鯛、表定速度120km/h超えとか在来線では考えられん。

昔TEEは豪華特急という触れ込みだったが、どう見てもイタリアやスペインのはドイツ・フランスに劣っていた。
当時の客が等しく料金を払っていたのがしんじられない。

>>418
イタリアのグランドコンフォルト客車は他国と同レベルでしょ
専用電源車の固定編成は解いたけど
いまもUIC-Z客車なんかに混じって現役ばりばりだし
ALn442はしょぼいかもしれんけどその頃なら
フランスのX2770もいまいちだし

スペインなんて欧州各国が固定座席だった中で
進行方向を向く回転座席を採用してた
この傾向は今も同じだけど

>>419
スペックはともかく実態は・・・
セッテベッロや赤タルゴも良く故障してたし、シートやエアコンもボロボロだった。
まあフランスもミストラルのブティックが開店休業だったから人のことは言えんか。

スペインのTEEってTalgo-IIIRDしかないような気がするんだが
あのインテリアををショボイといったら
そっけないインテリアの最近の車両はみんなショボイぞ

スイスでICNが来るはずだったのに緑色の古い客車で代走されてしまった

>>421
インテリアは立派だけど、リクライニングが傾いてロックされたままとかシートテーブルが取り出せないとか普通にあったような。
と、書いててイギリスの食堂車はどんな料理を出すのか気になった。

一畑にも特急車なかったか？

よくぶっ壊れるのをショボイというなら
JR北海道の電動リクライニングシートと電動カーテン装備の
グリーン車はショボイということになるなｗ

さすがに手を焼いてリニューアルで電動シートやめるみたいだが
それは故障率が下がってグレードアップってか

781系が登場した際、食堂車はおろかグリーン車もないってことで、
ショボいと思われたんだろうか？
普通車に関して言えば、簡リクシートがロック付になったりして、
それまでの車両より改善されたけど…。

既出ネタだったらゴメン。

先代が先代だけに冬もちゃんと走るだけましと思われてたろうｗ

もしPCB禍が起きなくて予定通りに事が運んでたら、どんな車両が
できてたことだろう？単純に「485のハコ＋711の足回り」みたいなもの？

先代は先々代（さちかぜ）が優秀過ぎたのと、急ごしらえ過ぎて可愛そうな子だったんだよ。
あんまり責めないであげて。
東北に追われてきた時は歓迎されたんだから、4つ目のクハが。

そういや今日６時すぎごろの尾久にいたな,クハ481-1508
で現役で史上最低なのはョ257だな、次点でョ653
653は短距離だからいいとして、257で南小谷までいくのは拷問だ
指定席はUシートにしろ

185はリニューアルされたせいか悪くなかった
劣化版651って感じだ

特急貨物用ですか？

ただ、シートピッチはE257が960mmでE653は910mm、ってことはある。
それでも一頃（E653の登場から暫く）は「スーパーひたち」より「フレッシュひたち」の方が
人気だったらしいから、人間の感覚というのもよく分からんもんだが…。
あと、車両自体の他に線路の良し悪しもあるかも知れん。

初めてこのスレ見たが案の定373系が出まくってるなorz
身延線ユーザーとしては結構愛着あるんだが…

デビュー当時はよくぞこんなド田舎にこんな車輌導入したなと本気で思ったわ
（この発想自体が田舎者の証だけどｗ）
セミコンパートメントもだし、地味にフットレスト付いてるし
165系の後継としては十分だった

急行型って立場ならそこまでショボくはないと思いたい
特急を名乗るのに色々貧相なのは認めるけどね（いかんせん身延線の事情がアレだからorz）
実質値上げも兼ねてたけど結局短距離の利用は急行時代より安くなっちゃったし…

ただこれだけは言える、351系に比べたら乗り心地は全然マシだ！

373系は、まずドアが1300mm（？）両開き、ってのが衝撃的だった。
昔の183系の2扉以来のセンセーションだったかも知れない（185系は論外として）…。

車内の快適さなら、ながらは373系のほうが189系よりずっとよかったしな
劣化した189系のながらに乗る人はあずさやあさまの懐かしさを求める人ぐらいだろう
(しかしこの前はクソガキがうるさくて最悪だった)

>>402
南海1001というか、当時は電７形だろう。
大正時代は優等車はロングシートが普通、と言うよりは、ふかふかで奥行きのあるソファー状の作りが１、２等座席のレイアウト。
時代からすればあれで正しい。ついでに、扇風機もあったから、あの当時としては立派だ。

>>436
だから絶対的、と書いた。
なにげに日本初の電車特急だし、国鉄初の電車特急151系と比べても特別車・供食設備・空調・内装とこだわっている点が共通している。
90年代まで無線LANどころか携帯電話の電波が入らないエリアが大半で電源コンセント装備など洗面所を除けば個室車でも殆ど無い時代を2011年視点で見るとアーバンライナーもスペーシアもしょぼくみえるようなもの。

名鉄2200のクソさ加減はまさに無敵！

地鉄14750

長野電鉄2000系

南海キハ5501が最凶だろ？
あとは京成3150・3200形の開運用編成とか。

国鉄型で、あくまで「純正特急色」に絞ると、大好きだったけど特急あまぎの1'5'7系、になるんかなあ？

>>442
1'5'7て何がしたいんだ?

