【T.K.K.】大東急を語るスレ

1942年から1948年まで存在した、従来の私鉄4社が合併して出来た私鉄「東京急行電鉄」(通称、大東急)を語るスレです。

【高くて・汚い・危険な】電車＠井の頭線

【トシちゃん・カンゲキーッ・きんどーちゃん】

強盗慶太

ﾄﾓｶｸ･ｸｿｽﾚ･ｺﾏﾘﾏｽ

東京急行電鉄品川営業所所属車両は3000番台

品川は5000代じゃなかったか?旧東横とかが3000代で。

あ、そうでしたm(_ _)m

やっとスレらしい話題がでましたなぁ(笑)

確かこれだったはず

玉川線→〜999
旧小田急→1000番台
旧京王→2000番台
旧東横→3000番台
旧京浜→5000番台

八社会

>>10 それはちがーよw ローカルねただな。某スーパーのレジに
参加各社が電車やバスの画像つきでリストアップされてた。
商品の仕入れや開発を共同でおこなう、ってやつだろ。

駅の広告とかで「西南私鉄連合健保組合嘱託医」なんて文句を
目にすることがあるが、「大」東急となにか関連があるかも知れぬ。

少し前までは家族乗車証に4社の社紋が入っていて、元々は同一会社であったことを
暗に物語っていた。

神奈厨の社章、｢中｣の文字をレールの断面に置き換えれば...
こんなところにも大東急の影が

今も株を持ち合ったりしてんのかな。

http://www.asahi.com/national/update/0930/TKY200809300355.html
気分は今も大東急

なぜ相模線は戦時買収されたのに、陸軍士官学校を抱える小田原線
（京浜地区の爆撃被害による迂回に備え、省形車両の試運転まで施行した）や
高座海軍工廠、厚木航空隊を沿線にもつ旧神中線は残ったのだろう。
五島氏の政治力によるのだという見方もあるが、
阪和線同様の、ドサクサに紛れての省線のネットワーク構築だったのでは。

>>16
東条内閣に五島慶太が顧問として関わっていたのをお忘れで？

>>17
そうでしたか…疑問氷解です…感謝します…

最終的には運輸通信大臣にまでなって（ＧＨＱから公職追放を受ける）いるわけだし。

sage保守

中曽根と瀬島が関わって…

題名は忘れたが、ある本で”神奈川県内の私鉄は何らかの形で東急と五島慶太に関わりがある”
との記事があったから相鉄、箱根登山、江ノ電や神奈中、臨港バスなども系列下だった？

>>22
箱根登山はそうでしたね。

>>22
えーと、現存する鉄道・バス会社で、大東急そのもの若しくは関係会社だったのは

東急、小田急、京急、京王（ここまでが本体）
相鉄　(昭和コンツェルンより株を買収)
江ノ電　(旧・東京電灯系、戦後東急系を離脱後、小田急傘下入り)
箱根登山　(旧・日本電力系　東急解体時に小田急に譲渡)、
神奈中　(旧・東横系・京王系バス会社の合同　東急解体時に小田急に譲渡)
関東乗合→関東バス　（同上　戦後、京王が株を握るものの実態は東急のバス部長による統治が長いこと続いた)
東都乗合→国際興業　（同上　戦後、東急が資金を得るために小佐野に売却)

他に、タクシー会社（神奈川都市交通、日本交通)、陸運会社いろいろ。

TKKとてもこれじゃ殺される

age

ＴＫＫ=とても、きれいな、この電車！

大東急時代も旧各社の路線ごとに初乗りとってたのだろうか？

東京高速鉄道の渋谷駅は、何故東横の渋谷駅線路隣接させたりとか、しなかったのかな？
玉電や帝都も設立経緯・規格はともかく　改札集約とかも何故しなかったのかな？

>>29
東横は北上して新宿延伸する計画を、東京高速はビルと駅を一体化させることに重点を置いてたからでは？

>>30 それって　東京地下鉄道・・・松屋・三越　に対して意識って事で
　　　　　　　 東京高速鉄道・・・東横百貨店（身内配慮）かな？


　　　　　　　　

ＴＫＫ=とても、汚い、この電車！

T.高い
K.暗い
K.汚い

美ﾀﾋい時代へ━━━大東急グループ

戦後も玉電と東横線は別改札だったのでは。
とはいえ帝都線と小田原線の間は昔からノーラッチだったろうし
小田原駅の小田原線と箱根登山（鉄道）線は戦前に埒内乗り換えに
改築されたという未確認情報もあるが。

「東急フライヤーズ」設立は大東急分割後だっけ？

ウイキに記述があるけど　戦後東急が、相鉄を再度買収で傘下に収めようとしたって本当？
そして、それを東急出身の人間が阻止したって何故に？

また、大東急解体急先鋒の小田急が、相鉄株買い占めたのは　東急の援軍って本当？何故に？
何でもイイから教えて。

相鉄運輸が東急グループだつたけど、相鉄側から名称変更願　や　譲渡等　ねじれ解消の働きかけとか無かったの？

何でもよいから誰か教えて！

あげ

>>36
小田急は箱根山戦争でも東急の支援を受けてるから、大東急解体の急先鋒だったから
といって東急と険悪な関係だったわけじゃない。大東急四社は独立後もゆるく繋がってた
んじゃないかと。

東急４社のうち、小田急に関しては当時の社長利光鶴松が五島慶太に歩み寄って
経営を委託した経緯があるから京浜電気鉄道・京王電気軌道のように強引に統合
したわけではないが、従業員レベルでは「乗っ取られた」との感が強かったよう
だ。

>>38 >>39有難う。
京浜って東京地下鉄道との仲　横恋慕されたのに余り反発聞かないよね。
それなりに、相鉄線への5000？形一時供出とか、そこそこ搾取されてたいのに・・・
東横のモハ1000の長軸台車が日の目みるチャンスだったのに、京急乗入れが、
大東急時代計画にも挙がらなかったのは、戦時下の資材節約の為？

大東急時代以前ならあったよね。
東急の浦賀乗り入れ

>>38最後の絆　西南健保離脱は、今のところ　小田急だけ。
相互乗車廃止は、他の所が言い出しっぺらしいけど・・・・。

故五島慶太翁の葬儀には東急のほか、小田急、京浜、京王から葬儀委員が組織された
くらいだから、この当時（Ｓ34年）にはまだかなり強い絆で四社は結ばれていたし、
伊東下田電鉄（現伊豆急行）設立の際もこの四社はかかわっていた。その後の五島昇
、哲の葬儀のことはわからないが。

東急車輛も100％子会社化されるまでは東急・小田急・京急・京王が主な筆頭株主だっ
たって聞いてる。

>>44 何時　手引いたの？
京急なんて最寄りなのに　他所からも買って艤装は此所で
やるのもね・・・生産能力の兼合い？
それとも・・・・シビアと云うかビジネスライクというか？

話し外すけど、確か　京阪は、京阪神急行（→阪急）独立直後の新車
1300形は、ナニワ製（後のアルナ・・・阪急系）だけどその次の型式から　川崎に変更している
やはり、阪急と競争関係になったからだろうか？

大東急分裂のキッカケがよく分からない。
強盗が公職追放されてるドサクサに旧私鉄各社がクーデターやったという説と、強盗自身が路線網維持が面倒になって半ばそそのかしたという説を聞いたが。

終戦後3年も経ってたので、時期的にGHQの財閥解体の影響ではないように見えるがどうか。

構成会社各社からの声（職員）を、反映してらしい。
経済集中力排除の主旨も、首都圏城南ほぼ全域だから時期タイミングの遅れ
は、否めないが当然の帰結では？近鉄南海の離婚も此れ位の時期じゃなかった？

でも何故か解体時　東横出身者で独立新会社に移っている（兼務で無い人もいる）
人居るよね。

阪急からの京阪の分離独立が1949年。
小さいところでは山陰中央鉄道も分裂(1948年)なんてのもある。

バスだと道北バスの分裂が1952〜55年、十勝自動車の分裂が1952年、
信南交通の分裂が1949年・・・・。

常総筑波鉄道みたいに分裂で揉めたけど、そのままだった例もあるし。

戦時統合系企業の分裂は結構いろいろあるよ。

>>39
阪急・京阪の場合と大違いだな。京阪分離の際には両社社員が｢胸のつかえが取れた気分｣だったそうな。
まあ、旧新京阪沿線の京阪バス路線ですらも阪急に譲渡したし、健保にしろ別々。しかし互いのテリトリー
は侵さない暗黙の了解がスル関スタートまで存在していた。

井の頭線が小田急だったら渋谷行きロマンスカー出来たんだろうか？
連絡線は小田原方向から吉祥寺方向だったっけ

しかし井の頭線を失って代わりに得たのが江ノ電と箱根登山･･･

>>49 スレチですまんが、分離時　京阪側にミスミス手強いライバルになる
新京阪線を、なんかとして自分の陣営に帰属させようという意志は無かったの？
独立の代償？そもそも純粋に住み分けを考えるならその方が当然な筈だと思う
のだけど・・・。

大東急も、独立強硬派の小田急は、分離前　帝都線の帰属は当然と解釈していた。
代わりのモノを差し出したにしても良く納得させたと思う。

>>51
事実上、阪急による京阪の救済合併だったから。

東横による救済合併だった小田急に似ている。

>>52 ・・て事は、今迄面倒みて嵐世乗り越えたんだ。
マージン若しくは、ウチの采配でこうなったツベツコベ云うな　として頂いて行くみたいなモノ？

そうなると東急は救済合併だった小田急（帝都線は小田急→京王）をはじめ、京王、京浜を
律儀にもとの形で分割して返還したことになるな。阪急のように「いいとこ取り」はしてな
いし。

>>54
というか、東横が身銭を切った・・・・というほうが正しいかもね。

帝都線が小田急から京王になった話や、神奈中と登山を東急から譲られた話は有名だけど、
ほかにも東横のバス部門のうち中野周辺の路線が京王に行ったり、
旧・京浜と東横の路線交換が行われていたりする。

ほかにも、分割のための資金を手当てするのに、
旧京王系と旧東横系のバス会社を合併させた東都乗合を国際興業に売却したり・・・。

国際興業といえば「小佐野賢治」。社員の越冬資金（冬季賞与）捻出のため、その小佐野に
当時500万円で「強羅ホテル」を売却したらしいな。

ねぇ誰か、北海道の東急系バス・・・北見・阿寒・宗谷あたりが、
国際興業の観光バスカラー（俗にブルーリボン色）まとっていたのは、何故？
単に事業者の好みじゃなくて、国際航業→？←東急の意向のような気がするの
だけど、大分交通バスや長野電鉄バスも此れまとっていた事あるし、この辺り
も国際航業の影？

国際興業は関西進出の際に地元マスコミが東急系企業進出と書いていたで。

利光國夫

静岡鉄道って今も筆頭株主が東急なんだね。

東急は、系列化しても　場合によっては、地元と円満な形で波風たてず、
撤退もしているよね。静鉄以外では、越後交通とか・・・・

>>57
バスなんて、レディーメイドの意匠を使うことが多かったから、
そんなのは考えすぎもいいところ。

ちなみに、あの塗装の元祖は、今は無き茨城観光自動車。

>>58
小佐野は五島をバス事業では師と崇めていたし、
なにより小佐野自身が東急の取締役をつとめていたことも。

昔の東急バスのカラー写真見てたら今の京急バスの塗装にソックリなんだけど
やっぱり大東急時代の名残？

>>63 京急のロングシート車色に似ている、裾に水色の入った奴の事？（昭和40
年代まで用いられていた奴）
どうだろうね？　元バス車掌さんに今度合う機会があっら尋ねてみるよ。
気長に。

ただ銀色に赤帯の塗装は、驚く事に戦前からだからね・・・

でも、単なる偶然かもね。小田急の旧塗装（紺・オレンジ）とＴＫＫカラー
みたいなものでね。

今テレ朝で五島慶太特集やってます

某トロピカルバスは大東急の落とし子みたいなもん

>>62 国際航業の本には、あの観光カラーの起源について
後に国際航業に買収(昭和34)された「神戸タクシー」の観光バスが起源だと記述がある

昭和30年版自動車ガイドブックの日野自動車　製造車種紹介でこのカラーの
ブルーリボン号のイラストが掲載されている。起源の真相は何処・・・

　

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと
思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

わたしの父親は東急電鉄社員でしたので、
家族優待乗車証なる定期券が配布されていました。
家族全員全線無料乗降可能なものですが、
S55〜60のどっかあたりまではは、券面の真ん中に
東急、京急、小田急、京王4社のマークが印刷されており、
当然、4社全線乗降可能でした。
いつからか（S55〜S60）、東急のマークが真ん中に一つ
に変りましたが、それでも他社4社に乗降可能でした。
今も駅員レベルではスルー可能ではあるとおもいますが、
正式に聞くと「ダメです」と言われます。
ちなみに現在、親は定年引退なので、毎年「永年勤続乗車証」
が送られます。

平成になっても４社の自動改札は通りました。最強だった１時期はこれに加えて
相鉄、営団もＯＫでした。自社以外に乗れないようにしようと言い出したのは
東急だと聞きました、いい時代でしたね。

やはり、「大東急ホールディングス」を設立して、ＪＲと対抗するべきだな。

「首都鉄道東京」石原風に

「新鉄道東京」とかな。

失礼、懐かしくなかった...

今では、家族はおろか社員本人すらダメなのだから・・・でも、復活は難しいだろうな。

横浜市営、西武の自改も通れたなH12年頃まで。

大東急時代の話ではないが、以前、箱根ターンパイクで料金を払うと通行券に東急マークと東京急行電鉄
株式会社の文字が入っていて、故五島慶太が描いた渋谷〜箱根、江ノ島を結ぶ有料道路（多摩田園都市を
縦貫）建設の名残だったことが窺えた。この計画は後に鉄道（田園都市線）に変わり、さらに東名高速、
第３京浜の建設で立ち消えになったが、これが実現していたら多摩田園都市の開発も今とはかなり違った
ものになっていたのではないだろうか。

>>76 五島慶太が多摩田園都市の交通手段を、当初有料道路や自社路線バスで
考えていたのは、モータリゼーションに対する先見以外にも、

戦後〜当時（1960頃迄）安保闘争とかの頃まで、国内の社会主義勢力が
、勢いづいて社会党が政権を執ってしまった場合、鉄道が国有化されてしまい
多摩田園都市構想が交通手段を奪われ水泡に帰す事に対して危惧が、あったと
いう側面もあるんだよ。

折角実現出来ていたら、間違えなく金の卵なっていた　東急版第三京浜が後発
の公団にふんだくられたのは遺憾だが、まぁ　とにかく日本が拉致支援政党
の謀略で共産化したり、ソ連の属国となり経済繁栄を阻害される事がなく
メデタシメデタシだ。

強盗慶太も後の世にこんな2ch脳のアホに
自分を語られるなんて先見の明はなかったろうなあww

↑サヨ　野郎　サヨナラ。

今後、5000系系列の大増殖と繁栄を祈りまして。
大東急復活！

大東急時代　各営業所だか支社が設けられ　
確か　　　渋谷・・・帝都・東横・目蒲・池上・大井町
　　　※１新宿？・・・小田急・京王
　　　　　品川・・・・京浜　品川〜横浜の手前・大師・穴守
　　　　　横浜・・・・京浜　横浜以南　・※２相模？

※１　小田急と京王は別で新宿じゃなかったかも知れない忘れた。
※２　私の観た文献の記録では、相模は委託経営前だったらしくて管轄所在判らない後に該当と推測

で　京浜は実質一つのブロックである筈なのに、何故に横浜を境に２つに分けていたのだろうか？


　　

湘南電鉄の名残り?

>>81 訂正　たしか　目黒　もあった　管轄線区　

目黒・・・目蒲・池上・大井町
渋谷（補足）・・・東横・帝都・玉川

Ｓ30年前後に行われた東急各線の架線電圧昇圧（600Ｖ→1500Ｖ）の際には、その少し前（Ｓ26年）に
昇圧化した京浜急行で使用した「転路開閉器」を使用したらしい。この頃はまだ「大東急」の面影が
色濃く残っていたようだが、その後、同じく大東急を形成していた京王線がＳ38年に昇圧された際に
もこの「転路開閉器」は転用されたのだろうか？

昔の事件や出来事を紹介する番組でロッキード事件のことやってて国会に召還
されてる小佐野賢治さんの昔のVTRが出てたね。記憶にございませんの元ネタ
の人だったんだねｗ

>>85の書き込みを見て、昭和も遠くになりにけり・・・と感じた。

一応、昭和生まれだけど、リクルート事件の時に竹下総理が記憶にございま
せんって言ってたからそっちが元ネタだと思ってたｗ　勉強になりました。

平成の世にも､『記憶にございません』が登場するとはね。

呆れます。

スレチm(__)m

>>54
阪急は京阪しか合併してないから阪急陣営の勢力は単純計算すると1／2。阪急陣営の勢力は京阪陣営より
強かったから阪急陣営の思いのまま分割する事ができた。
ところが東横は3社を合併したため五島が公職追放で会社に顔を出せなくなった大東急内での
勢力は単純計算すると1／4。東横に都合のいいことを少しでもやろうとすると他の3支社の反対を
食らって東横の思いのままに分割できなかった。

>>81
渋谷、品川、新宿、京王の4支社

>>51
井の頭線の小田急への帰属は小田急が後々渋谷〜江ノ島、箱根へ
直通列車を走らせる可能性もあり東急にとっても厄介だったから
京王への帰属が東横支社と京王支社の賛成で決定。
弱小な京王を救済するためなど小田急をちょっとでも慰めるための
後から付けた理由

>>36
小田急が自分のテリトリー内を走る相鉄を気前良く東急に
渡すわけない。後援するとはあくまで買収中の名目で
買い占め終えたら東急に渡さず裏切っていた可能性大。
結局三井銀行の相鉄後援で小田急がどう出るか見れなかったけど。
当時の相鉄社長が東横出身者。だれだって社長の椅子はいいから
反対するに決まっている。

>>92
もう少し分かりやすい日本語で説明してくれる？　誰だって社長の椅子はいい
からって意味不明。

>>93

井の頭線は東急だった方が、渋谷駅がもっと便利で広かったのに･･･

>>91 36&51です　有難うございます。
>>93 煩いよ！
お子ジャ魔は、新学期の支度でもしてなさい！！

黒字で、或る手度自分の意思で経営方針が執れるなら
その会社のトップとして名誉ある社長職に、就いている
方が、東急経営首脳陣の一参謀であるより、居心地善い
のだろう。
当然　帰属意識も生まれる、職員達の信頼が、なくては、
万一東急復権の際もその後の運営がままならない。とか
自分が東横に、追い出された？みたいなものあるのでは？

>>95　吉祥寺東急百貨店は、井の頭線帰属への僅かな期待
だつたのか？

玉川線廃止時　沿線住民の希望で存続する事になった。
世田谷線は、業務上離れ小島、軌間の兼合いもあり、
京王が引き継ぐ噂があった。

でも利用客のことを考えたら東急、小田急、京王のうち
真っ先に東急が外れるよな。井の頭線は方向的に渋谷へ行きたい小田急民と京王民
のための路線だろう。玉川線〜井の頭線乗り換え客なんて
方向的に郊外〜郊外になるわけで全体的には少数だっただろう。
それに東急井の頭線にすると京王民も小田急民も皆運賃が安い新宿に行ってしまい
東急の商業施設へ悪影響を及ぼすと東急も判断したんじゃないか。

吉祥寺といえば東急に近鉄と沿線でない私鉄系百貨店が２つあったのは
何か思惑が絡んでいたのかな？

有楽町に西武と阪急があってだな・・

有楽町クラスの街ならいろいろ出店するのもわかるんだけど。
吉祥寺はB級のイメージがあったので不思議だった。
武蔵小山の阪急共栄も唐突な感じだったっけ。
ローカルな話題でごめん。

大井町に阪急があるのは何故か考えようぜ

大井町の　阪急　とか、青葉台の　ブッツク１ST　は、創業者の　慶太⇔一三　の
相互の友好関係が、働いているのでは？　江坂の　東急イン・ハンズ　万博のモノレール　とかネ。

センター北にも阪急あるね。単に百貨店事業が大きいだけでしょ。
大きさは
阪急、西武＞東急＞他私鉄系
かね。西武はもう私鉄系じゃないけどさ。

ホテルは
プリンス＞東急＞阪急＞都
かな。

まあ、西武は兄弟の資産分けで40年近く前に事実上袂を分けているから
ちょっと毛色が違うわな。

五島慶太にも次男進がいて彼も長男の昇より自分と顔と体型が
そっくりな進を可愛がっていたそうだ。
昇も早くから後継ぎは進と悟り東芝に入社した。
ところが進が戦死した。この知らせを聞いた慶太は
「昇の間違いじゃないのか？進は安全な場所に行かせたのに」
と大泣きしたそうだ。
そして戦後の貧困期、東芝では昇みたいな恵まれた地位に在る人間は
リストラ。結局東急に入社した。次男が生きていたら東急も
分裂してたかも。

現在の経済不況も多分に影響しているとは思うが、今の東急グループの元気の無さは、かつての
五島慶太、昇のカリスマ的経営者が存在せず、求心力に欠けているからかな？時代背景もあった
ろうが、この二人の存在は東急にとって超強力な機関車であったことは間違いないだろう。

>>105
堤と違い五島慶太は東急株を常に1％以下しか持たなかった。
自分の会社を私物化しなかったのだ。だから堤家にとって
西武は財産だったが、五島家にとって東急は財産ではなかった。
五島昇も東急株をほとんど持たなかったため社長の座から下ろされ
かけた事がある。オヤジが死んた後、オヤジと繋がりのある大物財界人
に挨拶しに行ってたから助かったけど。