5は準急、急行用の系列番号でそ？

>>444
お前言ってること滅茶苦茶だな

>>441
京成3190と3290は確かに全国的に比較すれば劣る車だが、沿線住民からすれば唯一のｸﾛｽ車であり憧れだったよ。たまにローカル運用に入ったりした時に乗れれば超ラッキーだったね。
固定ｸﾛｽだけどｼｰﾄﾋﾟｯﾁは広かったし。

サザン・パシフィック鉄道の末期特急は食堂車をケチって自販機置いただけの車両にしていたが、自販機が故障したままで何も食えないまま1晩過ごすとか地獄の状態によくなったらしい。
コンビニもろくにない時代によくそんな馬鹿なことやったもんだ。

>>446
京成3190・3290は今で言う東武50090系みたいなもんだな。

けいおん！の中野梓は体つきが貧相ですが、楽器を揃えるより先に栄養のあるもの食べたほうがいいのではないでしょうか？

>>447
釣りだよね?
嘘情報だよね

>>450
実話っす。

>>307
仙石線にいたね。自販機付き103系。

>>442
157系の場合、食堂車無が殆ど話題になってないと思われる点からすると、
そもそも「特急型」って認識が余りなかったのかも知れない…。
と言って、普通車が回転クロスシートとなると「急行型」とも違うだろうから、
どう考えるべきか迷うような気もする。

157系は元々特急形でも急行形でもないですからねぇ。

185系のルーツは157系だったと思えばイイということだなｗ

東武の特急に対抗するためのスペシャルエディション的な車両だったからね。
でも全車2等車級のデラさんが出て敗北宣言。

>>455
80、153、157、183全部じゃね

>>456
ほぼ常に東武の方が車両は豪華だったんで国鉄にやる気あれば157系の準急でやってけたと思うんだけどねえ
当時は国鉄の方が安かったし、東京や新宿から出てたんだから利便性も高かった訳で
でも、157系はひびきに使った方が国鉄としては儲かるしね

>>452
大昔に>>306でも書かれてたけど、当時のサザン・パシフィック鉄道は旅客輸送を辞めたがっていて
申し訳程度の設備にして廃止していったらしい。
ただ同情の余地もあってそれまでドル箱だった長距離輸送を飛行機に持っていかれ、中距離輸送も東海岸ほど大都市が連続していないので少なく、主力の貨物もサンタフェ鉄道と競争状態だったので旅客に金をかけにくかったという事情がある。
当時の自販機食堂車のチラシには昼から夜までは従業員が乗って酒類を販売しますと書いてあったから結局思ったほどコスト削減にならなかったようだ。

近鉄11400と18000
内装も大概しょぼかったが、
それ以前に特急料金を取る前提で設計して
何をどう間違えたらあんな醜い豚面を思いつけたのか謎

185だな。
車両完成時から通常運用で3ランク(特急→急行→普通)落ちの運用なんて有り得ないw

157は普通の運用なしだから。
唯一のお召し車両もあるし。

>>457
DRCの導入も否めないが、既に、アクセス面で負けていたのが主原因。
当時は、羽田空港→東京見物。
必ず立ち寄るのは浅草。

157系対DRCの時代、航空便を使えたのはごく一部の人だけ。
観光で飛行機なんてとんでもない。

>>461
今現在も東京から日光に行くときに飛行機を使う人はいないと思う。

いや地方から東京へ来て、それから日光へ行く人のことを指しているのだと思う。

>>459
11400は当時では特急料金取れるレベル（冷暖房完備、ラジオ付き、国鉄２等車以上のシートピッチがある回転クロス）だよ。
18000は取り急ぎ作った感が否めないけど。

ツリカケだもんなー

>>465
近鉄は京奈特急が好評でクロスシートつきの一般車670を予備予備車に使うくらいになっていたのだが、
車体限界拡大計画や昇圧計画もあったりして完全新車を入れるのは慎重だったからああいう車両を入れた。

>>464
ラジオついてたのか凄ぇ

>460-463
外国人観光客もでしょ。
英語対応の乗務員がいたって話だし。

450 名前：回想774列車[sage] 投稿日：1988/05/31(火) 19:31:24.18 ID:hetalia
我々はイタリア国鉄が何故ETR450を今更作ったのかという
疑問を解決するため、イタリア国鉄の故郷であるイタリアに向かった。
｢まだ欧州にこんなところがあったのか…｣
思わず口に出てしまった言葉を同行した上司に失礼だと咎められた。

昼間から閉まっている切符売り場、乗客をナンパ中の職員たち、
そして彼らは余所者で生真面目な我々を馬鹿にする様に見詰めている。
TGVだの、ICEだの、新幹線だので浮かれていた
我々は改めてイタリアの現状を噛み締めていた。

遺跡のような本社に居たのは昼寝中の総裁一人、
我々を見るなり全てを悟ったのか、あくびしながら
｢昼寝中だよ｣と我々に何度も取材を拒否した。

我々はこの時初めてイタリア国鉄を許そうと思った。
誰が悪い訳ではない、イタリアの適当さが全て悪かったのだ。
我々は総裁から貰ったワインを手に、
笑い転げながら東京へと帰路についた。

169系の「志賀」は長野電鉄線内では特急扱いだったけど、
475系とかの「立山」は地鉄線内ではどんな種別だったのか…。
考えようによっては、この辺も「ショボい特急型車両」になるかも知れない。

>>470
無論「特急」あつかい

国鉄急行型の私鉄乗り入れは私鉄線内では特急扱いなのに
その一方で国鉄特急以上の設備を持つ私鉄特急型は
国鉄直通時は準急、急行扱いになってたんだよな
小田急3000SSEといい特急格上げ前の名鉄キハ8000といい
酷い話だが

>>471
南海のサハ4801or国鉄旧客利用の南紀直通列車も特急扱いだったね（戦前の阪和のも）。
あんな各停に使われているようなボロ客車で特急はねえだろw

そう言えば昔、151系の頃の「富士」が踏切事故起こした折、復旧までの間、
モハ80系とか153系が代走したこともあったという。料金は割り引かれたってことだが、
事情を知らずに乗ったばかりに「何だこの車両は？」
と思った客もいたんじゃなかったかという気がする。

俺は逆にほぼ特急扱いの120キロでとばす
くりこまに乗ってみたかったけどなあ。

例の「急行を追い越す急行」か…。
確かにあれは、今の特急より特急らしかったと思える。

って考えると、「北斗星」とか嘗ての九州寝台特急みたいに、
特急に追い越されてた特急（に運用されてた車両）は「ショボい」…？

>>475
客車を走行性能でランク付けする訳には行くまい
機関車は特急型とか区分け困難だし

>>475
でもそういう場合相手を「いいなぁ」という目で見てるのは
追い越される側の乗客じゃなくて追い越す側の乗客だったりしないか？

>>470
地鉄では特急扱いだったよ。
「立山」だけでなく、キハ58系の「むろどう」、「うなづき」もな。

>>471,>>478
考えてみたら、長電や地鉄側は「国鉄の急行料金より安い」って弁明するかも知れん…。

>>472
戦前の場合、国鉄ではシートピッチが木造並みの３１系客車でも急行に使うのは許容範囲だったから、阪和直通「黒潮」は十分だと思う

>>479
あと、ローカル私鉄ではまれな「トイレと洗面所のある」（場合によってはそれに加えて、自社車両と違って冷房もある）
車両という点はサービスの差として大きいな。

ミュージックトレインに入った京急旧1000形
600形と2000形の間に空白期間あったにせよ…

>>480
まあ仕方ないかもしれないが阪和も南海も今で言えばサザンやくろしおに103系を充当するくらいの状況なわけだ。
特別料金を取っていないだけましと考えるべきなのだろうか。
TGVもリニューアルしたとはいえ、そろそろ初代については最新版とは差をつけてもいいような気がする。

しかし、このスレで槍玉に挙げられっぱなしの車両が
いまやネタの宝庫になろうとは・・・

名鉄瀬戸線の特急はちょっと格落ちだった気がする。
今走らせるならパノラマスーパーのあまりを使うのだろうけど。

瀬戸線特急ってこれだろ?
ちょっと格落ちどころの騒ぎじゃねえよ
http://www.youtube.com/watch?v=070rWpjyq-8

>>485
その頃は同年代の3400・3600の特急・高速も稀に本線であったような。

神戸電鉄の特急使用車両は一畑以下だったな。
昔はロマンスカーもあったのにどうしてこうなった。

キハ１８７。デザインがしょぼい。

8000の貫通扉付き先頭車よりマシ

>>488
スペックは国内特急型DC最高レベルなのに気の毒すぎ

>>490
やっぱ貫通型とは言え切妻はいかんよ切妻は

>>491
切り妻は切り妻で良いもんだよ
http://photo.ap.teacup.com/marutetsu/timg/middle_1299448099.jpg

幼な妻が一番いいけどな

切妻というよりサンパチ板が災いしてるんじゃね？

>>494
あれサンパチ板って呼ぶのはさすがにかわいそうだ
色だけだろ同じなの?
別に板じゃないし

>>488
グリーン車も中間車もない。基本2両の短編成かな。

>>496
さらにワンマン運転でJR特急車のくせに三セクから買ったローカル気動車の
中古車ってのも世の中にはあるわけで

>>488
同意。

単純に、子供が「格好いい」と憧れないデザインだよなアレ。
189は(異形ではあるが)あれで良かった。

四国の8000系もかなりのもんですぜ

結局、時代と共に、「特急」の名に適うのは料金だけ、って様相が濃くなってくんだな。
つまりボッタクリ特急の蔓延…。

その特急料金は近距離がかつての急行料金並になってるわけですが

まぁ、真に料金とサービスがつりあい取れてれば、名称云々（特急と名乗る事の妥当性）は二の次だけど…。

185系のデビュー時は転換クロスで特急料金？
253系のデビュー時はボックス席で特急料金？

フ　ザ　ケ　ル　ナ　！

まぁ185系デビュー時は485系初期車やキハ80系、キハ181系みたいな
リクライニングしないシートでテーブルは申し訳程度だったから
転クロと大きな違いはなかったんだよなｗ

京成の3190形開運号
3ドアセミクロス、トイレ無し、ボックスシートで座席指定特急。
リクライニングシートのテレビカー、1600形開運号の次の車なんだが、あまりにもグレードダウンが激しい。

>>503
0系のデビュー時も転換クロスですが何か？

0系は三列シートがなあ・・・
あれが標準になってしまったが本来は修学旅行仕様だ

新幹線は試作車B編成だったか、6人掛けボックスシートも試行されていたな。
まぁ、0系で採用されなくて本当に良かったな。

>>505
トイレは付いていた

>>509
トイレが付いてたのは3290形で、3190形には付いてなかった。

>>507
>>508
戦前の案ではたしか3等車でも5人がけ（3＋2）だね。
3＋3ってロシアの3等車がそんな感じだったかな。

>>508,511
採用しちゃったE4がいますが

急行・普通電車レベルなら修学旅行用とかクハ415 1901とか

ロシアといえばER200の情けなさはピカイチだった。
０系新幹線というより151系こだま形のコピーという雰囲気。

>>514
東武のDRCじゃ

１８７系ディーゼルカー。デザインがあまりにも貧相。

スペックは最強レベルなのにｶﾜｲｿｽ

おそらく特急車両にするつもりだったのが通勤電車としてちょこっと使われただけの主体号。
40km弱を1時間という路面電車以下の性能もしょぼいが。

１８５系

電車か気動車か、どっちだ?