昇が始めた事業で成功しているようなのは109ぐらいだろ。
JASもパンパシフィックも売ったし売って正解だった。
後は父の意思である多摩田園都市造成と中央林間への延伸、
伊豆急を実行したという感じだ。

>>108 創業者が、自の余命を察し晩年無理な事業拡張策に奔ったでしょ。
くろがね　とか　東洋精糖　とか、アーゆうモノを、速やかに徹収させたことは、
それだけで、偉業では？

如何せん先代は、乗っ取りでイメージが悪い！
戦前の社会慣例や黎明期の事業エリヤ基盤確立には、ある程度社会的に認知され、
また後年必要性の感じる手段・戦略もあったが、戦後も何時迄もこういうやり方
は、許されなかつたのでは・・・二代目が、さして同じ戦略を執らなかったことは
、それだけで今日自社沿線の住民の生活の、ゆりかご〜墓場まで　掌握するような
事業展開をしても、ボイコットを受ける事無く済んだから、見えざる功績かと・・・

相鉄を再買収しようとした件は？

>>110 確かにねー・・・
構想・戦略としては、先代時代の目論見の継承では・・・
只　本業の鉄道にまつわる事業戦略だし、多摩田園都市構想や相鉄自体の
地理的要因（・・・近鉄VS京阪の奈良電みたいなもの）で、東急がチョツ介ださなくても
将来の沿線の有望性を鑑みたら、近隣の兄弟（小田急・京急）や西武が進出して
面倒になる事を、危惧・予防策では・・・
大東急時代の各社との絆（特に人的意識）が、薄らぐ前にとか（・・まあそれでも、誤算な訳だが）
この場合>>92さんも指摘する通り差当たり邪魔して来そうなのは小田急だし、箱根戦争の貸しの余韻
タイミングも見図い勝負に出たのでは？


そして何より大東急時代最大の受益者である相鉄に対して東急は、あくまで自社のテリトリー
（小田急の帝都に対する意識みたいなモノ）があったと思う（相鉄と資本的繋がりの無い
相鉄運輸が東急グループだったのは、この事と関係があるのでは・・・）

二俣川には東急が分譲したニュータウンがあったり
するしね。ただ今は、関西周遊コースで重要な
一路線となっている京都線がないと近鉄にとって痛い
のに対し、東急は国鉄がMM線乗り入れを蹴ってくれたおかげで
東横線はMM線と繋がり横浜の表舞台を総嘗めしているでは
ないか。その今の利点を考えれば、相鉄買収は失敗して良かった
のではなかろうか？成功していたら高確率で東横線と
相鉄が横浜で繋がっていてMM直通はどうなっていたか。

>>111
元々旧相模鉄道系の相鉄運輸が東急グループに残ったのは営業エリアが都内だったからだそうで。

>>113 「相鉄・運輸」という　「相鉄」を冠した名前を改めない処に、東急側の
未練というか、野心の片鱗を感じるんだよなー。

それを言うなら、健保組合の件だってそうじゃない？
あの体制、東急主導だぞ。

最終的には大東急・東武・西武・営団・東京市交通局(都交通局)・そして鉄道省(国鉄)が全部合併して…

>>115 だから小田急は、途中脱退。
西南は、確か東急本社内に事務局がある。

「東急」の名前冠する「東急車輛」（・・・しかも京急沿線隣接でだ。）
だって設立当初は、京王・小田急・京急も出資（相鉄が出資したか、は知らない）

俺が、気に留めているのは、自社グロープ企業に、相鉄の名前（しかも事業エリアが東京にも関わらず）
冠したまま、独立後も長期にわたり温存してきた事なんだよ。
・・・つまり東急は、「相鉄」という企業の主体性を、根底の部分で否定というか、認めていないのではと・・

相鉄の意向無視して計画が始った・・・当初の東横副々線化構想の、二俣川経由いずみ野接続構想などでも露呈してる。

>>113
相鉄運輸は近年、東急ロジスティック、そして
ＴＬロジコムと名称変更されている。

収益は悪くない相鉄運輸を売ったんだよね
選択と集中というやつなんだろうけど
現経営陣には大東急への思い入れなんてないんだな

東急グループには学歴がお粗末な方々が集まる
物流は要りませんよと。

>>120　そういう失礼な事云うな。

東急観光だって外れた。
かっては、急行より羽振りヨカッツタ。

全日空は、株式を名鉄に売らず　日本エアーと合併させるべきだった思う。
日本エアーを、未練がましく温存したため、（誰が戦犯とは、あえて書かない）日航に足元を見られた。
旧日本エアーの職員に冷や飯を食わせることになった。
東急は、今でも筆頭で絆をもっているつもり、だろうが
この裏切りは、重罪だと思う。

要は景気や原油価格によって業績が大きく上下に振り回される
業種を切ったんだと思うが。東京拠点の鉄道は儲けは確かに
好景気の時の製造業に比べれば地味だが、こんな不況時になっても
あまり利益を減らさず黒字を保っているのも事実。
つまり安定性がある。都心のビル賃貸も同様、三井不や地所は
安定企業だ。東急も安定性を更に高めたいために都心の物件を
どんどん物色してるそうな。
問題は百貨店だが、文化会館跡地ビルの下層階に
百貨店はとどめ、中層階以上は賃貸にするというし、
あとは最近仕留めた大型物件はタイムズスクエアとか
銀座東芝ビル

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

何かの雑誌に、バブルの頃鉄道（部門）なんかなくてもやっていけるんだ
と豪語してた役員がいたとの懐古談が書いてあった。
その重役もすでに故人とも。

>>121
あな時ANAとくっついていればねぇ…
どっちにしろ厳しいのは確かだけど。

冷や飯を食わせたっていうより、
JASの賃金水準がもともと高かっただけだよ
ANAとは組まなかったろうな。水と油だもん

むかし東急社員はTDAの正規航空券が半額で買えた
とのまことしやかなネタ。

>>123
鵜飼健一郎の情報を詳しく。
度下手くそな模型を作っていた学生時代は知っている。
何回怒鳴りつけたか？数え切れないぐらい。
先輩にはヘコヘコして、後輩をいびるのヘタレちゃんで有名だったｗ
奴が卒業してからは行方不明扱い。
その後の消息を知りたい！
まぁ、相変わらず裏でこそこそ悪事を働いているのは予想が付く。
ネットで荒らしをするのは目に浮かぶよ。

>>127
>むかし東急社員はTDAの正規航空券が半額で買えた
それはガセ

他社振り替え不可、予約・予約変更・払い戻し可の割引航空券が25%引きで買えた
因みに、幹線では盆暮れを除き東急以外の4社+相鉄でも

予約困難で有名だったジェット化前の女満別-羽田便も25%引きで乗ったなぁ

東横電鉄の丸子多摩川〜神奈川間開通当時、武蔵小杉付近は地平を走っていたが、後に南武鉄道
が建設されるに当たり、敷設免許が東横より早かったことを南武側が主張し、東横は築堤による
高架化を余儀なくされ、後から開通した南武が地平を走ることとなったが、戦時中に五島慶太が
運輸通信大臣に就任直後、南武鉄道は国家買収された。このとき、南武の関係者は「立体交差の
仕返しをされた」と嘆いていたらしい。もっとも、買収は五島の就任前から決定しており、しかも
国有化なのでお門違いなのだが「大東急の強盗慶太に買収された」とのイメージが強かったのだろう。

>>130 当初　武蔵小杉が、設けられなかったのは　池上電気鉄道　との
交差地点に、当初　旗の台が設けられなかったのと同じ経緯（対立・確執）ですかね？

但し　当時の東横・目蒲の鳥瞰路線図に南武は、記載があるから　確執の温度差は、
ありそうですね。

後年　東横のキハ１が、南武と同属の浅野資本の　五日市鉄道に売却された頃は、
既に時期的に、浅野系各社（玉川とかね・・・）が東横を、無視出来ないほど関わり持つようになっていたのだろうか・・・

南武鉄道で運ちゃんやってた祖父が存命中に聞けたらよかった…
でも大東急下の小田原線が国有化されなかった(理由は過去レスで
ご教示うけました)からあながちお門違いではなかったりして?

>>132 小田急の国有化　うんぬんは、知らないけど　
東横がそれなりの政治力をもっていた確かみたいです。

開業当初　閑古鳥で不振の東京横浜鉄道が省線と競合路線
（完全ではないが、東京と横浜間　連絡を主眼とする点において）
に関わらず　五島慶太の政治力で補助金助成が受けられたと記述を
何か読んだよ。

官に抵抗し事業を進めた小林一三は、自分のやり方を範としながらも
政治力も活用したやり方を、どう思ったのだろうか・・・・

完全に猿真似されるより良し　としたのか、自分にとっての禁じ手まで
なりふり構わず使う事に対し不快に思ったのか・・・

戦後、後年両者個人の関わりが文献で見えてこない所をみると後者のような気がするのだが・・・

東横と南武、両社の仲の悪さは地元住民の間でもかなり有名だったらしい。お互い交差部分に連絡駅を設
けず、「新丸子」と「グランド前」（現在の南武線武蔵小杉とほぼ同位置だったらしい）を無理やり徒歩
連絡させていたくらいだしね。戦争の激化と南武の国有化により両社の確執が無くなり、当局からの要請
もあり、漸く交差部に連絡駅が設置されたらしい。来年、横須賀線に武蔵小杉駅が新設された際、従来の
武蔵小杉駅と連絡距離は、いくらJR同士とはいえ、これに近いものになるような気がする。

それにしても、東急３４５０，３５００形辺りの近隣私鉄へのデザイン影響力は、
絶大だな。

五島慶太のやり方に確執や抵抗が少なからずある筈なのに帝都も南武も鶴見も湘南も
京浜も追従している。

まあ共産圏のソ連・中国の車が、かってアメリカ車デザインも模倣したようなものか・・・　

逆に東横系の東京高速は乗入れで横恋慕する為　東京地下鉄の車両に追従だが、これとて
機能的には別物だ。

少々スレチになるが、乗り入れ開始後も東京高速と東京地下鉄職員間確執、運転間隔を逃げて開ける追う等
あったらしいが、車両故障時（併結回送等）などの対応は、上手くいったのだろうか？第三軌条なのでむやみに
旅客を線路外に降ろす事はご法度のハズなので以前から非常に気になっている。　

帝都というより小田原急行とは確執はほとんどなかったのでは。

利光鶴松と五島慶太の仲は悪くなかった。
利光鶴松が中国で金山経営に失敗した頃、五島慶太に取締役就任を要請している。
それに電力の関東配電への一本化で、親会社の鬼怒川水力が持っていた発電・送電設備が接収された。

その中で利光鶴松の高齢化で五島慶太に経営を禅譲している。

経営者レベルではよかったが、従業員レベルは別問題。

>>132
ということは、五島慶太は南武鉄道や同時に国有化された青梅電気鉄道等にはあまり興味を示していなかった
ということかな？五島に買収されて南武が大東急の系列下にあったなら、小田急同様、国有化はなく、戦後の
大東急解体時に新生「南武鉄道」として発足していたか、地域的に見て東急南武線になっていた可能性も・・・

>>137
興味がなかったというより、浅野財閥系列ゆえに手を出せなかったということだろう。
それを買収で排除した・・と。

>>138 浅野財閥の血の濃度は、如何ほどか知らないが　玉川も京王も浅野だよ。

何か他に理由あるんじゃないかな？

>>139
南武、青梅線に直通貨物列車を走らせれば、川崎の臨海工業地帯と当時の立川飛行場を直
結できて、燃料輸送がし易いなど、軍事的重要路線と見なされていたのでは？
鶴見臨港鉄道が国有化されたのと似たような理由で・・・
だから、国家権力により大東急（五島慶太）に対して買収に待ったがかかっていた可能性
もあったんじゃないかな。

八王寺・淺川方面へのアクセスは当時はそうとう重要視されていただろうな、確かに

>>１３９
玉川・京王は浅野というより穴水じゃないか？

いろいろ、想像逞しいのも結構だが、単に大口株主が売ってくれたかどうか、それだけでしょ。

池上は川崎財閥、玉電は千代田生命や内国貯金銀行、京王と京浜は穴水熊夫が陥落したからこそ買収できたわけで。相鉄は昭和産業、登山と江ノ電は電気会社が売ったのを買ったわけだし。
約7割を浅野セメントが支配していた、南武を買収するとなれば相当な動機がなきゃやらないでしょ。

>>143 申し訳ないが、鉄道会社の詳細な株主構成まで調査・把握してないんですよ。
経済誌読んだりすれば良いのだろうけど・・・・まして戦前だし。

池上電気鉄道の主要株主が川崎財閥なのはピクの記事で承知していたが、

川崎財閥が五島慶太に池上電気鉄道の株式を譲った事って
３４５０形の大多数製造以降　戦後混乱期導入の車以外３８５０まで
川崎車輌が受注した事や戦前東横車輌発足時、川崎車輌からの出資・技術供与とかも
関係あるのかな・・・

そもそも、池上、玉川、京浜、京王に敵対的買収を仕掛けたのは、みんな理由があるから(鉄道路線の競合、東京高速鉄道建設、東京高速と対立する東京地下を陥落させる一貫、子会社を含めたバスの競合)なあ。
南武を敵対的買収する理由がない。

そもそも、京王・玉川が浅野系って、どこに書いてあったんだ？

>>145
それなら>>137の言うとおり、南武鉄道には興味が無かったということでおＫ？確かに競合関係
にあったわけではなく、東京や横浜に直結している路線でもないし、目の上のタンコブ的存在
ではなかったから、あまり魅力を感じなかったということかな。まして「国家（日本軍）が国有
化を視野に入れている」などとの噂が五島慶太の耳に入っていたとしたら、なおさらだな。

終点が五反田である池上電気鉄道の買収は、現在の地下鉄浅草線の
建設計画(大正時代からあったよな)と何か関係している？

>>145 鵜呑みにするな、と叱られそうですがウイキに書いてあったよ。
だから資本的に関わりもつ両社の分倍河原駅は、暫く改札がなかった。

>>148
京王・玉川は浅野系ではない。
強いて言うなら、森村銀行-富士瓦斯紡績系。

玉川にいた井上篤太郎が京王の取締役に就任し、その後南武鉄道の取締役にも就任している。
京王・玉川・南武のつながりは井上篤太郎個人によるところが大きい。

>>149補足
昭和5年の南武鉄道の株式は
　浅野セメント：70894株（1位）
　京王：3000株（5位）
　玉川：2500株（6位）

京王、玉川にとっては南武は将来の培養線への期待としての投資対象だった。

>>147
五島慶太が真っ先に買収したのが池上電気鉄道だった。
池上線を、というより、五反田を抑えたかったのかもしれない。
地下鉄計画と五島との関係ということであれば、やはり
早川と五島の関係を念頭に置いて考えてみるのが常道だろう。

>>148
ウィキってウィキペディアのことか？
まず、そこらへんから直せ。

ヤダ！

五島が南武を国有化したことは皮肉にも現在の東急に不利益なことになっている。
スカ線の小杉駅新設により南武〜スカとJR同士の乗り換えが小杉でできるようになり
南武から短時間でJRのみで都心に行けるようになるからだ。
勿論五島が東急にもたらした利益の方がはるかに大きいが、南武を国有化したのは
東急社内では五島の大きな失態とされているだろう。

あの軍事優先の時代に、国有鉄道が民営化され、当時の品鶴貨物線を旅客線化してライバル（湘新）
が出現し、東横線とデットヒートを繰り広げ、さらに武蔵小杉駅を新設されるなど誰が予想できただ
ろうか？仮に予想できたとしても、国家（軍部）の方針による南武の国有化には、さすがの強盗慶太
も従わざるを得なかったのではないだろうか。それとスカ線小杉新駅の設置は都市再開発に基づいた
川崎市からの要請で、ＪＲは当初はあまり乗り気ではなかったらしい。

まあ、そうだけどそれでも、戦後も国鉄から南武や横浜線を、引き受けないか持ちかけられても
断っているしね、同様に戦後　テリトリー外で方々買収仕掛けていた西武も、青梅・五日市等　
南武も？話を断っている何故だろう、二重の意味で失策だったような気もする。
労務問題上多くが、左傾化した国鉄職員を引き受けたくなかったのか？

一方関西では、阪和が地元民から再民営化運動が起こった。
（国鉄は、関西圏の南へのネットワークを構成する阪和線については、
当然重要視していたので黙殺した。）需要と供給が一致しないのは、
悲しいことだ。（まあ人間というのは、基本無いものネダリするもの
なのかもしれない。）

>>154
仮に南武が国家買収されなかったとして、同じ浅野系の青梅、鶴見臨港、奥多摩電鉄が統合され「関東電鉄」になる予定だった。
既に出ているとおり、浅野が支配株を握っているのだから、浅野を口説き落とさない限り五島のものになることはない。

その場合、溝の口近辺のバス路線を南武鉄道が持っていた(戦後、川崎市が買収して、市営バスの市内北部の路線網の母体となった)。
戦後は南武の手で発達しただろうから、東急とはバスで全面衝突していた可能性も無きにしも非ず。

まあ、南武・青梅の国家買収が無かった場合、大きく塗り変わるのはむしろ多摩西部だけどね。

>>156
南武鉄道、青梅電鉄ともに戦後大々的な返還運動をしていますが・・・

>>158 すまん年代的なズレか？

>>158
それが正解。でもGHQが国鉄の解体を許さなかったし
元浅野系電鉄社員も「みなし公務員」になっていたことから
独立運動を起こさなかった。

まぁ、結局奥多摩からの石灰輸送がメインだったから、そのまま国有って流れで行ったんだろうね。朝鮮特需とか起こっちゃったし。 しかし川崎市の東西を横断する路線にしては扱いが酷い気がするなぁ…

>>161
横田と立川に米軍の基地への石油輸送が
重要視されたんだと思う。
公式には、国鉄時代の投資をどうするのか・・というのも問題になったようだが。

相鉄が小田急、京王、京急のように東急に合併されず
経営委託だったのは赤字垂れ流しの相鉄を合併するのを東急が嫌がったからでいいの？
相鉄も合併していれば相鉄線は東急の一路線として残ってたんじゃ？
小田急、京王、京急は元々相鉄よりも大きな会社だったから独立したいのは分かるけど
神奈中や箱根登山が小田急の傘下になったように相鉄も東急に残ってたんじゃない？

相鉄は砂利屋だったからでは？

>>156
その西武が、国鉄分割民営化の際に五日市線を欲しがったという話があったよね？また、ある
本によると、五島慶太が運輸通信大臣だった当時、武蔵野、旧西武、食料増産会社の三社合併
申請を、部下を操って却下し続け、合併で巨大会社化する前に武蔵野鉄道を系列化しようとする
腹づもりがあったらしく、後にそれを知った堤康次郎が激怒し、以後、二人の関係が悪化して、
東急VS西武の戦国時代の幕開けとなった。その証拠に、戦後、五島が戦犯扱いで公職追放、運
輸官僚も一新されるとスンナリ合併が認めれ「西武農業鉄道」の誕生となったらしい。

スレチ脱線ついでに、お伺いしますが。
この板の西武のところにも書いてあるが、西武上水線（延伸後は、拝島線に改称）の拝島延伸駅　乗り入れ
は、国鉄からの横田基地への引込線と平面交差しているが、戦後にも拘らず（しかもココは、用途から考えて
頻繁に、タンク車も通るでしょ。）よく認可がおりたな。
堤の政治力か？それとも　有事の際の融通を考慮し　入間基地に引込線を持つ西武線が地平駅として拝島に延伸
した方が好ましいとか、更に左傾化した国鉄職員による米タン輸送拒否に、備え労務統制の効いた西武を、使えるように
考えたのだろうか・・・。

堤は、出身の多摩湖鉄道を西武鉄道の中心に据えることなく、貧乏鉄道会社の武蔵野鉄道の路線を本線に据え
且つ、旧西武鉄道の職員のモチベーションも考え社名は、西武鉄道にするなど合併会社に対する配慮があるな、
・・・まあ、オンナ汚いのと国や宮家を出し抜くのは全く戴けないが・・・

五島慶太の競争相手完全征服、抹殺（但し大東急時代の設備投資を考えると
合併先優先のきらいが、あるから名誉を重んじたのかな。）

どちらが、良心的なのだろうか・・・・　
まあ　どちらも　小林一三の人望には敵わないはずだが・・・

>>166
間違いなく堤の政治力。
アメリカ政府との関係は割と良くアイゼンハワーとも会談した実績もある。
このことが認可がスムーズにいった要因。

なお、堤、五島の政界との関係では…

堤→康次郎氏は自民党宏池会所属。没後、義明は旧福田派、旧田中派と、清二は宏池会と密接にあった。
五島→慶太氏は岸派、大野派と関係が深かった。

静鉄と越後交通は、何故戦後の地方進出勢力圏拡大期に系列を外れたの（円満に）？

越後交通は、角栄の圧力（何か取引？）・・・しかも離脱後は、何気に鉄道は、西武の影響あったみたいだし、
バスは、東急カラーのままで不思議に思えた。

>>168
越後交通というか中越自動車が東急系列になったのは昭和34年3月のこと、小佐野が仲介した。
しかし、その年の10月には長鉄・栃鉄との合併覚書を交わしている。
以前より、角栄は中越・長鉄の統合を模索していたことから主導的な立場で、
それを小佐野が仲介したというのが事実。

東急系列を離れたのは昭和42年頃だったかな？
その頃は会長が角栄、社長は関東バスの柏村敬だったかと。

東横は陸上交通事業調整法がなくても小田急と京浜を合併できたんでしょうか？
もしこの法律がなく合併できたなら戦後は東急から分離する正当な理由がなく
独立はできなかったと思うのですが。