そいつをこのスレで扱う場合に限れば
どっちか区別する必要があまり感じられないｗ

>>516
HOT7000系3800番台だなw

>>469
アレを鉄道図鑑で見たときは1988年は1968年の誤植とずっと思っていたが本当に1988年製造なんだな。

>>523
試作車のETR401の設計が1967年に始まって1970年代に落成してるから
時期的には当たらずとも遠からずだけどな

>>524
昭和30年代にキハ43000の設計を元にキハ80を作ったような雰囲気がするｗ

185系しかないんじゃない？

181系が「あずさ」で運用されることになって運転台上のヘッドライトが消滅した時、
ショボく見えるようになったと思った向きはあるんだろうか…？

ボンネットから電気釜になった当初のヲタの反応はどうだったんだろう？

181系の運転台上にあったヘッドライトはあずさに持って行った際に
そのままにしたら中央本線のボロトンネルに当たるからじゃなかったっけ。

ライト撤去がなくとも、都落ちだからな

>>530
山陽特急に回った車両は都落ちかもしれんが
田町に残ったのが都落ちってなんだよ?

最近の東の特急車はG車が4列のおかげで、ことごとくしょぼく感じる。

あずさのE257は内装もなんか安っぽい。
カジュアルと言えば聞こえはいいが。

最近？ E351以来だから4列グリーン策になって
もう結構時間経ってると思うが

内も外も特急らしいといえば、北のスーパー特急や681系、683系あたりはそうだな
しょぼいのは未だに走る185系、乗るとわかるがもうガタガタ

しかし北のスーパー特急はリニューアルがな・・・

>>534
185系電車は8が付く急行形

スレで度々言われる185系のみすぼらしさは群を抜いているな

「束」は、一般車のみならず特急車・新幹線車両も詰込思想で造ってる印象。
それだけにE5系の普通車のシートピッチを広げたと聞いた時には仰天したが…。

しかし、ミニ新幹線の例になるけど、1列4人掛にしたG車のE311も、3人掛だった400系の411と比べて
定員は3名多いだけ（411→20名、E311→23名）。何やってんだかって感じ。
実態は、詰込ってよりスペースの無駄が多過ぎる、って事なのかも知れんけど（200系以来の「伝統」？）。

>スペースの無駄
追加料金を払って乗る客のスペースを犠牲にして作ったスペースは
手帳ひとつで半額しか運賃を払わない乗客のためのスペースだから
金儲けの観点からすれば無駄ってことになるのかな

>>534
253系もNEXから撤退したしね。
この前、帰宅時東京からグリーン車に乗った時、たまたま185系のライナーが
停まっていて、リクライニングシートでラッキーと思ったら、車体がガタガタ
で騒音も揺れもひどかった。

首都圏往復切符のグリーン車用を利用して出張に行った時、帰り「はくたか」
が満席で長岡から「北越」を利用したが、これもひどかった。
半室グリーン車で乗客は数人しかいないのに4列座席。
行きの「はくたか」に比べて大損した気分だった

>>539
まあ、何というか、例えばE2系の東京方先頭車（E223)は、700系の博多方先頭車(723)と比べて、
シートピッチが狭いにも拘わらず定員が少ない（E223：55名、723：65名）、って辺りのことを
念頭に「スペースの無駄」って言った。

手帳1つで云々という、有体に言って身障者用スペースを「無駄」と言ったら問題発言になり過ぎるだろうし、
それは東海道山陽新幹線用車両にも設けられてるわけだけど、
正直言うと、E311なんかの出入口が車体中央に近い場所にあるのを目にすると、
「こんなに一般の客室削ってるのか…」って思いには駆られる。

>>540自己レス
帰宅時では無かった、出張時だった。
国鉄時代からの生き残りの定期列車では「やくも」の381系などはどうなのだろう。

車両を大事に使うのは悪い事じゃないけど、反面「旧態依然の放置→ショボい」に繋がっちゃうだろうな。

それにしてもホントに、185みたいなのを「特急」にした当時の国鉄の神経には恐れ入る。
「断末魔の足掻き」、だったのか…？

>>544
あの当時は気動車特急や485系初期車みたいな非リクライニングのしょぼいシートがいっぱい残ってたし
新幹線に至っては転クロ車も残ってたので特急でもあれで十分という判断なんだろうな

もう185の踊り子は、少なくとも平日は「急行・伊豆」にして客を増やしたほうがよくないか？

空気輸送よりはいいだろう。

>>546
急行にすると増客出来るのか?

そこで『新特急』の名称復活ですよ

>>547
「特急としてはボッタクリだが、急行なら納得」という感じで乗る客がいるんじゃないかと
思ったけど、そうでもないか？
「唯一の昼行急行列車」として別の意味で注目を集められそうだけど。

>>549
安い急行料金設定になるから、「値下げ」というセールスポイントにはなるな

急行だとボックスシートじゃないと過剰サービスになるんだよな

>>550
185系なんてみんなB料金だけど急行料金にしたら50キロまでならむしろ値上げｗ

>>551
昔、四国の急行ではキロ格下げの、リクライニングシート指定席車があってな…

>>552
はまかいじで甲府以遠に行くとA料金

以遠だと甲府も含んでしまうので韮崎以遠に訂正

>>552
●JR東日本内の「B特急料金区間」の50キロまでは500円です。
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/13.html