>>170 どうだろうね。
両社とも実質　五島慶太の支配下だったから、この法律そのものは、
単なる後押し役くらいじゃない？　

玉川を手中に収めたことで東横と関連会社になっつていたにも関わらず
反発していた京王は、根拠、後ろ盾を失うので東京地下鉄道みたいな、泥試合でも
しない限り軍門に下る事は、なかったと思う。

いずれにしても、日本の敗戦、ＧＨＱの占領政策で解体だよ。　

>>171
いや鉄道事業者である大東急は解体指定されなかったけど
新宿、品川、京王支社が陸上交通事業調整法で合併されたことを
GHQに訴えに行ったとどこかに書いてありました。

京王、京浜はともかく、小田急に関しては経営難から、利光鶴松の方から五島慶太に
歩み寄ったんじゃなかった？

>>173 その通りです。だから小田急だけはちょっと意味が違うんだよね

>171
ただ、京王電気軌道の大株主は穴水で、彼から株を譲り受けることで、漸く併合できた。
穴水は昭和10年代の電鉄界を掻き交ぜたからなあ。株の支配関係から考えれば、武蔵野、初代西武、京王と周辺バス事業者で1社もありえた。

もし各種戦時法がなければ…配電統制もなければ、京浜電鉄と湘南電鉄を統合したくらいじゃないかなあ。

>>175
>武蔵野、初代西武

穴水と同じ甲州閥で東武を率いた根津嘉一郎（初代）も関係していたはず。

>>173
彼がそのような行動をとったのも電力国家統制法で電力事業を取られ更に陸上交通調整の発令があって
仕方なくだよ。戦後東京電力に戦前に取られた電力事業の返還を要求したのかは知らないけど

>>176
穴水と根津に堤が噛み付いたというのが、現・西武鉄道誕生への歴史的転換点だからね。

浅野・安田が保有するの武蔵野鉄道株を穴水熊雄が買収して過半数を握ったものの
堤が名義書換の拒否で無効を強行した。
ちなみに当時の武蔵野の筆頭株主は根津系。その後、武蔵野の増資を堤が引き受ける形で系列化。

一方、初代西武も、筆頭株主は東武。で、第2位株主の穴水保有分が東武の原社長に譲渡されて
東武に統合寸前なるものの、堤の必死の抵抗で、東武保有分を買収して系列化。

そういえば、初代西武は軌道線の経営を青バスに委託、同社は東京地下鉄道に合併されているわけだけど
その東京地下鉄も穴水が保有していた株(全発行済みのうち35％)を五島に売ることで、早川を退陣させたわけだ。

まあ、穴水(大日本電力)が勢いを失ったのも配電統制絡みだろうなあ・・・。
大東急が誕生したのは陸上交通事業調整法よりも、配電統制のほうが影響が大きかったと思う。
箱根登山鉄道も、このときに五島の手の中に転がり込んできたものだし。

そうか…初代西武新宿線は荻窪に行ってた軌道だったのですね…

もし武蔵野や旧西武が本当に東武に併呑されていたらスゴい…

年寄りが池袋線のことを武蔵野線と言っているのを聞いたのはもうだいぶ前…

うちの婆ちゃんが戦前の女学生時代に東京に下宿してて
「武蔵野鉄道に乗って先生の家に遊びに行った」て言ってたなあ。

新宿から荻窪まで、西武が路面電車をやっていたわけだ。

今の丸ノ内線に相当するルートだね。

西武は、軌道線（後の都電杉並線は、トロリーバス化を目論み都の都電編入に抵抗したのに）
東急は、旧玉電の中目黒・天現寺方面線は、何故あっさり放棄したのかなー？。

都バスの自社テリトリー（世田谷周辺）への、相互乗り入れ以外の無秩序進出阻止の為の施作？

>>182
昭和13年の玉電ビル建設／東京高速鉄道渋谷駅設置の際に、
玉電渋谷駅から山手線をくぐる通路が工事で使用不可能になり、
山手線内と本線系統が分離され、東京市に線内部分を依嘱／移管したんだな。

渋谷付近の東横線地下線化、銀座線の駅位置変更、東横店の撤去などで大東急時代を証明する遺稿が
また一つ消えていくんだな。

>>182
そもそもを教えて欲しいんですが、なんで「玉川」が、五島慶太に
喧嘩をを仕掛けるように中目黒まで路線を延ばしたのでしょうか？
強盗慶太を怒らせるような・・・。

>>185
玉電中目黒線も東横線も開業は1927年だから、
まだどちらのテリトリーって事もないんじゃない？

保守

age

>>186 目蒲＝東横は、自社エリアの拡大構想の阻害要因になるからでは？
（隣接会社の計画構想は、買収により目を潰す。）

池上電気鉄道（国分寺線計画）・東京地下鉄道＆大師電気鉄道の京浜地下鉄道、
玉川電気鉄道（池上電気の国分寺線構想同様　大井町線二子玉川延伸時邪魔）

省線とのターミナルになる　蒲田、渋谷　は、仕方ないが
二子玉川は、犬猿の強盗慶太の路線とサシで何故乗換駅として至近に接したつくりにしたのだろうか・・・？
（中目黒はお互いの駅がどういう位置関係か知らない・・・恐らく犬猿になる前か？）

大東急と強盗慶太

この単語は最初保育社のカラーブックス「小田急」で知ったのだが
その後図書館などで色々な文献を読んでいくうちにどういう意味なのかを
知った。

「なによりの健康法は新たな仕事を考え出していくことだ」by五島慶太

>>190 ピストル堤は、下半身人格（珍格）も秘めた隠語か？

五島啓太や田中角栄
さらに最近では小沢一郎

経営者や政治家として、彼等だけが特別な悪事を働いている訳ではないのに、みんな悪く言われすぎ

半分は妬みやっかみなんだろうな

私はそんな彼等が大好きです

>>193 　普通人間なんて誰でも、叩けば埃の出るもの。
甲斐性はある人達だよな。
荒稼ぎしても、自分でプールしないで子分面倒見るのに用立てて・・・・

偽善的な事を主張し実権さえ握ったら　自分さえ裕福であれば、他の金持ちの存在は認めない
共産・社会主義指導者や宗教教祖とは、大違いだ。

↑ネットウヨか・・

>>193-194
小沢一郎、鳩山由紀夫と来て、次のターゲットは前原さんか？

前原外相辞任！
見ろ、言わんこっちゃ無い。

ワシャ知らんで！

スレチですまんが　前原や蓮ホウの件は何かウラの力（罠が）働いてるような気がする。

越後交通が数年で東急グループを離脱したのは、角栄の働きかけだろうか？

>>198
長鉄が存続会社で中越と栃鉄が解散しているというのが全てを物語っているんじゃないかな？

そういえば東急が中越自動車を手に入れたのが小佐野の仲介で
長鉄と中越の合併にも小佐野が関わっているという話しだったような。

越後交通には、東急のバス部長で関東バスの社長だった柏村敬など実力者が送り込まれているけど
角栄が会長にずっと就任しているし。

とても混んで殺される

>>199 要は、長岡鉄道（西武系？）の色彩が出てくるという事？

グループを離れても　バスは東急色　電車は西武赤電色の奇妙な会社だったんだな。

>>201
3社統合そのものが田中角栄が尽力した結果というのが大きいんじゃないか？
長岡鉄道は資金面では越後交通になる前に、新潟交通から融資を受けているのがある程度。

西武とＥＫＫの繋がりは、どうなんだろうなあ。
自民党での堤康次郎と田中角栄って、どういう関係になるのか？　
ともに吉田茂でつながるとは思うけど。

>>202　資本はともかく車両面では、長岡鉄道は西武の機関車や貨車とか中古受け入れているでしょ。

まあ　東急のデワ３０００も入れて秋田中央に出しているが・・・

東急資本撤退後　掲載の私鉄車両めぐりの２回目には　旧長岡鉄道系の西武色が強まりつつあると、記述があるよ。
マルーンの次ぎに変わったベージュ＆ローズレッドは、この時期西武と電車の授受供給実績こそないが、まさしく西武カラーでは？

>>1
＞大東急

渋い名称だねっ！！

西の「京阪神急行」に匹敵するほどの。

いや、会社としては「東京急行電鉄」という普通の名前だったんだけど。

今回の震災の影響と少子高齢化で乗降客は減るんだから、“大東急構想”（関東私鉄再編）はまた出てくる。
それは国公省主導なのか、銀行主導なのか、鉄道会社主導なのかがわからんが。

関西の阪急阪神統合の場合は、阪神･淡路大震災の影響で関東よりも乗降客の減少が著しかった（年率３〜４％の減少）のと、
村上ファンドが阪神の株を買い占めていた事が触媒になり話しが素早く実現した。

だが村上ファンドは、本当は阪急ではなく、阪神と京阪電鉄の合併を実現させたがっていた。
京阪電鉄の佐藤茂雄社長（当時）と村上良彰が数回面会し主にM&Aの資金手当ての話しを進めていた。
しかし横から三井住友銀行が阪急との合併話を持って来たのと、村上自身の逮捕があり、
三井住友の阪急と阪神の合併スキームが両社の株主総会で了承されてしまった。

関西の私鉄再編（阪急阪神合併）は、銀行主導だった。
そして実はまだ銀行主導の関西私鉄合併の火種が残っている。

近鉄の進まないグループ再建と再編にメインバンクの三菱東京UFJ銀行が痺れを切らしており、
銀行主導で近鉄と京阪電鉄の経営統合に動き出した。その動きに呼応したのが関西私鉄界唯一
の再編論者で京阪電鉄現会長の佐藤茂雄氏で、近鉄と京阪電鉄は生き残りをかけて経営統合を
にらんだ交渉を水面下で始めている。

村上良彰←×　村上世彰←○

本当は村上以前から阪神と京阪の統合話は存在していたのよ。
もう10年ほど前から。
しかも阪神と京阪は仲良かったからスムーズに話も進んでいたんだが。

>>208
その情報を聞きつけて、村上は、阪神の株を買い占めたんだなｗ
しかし、それで余計に株価が高くなり、M&Aの費用がかさむ事になって
京阪は阪神との合併に二の足を踏むようになった、と見た。

>>208
京阪と阪神の仲は、創業期以来の良好ぶりだった。
京阪は開通前に乗務員教習や運営ノウハウを阪神にお願いしたことがある。
そのため役員レベルでは交流が続いていた。
他にもタイガース社内後援組織の存在や京阪交通社・阪神交通社との業務協
力、コンビニ・アンスリーの運営参画などなど…
堅実経営への転換も世界恐慌時の拡大政策の失敗で阪神側からたしなめられ
たのも背景にあると言われているし。
現に中之島線構想なんか、阪神との接続を前提にしていたのは公然の秘密。
でないとあんな中途半端な場所が終点にならない。当時阪急との仲は激悪だ
ったから、悟られないようにしていただけのことであったが…

それと京阪と阪神の合併がお釈迦になったのは、村上ファンド側からの提示
価格が高く京阪側が買い集めにくくなったから。まあ、村上側が阪神株を購
入していた裏事情として、阪急がオリックス通じて村上に依頼していた噂も
あるが…

＞まあ、村上側が阪神株を購入していた裏事情として、
＞阪急がオリックス通じて村上に依頼していた噂もあるが…

関西私鉄界では、生き残り為に凄まじい裏工作や合従連衡が起きていたんだな。

阪急がオリックス通じて村上に依頼していた噂が本当だとすると、
阪急は、端から京阪と阪神の合併を妨害する機満々だった、と言われても仕方が無いｗ
下手をするとインサイダー…

阪神に三井住友銀行が阪急との合併話を持って行った、と財界では言われていたが、
実は阪急が三井住友銀行に阪神との合併に協力するように頼んだのかも知れない。


関東私鉄界でも、そろそろ生き残りの為の合従連衡が始まりそうだけど、
とりあえず東急がメインとなり“大東急構想”だろう。
しかし小田急、京王、京浜は嫌がるだろうなｗ

それとやはりJR東日本が“大東急構想”を嫌がるだろう。
しかし東日本と仲の悪いJR東海が“大東急構想”の支援に回るかもしれないｗ　
東日本労組には故松崎らの左翼テロリストがいるし。

大東急vsJR東日本で営団地下鉄や都営地下鉄の奪い合いをやって欲しいｗ

京阪と近鉄が？　近鉄は事業再編してるんでしょ？拡大してどうするの？
京阪のエリアで近鉄に欠けているのは、滋賀くらいでしょ。
メリットないじゃん。

関東私鉄再編・・・？
不況の今の方が右肩上がりの高度経済成長ときより各社仲がイイよ。
合従連勝で付かず離れずだよ。
万一同一資本下になっても大手の完全統合は無いよ。
各社労務、運転取り扱い考えたら無理。対費用効果皆無。　

南武線と横浜線と相模線と神中線を大東急に引き取って欲しかった

そうすれば当時は単線だった横浜線も相模線も神中線も複線になってただろうに
東横線も田園都市線も小田原線も八王子線も複々線になったかもしれない
品川線は土地がないからムリだろうけど

>>212
＞京阪と近鉄が？　近鉄は事業再編してるんでしょ？拡大してどうするの？

近鉄グループの再建・再編が上手く行っていないから、三菱東京UFJ銀行が痺れを切らしてるんだよ。
上手く行っていたら、京阪と近鉄の合併話なんて出て来ないって。

一度リストラで規模を縮小して、採算が良くなった時点で、拡大策に出ることは良くある。

＞不況の今の方が右肩上がりの高度経済成長ときより各社仲がイイよ。

戦前から五島だの堤だの、脂っこいのがいっぱい居たのが関東私鉄界。

＞合従連勝で付かず離れずだよ。

それで済むの？
それと関西ほどピッチが早くなくても、関東でも少子高齢化は進んでいるけど。
それに鉄道系の流通企業の業積の惨憺たるや、見れたものではない。

東急は、グループの統合問題がまだ片付いていない。
特に東急電鉄と東急不動産の不仲は、時間が経過するにつれて進行するばかり。

＞万一同一資本下になっても大手の完全統合は無いよ。

とりあえず、大東急ホールディングスを作って、
その下に東急、小田急、京王、京浜、相鉄をぶる下げて置くのも良い。
阪急阪神ホールディングスもそうなっているはず。

あと乱暴だけど、東急が小田急、京王、京浜、相鉄の株を買って大株主に成っておくのものもよい。
影響力を行使できるかも。

たしか西武は、京浜の株を小佐野賢治から買取り大株主として京浜急行へ
影響力を行使したがっていた。

＞各社労務、運転取り扱い考えたら無理。対費用効果皆無。

は〜？人口が減るのに？JR東日本への対抗策は？

東急にそんなお金はない。
反発筆頭の小田急にも勿論。
西武は今更覇権主義には走らない。

>>213
ずっと戦争が続いていれば、できたかもしれないけれど、いくら
大東急であったとしても、都営６号線の池上線との相互乗り入れ
計画中止や新玉川線の建設時のゴタゴタを見ていると、複線化・
複々線化がすぐに進むとは思えない。バブル景気の時代まで手を
つけないままのような気がして、通勤客が捌けなくなって、やっ
と着手するんじゃないかな。

新玉川・田園都市線での散財がなければ、その分　投資出来たかもよ（まあ南武・横浜・相模　全部はどうか知らないが・・・）
ただ戦前に開業し半ば手垢の付いた沿線だから上手く高級住宅地として開発が出来たかは疑問。

新玉川線は高架にして欲しかったなぁ

>>215
自己資本でＭ＆Ａをやる企業なんてＮＴＴとか、日本たばこ産業とか、そんなところだけだぞ。
阪神と阪急の経営統合も阪急が、三井住友銀行に数千億円の借り入れを起こして実行した。

あのソフトバンクも2兆数千億円をみずほ銀行やら何やらから借り入れて
ボーダフォンを買収してソフトバンクの携帯電話事業をやっている。

東急が“大東急構想”を進めるのならメインバンクから借りるしかないだろうな。

SMBCの当時のトップ西川氏も村上氏とは懇意だったからな。

昔、阪急のメインバンクは旧三和だった。
しかし、西淀川開発などの件でぎくしゃくしたため疎遠気味になった。
SMBCはもともと阪神のメインバンク。阪急との繋がりは薄かった。

堤康次郎は、脂っこい経営者には違いなかっただろうが、それでも身内になった旧ライバルに冷や飯を食わせたりしてないよな。
武蔵野と旧西武の合併だって　武蔵野を存続会社としつつ西武を新社名にしたり・・・
新車導入も必ず新宿線にも入れて来た。

まあ下半身ついては、全く関心しないけど。

>>221
そういうところが人間臭さを垣間見せているところでもあったな＞堤康次郎の女関係

まあ柳行李一つで上京してビタ一文からスタートした人間というのもあるけど。
実際、グループ含めて堤時代の西武は従業員を大事にしているところはあった。
福利厚生とか意外と良かったし。

>>222
会社関係は子供を後継者にしたのに、国会議員の方は２世議員を育てなかったのは不思議だよな。

Ｔ　東横の
Ｋ　混雑は
Ｋ　解消されず

堤とか五島とか松下幸之助とか豊田喜一郎とかの世代は、日本的経営を作り上げた
世代だから、意外と家族主義や年功序列で会社を運営する。
この時期の日本は、戦時体制や高度成長もあり、物価と人口とＧＤＰはガンガン右肩上がり。
だから家族主義や年功序列が長年維持できた、と言う背景もある。

ただしバブル崩壊以後の９０年代以降は、富士通を真似して日本企業は、成果主義に突進。

>>222
堤康次郎は、功罪の多い人物だが、土地が高騰するかどうか判らない終戦直後に
皇族の土地をアレだけ買い占めた事は、確かに先見性と企業家精神を垣間見れる。

戦前の西武はどちらかと言うと、土地を所有して如何こうする、と言うよりは、分譲屋に近い感じだ。
武蔵野鉄道時代は、東京電燈（後の東電）に支払いが遅れガチで、
電圧を落されて電車もノロノロ運転しか出来ない状態だったらしいｗ

西武は、昭和30年代になって土地の値段が上がり始めてようやく資金繰りが安定したらしい。

>>223
堤義明が、政治家になろうとしなかった。
それよりも大蔵官僚出身の山下元利に選挙地盤を譲って相続対策をやらせる方にしてしまう。
政治家とのコネをつくり西武の事業に役立てる方にも使っている。

それと義明が逮捕される、かなり前（バブル崩壊時）に面白い事言っていた。
アチコチにプリンスホテルチェーンを作るよりも、森ビル方式で貸ビルを建てて貸した方が良かった、と。

レジャー産業は、高い利益やキャッシュフォローが出にくいが、貸ビル業の方が儲けが大きい、
皇族から買った土地をプリンスホテルにしないで、森ビルみたいに貸ビルにした方が良かった。
と、言っていた。

確かに貸ビルの方が儲かるだろうが、あんまり高い利益を出してしまうと堤家の相続に影響するのではないか？

それとバブルの頃は、旧借地借家法しかなく、短期貸し以外で下手に貸すと、借主に土地や建物を
取られる可能性があった。そういう意味では、旧法時代は、森ビルの様な貸ビル業は、法的に難しい時期でもあった。

富士通で成果主義云々言い出した人は親父が旧電電のボンボン口だけだもんな。

堤はどっちかと言えば官僚よりも政治重視だった。五島は官僚寄りだったのに対して。

プリンスホテルの業積は、原発事故もありガタガタらしいね。
西武鉄道からの収入で何とかなっているらしいが…

赤プリも売ってしまうし、堤義明の言うようにプリンスは、
ホテルじゃなくてテナントビルの方が儲かるだろう。

レストランとロビーの喫茶店は残して、客室は全て事務所用の部屋に改装して
貸すのが一番手っ取り早いかもｗ

新玉川線って地下線にするよりも既存の玉川線を高架化したほうが
建設費という面では安くついたんじゃない？
少なくとも当時の五島会長が金策に苦しんだ挙句
中曽根に頭下げて特例法作ってもらった事が結果的に
渋谷駅の発着番線を増やせず混雑激化の失策の遠因になった

なんてことを考えてみた

まあ漏れ的には東横線を山手線の外に持ってきて
東横田園都市井の頭と計３路線で頭端式１６面１５線の大ホームを造って欲しかったが

>>228
これはひどい！

妄想はよしとしても、もう少し歴史を勉強してから書き込んでくれたまえ。

見るに耐えん。

渋谷は急行通過にすれば一切が解決するのだ

東急ちゃんとやれし

京急が大東急傘下にあったのは意外と言えば意外

>>229 >>228 田玉（敢えて旧俗称で）・半蔵門線の最混雑区間を　渋谷〜表参道で想定した奴が一番の馬鹿なんだよ。
渋谷始発銀座線の存在、会社境界による運賃倍増・渋谷と並ぶターミナル新宿・池袋に通じる山手線のからの乗換を軽視しすぎ。
（机上で物事を考え現場をみてないとしか思えない。）

ただ新玉川線だった区間を建設した時の東急は本当に渇々だったんだと思うよ。
田園都市線の建設費償還・オイルショックによる建設費、人件費高騰。
せめて渋谷は将来を見据えた設計をすべきだった。（後年皮肉にも二子玉川も結果無駄になった）

戦前強盗慶太の手によって
湘南電鉄を買収して東横線と直通
神中鉄道を買収して東横線と直通
そうすれば東急の版図が拡がって
南は横須賀西は海老名まで広がって
小田急並みの沿線流域になって
東横線の輸送密度と旅客収入が増えて
東横線が複々線になったりして
めでたしめでたしだったのに
惜しいよなあ

>>234 東京地下鉄道と京浜＆湘南の乗り入れを横恋慕分断し

東京高速と東京地下鉄道の乗り入れ

東横と湘南乗り入れが行われたら東急各線は標軌が主流になっていたのかな？
池上線や玉川線（玉電）去就が気になる改軌せずそのまま冷遇をしていそうだ。

小田急は戦時下の東海道線の非常ルート確保の兼ね合いもあるので、やはり狭軌で残りそう。

旧玉電の渋谷−双子玉川は高速道路との兼ね合いで地下化していたと
どっかで読んだ、路面の存続も視野に入れてたが潰されたらしい
ただこれ、京王と甲州街道も同じ関係のはずなんだよな
京王の地下化が笹塚手前までで良いって扱いとずいぶん違うような
建築時期の違いなんだろうか

京王の地下化は首都高と関係ない。

知ってる
というか他の事情だけで多分道路局からはなんも言われてないよな

地下化に関してはお互い玉川上水と渋谷川の暗渠を使わせて貰ってて
特に遜色はないと思うんだが、上の扱いが若干違うなーと

>>236
もともとは銀座線を高架で高速と併設って計画を
輸送力不足ってことで地下化したってピクかなんかで
読んだ気が・・・。
銀座線のまま高架だと、大阪の中央線みたいなイメージに
なったのかな??