特急にも普通にも使えるというのが185系のコンセプトだったが、こういう車両って運用上は使い勝手がいいんだろうが、結局どっちつかずの中途半端になっちゃうんだよな。
583系のピークが短かったのは、単に長距離客の減少や相次ぐ値上げによるいわゆる「国鉄離れ」だけが原因ではなかったように思う。

結局、SVOや新幹線の補完列車で特急とはいえ最優等ではないし
ライナーとしての登板が多いわけだから身の丈にあった使い方にはなってるわな

>>557
確かに。

因みに長野電鉄では、2000系に代わった投入された新1000系・2100系については
ローカル運用しなくなったし、信州中野―湯田中間の各停扱いも取り止めた。
思い返すと、現行の特急車に比べれば2000系は有料特急用車両としてはどうも…ってとこではある。

>>557
583系を称賛する声があるが、581登場当時に乗っている経験からすれば、
「他の特急は転換クロスシートなのになぜこれはボックスシートなんだよ、サービス悪いな」
と思ったよ。

>>560
良し悪しの問題というよりは単なる好き嫌いの問題だからなｗ

183・189系Ｈ102編成の2・3号車かな？

>>560
確かに昼行特急として見れば「ボックスシート、はぁ」という感じだが、Ａ寝台を座席使用した時と仕様が似ていて当時としてはそれなりのリッチ感があったのもまた確か。
Ｂ寝台の下段のこれまた当時としては破格の幅の広さと相まって、一応は豪華さとリーズナブルさを兼ね備えていたとは思う。

A寝台の寝台設置前はは2人で使うところを583系は4人詰め込むんだけどねｗ

GHQ専用列車で個室よりプルマンの開放寝台を好んだという話が気になる。
普通は個室のほうがプライバシーが守られて落ち着くんじゃないのか？

>>565
何かで読んだけど外国人は一人旅が多いから他人と同室を強いられる個室を嫌ったという話を見たことがある。

>>566
イギリスもドイツもエジプトもロシアも中国も個室ばっかだよ。
インドの2等寝台は開放式だけど。

>>567
マレーシアも

車両はどうあれ無人駅に停車する特急はショボい。
むかしはそんなのなかった。

混雑期のはつかりなんか583系の広いボックスシートの間にまで立ち客が入り込んできてたまらんかったな

特急料金とは本来速達効果に対する対価であって、
車両に対する対価ではないと暴論を吐いてみる。

お前小田急でも同じこといえんの?

ロマンスカーが車両故障で一般車が代走でも文句は
言い難いのが本来あるべき姿であると暴言を吐いてみる。
百歩譲ってその場合特急料金は半額にする。

>>571、>>573
国土交通省「旅客鉄道の運賃料金制度について」
>特別急行料金、急行料金は、
>　
>1速達性に対する価値が大きいこと、
>2施設やサービスが良好なこと、
>3高速運転のための費用やサービスの高度化のための費用が増大すること
>等が設定の要因となっています。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/sonota/10_03.html

費用が増大する高速運転の基準が15キロになってる路線というか会社もあるようなｗ

>>572
あれは事実上指定席料金だから

オールロングの特急にも座席指定があっても良いのではと
考える今日この頃。

オールロングの特急走らせてるところは
座席指定列車だけ別の種別として設定したりしてるな
特急相当のオールロング列車と半分ずつ混ぜちゃったとこもあるけど

>>578
南海線は昔からじゃね?

＞特急料金とは本来速達効果に対する対価であって、
＞車両に対する対価ではないと暴論を吐いてみる。
かつて特急こだまが１５１系のトラブルで１５３系が代走されたとき
時刻の遅延はなかったものの車両の型落ちということで
特急料金の半額が返還されたとか。

時刻遅延がなかったというのは凄いな。

153系は80系の進化形だし、デビュー当時としてはかなりのハイスペックだった。
確か最高時速も110km/hだったはず。

単に151系のギヤ比3.50が間違いだったってだけの話だろうと思う。
120km/hとかより速いスピードを目指してたが、結局モーターのパワー不足で無理な相談だったし。
157系に至っては食堂とパーラーカーがない以外は全く遜色なかったしな。

あげ

されど名目上は準急型　157系。
まさに逆ショボい型。

対抗馬は特急型だからしょうがないよね

>>585-586
東武との比較でいえば国鉄は常に車両はしょぼかったんだよなあ

速達性だけだったら、今は特急より新快速の方が速い場合もあるな。

１５１系の時代はエアコンは特急形しか無かった。
１５３系などの２等車ですら製造当時は無かった。

153系の二等（サロ）は最後まで非冷房で終わったのもけっこういたはず。
サロ152は半分ぐらいは冷改したけど残りはサロ165に置き換えたりしてそのまま廃車。
新幹線延伸や特急化で急行グリーン車自体の必要な数が激減したからね。

１８５系が予定通り急行で投入されていれば・・・・

185系の仕様が鉄道誌に記載されていて、「普通列車に使用する事を考慮して
通路幅を狭く・・・・」云々と書かれているのを読んで「特急車をふっ、ふ
っ、普通列車に使用・・」と仰天した記憶が有る。

間違えた。
通路幅を広くだった。

とかいいつつ、特急型間合いの乗り得普通列車を
ありがたがったりするんだよね

東海道の朝ラッシュに２扉片開きがありがたいなんてどこの区間だよ？

>>591-593
昭和５５年ごろだと特急の普通間合い使用は皆無だったしね。
>>594-595
昭和５０年代は地価高騰で都心住民が郊外に押し出されたバブル前で東海道線
の東京口も現在ほどではなかったから、１５３系や１８５系が１１３系の間に
入っても何とかさばけた。

>>596
外房線でやってなかったか？＞特急の間合い運用

＃183系が2ドアなのは間合い運用を考えていたから

>>597
>外房線でやってなかったか？
そうだったか、自分は覚えていない。
>＃１８３系が２ドアなのは間合い運用を考えていたから
海水浴等の多客期や東京口の（特急列車での）通勤輸送を考慮していると
書かれていたと思うぞ。
１８３系が製造された昭和４７年当時は特急の品位はそこまで落ちて
いなかった。

平成5年くらいかな、あやめとかであったよ。
佐原より先は普通扱いとか、そんなんだった気がする。

ＪＲ化前後の頃、水カツ４８５系が普通運用に入っていたという。(グリーン車は閉鎖)

JR東185系。まだ使い続けるのか?
まだ使える常磐の651系を持ってきて欲しい。

いやどう考えてもライナー運用中心の185より
651のほうが走りこんでるだろう

小田急は1800(ロクサン)を特急に使う計画もあったらしい

醤油はWikipediaだから本当かどうかビミョーだが

特急いそかぜに乗ったら座席が倒れなかったでござる。

255系

いさぶろうとかA列車で行こうとか国鉄時代に走らせていたら「快速にしろ」とクレームが来ていただろうな。

いやむしろ増収に熱を上げていた国鉄時代なら
リゾートしらかみシリーズとか全部特急だったと思うぞ

>>606
いさぶろうは普通列車だぞ。はやとの風とか指宿のたまて箱のことか？

特急に使われた車両でアコモデーションは十分なのに
種車のせいでしょぼいという扱いをするなら
種車のしょぼさではオハ61にルーツを持つスロ81系もかなりのものだと思う

大手私鉄のクロスシート車・特別車と特別優等列車の状況【戦前編】
東武：特急向けに10系。特別車として展望車トク500。その他長距離向けにデハ5系列の1部にクロスシート装備。伊勢崎・日光線で特急運行。
京成：クハ1500に装備。特急は臨時が本線・押上線・千葉線で運行（ただし1500使用は運転末期）
西武：武蔵野が5550/5560形にクロスシート装備。ただし特急運転はなし。旧西武にはクロス車の電サyなし（SL時代は不明）。
京王：150形がクロス車。なお特急はなかった。
東急：東横・目蒲・玉電・池上共、クロス車も特急も一切なし。
小田急：101・121・501がクロスシート装備。特急は101などを含めた車両で運転。
京急：湘南デ1・京浜デ71がクロス車。特急は無し。
相鉄：神中・相鉄ともクロス車・特急は一切なし。なお神中にはロング車の二等車が存在した。
名鉄：名岐800・愛電3200・3300・知多910・名鉄850・3400・3600がクロスシート装備（他に気動車で若干あり）。特急の他超特急も運転。また、クロスではないが畳敷・トイレ付きの700形で高山直通列車を運転。
近鉄：参急2200・伊勢電231・大鉄500・関急1がクロスシート装備でそれぞれ特急に使用。また参急2200には個室車両あり。
京阪：本線の600・700・1000がロマンスカー。また琵琶湖汽船の1形もクロス車。特急はロング車の60形を使ったびわこ号が運行。
阪急：600の一部と900形、新京阪の100がクロスシート。神戸線で特急を、京都線（新京阪）で特急と超特急を運転。
阪神：国道線31形とその椅子を転用した網電121形がクロス車。本線でロング車の特急を運転。
南海：2001と1251の一部がクロスシート装備で2001による特急を運転（南紀直通列車黒潮でも牽引に利用）。この他ロング車だがトイレ・喫茶室付きの1001が特急運転。
西鉄：大牟田線301と501がクロスシート装備。特急は無し。

こうして見るとSL上がりの東武・南海と路面電車出身ながら長距離輸送で伊勢・橿原参拝（戦前では別格行事だった）のある近鉄が群を抜いていて、
インターアーバンとしての質を求めた名鉄・阪急・京阪がそれに次ぐという印象。
乏しい予算とインフラながらアイデア勝負で攻める京急・阪神・西鉄、不思議ちゃんの相鉄、どうしてこうなったの京成、目立たず名車を送り出す西武、逆に目立ちたがりの小田急、
「クロスなんてただの飾りです」な京王、別世界の東急と現在まで至る性格が現れているように思える。

特急がないのだから仕方ない

今日も火出した、JR北の特急車両がある意味、一番ショボイ。北、もう東と合併しなきゃ無理だろ。

北海道はマジでやばいな

>>580-582
153系の運転速度が規定上110Km/hになったのは、関西地区新快速や中京地区快速スピードアップを旨とした47-3（1972年3月）改正からで、それまでは規定上では95Km/h。
特急使用にあたって、速度を高める「特認」があったかは不明だが、95Km/h以下を厳守したら多少の遅れが発生するのは間違いないところ。
「こだま」代走（替え玉）はかなり運転機会があったので、中には相当遅れ、結局は特急料金全額払い戻し（1時間以上遅れ）になったものもあったと推察される。
ただし、36-10改正における153系急行が、停車駅は特急より多く、95km/hダイヤで東京〜大阪間7時間30分運転だったから、全額払い戻しになるほどの遅れが生ずるケースが多かったとは考えにくい。

なお、1964年4月24日東静岡付近の踏切事故により、大阪〜宇野間の151系代走唯一の旧型80系下り「第1富士」と上り「うずしお」は、多少は遅れたようだが、区間変更を余儀なくされた者からの分以外は、無事に半額の特急料金を徴収したと伝えられている

なお、のちに特急がグレードの下の車両（原則的には急行型）で代走となった場合、特急料金は半額ではなく、100〜200円払い戻しになるように規定が変更になってしまった

>>615
当時の特急料金全額払い戻しって1時間だったの?
2時間になったのは何時?