>>238
渋谷川の暗渠は使ってないよ。

>>240
そうなん？　そういう説明読んだんだが

>>239 もし銀座線の高速道路高架一体建設で二子玉川延伸が行われていたら。
平成の初頭までは、車の排気ガス＆クーラー非設電車で光化学スモッグとかで運休とか起こっていそう。

あげ

なーなー、当時の支社って何個あんの？
このスレでもいまいち安定してないが、どこかの記述で京急は二つに
別れてた気が…

だいたい、新宿支社と京王支社ってなんだよバランス悪い
帝都電鉄が新宿支社だったり渋谷支社だったりどっちなんだろう

>>244 レスという訳ではないが、少々関連する事で俺も気になる疑問が・・・

吸収会社側にも関わらず　たしか京浜（京急）は、品川と横浜の2つの支社が割り当てられた。
昔　鉄ファンの３４５０形ものがたり記述がある。
恐らく　相鉄の委託経営までだと思うが（まあ委託後は　横浜の管轄かと・・・）

京浜側の　旧大師・旧湘南（旧組織融和が進んでいなかったのか？それとも改軌後の乗り入れ構想を視野に入れ旧東横側が両社分断を狙い敢えて・・・）の割り当てか？
また横浜支社は、湘南とともに、東横の半分か末端も受け持っていたのか？

訂正補足
　
「３４５０形ものだたり」に、記述がある。

恐らく、相鉄の委託経営を受ける前からだと思うが（まあ委託後は相鉄は横浜の管轄かと・・・）

ものだたりなのかｗ
つか、東横支社ってのもなんか名前が出てくることないか？
分離反対派で目黒支社渋谷支社ってのも見たことがある
（なので帝都電鉄は渋谷じゃないのか？　と余計思った）

つか、これ書き始めて思ったが、京王支社って名前…
路線名も八王子線って愛称で呼んでたらしいし、他見てもそっちのが
どう考えてもわかりやすいよな
一線しかないならともかく、当初は御陵線あって本線呼びも無理だし
買収として抵抗されたから多少は気を使ったってことなのかなぁ？

調べたぞ７支社　相鉄は横浜ではなかった！　

京王（文字通り　京王・・・帝都は除く）
新宿（小田急・帝都？・・・恐らくココ）
渋谷（玉川・帝都？・東横？）
目黒（目蒲・池上・東横？）
品川（京浜）
横浜（湘南・東横の一部？）
相鉄（文字通り）

詳細は昭和５２年くらいに　旧東急沿線新聞社（ココは系列企業ではない！　恐らく総会屋とかそういう類）が発行した東急電鉄の社史（５０年史だか・・・）を観れば解るよ。

合併前の路線を継承した営業局制から
鶴見市場の事故を受けて管理部制に、
さらに分離運動を受けて支社制にと移り変わっている。

分離騒動って確か昭和２２年ェ…
なんで支社で説明されてるんだ毎回、記述が安定するわけがないな
大東急時代って本当にどこでもすっ飛ばされてるなぁ、鶴見市場の事故も
初めて聞いた気がする

>>248
�d、多分図書館にあったと思うから探してみる

旅客収入　単位：百万円

小田急 　110219
相鉄　　　 31366
京急　　　 74105
京王　　　 77644
東急　　　127875
西武　　　 95087
東武　　　139211
京成　　　 52329
名鉄　　　 77656
近鉄　　　147184
南海　　　 52329
阪急　　　 89485
阪神　　　 29025
京阪　　　 49881
西鉄　　　 21034
メトロ　　 293032

東急は何としてでも大東急を維持するべきだった
旅客収入だけで４,０００億の世界で
営業利益だけで１,０００億の世界だぞ
東急が２兆超もの有利子負債に苦しむこともなく
倒産寸前になることもなかったであろう

どうしてこうなった

戦争が終わって横浜線と南武線と相模線が
東急に払い下げられるという話があった
東急になっておけばよかったと思わないでもない
そうすれば複線化とか（当時は単線だった）
１時間に各停６本に増発されたり優等列車の設定とか
民間だったら経営努力して便利になったと思うのに
東急としても沿線流域が広がるというメリットもあっただろうし

>>252 俺もそう思う。
ただ　その場合東急の企業イメージは現行とはかなり異なるモノになっていたと思う。
傘下にあった近隣各社との接続する駅も増え関わりが強く残り大東急復活の可能性は現状より期待できた。

ただ、立川周辺（例えば　青梅・五日市線払下や　拝島線の延伸）で東急VS西武で新たな火種が発生していたかも・・・。

大東急面子の沿線住民だが借金多い東急なんぞいらねぇｗ
とっとと値上げして乗り切ればいいんじゃね？

鉄道には公共性があり運賃改定も許認可制なのも知らん輩が、何故懐かし板に湧くの？

>>252
横浜線はともかく南武線を東急になんてのはマユツバだな。
浅野系各社が返還運動していたのに。

>>255
期間区切って数値に手を入れれば普通に加算料金出来るでしょ
一旦上げれば事情が変わっても下げる必要があるわけでもなし
他でもしばしばやってるってのになにを今更ｗ

>>255
それに似た噂、国鉄の分割民営化のときもあったと思う。田園都市線の長津田から横浜線の町田に直通
させて町田を「東急の街」としてさらに発展させるためとかで。同じ頃、西武が青梅・五日市線を譲り
受けると言う噂もあったし・・・
妄想だが、南武線が東急になっていたとしたら横須賀線の武蔵小杉もＪＲ単独で別の駅名で開業していたか、
駅設置そのものがなかったのではないだろうか。

>>256 浅野の亡霊が、生き途絶えてからか　知らんが、国鉄側から申し出だあったのにか？

ゴメソ、日本語でもう一度頼む。

わかりにくいけどなんとなくわからね？
浅野財閥系の意思が残ってる時期かどうかは不明だけど、国鉄側からの
申し出の記録は残ってるってことだと思う
要は戦後からＪＲくらいまでの間だろ、結構長いよな

国鉄から旧浅野系各線の去就について東急や西武に働くかけの申し出はでているよ。

鉄道を失った浅野だって会社としての資本は大きくても鉄道事業に従事していた関係者は殆ど国鉄に持っていかれた訳だから難しいでしょ。
だから何時までも返せと吠える事はできない。（事業を再開するにしても旧東急系をはじめ近隣私鉄の顔色を伺い運営のノウハウ協力を得る必要があるでしょ　
揉めてまで立ち上げないのでは？）

>>262
いつ頃の話なのかによって変わってくる。

五島昇会長時代の東急はよかった
何もない原野から近代的な街を作り上げ
１０９やハンズをはじめ次々と新しい価値観を生み出した
あのころは夢があった
東急百貨店も東急ストアも
近代的な街の新たなＳＣを志向していたというのに

どうしてこうなった

過去の栄光にすがり付いてるからじゃねぇの？
別に今でも鉄道の印象は悪くないよ、あとは手を離れたんだっけか

戦後、伊豆急行、田園都市線、新玉川線の建設や多摩田園都市開発など、おそらく他民鉄では真似出来ないであろう
大きな事業を次々と手がけてきたのだからその底力は相当なものであると改めて思うが、その時代背景ー高度経済成長
期に後押しされた部分が大きかったこともまた事実で、日本エアシステム（ＪＡＳ）などはその典型ではないだろうか。

戦後大東急のままだったら
本線格の幹線に有料特急を設定しただろうか

西武だったら
新宿線が営業距離４０ｋｍそこそこで特急「小江戸」が設定されてるんだから
小田急のほかに京浜や京王にも豪華特別車両による有料特急が設定されれば
旅客収入の大半を占める特急料金で（定期券で特急乗車できなくすれば尚更）
東急が増収増益でウハウハなのは間違いないと思うんだけどなぁ
特に今の時代は通勤帰宅の着席需要が増大してるんだから

逆に、小田原線に有料特急が走っていなかった可能性は無いだろうか。
尤も、小田原駅は大東急化以前にすでに箱根登山鉄道と
同一平面で乗り換えられるようになっていたと伝えられている。

小田急線の急行がこんな停車駅になっている。

新宿―代々木上原―下北沢―豪徳寺―経堂―成城学園前―狛江―登戸―成城学園前―生田―
新百合ヶ丘―鶴川―町田―相模大野―相武台前―座間―海老名―本厚木以遠各駅

そして２０００年代になってから特急ができる(ｗ。

そんな事になっていたら今でも各社混雑緩和がままならないのに・・・・
上尾の民鉄板が起こっているな。

新百合ヶ丘、はできていなかったんじゃないか?

小田急はともかく、京王と京急は抜けさせて貰いたいところ
路線掠ってしかないから意味がない
相鉄はもう一回買収されかかったんだっけ、またいじられたんかね

376 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/09/16(金) 18:06:17.32 ID:/T2GGjN+
花王の大株主は、パチンコマネーか朝鮮ヤクザじゃねーのか？
昔、東急電鉄グループの乗っ取りを策したのも稲川会とかじゃなかったか？
パチンコや暴力団組織を潰さない限り、日本企業は、片っぱし乗っ取られていくんだろうな。
NHKなんて、日本人から視聴料をかすめ取って、反日、朝鮮マンセーするざまだからな。
敵をここまでのさばらせたのは、本当に迂闊だった。
みんなも性根を据えて闘おうぜ。
これは、日本に巣食う反日朝鮮人との戦闘なんだ。奴等が、日本を去るまで気を緩めるな。


花王不買スレでこんなコメント見つけたけど
東急って五島家の外部の人間に乗っ取られたの？
確かに五島昇会長は中国だろうと朝鮮だろうと
同じ太平洋沿岸だから差別もしなかったらしいけど
まあ中国人でも朝鮮人でも切符買うなら乗客でお客様だし

この会社は五島家追放を果たすため哲さんが暗殺されたんだったよね（警察庁幹部が顧問に天下っているため警察は動かず）。

旧神中線部分だけが東京急行に経営委託されてたのかな?
相模線だけ分割買収ってのも変だな。
軍需でいえば、神中線のほうが重要だったはず、
本省の火事場ド■ボーだったのかな?

>>275
相模線の買収は1944年6月1日　　そのときの運輸逓信大臣は五島慶太

>>276
とても明解なお答えありがとうございました!

>>273 >>274 基地外！
　
お前等のアタマのなかでは、大東亜共栄圏の記された世界地図が現役なんだろうな。

そもそも交調法を大東急の理由付けにする時点で間違ってるんだよなｗ
中央線でエリア分割とかｗｗ

そもそもなんで五島哲は失脚したの？
天下の五島昇の息子なんでしょ？
根津嘉澄みたいな象徴天皇にすればよかったのに
西武の堤失脚後の迷走を見ると
創業家一族は必要だと思うけどねぇ

五島は創業というわけじゃないからねえ・・・株もたいして持っていなかったわけだし。

>>280
失脚の理由はバブルの時、株取引で事件があったからね。カリスマ性もないし。
あと五島昇は世襲にはこだわっていなかったから。経営の手腕が良ければそれでよしの人。

しかし旧大東急各社は保有車両の約半数は必ず東急車輛から納入、という不文律は今も
崩れていないね。株主だからかもしれないけど。

東急車輌は今のところ別に問題ないし結構規模も大きいだろ
わざわざ取り替える必然性がないだけじゃないか？
京王が地味にシェア増やしてた記憶だな

東急車輌は今のところ別に問題ないし結構規模も大きいだろ
わざわざ取り替える必然性がないだけじゃないか？
京王が地味にシェア増やしてた記憶だな

京急が川重からも長年発注してるのが謎。甲種回送費用かかるだけじゃないかと。

甲種輸送含め納入までの費用はメーカー持ち

>>286

それはいいことを聞きました。285ではないがありがとう。

東急車輛がJR東日本に売却との事。保存車2両はどうなるんだろう・・・

ttp://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/top_01/9005_2011102715125604_P01_.pdf

車両製造がどんどんし尺に握られてくな

日車→[海]の時も表面上は大した変化なかったから平気なのでは。
でも東急車輌のプレートは懐かしいものになりそう。

>>288 永久かどうか（働いているヒトが変わらない限り）定かでないが自社にとっても記念すべき製品なので当分は安泰だよ。
ちなみに　代替動力車就役後　引退の７２００・７２９０も今までのお約束パターンで東急車輛に再就職（けっしてJRのクモヤ１４３なんかにとって変わる訳ではない）

JR東日本が東急車輛の鉄道車両製造部門に触手を伸ばしたのは、あまり仲のよくないJR東海が日車を傘下に納めた影響が大きいと思う。
最先端技術の新幹線車輌開発でライバル傘下企業の日車に手の内を見せられないみたいな面子も有ると思う。
（名鉄は何時まで微妙な関係を続けるのかな？）

東急グループ離脱は遺憾だけど、不振の製造業　東急車輛で働くヒトの身分が保障されるのだから悪いハナシではないと思う。

>>285 東急以外の旧東急系各社が他社車輌メーカー製の電車を入れているのは、
東急車輛の製造能力もあるよ。
JRの大口注文があると東急向けはワリを喰う。

東急車輛は通勤用車輌は得意だけど、ロマンスカーなんかは日車のほうがセンスあるし・・・
小田急はその辺を精査している。
京急にしても至近のメーカーで毎回発注だと、どうしても品質改善意欲とかが低下するだろうし・・・
馴れ合いとかを防ぐ意味でも東急以外は、他社と競争させている。

んでもころころ仕様変えたりする場合は逆に一社のがいいんじゃね？
…と思ったけど東急の場合はそういうわけでもないのか
東急車輛にシェア多いとこがどう変化するのかちょっと不安

>>293 電装品（メーカー）が違えば、同じ。・・・たとえ互換性がある（と云われているモノでも企業秘密でやはり相性がよくない）
震災とか、あると１社のみ選択だと困る。

東横線も桜木町から計画通り
伊勢佐木町上大岡建長寺鎌倉と繋げてくれればよかったのに
そんで神中鉄道を買収して横浜で分岐
渋谷―横浜間複々線化

こうすればみなとみらい線という盲腸線直通なんて
要らない事することもなかったのに
他社線と繋がってネットワークになって便利になったのに

横浜以南上大岡までは湘南電鉄→後の京急に任せたぜ!
田園調布〜日吉複々線化、別線で旧神中に乗り入れようとしてるぜ!

もし大東急が無かったら関東の私鉄はどうなったかな…

>>297
戦後のドタバタ期、車両の融通や鉄道資材の調達がうまくいかなかった、と思う。
大東急解体後もの大東急時代の名残があったのは、
東急＆小田急の黄色と紺の塗り分け（京急は紺の部分が朱色で塗り分けててやや類似）。
東急の青ガエル以降の塗色と京王の「グリーン車」にも外観の共通性がみられる。
それと車両にもTKK･OER･KTR･KHKのアルファベット3文字が付されていたね。

帝都電鉄の救済ができなかったかもね。

実際帝都くらいじゃないかー？
小田急が経営ヤバかったからこれは大東急なくても合併あっただろうし
相鉄のは経営委託だから大東急じゃなきゃどうなるかはわからんが

京急と京王は別段経営に問題はない
実際京急は大東急下のほうが明らかに状態悪化してるしね
事故も結局そのせいだろ、東急の力でマスコミは封じたらしいが
京王の設備が貧弱だってのもあの位置での話であって、設備が貧弱なまま
中央線とやりあえてたんだから言っても意味ねぇわな
経営実績的には東急越えて健全性一番だったっぽいよ、昔からケ（ｒｙ

ケチじゃなくて配電事業があったからでしょうが
電力統制後は経営が悪化してるから、戦後は輸送力増強が負担になって潰れかけたかもしれん

いや別に
電燈は電燈で別に元気にやってただけで、鉄道は鉄道で回ってた
電力統制後の経営悪化って、戦局の一番悪い時だよ、当たり前だｗｗ
沿線の派手な施設は売ったけど結局戦後またいろいろ作ってるしね
戦後１０年くらいに戦後体制脱却、以後グループ会社と新線をぼこぼこ
それ以前も主にバスばーっか構ってる
鉄道で儲けるって頭があんまりない気はするが
別段経営に苦労した節とかはないね、他の会社よりずいぶんマシだわ
小田急とか東急とかと比べると劣るとかその程度なんじゃないか

つべこべ言うな・・・

大東急時代　俺は私服は、肥やしていない。
適切に皆に分配した。

池上電鉄と東京地下鉄道に恨まれるのは仕方ないが・・・。

・・・・東急。

五島慶太が実質オーナーだった江ノ電も救済されたよね。
相鉄は戦後三井銀行をバックにつけて横浜西口開発戦争で仲たがいしたけど、
戦中と終戦のドタバタの時は東急の委託経営で助かった、と相鉄社史にある。
箱根山の闘いは小田急のバックに五島慶太がいたから西武堤と話がつきドローになった感がある。
京王の場合、斜陽の映画事業やりたがってた当時の社長を追い込んで、
鉄道事業、特に新宿〜笹塚地下化に専念させたとか。
大東急解体後、良くも悪くもナベツネ的存在だったのかな＞五島慶太

>>304 無知を承知で・・・

京王の映画事業参入構想って何ですか？
東映の大川（後に五島慶太と仲違い）絡みですか？

>>305
初代社長である目蒲生え抜きの三宮四郎氏の件だな。

Wikipediaより
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%AE%AE%E5%9B%9B%E9%83%8E

>>306
慶太のイエスマンが京王の初代社長だなんてw
これはプロレスでいうところの猪木と藤波の師弟関係と同じだな。
映画参入は三宮なりの「飛龍革命」だったのかw
飛龍革命とは↓
http://www.youtube.com/watch?v=b7LtOomI0FE

>>304
>良くも悪くもナベツネ的存在だったのかな＞五島慶太

東大では正力松太郎と同期だった縁で、多摩川園の菊人形などのイベントを
読売新聞と共催していたのは有名。

東急百貨店って東横店以外赤字って本当？
本店なんて１４００億ぐらい稼いでるのにそれでも赤なのか
というか百貨店ってどれだけ売り上げればペイできるの？
典型的郊外店舗の平均値ともいえる２００〜３００億ぐらいだと赤字かなぁ

百貨店の本命は、外商だろ。今はどうか知らんが。

>>308
正にその通りだったとのこと。
事務次官も蹴散らすほどの実力はあったようです。

まだ、堤康次郎氏の方が人間味があったとも聞きます。

あまり知られていない話ですが、中曽根康弘元総理が政界入りする際、
同級生で友人の五島昇氏を通じて五島慶太氏が後見人的役割を果たして
いたそうです。
ナベツネとの仲も世に知れ渡る話では政治部記者としての関わりからと
言われていますけど、実はそうではなく五島昇氏のルートで紹介された
のが本当のところの様です。

>>298
＞大東急解体後もの大東急時代の名残があったのは、

今もあるのは「西南私鉄健保」
小田急は脱退したが京王に関わった柏村一族系の関東バスや
東映も未だ傘下。
まあ、戦時下の私鉄統合も五島の念願だったなる説もあったと
聞いたことがある。

阪急・京阪の分離後の関係とは大違い。
あっちは健保はおろか阪急役員が京阪の役員兼務とかあり得な
かった。一応阪急は京阪の第四位株主だったがライバル状態。
どころか阪急沿線沿いの京阪バス路線まで阪急に譲渡させられ
た結末もあり。

それと東急はマスコミ工作は昔からの18番。
東急エージェンシー設立の本当の目的をご存知？
知ったら多分仰天すると思う。

>>312
くわしく！

>>312
TAは五島昇の個人的コネクションで発展して来た経緯がある。
表向きは東急電鉄及び系列会社の広告宣伝業務の集約が目的であった。
ところが本当は電通のような組織を作り、マスコミ界にも一定の影響力を所持しておこうとの理由だった。
だから設立当初から五島昇の人脈でクライアントを集めマスコミ広告の直接取扱い権も早い段階で取得している。
電通との関係は親父の五島慶太が自民党岸派、大野派と密接であったのと岸信介が電通の親分的存在であったため
比較的良好だった。あとは正力松太郎が裏で動いたとの話もあるが･･･

ハウス食品の広告宣伝にTAが噛むようになったのは中曽根のジャニー北川の個人的親交→五島昇への依頼がきっかけ。
イトーヨーカ堂も創業者である伊藤雅俊と五島の関係がきっかけだったんだけどね･･･

東急エージェンシーＯＢより

阪急は、分離の際　独立の引き換えに京阪から新京阪（京都線ブロック）ムシリ盗ってるじゃん。

東急は大東急発足時の合併統合では、恨まれる筋合いは無いと思うよ。
スネカジリの兄弟にムシられただけ。
傘下に入った外様の線区の設備充実のほうが盛んだったでしょ。
外様線区の資産を移動した事例でも別の外様の手当てに活用しているし、
東横（発足前の名前）が他所から入れた資材は車輌に限れば、小田急の木造院電、京急のデト・和歌山鉄道、琴電に出した木造車＆３６６０新造の名義貸し、
相模鉄道のハシゴ電車の日立電鉄供出くらいでしょ。