153の代走は知ってたが、80の代走って何だよ。本当？

>>616
いつ変更だったか知らんけど以前は1時間遅延で半額、2時間で全額だったかと

>>618
でも>>615は特急料金全額払い戻し（1時間以上遅れ）って書いてるよ

>>617
1964-4-24限定
この日、下り「第1富士」が東静岡付近で踏切事故（先頭クロ151-7大破で廃車になる）。
同地点〜大阪は運休したが、大阪からは急遽宮原の80系全金編成の予備車を代走用に仕立てて特急「第1富士」と折り返し特急「うずしお」として大阪〜宇野間を往復した。
恐らく、唯一の旧型国電による有料特急。

ほかに…
国鉄本来の有料特急とは概念が異なるが、旧型国電特急の例
◎阪和線の、（ク）モハ52・（ク）モハ43合の子を主体とした編成による無料特急電車→のちの快速の前身
◎80系電車により昭和25年より電車化された伊豆方面への週末準急「いづ」「いでゆ」などに、「湘南準急」愛称入りヘッドマークが掲げられた。
当時としては（客車）特急なみのスピードであり、好評を得て、一時「湘南特急」なる表示があった。もちろん正式な種別は準急で、準急料金で乗れた。

東京オリンピックの年だな。事故は知ってたが関西での運用までは、知らなかったよ。Tnx。

>>615
すでに発売済みの特急券所持者には遅れ一時間以上で遅延払い戻し。
未発売分は替え玉運転である事を事前説明で了解のもと『遅れ承知特急券』という特約をつけて発売。
これは冷房故障時にも行われた特認発売方法だ。

追記訂正
第一富士の事故による153系代走の時は特急券半額の扱いだったそうだ。

事実関係が錯綜しててよく分からん

普通車限定で考えたとして、E657は651よりマシなのか…？

代走80系。良く反落が起きなかったもんだ。

>>626
今みたくキチガイクレーマーがいないからね。
踏切事故だから仕方がないし、むしろ全区間運休にしないで感謝されたんじゃないか？

もし現代だとしたら、例えば「スーパーひたち」の代走にE531系とかか…？

415だよ。

電車特急が出たてのころは予備車もギリギリの両数だったんだろうね。
そんな反省が東海道新幹線の「1323人」にも生きているのかもしれない。

>>622
勘違いというか、違う規定を混同していると思われ…

「遅れ承知特急券」というのは、1時間以上遅れるのが確実な状況の時に、特急券を未購入の客に対して、到着遅れ（出発時点からさらに拡大した遅れ分も含む）による払い戻しをしないことを条件に、割り引きで発売する特急券。
新幹線にも設定された。
払い戻しがあるのは、原則として乗車列車の運転打ち切りのみである。
極端な遅れ拡大の場合に、現場の判断で例外的に払い戻しの措置をとったかどうかは不明。

冷房故障時や格下車両代用の場合は、車掌が証明のうえ、窓口払い戻しを案内するという扱いだったはず（そもそも、実際の使用車両が突然変わる可能性は常にあったわけだから…）。
ちなみに、151系の代走に157系を使った際には、157系が不定期特急「ひびき」に運用されていたので、割り引きは行なわれていない。

>>628
最近福知山線でこうのとり代走で221系があったな。特急料金はなしだったけど。

>>631
>>623が正解です。

痴漢被害を受けて被害申告したのにヘラヘラ笑う女

男性からの好意による行為を暴力的に排除して犯人扱いすることに生きがいを感じる愉快犯
そんな女が登場します
http://www.youtube.com/watch?v=hbvkrbN2flw&list=PLo0Cmune1s00QBFb7GcOzpQAHJXSSXIk_

このスレがこの板にある限り答えは出ないな

「あさぎり」は既出だったかな…？

雷鳥のお座敷グリーンはしょぼい。
フェリーなら一番安い席だぜ椅子がないのは。

>>637
初日に下りに乗ったが、京都から金沢まで貸切状態だった。

>>637
座椅子だって椅子だぜ
http://jijiganko.web.fc2.com/showatetudo0502.jpg

>637
いや、専有面積的には普通のグリーン車よりゆとりはあるからね。
ただ、アイディアとしては失敗作だと思う（638で納得）。国鉄末期だからこそか。
良い意味でカオスな時代だったなぁ。

>636
いや、特急になってからはJR・小田急共にクオリティ高かったでしょ。
急行時代……国鉄線内では一番豪華な急行だったなｗ　シートサービスまであるんだから。
小田急線内で特急と考えるとやや見劣りしたけど。

気動車時代はキハ5000の極狭シートピッチ以外は問題ないじゃないの？

大好きな車両だけど、やっぱりJR東海の373系かなぁ。

>>641
もともとがムーンライトながらを含めた165系の置換えが目的だったからなぁ。
耐用年数はまだまだあるけど、ながらが季節運転になった以上何らかの見直しも必要な時期に来ているかも。

373系より185系のショボさの方が目立つ。
デッキとカーテンの付いた117系と揶揄されたよな。

でも好きか嫌いかと問われれば、大好きなんだよな。185系ｗ

E657系に代わって「スーパーひたち」もショボくなったと思いたくなる。

E657はグリーン車がしょぼくなったけど普通車はそんなに悪くないぞ

吊り掛け駆動で転換クロスの近鉄18000系に一票！
川島令三さんのお気に入りらしいけど？

異論あると思うけど、20系客車。
三段寝台で、横幅も狭く、いくら昭和30〜40年代の水準を考慮しろといっても
高さ60cm、幅52cmの空間で過ごすのは、当時の人にとっても拷問に近かったんじゃない？
寝返りが打てないし、ちょっとでも上体を起こすと天井にぶつかるよね。
こんな窮屈なスペースで着替えとかできたのかな。