小田急なんか自ら尻尾振って傘下に入ったのに・・・。
小田急なんて自ら

追　他に帝都電鉄の空襲壊滅の救済後　見返りも、あっただけど　差し引きは損失だし。　

京王は14mから改良されてないし、新宿駅だって応急措置で移転しただけ
特になんの投資もされてないんですけど

帝都をもらったじゃないか。
玉電の大橋工で車輪削正とか。

帝都は貰ったけど、子会社のバスが神奈中と国際興業になっちまったもんな・・・

帝都は戦後の分割の時だから、東急統合時点で京王にはメリット無い
五島の私怨で買収されたようなもんじゃない

原子力動車の構想があったことは知る人ぞ知る話。
旧武蔵工大に原子炉があった本当の目的はそれ。

>>320
電気事業がなくなっても潰れなくて済んだじゃないか。

>>321 出力不足のキハ１形で懲りてないね。
ところで、キハ１形のうち後に鹿島参宮を経て関東鉄道に流れた２．８は、
何故　当初交差地点の武蔵小杉駅設けなかったくらい犬猿の　南武と同根　五日市鉄道に売却したの？
同様に、車輌のデザインでも当時関東私鉄のスタンダードと云えばそれまでだが、
目蒲・東横のモハ500.510.1000の流れを組んだものを南武や鶴見臨港は投入したのだろうか？

今こそ大東急化してほしい。
東急一社であれば会社の垣根がとれるので運賃が安くなるから。

戦後、財閥解体してもグループという名で事実上財閥復活したし、
銀行とかは金融ビックバンでメガバンクが集約されたのに、
民鉄業界の再編統合がないのは不思議。

分離後各社運転保安システムや車輌の設計思想とか随分垣根が出来たからな〜。

副業（傘下企業）でも重複競合が、かなりあるし・・・。
もし、あるなら阪急阪神みたいなブラ下がり方式必至だな。
銀行なんかは、金融商品や金利、システムはどうやって統合したのだろう？

東急百貨店は、伊勢丹と業務提携だか何かしたらしいが、ゆくゆくは東急車輛みたいな道を歩むのだろうか？
と、なると三越伊勢丹ホールディングスだから百貨店経営に関しては三越に完敗だな。

個人的には、阪急阪神の２０年３０年後企業融和がどれ位進んでいるか非常に興味がある。
まあ外的（おもに経済的）要因がなければ現状維持だろうが・・・。

>>325
阪急阪神は人材の新規採用については別々にやっている。
小田急箱根みたいに大卒のみ一括で入社後各社へ配属ってやり方ではない。

ついでに、阪急阪神ＨＤは独自での人材採用は原則していない。
（各社から出向→転籍という形で行っている）

東急と小田急と京王井の頭で合併するならいいよ

>>326
何しろ健保組合も電鉄とバスで昔から分かれていたし、グループ内健保統合に阪急バスの健保が反対したから中途半端に。
（百貨店は電鉄の子会社でも関連会社でもなかったので独立していたのは当然）

横浜線も南武線も武蔵野線も大黒字なんだから
東急大井町線も山手大井町電鉄と称して
東急各線をそれぞれ別会社にすれば
初乗り運賃が掛かって旅客収入が増えて
結果東急グループが大増収になる

問題点はどこだろうか

>>329 このご時世時代錯誤。
連絡割引運賃制度や他社連絡も含めた各種割引の企画乗車券の販売効果を理解してないの？

もしも大東急のままで存続していたら、1067�o、1372�o、1435�oの３種類あった軌間は、どれかに全部統一されたかな？
省線に合わせて1067�oか、都電に合わせて1372�oか、地下鉄に合わせて1435�oか、どれを選ぶ（直通運転させる）のか興味深いな。

台車履き替えればいいのに改軌する意味ないじゃん

戦前に東横百貨店の為に玉電があっさり分断られた（都電直通に見切り付けたことも意味する）1372mmは有得んだろ。

各線の戦後復興が速やかに進んで各社分離機運が起こらなければ、
戦前の東横の構想通り横浜から湘南（京浜）に乗り入れる構想が、
再度芽生えて東横線（だけ　目蒲三線の扱いは微妙）は1435mmに、改軌していたかもな。
（現状と同じく　東急車輛が金沢文庫に設立されていたらなお更　好都合）
長軸台車を履いていない電車は、一部を除いて目蒲三線（改軌対象外なっていたら）や小田急、帝都、相鉄（既に委託から外れているかも）に転籍かもね。

いずれにしても首都圏のドーナツ化現象が顕著になる昭和30年代前半までに踏み切れるかが、タイムリミットだな。
京王と玉川は1372mm　国鉄や南武線との結びつきが強い小田急、相鉄と他線から孤立構造の帝都は、1067mmのまま（流石に莫大な費用をかけて全線の軌間を統一するメリットはない！！）
で直角カルダンが技術的に難しいので1067mm系統線区のカルダン車導入は少し遅れていたかもな。
5000系は当然標軌の電車で登場、近鉄のように各線同一タイプの車体に微妙に各線の事情にあわせた仕様電車が導入されているな。
・・・コレで関東の私鉄は、かなりつまらなくなっていたかも・・・・。

田園都市線は建設されないか、されたとしても　かなり後年のような・・・
小田急多摩線は造られない。
各線でおのおの設備投資、新線建設、輸送力増強を図りたいが流石に、資金に限りがあるので
地下鉄乗り入れ等ももう少し少なく現状より遅れていると思う。

>>331
近鉄の例からして、それはないだろ。

>>334
それでも、近鉄も名古屋線、鈴鹿線、湯の山線、志摩線を改軌している。
あながち、全線改軌の想像も悪くはないと思うよ。

>>335
おいおい。どの路線も改軌したのは、特急の直通という目的があるからだろうよ。

あったとして、せいぜい、東横線の改軌くらいだろうけど
復興のカネを捻出するために、東都乗合を小佐野に売却したような情勢で
そんな「余計なこと」を行うほどの資金があったとはとても・・・。

>>333
「多摩田園都市計画」がなかったとしても、あの地域が高度成長期に山林のまま残されていたとは考えにくい。
恐らく「港北ニュータウン」をもっと大規模（川崎市域も含む）にした公的な計画が策定されて、
その輸送機関として、田園都市線に近いルートの新線が昭和４０年代には作られていたと思う。

なお多摩ＮＴに１社２路線はないと思うので、多摩線はなく、代わりに西武多摩川線が延長されていたかも。

改軌については、あるとすれば東横線と湘南電鉄の直通がらみだと思うが、その場合は京浜・湘南側を狭軌にする方が、
「大東急」としてはメリットが多いような気がする。

西武多摩川線の多摩NT乗り入れは実際に検討された上で
「受け皿の中央線がパンクする」として見送られたから、この場合のIFでも多分ないでしょ。

>>337 東横モハ1000や大東急設立後3650の長軸台車に、東横の高速鉄道として飛躍を願うや野心を感じないのか？

埼玉県の北部も殆ど南北線が出来きるまで（京浜東北と東武伊勢崎線の間は今も）放置プレーじゃん。

>>339
実際には不可能だったと思うけど、もし大東急に余裕があれば、他線との互換性を多少犠牲にしても、
東横、京浜、湘南のグループを「標準軌の高速鉄道」として整備しただろうという事？

夢を実現したいならば、小田原線でやった方がいいような気もするが。

>>340
そもそも、東横線と湘南電鉄をつなぐつもりだったんだよ。

>>340 小田急の場合　箱根登山を考えると（御殿場線は、戦後の発想だから）1435mmが、適しているかもしれないけど、
そのとき軍の存在がどうなっているか、国鉄との貨物輸送が簡単にきれるか（東横は微々たるもの）も鍵じゃない？

>>336
近鉄鈴鹿線に特急直通なんて計画あったのか？漏れは、初めて聞いたな。

>>343
バカ？

>>343　ソレは、コトバのアヤでしょ。・・・ったく　杓子定規というか・・・
鈴鹿線は長大な養老線と違い狭軌で単独に残すには、規模が小さい（車輌基地確保の面からも不合理）。
　
またこの機会（伊勢湾台風　復旧時改軌）に廃止するのは、極端に成績が悪い訳ではないので無茶。
あくまで、名古屋線に付帯する支線として改軌工事を行い復旧するのが妥当。

京王は標準軌にして欲しかった

馬鉄軌間の高速鉄道だと、設備面で使用事業者が限られ専用性が高くなり不経済なのか？

関東大震災の際、横浜市電の車両不足に、
桜上水から京王電軌の余剰車が神奈川まで自走して回送され、
譲渡されたというのは有名な話ではないのだろうか？
（新宿追分での京王／東京市電間は脱線させて道路上を転がした。
京王〜東京市電〜京浜〜横浜市電）

>>348 まさしく無軌道電車だな。
車輪の傷みなんか緊急だし低速だから関係ネーだったんだろうな。
東京市も京浜も協力したんだな。（こういう場合、何処の職員が運転したのね？）

関西でも確か戦前　複数の社線（市電や京阪経由）で自走回送やったよな。

105 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/01/08(日) 09:58:08.24 ID:gUXnfgX+0
>>103
東急の品川大田区内のゲタ電は大ターミナル駅に接続しないから、
沿線の商店街がどこも活気ある。


って書き込みを見たんだけど
住宅地として造られたエリアなのによく商店街なんて出来たねしかも山手線に近い所に
漏れの住んでる相模線沿線なんて西友やジャスコはおろか食品スーパーすらないのに
乗降人員１００００人ぐらいあれば普通に商店街って出来るものなのかな
いずれにしても商店街はうらやますぃ

>>350 造成時点での自動車の普及＆発達じゃね。

サンマと大根買うのになんでいちいち電車や車乗んなきゃなんないんだよ
住宅地だからこそ商店街が出来るんだよ

>>352
バスの話だが、港区民の中には、東98に乗って目黒区碑文谷のダイエーに買い物に来るのが結構いるらしい。

>>346-347
京王は全車TS台車だけど、日車としては馬車軌間の台車制作が面倒なのかね？
狭軌の井の頭線も代々TS台車だから関係ないのかな？

東急は東急電鉄本体と東急不動産を別会社にするべきではなかった
電鉄本体の一部門として不動産を置けば新線建設とか都市開発とか
もっと計画的に効率よく出来たのではないだろうか
少なくとも今のようにいがみ合う事はなかっただろう

田園都市線と小田急線の間の町並みって冴えないね

>>355 鬼っ子だよな。
重複する事業で手をつけられないのは、不動産がらみが多い。

>>354
5000系の途中までは日車も日立も台車を納品していたけどね＞京王

いたずらに台車形式が増えて管理がめんどくさくなってしまったから、
統一しようってことになったんでしょ?

製造コスト（手間）は、軌間はあまり枠（台車自体）には関係ないんじゃないかな？
車輪の方じゃない？
独占の某社が圧力を、かけた噂は訊いたことがある。

車軸のコストが変わるのでは？

東横電鉄は湘南電鉄に設立前から目をつけていた
関東大震災さえなければ正式に出資して傘下に収め
黄金町起点ではなく桜木町から
横浜を代表する繁華街の伊勢佐木町を通り
そこから上大岡を通り鎌倉へと延伸する予定だった
上大岡から分岐して横須賀方面にも延びていただろう
また横浜以北への延伸を企図し
京浜間に第三の路線として京神電気鉄道を作って
阪神間の阪急のような山の手の路線にしようとしていた

胸熱な話だがこの辺りの話を誰か詳しく教えてエロい人

湘南電気って設立当初から京浜電気と婚約（乗り入れ予定じゃなかった）していたんじゃないか？
まあ　その京浜電気も　子会社の京浜地下鉄道を設立し介して東京地下鉄道に乗り入れを目論んでいた訳だが・・・
（で実際は東京地下鉄道は、やはり五島系で設立された東京高速鉄道の横車で乗り入れすることになり京浜地下鉄道は開業できなかった訳だが・・・)
何故に五島慶太は、渋谷を東京側の交通の要所にすることに固執したのだろう・・・自社開発の田園調布等の住宅地の不付加価値向上だけが目的だろうか？

なぜって東横電鉄が渋谷を起点としていたからでしょう

しかし本当は、渋谷から東横線を延長して新宿に進出したかった
その願いは時を経て他社線乗り入れというかたちに変わってしまったが、来年度にようやく実現する事となる

>>362-363
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E9%9B%BB%E9%89%84%E6%96%B0%E5%AE%BF%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E8%A8%88%E7%94%BB

>>362
>>湘南電気って設立当初から京浜電気と婚約（乗り入れ予定じゃなかった）
>>していたんじゃないか？

湘南電気鉄道は元はといえば独立系だよ
東横電鉄だったか五島慶太が株を一部持ってたんだ
ただ震災で資金難に陥って会社設立が難しくなってな
そこで安田財閥が出資して路線敷設が果たせたんだ
安田財閥は京浜電鉄も傘下に入っていた
あとはわかるな？
軌間も京浜が1372mmで湘南は1067mmであるのも
当初は両者は無関係だったという事の証拠の一部だ

>>364 ＜しかし本当は、渋谷から東横線を延長して新宿に進出したかった＞
　その名残かどうかはわからないが、昭和４０年代後半頃の中目黒４番線（東横上り）ホームの
　案内には「４ 代官山 渋谷 新宿 方面」の表示があったな。

>>365 湘南は1435mmだろ。
京急230系？一派で狭軌1067mmで走った履歴があったのは委託経営時代の相鉄線（厚木線）で
復電圧機能を活用し1500v600v両区間直通用に一時送り込まれた２両だけ。

>>367
言葉が悪かったな
湘南電鉄は最初の計画では1067mmにする予定だったんだよ
それから安田財閥の出資の条件として京浜電鉄との直通が取沙汰されて
1435mmに改軌して営業を開始したと何かの本で読んだ覚えがある
湘南が地方鉄道法で1372mmには出来なかったからの措置だな
まあ気を悪くしないでくれ

東横は当初恵比寿を起点にするつもりだったが地主が反対して渋谷に変更したという話を聞いたことがある

>>366
>渋谷から東横線を延長して新宿に進出したかった

新宿西口に確保されていた土地は、大戦末期に変電所爆撃による電力不足で
陸橋の坂を登れなくなった京王線の駅移設に使われ、現在も百貨店などを従えた
京王電鉄のターミナル駅として盛業中。

>>369-370
すべては>>364に記述されているね

しかし新宿へ延伸する起点として、分岐点に祐天寺を予定していたとは以外だったな
まあ中目黒が東横線から外れるのは、早い時期から山の手の高級住宅地として開発されていた祐天寺･学芸大学辺りの高台とは違っていて、低所得者が住む湿地帯だった事が理由だったと思うけど

仮に新宿までのルートとしては、祐天寺-蛇崩-三宿-富ケ谷あたりを経由ってところかな

前にも書いてあったような気もするが、設立時から東横系の東京高速鉄道は何故
東横線とは将来直通（規格を地下鉄のため第三軌条先にし乗り入れを優先したい東京地下鉄道に合わせるのは理解できる
　将来湘南との乗り入れの為東横の改軌を考慮に入れだした頃）することが困難なカタチの直角に渋谷に乗り入れたのだろう？
勿論　身内の東横百貨店に入った事や東横線へのアクセク利便は十分満たされてはいるのだが・・・。

東横は百貨店と東京高速鉄道の渋谷駅開業は同時？
当時まだ東京の中心だった浅草や上野からヒトを渋谷に呼び込む為？

>>372
百貨店のほうが4年早い
資料にはないけど商業面から考えると二子玉川延伸をその頃から考えていたのではないかと
当時の渋谷を考えると東横線1本では街への集客能力は不足なのは確かで
多分すでに事業を一本線ではなく面の展開を考えていた
延伸すれば駒沢で東京山手急行電鉄と接続できる事になるし不動産、流通ともかなり拡大が見込めたと思う

>>371
京王新宿駅移設のエピソードは、先日ブラタモリでも紹介されていた。
さすがに東横線駅予定地だったとの解説まではなかったが。

>>373
>百貨店のほうが4年早い

東京高速鉄道（現：銀座線）の駅が入っているビルは、元々玉電ビルとして着工されていた。

>二子玉川延伸をその頃から考えていた

玉電の高速化を兼ねて構想していたとか。その頃取得した用賀の車庫用地が現在のSBS。

>駒沢

幻となった1940年東京オリンピックのメイン会場になる予定だった。
詳細は不明だが、都心からの足として地下鉄を延長することも考えられていたと記述された書籍を読んだことがある。

湘南電鉄の件では湘南は東横系列で後から京浜系列になったと思われる
東横は三浦半島進出を目論んでいて、実際に1万6000株ほど出資している
計画では地方鉄道法1067ミリの予定だったのもそのせいだろう。京浜系列なら軌道法1372ミリになっていたはず
京浜系列になったのは関東大震災の後。湘南は準備中なのに危機に陥り京浜から支援を受けている
そして起点を日ノ出町に変更、京浜は平沼・日ノ出町経由で長者町まで申請した。乗り入れする気満々
切れた東横は平沼経由で黄金町を目指し、免許の都合で桜木町へ行く事になったが桜木町〜黄金町の申請もしてる
京浜は日ノ出町以南が却下されるも日ノ出町〜黄金町を繋ぎ湘南と乗り入れて横取り成功
後の京浜地下鉄やバス事業と合わせて京浜乗っ取りの原因になったのでしたとさ

京浜急行八十年史を見てみたが東横関係の言及はなかった。東横系列と言うほどなのか?
ちなみに、湘南電気鉄道と発起人を同じくする京神電気鉄道が東京〜横浜間の免許を申請して武蔵電気鉄道に敗れている。

鉄ピクの中川浩一氏の記事に東横16000株の記述がある
湘南は資本金1200万円総株式24万株で東横の比率はわずか6.7%だが三浦半島進出を狙う東横が更なる株の買増しを行って子会社化や合併を行うのは間違いない

東武が西武・武蔵野を併合しなかったのも謎だな。
あっさり堤に渡したのは根津がこれ以上手を広げるとまずいと判断したからなのだろうか？

東急発展期の昭和39年夏に放送されたラジオＣＭ

http://www.youtube.com/watch?v=BMQWvNCJiZo

5:55〜の東急観光の北海道旅行のＣＭ
北海道進出真っ只中の頃の分で非常に貴重な作品と思う
「東急は、北海道を開発し、北海道を知り尽くしています」
前向きで且つ自信たっぷりなフレーズに明るさを感じる
定山渓鉄道とか、渋谷東横百貨店とか、60以上の人にはグッと来る名前も

神奈中バスも大東急の一部だったんですか？

>>380 何を今更。　戦前関東地方の交通機関で中央線より南は省線以外みんな五島絡み。（内部的に反発していても・・・）

>>381
大雄山鉄道や多摩鉄道も五島が絡んでるの？
何で買収しなかったんだろうね

あっゴメン　大雄山は、資本無関係だな。　
戦前箱根土地会社で堤が絡んで敵地なったんだろうな。
ただ　それ以前は目黒蒲田電鉄が省から払下を受けた木造院電を転売しているくらいだから関わりが皆無でもないな。

多摩鉄道・・・後の西武多摩川線のこと？　完全に盲点だよ。

連投すまん。

それにしても　五島慶太は、これだけ近隣交通事業者を手当たり次第傘下に収めたが、
その膨大な資金は、どう手当てしたのだろうか？

いくら銀行が融資するとしてもソコまでこの会社に将来の有望性を見出せたのだろうか？
目蒲は、弱小だったし路線が長いとはいえ開業当初の東横は省線平行路線にも関わらず無理やり
補助金を受ける工作をいたみたいだし・・・。
そんなに、田園調布や洗足の不動産販売だけで潤ったのだろうか？

田園都市は上手く行ったのでそれを資金源にした
またバックに澁澤栄一、中野武営がいた
彼らも事業に関わっていたので銀行の信用の心配はなかったと思うよ

>>384
その土地販売が儲かるのよ
関東大震災のお陰で48万坪の土地は完売、東京高等工業学校の跡地で80万儲けたり。
26年には配当が年一割
旧東横は目蒲の子会社のようなもの
さらに年30万以上の莫大な補助金も資金源
銀行関連でいえば信用については>>385の通りだが三越乗っ取りの後は苦労しただろう
とはいえ譲渡やらで手に入れたのも多いから金がかかったのは京浜くらいか？

とても
混んで
殺される

京王＝玉南
京浜＝湘南
の関係って似ているような感じ。
スレ違いすまん。

もし今でも大東急が残ってたら…
東急ロマンスカーが東京メトロに乗り入れていた?
そしてJRの踊り子号が東急下田駅に発着?

面倒なので全部標準軌に改軌、新宿・渋谷・横浜から強羅までロマンスカーが乗り入れ、
江ノ電と世田谷線は同じ車両、京成へは八王子・小田原・江ノ島から直通。
東急の政治力で東京メトロと都営地下鉄も標準軌だけになる。
南関東一円に東急ストアと東急百貨店ができて西友・西武百貨店を凌ぐ巨大チェーンが誕生。

もしも大東急が残っていたら・・・

旅客収入だけで４０００億稼ぐ一大私鉄グループ
償却前の営業係数どれ位になるんだろうな
横浜市営地下鉄みたいに４０切るか？
営業利益１０００億の世界だな
２兆ぐらいの有利子負債でもビクともしないだろう
複線化複々線化をはじめとした路線の高規格化が捗るぞ

>>388
どうだろ
玉南は路線の延伸のための新会社
湘南は無関係の別会社との統合
京王と玉南は大軌と参急、京浜と湘南は愛電と名岐と似ている

>>391
複々線
京王線（新宿〜北野）、井の頭線（全線）、小田原線（代々木上原〜相模大野）、田園都市線（全線）、
東横線（全線）、目黒線（全線）、京急本線（品川〜堀之内）、相鉄本線（全線）
複線（上記以外の全路線）
になっている。

昭和30年代の東急＆小田急の車両カラーが柑橘系と紺系の同じツートーン。
京急も紺系ではないが朱色系と柑橘系のツートーン。
京王はツートーンではないものの、京王グリーン車の色が東急5000以降の鋼製車で採用。

大東急解体後も共通性が見いだせる。

神奈中バスも大東急の一部？

>>395
大東急解体後に小田急に引き継がれたという意味ではその通りだ

>>394
昭和30年代の東急＆小田急の車両カラーが柑橘系と紺系の同じツートーン

そういわれてみれば…塗料の共通化＝塗装コスト削減を図ったとか？

箱根山戦争が小田急vs西武なのに、五島慶太vs堤康次郎の闘いになってるのは何故？
小田急が真っ先に大東急解体と言い始めたのだから、造反した小田急なんかほっとけば良かったのに。
東急的には伊豆急だけに専念ということで。

>>395　
大東急の系列企業だからね。

社紋を見れば直ぐにわかる。

大東急でも異質なのは京急の存在。
小田急と京王は沿線の雰囲気とかに東急っぽさがが多少あるけど、
京急だけは他の大東急とは違うんだな。
特に品川〜横浜間の沿線の雰囲気が。

>>399
単に工業地帯を縫っているので車窓や客層が東武や京成、阪神に類似しているように感じるだけ。

京浜乗り入れ用の標準軌台車装備の車両を東横で用意しといた位だから、
池上や玉電の次、つまり大東急以前に合併させられてたかも知れん＞京浜

東横・目蒲線が標準軌で開業していたら、横浜駅が東横・京急で統合、地下鉄乗り入れは浅草線だけになるか、南北線・三田線が標準軌になって乗り入れかだろうな。
日比谷線・副都心線は線路幅の違いで乗り入れできなくなるだろう。

>>401
その車両って大東急解体後、井の頭線→京王線に行ったんだっけ？
本来なら京急に転用するのが筋だと思うんだが。

>>403
デハ1710の事だろうけど、1947年製で最初から京浜線用で乗り入れとは無関係
井の頭線転用も分割前だから残留するのも当然
井の頭線が壊滅したのに車両よこせ、なんて言えないだろうし

旧西武鉄道本線や村山線もドサクサに紛れて東急にすればよかったのにねぇ
そうすれば東急の版図が広がって旅客収入が増えるばかりか
沿線や所沢での東急と武蔵野の殴り合っての乗客獲得合戦が見られたものを
時代の生き証人として後世の子供たちに自慢できたのに

戦時体制になる前に京浜と小田急が合併してれば
今でも東急のままだったのだろうか
大東急ファンの漏れとしては惜しいな
まあ京王は無理だろうけど

↑つまんねー

京王が西武多摩川線を合併しておけば便利だったのにと思うときがある。

>>405 無知。　堤康次郎は唯一五島慶太に対抗することが出来たやり手なのに・・・

堤VS五島の直接対決を期待するとしたなら大東急時代帝都線の田無延伸が実現（許認可等行動も）していたら・・・以外　無理

多摩川線と京王線が多磨霊園で交差しているけど多摩川線は中央線を介さないと都心に向かえないし、京王は（内心東急に反発していたから）。

嗚呼〜連休だな。（ハナシのレベルが低くなる。）

箱根山戦争や伊豆戦争が戦前にあったら買収もありえたかもしれんがなあ。堤は堤で色々とやるしドロドロ沼だな
ゾーン分けの壁もあるし、五島でも買収は難しいだろう
実際に買収するとなれば穴水が筆頭株主だから京王みたくいくかもしれんが

堤は、武蔵野と旧西武の対立を平定することで手一杯かもね。
中央線がある意味軍事境界線的役割を果たしていたのかもな。

>>401
戦前は東急が横浜から京急に乗り入れする計画が有り、
3500形は改軌に対応した台車、東急全線も標準軌に改軌することだったことは有名な話し。
東急の計画は渋谷から三浦半島に直通、横浜以南の乗客獲得だったが、戦争で消え去った。
戦前、昭和14年の時点では東急、京急の合併、統合は無く、あくまでも相互乗り入れ。
その場合、東急横浜駅は高架駅では無く、反町から国鉄を鉄橋で跨ぎ、現京急横浜駅の上、
高架駅になってる可能性が高く、京急も乗り入れする都合上、横浜駅は高架駅になる可能性が在るが、
青木橋の関係上、地上3階付近の駅になってたかもな。

帝都と京浜はどっちも大窓だったけど、サイズは縦横で
帝都：1000*800(面積800000平方mm)
京浜：1052*760（面積799520平方mm）
だからちょっとだけ帝都のほうが大きいんだよね。見た目の軽快さは京浜のほうがやや上だけど。

京王より京急の方が窓高さが大きい分、見た目の印象は、より大きく見えるだろう。

帝都電鉄モハ100形は東急モハ510形を踏襲した容だから、美しいことには変らない。

>>411 合併前の時点で乗り入れ構想って真相どうなのかね？
地下鉄と同じく勝手に東横側が自己都合で構想していただけじゃないのかね？

地下鉄での新橋乗り入れ構想（後年　都営浅草線に乗り入れることで目的を果たしたが　
※京急ストアーが新橋にあるところを診ると　京浜の新橋乗り入れは、旧省線に対する対抗の意味でも執念にも近いものがあったと伺える）
を邪魔された東横に方向は少し異なれど自線の客を横流しするような構想に協力的になれるのだろうか？・・・まさかこの時代　混雑緩和のバイパス
目的でもないだろうし・・・。

箱根開発でさらに競争激化してたろうね。戦前も小田急は箱根登山鉄道乗り入れを熱望してたからね。

>>414
>京急ストアーが新橋にある

駅前の地下街・ウィング新橋も京急グループ。

東横が湘南方面進出を目指したのは確かだが、横浜から京浜ではなく桜木町から湘南への直通の方が正しい
実際に当初の計画では湘南のターミナルは桜木町で東横は桜木町まで延伸。軌間は東横に合わせて1067mmで計画されたし

>>414
東横側が自己都合で構想していただけかも知れないが、少なくても昭和14年の時点で台車まで用意してるので、
先走り過ぎたのか？それとも一定の合意があったのか？は判らんけど。
京浜は省線、横須賀線と競合してたから、東横乗り入れは京浜にとっても得と言えば得。
なにせ渋谷新宿方面から一直線で横須賀・三浦半島まで行ける利点＝帰りも一直線の利点。
ただし支那事変の悪化が全てを吹き飛ばしたんだろうけど。

戦後、京浜と横須賀線は対向意識、少なくても国鉄側は対向意識が在ったから。
運賃面やサービスでも京浜にヤラレてる。

もし戦争でボロ負けすることがなければ、戦前の威圧的な軍国主義が今もソコソコ残っていたのでは？
嫌になるが、戦争に邪魔にされず東横の京浜乗り入れが出来ていたら東横の1000　大東急になって落成の3650、帝都にふんだくらた17001710　後の京急250系一党の
軽快なデカ窓車が悠然と渋谷ー湘南方面を走っていたら壮観だっただろうな・・・少し残念な気もする。
窓は何処までデカクなっていっただろうか？　戦後　デカ窓から一転窓が小さいどころか牢屋みたに桟が沢山入った3700系の導入に新車とわ云え落胆したヒトもいるのだろうか？
3400形以前(3450形は数が多いので微妙)の電車は池上線や相鉄や帝都線に追いやられていそうだな。

>>419
標準軌で東急各線は統一、標準軌のペコちゃんやアオガエルができて、箱根直通のロマンスカーが渋谷や横浜、品川からも発着していた。

大半の狭軌区間、馬鉄軌間区間を全部改軌するの？
貨物の需要や軍の意向、玉電改軌の対費用効果も無視して・・・・？
狂　軌　の沙汰だな。

>>421
本線の東横・目蒲を標準軌にする位なら思い切って全線やったほうがいいんじゃないか？
陸海軍とも「弾丸列車に乗り入れできますよ」と言えば同意しただろう。

>>422
池上は改軌の必要は無いだろ
大井町も微妙だな
なによりも当時上客だった貨物が
省線と直通できなくなるのは痛いぞ

全線改軌なんてそもそもナンセンスだが、やるなら京浜の方を狭軌にするだろうよ
標準軌は大東急では少数派なわけだし、狭軌に合わせた方が機材の統一とかができるから合理的

前レス湘南は、設立時　どちらかといえば京浜ではなく東横の息があったことは理解しました。
（京浜は震災後の資金難で介入）

すると東横としては京浜に一本取られたカタチなる訳だ。
真意はともかく、東京地下鉄道への京浜が構想した京浜地下鉄道構想なんかどうなっても構わん
我が東京高速線を急遽建設し東京地下鉄へ先行乗り入れして妨害してやれ！となったのかな？


話は変わるが、近隣同業者との争いの絶えない（嫌われ者）目蒲＝東横の500形(後の3400形)から510形(3450)1000形(3500)と進化した
一連の関東私鉄標準ともいうべき前面スタイルが、早期に抹殺された池上を除くと東武、路面電車の京王　金欠の武蔵野以外
旧西武をも含む各社に波及したのは興味深い。
戦後の湘南スタイルと異なりもう少し独自アレンジがあってもよさそうなのだが、当時はマダ大手でも設計能力が低く希望概要以外車両メーカーが設計の主体だったのかね？　

>>425
川崎や日車の提案に乗ったほうが安上がりだしね。
評判良ければ同じ設計図で別の会社にも提案。
武蔵野も川崎標準型は導入してるし。

今では考えられないけど3450なども川車と日車では微妙に形状が異なるしね。

東急全線改軌は無いだろうけど、少なくても3500で台車用意してるんだから、
東横線は標準軌になっていただろ。京急を狭軌にするなら台車なんか用意しなくても良いんだし。

仮に戦前、東横京浜の乗り入れ合意、接続線建設してたら、
戦後60年代には貨物減りで大井や目蒲も標準軌、東横のみ標準軌なら東横沿線に車輌基地、
碑文谷工場、元住吉基地の拡大になってたな。

標軌が主体になっていたら伊豆急や上田交通、定鉄への車両の関わりが大幅にかわっていたかな？
中古車の売り込みも微妙だな（琴電は長いこと自前でイジル主義みたいで大手の技術干渉が嫌いみたいだから・・・）

>>429
上田は標準軌に改軌。
伊豆急と定鉄は小田急線・井の頭線から応援を出させる。
小田急・井の頭線も標準軌なら京阪式に車体だけ売りに出す（足は国鉄から購入）。

>>429 上田こそ改軌する意味ないでしょ。
元来軌道や平行競合路線以外の地方私鉄は基本貨物輸送も行い省線の盲腸線的性格を有してできたものが多いのだし。
小田急が車両供給源になるのは解らないでもないが、井の頭（京王）はこの両線に出せるような物件はかなり後年まで無いでしょ。

そういえば、伊豆急は開業前後に東武から貨車借りているよな　それより比較的至近の小田急や相鉄から目立った応援が無かったのは意外？

>>431
上田は五島親子が故郷への恩返し的に支援したから本家を改軌したら便乗して改軌するんじゃないかな。
残ってる別所線はもともと観光路線だから貨物を止めても何とか凌げるだろう。

現実的に考えて必要性がまるでないのに、新線建設並みの労力と金がかかる改軌をどケチ五島がやるとは思えないな

>>433
本来、ケチは自分が得すること、儲けに繋がることには惜しみも無く金を出す。
全てに対して金を出さない訳では無い。
自分の懐が潤うなら惜しみも無く買収劇場を展開、京急乗り入れだって上に書いてあるとおり、
三浦半島の乗客獲得→東横が潤うから計画したんだろう。


三浦から直通が実現すれば自社扱いで三浦名産（野菜や海産物）が渋谷・東京に送れる利点も在るから、
乗客の売上、貨物の売上倍増を計画してたかもな。
当時、道路網が発達して無く、三浦の海産物などを出来るだけ早く東京に送るなら、
朝、三浦の各漁港から京急駅に運び、自社の荷電で集め、一気に渋谷まで送り、デパート販売。
途中、田園調布などで降ろしても産地直送、生きの良さなどの謳い文句は不動だろうな。
この場合、荷電を併結するか、荷電のみの編成で渋谷入りになるだろうけど。

東急が儲けるのは土地の分譲販売では?
土地で儲けりゃ鉄道で損しても差し引き大儲け。
田園都市の土地が儲かりゃ、田園都市線の赤字など気にしない。
しかし三浦半島には土地投資の形跡が無い気がする。

>>434
>>432について言及したんだけどなあ

1960年以前なら野菜なんか田園調布のすぐ近くが畑だらけだったのだから、
わざわざ三浦から東京まで運ぶ必要は無いと思うのですが。
長寿の秘訣は3里四方の産物を食う事、という考え。

魚は築地や羽田あたりのものだろうが、リヤカーかオート三輪で運んでたのか?
いずれにせよ、TVの異常なグルメブームなど無いから、産地直送なんて発想も無かったのでしょう。
トラックの値段が安くなり道路を舗装してガソリン振り撒いて初めて産地直送が成立すると思います。

>>437
東京は江戸時代から食料を遠隔調達していたが。

三浦大根とか、その1960年代以前の方が有名だったろ。
産直とか、「TVの異常なグルメブーム」なんて全然関係なかったけど？
437の認識そのものが、前提から完全な間違い。

[大正時代から昭和時代の三浦半島]
明治の終わりから大正の初期にかけて三崎の沿岸漁業は黄金期であり、三浦半島の転換期でもありました。
この頃は、秋サバやイカの豊漁が続き、この頃から大型漁船だけでは無く沿岸漁船にもエンジンが付き始め、
これを機に漁船の動力化が進みました。こうなると漁場は拡大し、1月以降は大島波浮口(ムツ・メダイ)、
3〜4月は房総南端の布良瀬(ムツ・キンメ・メダイ)、5月は鴨川〜千倉沖(サバ)、6〜7月大島(サバ)、
7〜8月は新島(サバ)、9〜10月大島(サバ)、10〜12月相模湾(マグロ)というように1年を通じて出漁することが出来ました。
1921年(大正10年)には三崎町営魚市場が海南町に建設され、翌年には魚市場の水揚げが300万円を突破しました。
沿岸漁業の定置網漁業が盛んになると、煮干しやメザシが大量に加工されて京阪神地区にまでその市場が広がりました。
こうして三崎の漁業は、沿岸漁業を主力として発展してきました。

1929年（昭和4年）には三崎魚市場が西野の埋立地に新設されて漁港整備された頃、マグロの餌、イワシの豊漁が続き、
他港の漁船を三崎に集める大きな要因となり、全国で1300余隻と言われたマグロ延縄船のうち230〜240隻が三崎港に集中、
和歌山・徳島・高知・三重・宮城・岩手・山形などから、大型動力漁船が相次いで三崎に移住してきたのです。
彼らは三崎を根拠地にして、東太平洋やマリアナ沖などに進出、三崎港は、全国でも指折りの遠洋漁業の基地として、
その名をとどろかせ、戦前から日本を代表するマグロの水揚地として知られました。
また三浦半島沿岸でも昭和初期の古い記録写真でも油壷沖の定置網にマグロが押し寄せて、
大量に入網し、江戸前として関東方面を中心に取引供給されていました。

農業も大正年間にダイコンの栽培がいっそう広まり「三浦ダイコン」の名前がつけられたり、
初声や南下浦ではトマトやキュウリの栽培や輸出用の鉄砲ユリ球根作りが導入され、
三浦特産のスイカも1935年（昭和10年）頃から増えはじめ、加工された煮干しやメザシなどと、
京浜地区だけでは無く、京阪神にまでその市場が広がりました。

これらの運搬も汽船で東京、馬車で主要鉄道駅まで運搬してたのが、1919年(大正8年)には、
ダイコンや魚の運搬に初めてトラックが用いられるなど、野菜、魚の輸送にこれまでの汽船から自動車、
鉄道が主体となって行き、1924年（大正13年）築地に東京都中央卸売市場築地市場が芝浦から移転、
仮開設すると、汐留駅と市場間に荷物運搬の線路が敷かれ、1日100両に達する貨物車が築地を発着しました。

小林一三が編み出した阪急商法の大元というべき阪急百貨店は
売上が西日本一で大阪の地域一番店と言えるほど大盛況なのに
何で東急百貨店は不振なんだろうね
港北東急撤退の上本店以外赤字という話をよく聞くけど
相模線沿線民の漏れからすれば東急って高級でカッコいいイメージがあるのに
なんでだろう

東京の大根は練馬が有名だし、それ以外の近隣でいくらでも作ってた。
大田区や世田谷区で作った大根をリヤカーで田園調布に運べはいいだけ。
三浦半島で採れたってせいぜい横浜南部で売れるだけでしょ。
遠隔地の産物を鉄道や自動車を使って取り寄せれば今と違って非常に高くなる。今みたいに飛行機で野菜輸入する時代とは違うんですよ。

江戸時代からあったのは川越方面から水運を利用した米でしょ。
米は野菜と違って腐りにくいから、すぐに売れなくても、長期間貯蔵できる。

1919年に「トラックでダイコンや魚の運搬」をした事実はあったかも知れないが、そんまもの日常的な採算ベースでは不可能でしょ。
貴重なガソリンの価格、トラックなんて軍事用はともかく民間輸送用には余りにも高額だし故障は多いし運転手は高級技術者だから人件費も高い。
舗装道路なんて東京〜横浜がなんとか。
第一京浜国道の開通は1927年品川から六郷橋の程度ですよ(wiki)。
箱根を自動車で越えるなんてサファリラリーの時代ですよ。

私の知る範囲では戦前遠隔地から鉄道使ってまで運んだ有名銘柄は青森のリンゴ。
リンゴは野菜や魚よりは日持ちするからだろう。
当時のリンゴは東京の中流以上の嗜好品。

>>442
東急の小売店戦略は微妙なんだよな。
スーパーは西武に遅れとったし。
あと関西は高島屋・大丸・そごうなど呉服系が拮抗していて阪急はエアポケットの梅田を押さえたけど、
関東は三越至上主義な時代があって東急がイメージ的に高級感を出しづらかったのと、
百貨店が旗艦店主義の時代は東急百貨店の旗艦店である渋谷の建物が分かれていて不利だったりハンディも多かった。
ハンズのように変化球は上手く行ったけどな。

大東急から産直食料品へ凄い飛躍だな。
まあ東急ならどのみち産直野菜の復路に西武みたいな構想を企てないだろうが・・・。

>>446
東急農業鉄道ですかぁ

>>447

それじゃあＴＫＫならぬ、ＴＮＴになっちまうじゃん

当時は鉄道空白地帯がたくさんあったんだから
新宿渋谷を基点に鉄道路線引きまくって
何もない原野を東急沿線として高級住宅地にしたほうが
後々の東急の財産になっただろうにねぇ
無理矢理小田急京王京浜を強奪した挙句
反旗を翻させられて逃げられるのならばむしろ

体感地価が今よりもべらぼーに安かった当時でも
鉄道会社乗っ取るよりも新線引くほうが高くついたの？

>>449
戦前・戦後とも既存路線がある場合、平行線の免許はなかなか降りない。
戦時中は資材不足なので既存路線強化のほうが優先。
それなら乗っ取ったほうが早い。

五島は乗っ取ったんじゃない
助けてあげたんだよ

情報操作に踊らされている自分を少しは反省してみよう

>>449
当時の一般労働者の労働時間が今より長い。
田園都市から電車に乗って通勤出来るのは少数の上級公務員やエリート社員。
普通の労働者は仕事場の近くに住まなければ勤まらない。

>>451 全てがそうで無いが、競合相手をえげつない手段で蹴落とした間違いない。
国や公家を欺いたり利用したが、武蔵野と旧西武を手打ちの後　公平に扱おうとした堤のほうが旧外様企業出身の人達にしてみれば温情あったんじゃないかな？

学校や美術館またプラネタリウムなど、教育に力を注いだ五島を、ただの個人的な金儲け主義、絶対君主制を敷いた堤商店のワンマンオヤジと一緒にしてはいけない
株式を取得し企業を買収する事の、一体どこが悪いのだろうか
当たり前の事で、批判に値する事ではまったくない

五島慶太は今で言うところのホリえもんや小沢一郎みたいなもの
必要以上のネガティブキャンペーンに、単純な奴らが騙されているだけ

今も昔も既得権益を守ろうとする輩の抵抗と言うのは、一般庶民が思う以上の激しいものがある
ま、これも当たり前の事なんだけどね

五島は助けたんじゃなくて公権力をいいことに無理矢理自分の鉄道に組み込んでるんだけ
別に買収する必要性なんか皆無だったのに。池上三越京浜箱根山に至るまで私怨
本当の意味で助けてやったのは小田急引き受けくらいのもん

まあソレなりに人脈（要はヒトを惹きつける魅力＆人望＆二面性）がなきゃ競争相手企業株式をその企業の株主から譲ってもらえないしな。

詳しい事情は分からないが、戦後分割の際に阪急が元京阪所有の新京阪線を京都線として残存させたのとは違い、
京王帝都・小田急・京浜急行にキッチリと分割・独立させた東急は律儀だったといえるのだろうか？
もし五島慶太が公職追放になっていなければ、今とは違った形で分割されていた可能性も・・・