それでも「動くホテル」と称して高嶺の花のように扱われていたんでしょう？

オロネ10とナロネ21の設備の差が台車と冷房設備の有無以外イマイチ判らない
見た目もそっくりだし

>>648
寝台だけじゃなくロ車って座席でも特急と急行であんまり差がないよね

>>647
昔のジャーナルで、20系の三段ハネは贅沢って書いてた人がいたなぁ。
比較対象は山小屋で定員オーバーの雑魚寝。
比較すること自体筋違いだろとツッコミを入れたw

小田急のＥＸＥは外観はアレだけど内装はまあまあなんだよな。
落ち着いた雰囲気

ＮＳＥの特等席なんか船の舳先と同じで狭かった

このスレ路車板でよくね？

>>648
オロネ10は最初から冷房付き
ナロハネ10の仕様と勘違いしてるような気がする

>>650
時代背景を考えれば長距離列車の主力がスハ43系で、
空調、エアサス無しのボックスシート、
雑魚寝どころか座席さえあり付けない客が当たり前の時代だから、
山小屋との比較もあながち的外れとはいえない。
まぁ山小屋は今でも最混雑時は1畳に3人とか良くある話なんだけど。

165系の急行アルプスなんか山を目指す客の中には営業休止したビュッフェの
カウンターテーブルで寝るのまでいたらしいからね。
715系や419系の潰したはずの座席引き出して寝台に復元してるバカがいたり。
これらが長距離の普通列車であった当時はやらかすバカは相当いただろうな。
上段引き出したなんてのもいたらしい。
寝台引き出して車掌に怒られるのも多かっただろうな。

>>655
勝手に寝台は流石に空いている時しかやらなかったと思うが｡
食パンはすぐに座席がボルト止めされたな｡

>>648
両者の差は電源用ディーゼルエンジンの有無かな。

ナロネ20はエンジン無で、オロネ10はエンジン有。

故に特急用ナロネ20は室内にいても精々空調の音くらいだろうが、
一般用オロネ10は悪名高いスハネフ14よろしく絶えずエンジン騒音が床下から聞こえる、と。

あとは乗降口か？

特急用ナロネ20は手動とはいえ折り戸がきっちり閉まるが、
一般用オロネ10は走行中でもバタバタ動く可能性がある。

敢えて583系の名を挙げてみる。
特急「はつかり」では、583系はハズレ扱いだった。これはマジ。

>>658に一票。
青森に住んでたが，家族旅行で乗る時間帯はいつも583系だった。
家族ならまだいいが，一人旅では特に厭だった。
良いのは車内お手洗いの多さだけ。

>>658
でも、サロ581の高い天井はよかったな。
窓も二重で、防寒もよかったし。

>>660
食堂車モナー
北斗星もトワイライトも元485系のサシで，編成でも低さが目立つが，もし583系のサシだったら…

こんどはクーラーのでっぱりが目立つんだよな

185系に373系。
けどデザイン的には好きなんだよな…。

E7系の登場で、E2系もショボいと言われるようになってる…？
まぁ、それだったらE5系登場の時点で言われてたか。
E7系にしてからが、性能面じゃE5系と比べてダウンだし。

単に旧型化しただけじゃん
だったらE5やE6あたりも15年後くらいを見越して唾つけとくか?ｗ
E7基準ならE5は長野にも入ってこれない走行範囲が狭くてしょぼいとなるぞ

Eなんとか系って懐かしいのか？

国鉄183 189 381系電車
　特急には食堂車が当たり前の時代に食堂車なしで登場したから、特急車両として失格
国鉄183系気動車0番台
　それまでの80系と比べ、デザインが悪く食堂車がなく走行性能は大して変わらない。
　特急車両として失格であり、80系代替として到底役不足。
国鉄185系電車 185系気動車 JR東海373系電車
　登場時点で特急車両としての車内設備を備えておらず、特急車両として失格
JR西日本187系気動車
　走りだけは秀逸だが、先頭車しか存在せず見苦しい2両編成を前提に設計されていることで
　特急車両として失格。

特急と名乗る以上、採算を度外視しても8両編成以上で威厳を保つべき。

>>667
昭和30年代へお帰りください

でもまあ、各種割引切符を発売するくらいなら、
急行に格下げしてもいい特急が多いのも確か。

>>667
185系（電車）は元々、急行型として設計されているのを営業サイドから特急にされただけの代物だからなぁ。

>>669
その上185系のデビューの頃は，153系との併結運用もあって，つくづく特急らしからぬ車両だと思った。

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373系
携帯時代にデッキ無しは酷すぎる

でもそこは通り過ぎて既に携帯電話で通話する時代でもないでしょ
たかが連絡にお互いを拘束するのは無駄

踊り子は特急型になるのでしょうか

この前、東銀座で電車待ってたら、羽田空港行きの快速特急に京成3300系が充当されていたので、
意表を突かれた。鉄としては嬉しいが、一般の人は、アクセス特急がこれかよ？と思っただろうな。

正直、特急形・急行形・近郊形・通勤形の４区分がキッチリ
機能してたのって、1960年代の10年間くらいのものだと思う

>>670
しかも１８５系電車の初営業は、定期普通列車です。

ここで地方私鉄の特急型を挙げるのは場違いなんですかね