>>457
本当に律儀なら小田急が帝都線持つ代わりに東急が増資引き受けなどで責任持って京王の面倒みたり、玉電・池上を分離しているはず。

律儀っていうか、そもそも東急自体が対立する会社を法律で無理に統合した結果だから、統合前に戻らない方がおかしい

東急が律儀でない、となると新京阪を返さなかった阪急は大悪党！

東急は、吸収された各社の職員の要望があったというのもあるんじゃないかな？
・・・五島慶太は公職追放中でしょ
無理やり組織を維持を強行しても戦後の混乱期に強力なリーダーを失った東急は、
復興事業を抱えているのに社内の統制が侭ならなけれが命とりになるという判断では？

京阪の場合は、お互いのヨソヨソしさ（居心地の悪さ）　例え新京阪を失っても独立したい
そういう願望が京阪側にあった。
新京阪については、梅田乗り入れの時点で阪急側に将来性を委ねなくてはいけない環境になってしまった。
無論阪急も梅田乗り入れで便宜を図った以上権利は放棄したくなかった。

・・・もし戦時統合前に天満橋の先あたりで（まあその後も繋っていないのだが）京阪と新京阪の路線が繋っていたら千里線ぐらいは京阪のもの出来たかもね？

各社出身社員の独立運動が、旧東横の復旧に注力したい東急首脳陣の思惑と合致したから大東急は分割出来たんだろう
もし東急全線を平等に復旧しようとしたら変わってたかもしれないが、それは現実的ではないな

京阪は梅田延伸が実現してたら新京阪を残せただろうが、肝心の新京阪建設で金欠の京阪には無理な話
鉄道省から払い下げられた用地を鉄道省に物納する始末だし

スレチだが京阪が十三〜阪神姫島連絡線を作って新京阪〜阪神乗り入れをやっていたら複雑なことになっていただろうな。

阪神北大阪線に天六から乗り入れただけでも違うと思うよ。
びわこ号で軌道線直通のノウハウはあったんだし。

名鉄は渥美線の分離はあったものの大規模な独立騒動は起きなかったんだよね。

名鉄の本体といえる名岐と愛電は法的強制的ではない合併で出来た。それでも色々とあったけど
名鉄発足後に合併した路線は分離してもおかしくはなかったが、本体があまりにも強すぎて独立は無理だった
ほとんどの路線ががっちり連結されていたのもある
東急は各社の路線が連結されていなかったからこそ分割出来たと言えるね

瀬戸電や愛知県外資本の揖斐、谷汲は反発しなかったの？
渥美こそ豊橋駅の分離改良さえ出来れば名古屋本線の延長の餌食になりそうな気もするのだが・・・まあ需要が低いか？
飯田線が買収されたなきゃやがて豊川鉄道から先も芋ズル式名鉄と同じ資本や事業者に納まっていたのでは？

>>466
つーか、豊川鉄道・鳳来寺鉄道は法人上は名鉄に合併しているわけで。

>>464
渥美線の場合、豊橋のあたりだけ別会社にしたということだろうな。
そんなら、岐阜乗合と岐阜近隣の各線で1社というのもありえたろうけど。

>>467
岐阜は美濃電の件もあるので分離できなかったんだろう。
東急は敵対買収ですらない小田急にも離反されるし、東映も出ていくし踏んだり蹴ったりだ。

>>468
それもあるだろうけど、岐阜だけ独立したところで資本や経営基盤が弱いから経営が立ち行かないと判断されたのでは？
名岐地方の鉄道が名鉄に統合したのも名鉄の資本規模による安定経営化も一因だし

>>468 東映は大川が力付けすぎたんじゃない？
それと東急側は映画産業の将来と云うものをかなり早くに予測してたのでは？

岐阜乗合を抱えた岐阜側のほうが、各線接続しないチマチマ寄り合いの豊橋より独立した場合の資本は大きかったんじゃない？

渥美切り離しは、名古屋本線の豊橋駅の脆弱さ（国鉄共用）と代替地確保難が利いたのでは？

何らかの事情で相鉄や江ノ電を根津が、京急を堤が取って代わりに五島が旧西武を取っていたらもっと競争したんじゃないかな？

昭和４０年代半ば　西武が京急に買収攻勢かけそうな状況だったらしいけど
アレはどうして収まったの？
西武も東急も２世の時代で千代の時代と違い　お互い付き合い（当初は社交辞令要素もあったかも知れない）
もあったみたいだけどソレが具現化していたら東急はどういう動きを見せたかね？

それと昭和３０年代東急の小田急を使った相鉄買収のとき相鉄は何故西武を味方に付けなかったのかね？
（ある意味　関わると、もっと怖い相手と警戒？）

堤を見方につけるバカなんているわけないだろ

>>473　どういう意味でだ？根拠は？
堤　西武が本当に警戒されているなら系列外地方私鉄への車両供給事業は幅をきかさないと思うぞ。

山交（山梨交通）事件は？

>>472
いまでも、西武建設が京急の大株主だったと思うが・・・。

東急と小田急って、どういう関係なんですか？小田急は開業の時にだいぶ東急に助けてもらったようですが。

>>476
開業じゃなくて、鬼怒水が国家に取られたとき。

>>476 近親憎悪。

>>476
開業時には何も無かったし、東急に助けられたなどという事は無い

戦前の小田急は鬼怒川水力電気という電力会社の子会社で、電力事業の収益で電鉄事業をやっていた
しかし電力統制のせいで事業を失い、小田急が支援出来なくなった。社運をかけた金鉱山開発も失敗
経営が悪化してどうしようもなくなり、小田急の一切合切を東急の五島慶太にくれてやるしかない状況だった
この譲渡自体は平和的だったけど、何しろ乗っ取りで悪名高い五島が新オーナーだから社員からすれば乗っ取り同然
戦後も真っ先に東急からの独立運動を始めた。東急に助けてもらったんたらこんなことは無い

阪和みたく欠損補助を貰ってたってことはないの?
旧鉄道敷設法別表にもある程度沿ってる路線なんだし。

確か昭和2年だか3年だかから、本厚木〜秦野だけ補助金貰ってる
鶴松翁は「やると言われてもいらん」と豪語したそうだけど、配当が5厘じゃ貰うしかないな

>>479
おもいっきり失敗の尻拭いをしてもらってるんだが。
まあ五島の態度に問題があったんだろうな。

戦後のニュータウンって官設だから民より信用できるというイメージがあったけど
蓋を開けたら高かろう悪かろうで結局東急田園都市のほうが人気じゃない
これはどういうことなんだろうね
東京都や横浜市は余計な事しないで東急に任せればよかったのにってこと？
大東急だったらそれが可能でより安価にマイホームが手に入れられただろうな

それがあの阿鼻叫喚地獄絵図の元凶

そもそも五島慶太って
なんで次々と鉄道会社を乗っ取ったの？
悪評ばら撒かれて自分が痛い目見るだけだろうに

何か公にしている大義名分とか理想があったの？

乗っ取ったんじゃない、救済しただけ
恩知らずがひがんでいるだけだよ

誤った認識を改めないと、いつまでも恥をかくだけだぞ

邪魔という理由で買収したとこと、自社百貨店を買ってくれなかったからと買収しようとしたところがあったね

いっぽう、気に入った相手には金のなる木だったバス事業を
ノウハウをもつ社員の出向付きで譲渡してたりする。

>>488
KKKか

そこも京王から分捕って勝手に売ったんだよね

このスレも路車板並みに、随分知的レベルの低い奴が紛れて来たな。

複々線化といっても
もともと戦前に動物公園まで用地を押さえていた東武は別として
小田急の複々線化があんなにプロ市民や活動家に苦しめられたのに
どうして東急は複々線化がスムーズにいったんだろうね
東急なんて全線都市化されて地権者が東武小田急以上にいるだろうに

>>492
1)延長が短い(二子玉川園〜溝の口)。
2)社有地を活用できた(多摩川園〜日吉)。

新丸子のあたりは、築堤を高架に変えることで、法面の部分の面積を線路敷にしている。

>>492 世田谷区では工事してないからじゃね？

新玉川線開業時　それまで二子玉川の高島屋に食われていた買い物客を渋谷の東急百貨店へ奪う為
やっきになり　渋谷が近くなった事をアピールしたけど　遺恨の残る三越はともかく
レールを持たない高島屋に何故そこまでムキになったのかね？
（および　たまプラーザ、青葉台、港北の東急百貨店出店）

二子玉川の開発の相乗効果とか若しくは、高島屋の買収とか考えなかったのだろうか？

新玉川線開通から半年後に長津田〜渋谷間に田玉直通快速が運行開始したが、純粋な旅客サービスのみではなく、
渋谷への所要時間を短縮して「玉川高島屋に揺さぶりをかける」ため…と何かの本に載ってたね。駅配布のチラシ
も「あなたの街発 東急お買い物急行 渋谷行き」（快速ではなく急行）というキャッチフレーズだった。

いまや二子玉川に急行止める意義ってあんま無いね

で、実際そこまで東急は息巻いてただろうか？
そうだったら二子玉川園を快速通過させてたんじゃねーかな？

商売が絡むと利用者の便を考えずに横車で停車駅設定するケースもあるからねぇ

通過させたくても、この当時は大井町線への乗換可能な駅は二子玉だけで、さらにATS（田都）⇔ATC（新玉）
保安装置切替があり通過は不可能だったから「停車も止む無し」だったと思う。
旅客の流動を度外視して、装置的な面だけみればATCに統一された現在のほうがむしろ通過は容易だな。

二子玉川に高島屋が出店して東急百貨店の社長は五島昇に叱られたらしいね。

>>499 ソレが理解できないんだよな。
沿線開発が促進されるとかプラスで何故考えなかったのだろう？
渋谷の西武百貨店出店は、肯定的に考えていたのに・・・・
まして駅から高島屋はソコソコ離れているし・・・

どうしょうもない渋谷の僻地にある本店（いい加減潮時だと思うのだが・・・）は論外として東横店があるのに・・・

>>498
新玉川線って、開通当時って、二子玉川の駅進入部分は単線になっていなかったっけ。

スレチだな

http://c.2ch.net/test/-/jnr/1229409048/iへどうぞ

京王が、百貨店を渋谷はおろか吉祥寺にも出店しなかったのは、分割時帝都を手切れに貰ったことに対する仁義？
（・・・吉祥寺に出店する前に先を越されたのもあるが・・・）
それとも相鉄の横浜騒動を見て虎の尾を踏むのを恐れただけ？

ただ単に、新宿ですら赤字の百貨店を、京王的には集客力の劣る渋谷や吉祥寺に出したらどうなるか、ってことじゃなかろうか

>>503
あくまでも渋谷のみだが、
１　東急に対して出遅れていたこと、
２　井の頭線がそもそも東急に対して対等に物言える路線とオーナー、
３　京王が東急に対して劣っているのに、出店でも劣るとダメージが大きい、

３つの要素が挙げられるが、決定的だったのは東急に比べ、
京王が百貨店進出に対して完全に出遅れていたこと。
東急は戦前、京王は戦後の昭和34年以降。
戦後の京王は当時、路線基盤と経営が貧弱だったので、
大東急分離後、資金などで東急に太刀打ち出来ないことなど。

関係図

敵対・不満　　　　　　　　　対等・中立
　京王−−×−−東急−−−−−井の頭
　京浜　　　　　　　　　　　　小田急

>>505 相鉄は？

>>500
たまプラ自社開発が間に合わなかったからじゃない？

だいぶ沈下してきたので一石

大東急時代　世田谷線（勿論当時の呼び名ではないだろうが・・・）の山下と小田原線の豪徳寺
は何故？名前を統一しなかったのでろう？
池上線、大井町の旗が丘、東洗足　統合の旗の台みたいな難儀でもない（移転不要）なのに・・・

また大東急時代の京浜線の　旧京浜蒲田や旧京浜川崎　小田原線の小田急相模原は？　どう呼ばれていたのか？

目蒲、東横直系の各駅には、「東急・・・」という駅はないのに
玉川線については何故「玉電・・」という呼称・・・しかも類似駅名が特に見当たらない地名であるのだろう？

>>508
一応、山下駅の山は「大渓山豪徳寺（旧弘徳院）」を指し、
下は開業当時、駅周辺が田んぼだらけだった。

京急駅は、そのまま京浜何々駅と呼ばれていて、路線は東急京浜線、東急大師線、
小田急は東急小田原線で、小田急相模原駅は相模原駅だったのが、鉄道省と軍部の要請により、
小田急相模原駅と改称され、そのまま呼ばれていた。

京王多摩川は？　大東急時代は、身内になった類似駅名があるから尚更改名せずそのまま温存？

神奈中も大東急の一部？

>>511 東急だけど　そう！てつ！

>>511
>>24

真面目に答えるだけ損するよ
懐かしの小田急スレとかに出没する中学生だから
他にも北海道関連とかｷﾊ80系のスレとか
質問の内容で判断できる

>>492
新丸子周辺や二子新地〜高津間は結構手こずっていた。
スムーズになんて行っていない。小田急よりはマシだったけど。

>>495　>>499
玉川高島屋は開業当時は高島屋本体じゃなく、別法人「横浜高島屋」が運営
「東神開発」という会社が現在も土地建物を保有。
この「横浜高島屋」「東神開発」という会社は、高島屋と相鉄の合弁企業だった。
要するに、かつての意趣返しも含まれていると。

>>508
東急、というか五島慶太は何故か被合併会社の名前を大事にしていて、
玉川線の「玉電○○」は東横合併後に付いた駅名だし、
旧京浜電鉄の「京浜○○」、旧湘南電鉄の「湘南○○」、
旧京王電軌の「京王多摩川」、旧小田急電鉄の「小田急相模原」は
そのままにしていた。

大東急時代は切符も通しで買えたのかな？

>>515・・・五島慶太は何故か被合併会社の名前を大事にしていて・・・

玉電合併時はまだしも、小田急・京浜を合併した昭和17年頃はすでに太平洋戦争開戦後で戦況も次第に激化する中、合併により営業キロも飛躍的に増加し、
各路線で駅名変更となると膨大な手間と費用がかかり、まして戦時統制という非常時では変更したくてもできなかったことも理由の一つでは？

>>517
1943年6月1日 雪ヶ谷→雪ヶ谷大塚
1943年11月1日 新子安→京浜新子安
1943年12月1日 青山師範→第一師範 府立高等→都立高校
1944年4月1日 - 久里浜→湘南久里浜
1944年6月1日: 河原口→厚木 西大和→大和
1944年6月?日: 日大前→下高井戸
1944年10月20日: 二子読売園→二子玉川 綱島温泉→綱島 鶴巻温泉→鶴巻 キリンビール前→キリン 味の素前→鈴木町

娯楽要素の強い駅名と、工場を示す駅名は防衛上の都合で改名させられたんだっけ。
まあ、そんなことしなくても米軍は全てお見通しだったわけだけど。

目蒲の500形(3400形)で始まった（流行った）関東私鉄標準スタイルのデザイン要素の日と一つ
正面窓運転席部分のヒサシだけど、戦時中の資材供出撤去で関東大手では絶滅したみたい　だけど、
地方で何処か残ったC3電車は、ないのかな？　

C３気動車なら小湊鉄道のキハ１００？が、無事戦時供出逃れ戦後も温存していたのだが・・・。
また戦後　再度ヒサシを、取り付けよう！という機運は何故どの社からも無かったのだろう？

目蒲の500形(3400形)で始まった（流行った）関東私鉄標準スタイルのデザイン要素の日と一つ
正面窓運転席部分のヒサシだけど、戦時中の資材供出撤去で関東大手では絶滅したみたい　だけど、
地方で何処か残ったC3電車は、ないのかな？　

C３気動車なら小湊鉄道のキハ１００？が、無事戦時供出逃れ戦後も温存していたのだが・・・。
また戦後　再度ヒサシを、取り付けよう！という機運は何故どの社からも無かったのだろう？

大東急に加わった会社の車両で現役の車両ってあるのですか？

大東急合併の直接車両で現役は無いだろ。
傘下だった箱根登山鉄道はモハ1形、モハ2形が現役だけど。

十和田観光の廃線で全滅したな。

十和田観光の緑のは戦後製だから、大東急には関わってないんじゃね？

>>525
3650は大東急時代の製造だぞ。

ごめん、３８００と勘違いしてた。あれは名鉄に行ったんだっけな。

>>527 あんた>>24&>>511か？
東急の3800は、3000グループM車の最終型で2両だけしか存在しなかったなの！
で3650より先に十和田に嫁いだ。

名鉄に行ったのは規格型の東急3700系（Mc3700形、Tc3750形が存在したから　狭義でコイツだけ3700系と俗に呼ばれる場合もあった）で名鉄で3880系になった（たしかは、Tc2880形になった）
余談だがアンタ以外のこの板に来る多くのヒトが周知のとおり名鉄にはプローパーの規格型で共通点のある東急車導入理由になった3800系が存在した。

もうお惚けでスレ浪費止めろ！誰かためになるネタ話題頼むぜっ！

>>521
空襲から生き残った帝都電鉄車が戦後もしばらくヒサシつけてたはず。

直接現役ではないが、2000形の台枠だけが今も江ノ電で現役

東急もイオンみたいに
郊外型ショッピングモール造って全国展開すればよかったのにねぇ
これから自動車の時代になるというのは
五島慶太の時代でさえ既にその節は見られたんだから
地方の地価が安かった時代に先手を打って事業展開してれば
東急グループにとって大鉱脈になっていたかもしれない
西武セゾンは西武百貨店と西友その他の不採算店造り過ぎて破綻した
ファミマも吉野家もあらかた売り払った
成功してれば東急がセゾンを乗っ取る事も夢ではなかったのに

>>531
吉野家に対抗して松屋を買収して傘下に収めるべきだったな。
クレジットカードも積極的に出して金利で稼いだほうが良かった。

分不相応に単独で航空会社に手出しなんかしなければそのカネで十分鉄道の投資が出来た。

フライヤーズだから仕方ない

例えばだ
漏れは「ソフィーの世界」や「まんがはじめて物語」に感銘を受けて
その応用として東急グループの歴史や仕事について
元駅長のお爺さんが女子高の鉄道同好会員に教えて聞かせるという設定で
小説を書いたらどうなのだろうと思ったんだ

タイトルも決めてある
「東急おじさん」というものだが
「東急」の文言は東急の許可がないと使えないのだろうか

「高知東急」の件から考えると、無断使用はＮＧじゃない？

東急百貨店（当時は東横）は池袋にもあったんだよね
それは東武に売却したと書かれてあるけど
今でいう池袋のどこなの？
東横そのものがそもそも東上線の駅の真上に直結？
それとも直結じゃないけど東横をベースに東武が駅近に増床したの？

なんで手放したんだろうね
東武百貨店の売上の通りなら維持してれば東急でも旗艦店だったのに
新宿にも東急百貨店出してれば売上げ凄かっただろうにねぇ
惜しいことをしたもんだ

>>537
当時の池袋のデパートは東武・西武・東横・丸物（他にもあったような）
過当競争で消耗戦の様相を呈していた。
先にへたばったのが東横と丸物ってこと。

>>488
東都乗合については、組合が強硬路線、スト続きでとても商売にならなかったので小佐野賢治を半ば騙す格好で押し付けたそうだ。
数年もしないうちに国際興業のドル箱になったので、さしもの強盗慶太も以後小佐野には頭があがらなかったらしい。

東急電鉄は男性を侮辱/差別した女性専用車両を行う反社会的企業です

のべ３８万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/20091201memorry/

東急電鉄駅員（氏名不詳・名札には「長谷川」の文字が記載）による男性客排除要請シーン
http://www.youtube.com/watch?v=RTV0YJTCvXU

>>535
タイアップにすれば?

図書館で借りて読むよ。

保守

五島慶太の力で京王を狭軌に改軌して欲しかったな
他にできる人はいないだろう

>>541
無理だろ。
戦災復旧費用を捻出するために、小佐野に東都乗合を売り払ったくらいなんだから。

鉄道はいいよな
鉄道会社のＨＰに
乗車人員とか乗降人員の数字を見て
ああこんなに利用者がいるのかと思うと
思わず心が癒されて和む

駅って乗降人員どれだけいれば黒字になるんだろうね
東急なんてほぼ全駅で乗降人員が１０,０００人もいる都会な鉄道だから
売上げ（旅客収入）が凄い事になって当然黒字だと思うけど

それでも一時は他の東急グループ会社の突き上げをくらって大変だったそうだ。
傍系から見りゃ鉄道ばっかり優遇しやがって、俺たちのほうが儲けているぞ！というわけだ。

東急線の様子を動画で見てみよう

この混雑差は問題なのでは？
http://www.youtube.com/watch?v=6-DfZjXUdrc&feature=channel&list=UL

この駅係員の対応は問題なのでは？
http://www.youtube.com/watch?v=3osPeNLuy-E&feature=channel&list=UL

当時造成されたニュータウンがものすごい勢いで高齢化の波にさらされているのに対し
東急田園都市は高齢化の弊害を聞かず比較的上手く世代交代できているな
これはどういう事なんだろう
東急が独占的に開発できたのはあくまで初期段階のみで
あとは他のデベがハイエナのように食い散らかしていって
開発する土地が瞬く間に無くなっていった
そんな中で田園都市線の混雑が悪化するぐらい
ものすごい勢いで沿線人口が増加している真っ最中で
改善の余地が全く無い
ニュータウンで成功したのは多摩田園都市だけらしいし
なんでだろうね

田園都市は都心へのアクセス良さ、電車や国道246号と東名高速が並行、これが高齢化で終る波を跳ね除けた要因。
都心まで電車と車のアクセスが良いことや、箱根方面だって車でアクセスが良い場所。
東横沿線の綱島街道みたいに片側一車線と違い、246号なら二車線で、車の流れは早いから、
仕事にも遊びにも好都合な場所だから若い家族に人気がある。
田園都市はアクセスの良さから親が家を買い、子が親と同居や親から家を貰う、
そして孫が住むだろう方程式が出来ている。

他のタウンは何か一つ、足りなかったりする。

∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵。∴∵
∴∵∴∵:。∴∵∴∵∴: --─-　∴∵∴∵∴∵∴∵
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∴∵∴∵　 く　 /　　　 　三三三∠⌒＞　∴:∵∴∵:∴∵
∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴∵
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　　（　　 ）ゝ （　　 ）ゝ（　　 ）ゝ（　　 ）ゝ　ﾑﾁｬｼﾔｶﾞｯﾃ・・・
　　 i⌒　/ 　 i⌒　/ 　i⌒　/ 　 i⌒　/
　　 三　 |　　三　 |　　三　 |　　三 　|
　　 ∪ ∪　　∪ ∪　　∪ ∪　　∪ ∪
　　三三　　　三三　　三三　　三三

田園都市線建設（昭和30年代後半）の際、将来の10連化まで想定していたのはまさに「先見の明があった」ということに
なるが、欲を言えば、複々線化まで視野に入れた設計をしていたなら、今日のような民鉄混雑度のワースト1，2位の常連
にはならなかっただろうな。ニュータウン開発としては大成功と言えるが、あの混雑だけは辟易する。

>>549 そのワリには、その後急激な人口増加追いついていかなかった。
後手後手・・・（段取り悪すぎ！）
ホームの屋根すら中々伸ばさない。
分散乗車を考えるならホームの階段の位置をホーム延伸の際駅ごと少しずつズラすとかするべきだった。
最大の間抜けは、中心にするつもりのたまプラーザをあんなカーブに設けたこと、しかも運転の要である鷺沼の隣駅に・・・
そして行政との調整が効かずあざみ野を設ける羽目に・・・
半蔵門線の需要の兼合いで中々夜間の本数を増やさなかったクセに、変なトコで意地張るんだよな。

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

>>549
＞田園都市線建設（昭和30年代後半）の際、将来の10連化まで想定していたのはまさに「先見の明があった」ということに

どこからそんな都合の良いデタラメを聞いたのでしょうか？
実際は全く違って、『目先の事ばかり』『木を見て森を見ず』『投資は低コスト第一、将来を見据えない』が東急の御家芸

昭和30年代当時の計画では、田園都市線は中型車4連を見込んでおり、大型車10連化なんてこれっぽっちも考えていなかった
田都10連化は、半蔵門線との相互乗り入れが決定をしたときに、東急は8連を主張するものの聴き入られず、仕方なく当時の営団の標準であるインフラ20m×10両規格に合わせたためのに出来たにすぎない

東急に先見の明が無いのは五島慶太が師と仰いでいた阪神急行電鉄の創業者・小林一三のせい。
小林一三は自社を始め、他私鉄にも「大きな輸送量が望めない当初から大型車を導入すべきではない。
最初は小さな車両から始め、後で必要が生じれば大型車を導入すればよい」と提言していた。

これが後のケチ＝とりあえず最低限の金しかかからない方法と東急社長を始め首脳陣の信条となった。

東急に先見の明が在ったなら、日比谷線乗り入れの7000系は4扉20m車で製造されていただろう。

>>553 ソレはソレで初期投資リスクを押さえる経営判断としては妥当だと思うのだけど、
その後の対応・改善（予期した以上の成果があったのに）が、ダメダメなのが問題なんだよ。

小林一三は昭和の恐慌のとき自社デパートの食堂でライスだけ頼みソースをかけて食べる客に配慮したでしょ（不勉強なので詳しいことは忘れた）
混雑で痴漢騒動等や冤罪、専用車是非が問題になるほど逼迫しているのに
不景気の時代電車に乗らないようなお金持ちの為の事業投資は解せない。

目蒲３線（早くから自社沿線に不動産を購入したヒトの多い）の車両更新を蔑ろに昭和の末まで放って
（そのくせ節約の筈なのに）航空会社なんかに投資したり・・・

でも、社長の戦犯ではないと思う。
社長が、ケチよばわりしていたヒトの責任だと思う。

責任は株主だろ
奴らが恐れるのは株価の下落
それの回避は至上命令！
社長は所詮雇われの身

東急も、啓太の伊豆急行建設までは良かった

しかし父を反面教師とした昇は『？』
それでも紆余曲折はあったにせよ、結果として新玉川線建設を果たした実績があるので及第点か

で、そのあとはボケナス

まあ、利益最優先主義の小物株主ばかりいる現在、思い切った先行投資なんか出来る訳無いのだろうけどね

>>552 どこからそんな都合の良いデタラメを聞いたのでしょうか？
549です。10連化想定は新玉川線建設時の間違いスマソだが、田園都市延長線建設当時は、旗の台短絡線・池上線経由で地下鉄6号線
　（都営三田線）相直の計画があったから8連までは想定していたみたいだね。アーカイブスセレクション15（東急特集）P130 にその
　趣旨の記事掲載がある。
　

『経理屋の人がトップでは新しいことをやらずに、不良債務の処理ばかりを進める。これでは展望が開けませんよ』

これは閑職に追いやられた五島慶太の孫、五島哲氏の生前の言葉
常に現状の会社の方向性を心配し嘆いていたという

将来を見据えない小手先だけでその場凌ぎ、最低限にも満たない設備投資
先見性のまったくない、いきあたりばったりの会社の体質は、こうして定着したんだな
成るべくして成ったということか

大蔵官僚みたいなモノか・・・。

>>557
株主にしてみれば、不良債権処理こそが、最大で最優先の案件
株主総会で社長が選出される方式では、五島哲氏の指摘は土台無理な注文

やはり、新しいことを始めるまたはチャレンジするには、賛否両論はあるにせよ、ワンマン社長やオーナー会社じゃないと出来ないのかも知れないね

【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

てっちゃん
元気でいればなぁ
まさか、あんな事になるとは思ってもいなかった。。。

今、「先見の明があった！」なんて言われている施策は
無難に成功した施策の数分の一、ハイリスク・ハイリターンの典型
実施当初は非難の方が多かった施策で、簡単に実行できるもんじゃない

でも、田園都市線渋谷駅はなんとかしてほしかった

東急が計画発表をしてすぐに、各方面からの疑問の声が上がっていたにもかかわらず、無視した結果がこのザマ
今になって拡張やらホーム増設やら言い出したけど、具体的にはどうする事も出来ない有様
先見の明が無いと言われても仕方ないでしょう

ハイリスクハイリターンもわかるが、私鉄とは公共交通機関であること、そしてサービス業であることを強く意識して取り組んでほしい

公共交通機関として上級品を望むなら、小林一三モデルの放棄が必要になるだろうなあ・・・

>>563 最混雑区間が、渋谷ー表参道（銀座線の存在を無視して）だと思うような糞役人の仕業もあるでしょ。

ただ…それでも一番現実的な田玉渋谷駅はあそこだよな

広さや拡張性確保のために大深度にもっていけば、階段／エスカが長くて乗り換えが不便
横に広げようとすれば、ビルの土台や地権者への交渉発生で工期延長＆コスト高
はたまた玉川通り地下は、駅設計の難易度も建設の難易度も桁違い
…そうだなぁ、山手線との接続をあきらめればなんとかなったかも？

池尻大橋から渋谷まで、なにも道幅の狭い旧道の道玄坂を通らずに、そのまま246の下、渋谷警察署のところで良かった
そうすれば銀座線井の頭線とは離れるが、山手線とはもちろんのこと、後に開通する埼京線や副都心線(東横線)との乗り換えも悪くなく、さらに渋谷南口は今よりも発展しただろうに

>地上を複線が三本平行して走っていて、それと幹線道路が立体交差、幹線道路の上には高速道路、何本もの杭が地下に埋まっていて、大きな下水道もある。
そんな所の幹線道路の下に、ホーム二面の地下鉄駅がある場所って、東京都心部に存在したかなあ？
できなくはないが、恐ろしく費用がかかると思う

ALL OUT　ATTACK
http://www.youtube.com/watch?v=X30TI_QCUS4

LONG LOVE
http://www.youtube.com/watch?v=0z4pcy2icRI

RUN
http://www.youtube.com/watch?v=f_e10rIL55Y

何か面白そうな話ない？

目黒蒲田電鉄がライバルの池上電気鉄道を買収するにあたり川崎財閥のヒトから株式を買い取ったのと、
戦前大量に製造された3400形、3450形の殆ど、3500形,3850形の一部が川崎車両製（以降は東急車輛で製造）なのは関連あるの？
ちなみにに東急の内製改造メーカー東横車輌は、当初東横と川崎車輌の合資で発足。

池上は、親会社が川崎財閥なったのに何故に半鋼製車100,200形（のちの3250形）は、汽車会社製なの？

グループに車輌製造メーカーを持つようになり戦後、川崎車輌を離れたのは奇しくも経営モデルとしていた阪急と同じ。

>>571 それ川崎財閥違い。
当時の池上電鉄は川崎銀行等々金融業を主に営んでいた東京川崎財閥。
川崎車輌や川崎製鉄は神戸川崎財閥。

このスレで妥当な疑問？か悩むが、
設立当時の帝都（井の頭線）は何故、車両搬入送り込みの為　
省線はもとより関連会社の小田急との間にすら亘り線を設けなかったのだろう？

しかも経営の背後に不動産屋が控えているのに・・・
（自らの事業が軌道に乗れば、必要になった際用地確保に困窮するハメになるのに・・・）
かくして後年必要にせまられ設けた代田連絡線は、申し訳の程度の仮設モノでやがて撤去された訳だが・・・

>>573
そりゃ帝都電鉄（井の頭線）自体が東京山手急行電鉄の一部だったから。
東京山手急行電鉄計画では省線と線路を接続して車両を搬入する計画だったが、東京山手急行電鉄自体が資金難で頓挫、
開業後の帝都電鉄としては小田急の梅ヶ丘から明大前まで連絡線に使う用地は確保していた。
しかし帝都電鉄の沿線は元々、森林や農家が点在する田舎だったことから想定した乗客数に達せず、
沿線を近代的に高架線や掘割を中心に建設したせいで、資金難に陥ったことで連絡線は放置されたままだった。

もっとも連絡線が無くても、当時の帝都電鉄沿線は荒地や畑など多く、陸路からなら何処でも車両搬入が出来たので、
連絡線が無くとも、それほど問題にならなかったんだろうよ。車両だった両運1両単位なんだし。

帝都電鉄と後の井の頭線は狭軌の路線でも元国鉄車は走ったことはないんですよね？

元国鉄車は走ってないな。元鉄道省の車両は走ったが。

小田急の梅ヶ丘から明大前まで連絡線に使う用地は元々、明大前から大井町方面に南下して行く路線に用意購入された土地で、
東京山手急行電鉄の本線が通る所であった。井の頭線の路線は東京山手急行電鉄の支線となる路線。
先に支線にあたる井の頭線の建設が始まり、資金難で東京山手急行電鉄は頓挫、井の頭線が帝都電鉄として開業した。

帝都電鉄と開業した時、梅ヶ丘から明大前までの用地は購入済みで、現在の羽根木公園付近は東京山手急行電鉄開業時には分譲地になる予定だった。
東京山手急行電鉄計画が頓挫、帝都電鉄開業後は資金難で用地は放置状態、そこを使い、連絡線にする構想もあったが、
資金難は連絡線建設より車両増備にあてられることになり、200形が井の頭線に搬入された。
そのまま戦前の井の頭線は資金難で昭和15年には小田急と合併してしまう。
戦争末期に壊滅的被害を被ると、用地として残されていた場所では建設費用と日数が嵩むことで、
それより近い代田連絡線が開通、戦後は苦しい経営と資金難から連絡線構想の用地を手放してしまう。

回答ありがとうございます。

で、東京山手急行電鉄の本線（大井町に至るとは初耳）が大井町を目指していたとは、
コレはコレで、もし具体化が進んでいたら、池上電鉄の国分寺線構想（雪が谷？−新奥沢・・・国分寺）同様
以上に目蒲＝東横の大井町線構想と競合した筈だから　東横を刺激し構想を潰す、若しくは自社の意向に沿う構想に改めることを
視野に入れ京王同様　帝都にも小田急を差し置いて　ちょっ介を出していたのだろか？

レールの幅つながりだけど、戦前世田谷線の車両の車輪を削るために、下高井戸から
京王線に乗り入れて京王（大東急時代？）の工場でやっていたらしいけど、京王線内も
自力で走っていたのかな？架線電圧も600Vだったかわからないですけど…

>>579
世田谷線は現在も600V、京王線は昭和38年に600Vから1500Vに昇圧した。
しかも戦前の京王は23形や110形などの路面電車が幅を利かせていた。
昇圧前まで2200形、2300形、2400形などの14m車が運用されていたのが京王。

>>578
東京山手急行電鉄の発起人は小田急の利光傘下に入ってた。
小田急の利光は後年、東急の五島に小田急電鉄の社長の座を禅譲した。
禅譲って意味は、半ば強制的にやれってことで、立場的には五島より利光の方が上。
仮に東京山手急行電鉄が全線開業しても五島は手を出すことは無いだろう。

むしろ両路線図を見ると自由が丘で接続してたから五島としては乗り入れで業績上げようと工作するのでは？
競合って言っても目蒲線（東京山手急行電鉄）と池上線（大井町線）みたいな存在になるだけで、大きな影響はお互い無いだろう。

片や国会議員、片や官僚トップだったからね〜。大東急になる直前、株主からあんな不採算な小田急と一緒になるな！の声上がったよ。

http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1369407355/
玉川線スレ

ＴＫＫ＝都営、京成、京成

>>584
京急「ヽ(*｀Д´)ノε＝┻━┻」

大東急解体後なのに、五島慶太によって江ノ島鎌倉観光と社名変更させられ、
長らく社名変更しなかった江ノ電の謎

>>586
江ノ電廃止が取り沙汰されてた時なので、観光を会社の柱に据えたかったため
その名残りがエスカー

職定でエスカー乗ってたもんな。

規制が解けたので巡回保守

おまいらどうやってこのスレに書かれてるだけの知識を付けたの？
東急５０年史とか鉄ピクの東急特集号とか持ってるわけ？
漏れは広岡友紀の日本の私鉄東急と小説東急王国ぐらいしか読んでないから
おまいらの知識が新鮮で勉強になるよ

>>585

京急＝Ｈ

>>598 オマエ如きに上から目線野郎に、
おまい呼ばわりされる筋合いはない。
路車板にお帰り。

>>589
東急(および京王・京急・小田急)の鉄ピク特集なんて、朝飯前でしょ。
○○年史の類だって、図書館行って閲覧しているし。

で、広岡本なんて読んじゃダメ。

帝都の1401、1553、1554は車体も番号も変えられたのは惜しい

>>593 小田急様のお怒りで、生焼けの状態の悪いヤツが転がり込んで来たのだから仕方ない。
3300,3200だって生焼け車は、車体を替えられ他の仲間とは別運命。

東横のキハ１の尾灯の位置は今見ても斬新だ

東急沿線って五島慶太の頃から
いつの時代も住宅地として人気だけど
具体的に何をやったの？
広告やステマだけであんなに飛ぶように売れるものなの？
既に住宅密集地で集客の必要が無かった京急や京王はともかく
小田急や帝都電鉄も住宅が密集したのは戦後暫く経ってからだよね
なんで？

という名の保守

>>596
ちょっと何が言いたいのかわかりませんね。

＞広告やステマだけであんなに飛ぶように売れるものなの？

ってコトじゃないの？>>597

東急の開発住宅地だけ売れて小田急や帝都が売れなかったのは何故か
とも取れるけど
まあ五島が範とした阪急商法だろうけどな
関西も阪急だけ飛ぶように売れて他は閑古鳥だったって言うし
その阪急や東急は何をやってあんなに売ったんだろうか、と

住宅地のど真ん中でも車がすれ違えるほどの道幅かな
ちょっと他の地域では無かったと思う、田舎でも住宅密集地は道が狭いからね
広々とした町並み作りを意識したんじゃないかな？
広告やステマで売れるほど不動産は甘くないっしょ
決して楽して儲けたわけじゃないと思う、それなりに手は入ってるよ

南朝鮮

群馬

横浜湖

栃木

兵庫

>>596
東急住宅地が売れたのは田園都市沿線のことだろ？
別荘などの地域とは別で、長年住む住宅地で田園都市沿線以外の東急分譲地は、
他と同じで売れなかったのも多々在る。

東急分譲地が売れる理由として、一区画が40〜50坪範囲で分譲、
販売時期が60年代後半から80年代後半が重なったこと。


>>599
田園都市と同じ県内で東急が分譲したところは、車がすれ違うほど道が広くない。

22世紀へ 豊かさを深める とうきゅうグループ

高級住宅地を謳うワリには坂が多いよな。
小田急の南林間あたり方が戦前じゃなきゃ売れただろうし人気も出たと思う。

南林間は厚木基地の飛行機の発着ルート上だから…

むしろ坂が多い方が高級宅地だよ
平たい土地はだいたい水田か湿地帯。地盤は緩いし洪水で水没するし疫病も流行りやすい
高台や山ならその心配は無い

まぁ、日本に安全な土地など存在しないが
丘陵地は土砂崩れの可能性があるし、低地は浸水の危険大
今までに運良く災害に遭っていないだけで、今後も安全という保障はない

小田急は江ノ島線の林間都市が売れなくて、全線パスを付けて売った。後年、それを廃止しようとしたら、新宿の本社に土地買った住民が、話が違うで乗り込んだ来た。

このスレためになるから落ちないで欲しい

>>605
高台や山なら洪水で水没する心配は無いと、30年前頃から高台を開発した東急分譲地の末路は、
親がそういう思考で買った→子供は通学で帰りが苦痛＝社会人になると家を出て行き、戻って来ない。
買った親も若いうちは車使用で問題無いが、高齢になると車の運転が出来なくなり、
歩いて坂を上がるのも苦痛、バス停まで行きか、帰りが坂道を登るはめ＝苦痛になる。
それらを買った世代も現在70代〜60代過ぎで、現在は自宅を投売りして、子と同居するか悩むことが多い。

某所の東急分譲地なんか、老人ばかり住んでいて、子供はほとんど居ない状態、
しかも投売りして引越ししてしまい、空家が多く点在してゴーストタウン化まっしぐら、
現在のマイホーム購入希望者も坂道は老後が不便だと、こういう高台の分譲地を避ける傾向が強く、
結局、中古でも売れない＝ゴーストタウン化が進んで行くと、今度は人目が少ないから残ってる家を狙い、
ドロボウが多発→さらに中古物件としての売れ行きが悪くなって行き、投売りするしか無くなる悪循環に落ちている。

>>609 で、今度は小杉あたりのタワーマンションに引越し？

東京地下鉄道と東京高速鉄道が紆余曲折対立しつつ始めた相互乗り入れ
４個モーターの東京高速鉄道車両の方が電気を喰い運転コスト高の筈だけど、
乗り入れの車輌使用料精算とかは、距離以外にこの点も加味していたのだろうか？
本来　意に反する直通運転をさせられランニングコストの割高の車げ乗り入れ来て
無意味な追い駆けっこで旅客積み残しをされたんじゃ、たまらんわな。

http://www.nikkei.com/markets/column/retsuden.aspx?g=DGXNMSFK3000B_30062014000000

五島に乗っ取られた「地下鉄の父」、早川徳次

教京サーバ無戸籍交際薬剤消毒介護職利権ローション帝国上層部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災チェック問題ヤーフォー確定申告ラーメンスーパーポイントdビデオデッキ破壊タイピングGTX860MIGOZ

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築地TPP偏食中国人勧誘マナー憤怒北京オリンピックWHO経済制裁代協議会飲み食い代官僚日テレ漏洩ボーリングITC問題調査福岡駐車近代道廃人画税幕張銀行ググール無断決裁広告料寒孫ゼリー失調栄養士指的フィルムハンバーグラーメン

糞箱弐個弐個沖縄ランド近年ペット原発難民100万円コミックコラムシフト廃品鉄工業プラチナ小スモ再販問題WHO光金アナ雪エネルギー決裁ソーシャル不動産読売ニッカン奮闘鬼記者サービス露店キセルストア会長自動車工場検閲息子

最近の東急は大東急復活を企んでるのか
相鉄〜東急直通線の次は蒲蒲線か

JR束のやり口には大東急にでもならないと対抗できない

旧兄弟会社同士仲良くやって欲しいよな。
（勿論西武と仲良くするのも大変好いことだが）

でも正直　各社職員の就労環境、社風、運転形態、業務システムは随分違うものになってしまったと思う。
ぶら下がり方式じゃなきゃ統合は絶対無理。

終戦直後に進駐軍の意向で緊急に敷設した蒲田〜京急蒲田間の線路が残っていたら（大田区で収容）
今頃　蒲蒲線なんて揉めたりしてなかっただろうに・・・（もっとも恐らく東急じゃなくてＪＲ主導で運行だろうが・・・）

兄弟ったって
赤の他人が強引に縁組された間柄だからな

随分違うも何も、大東急4社は戦前には今以上に激しく競合するライバル関係だからね
たまたま非常時だからと無理矢理まとめられただけで兄弟なんて間柄ではない。最初から全部違うんだよ

井の頭線の怨恨とかまだあるんかねー

お前等は西南健康保険や通学乗車証、東急車輛発足時の出資とか知らんのか？

通学乗車証は知らんけど、どれも大東急成立以降だろ？
そりゃ交通統制や再分割で競合関係が粗方整理された後だもの
いがみ合う理由が失われた後の話を持ち出してどうするんだよ

戦時統合といっても資本の裏付けがあったわけで、国策で無理やり一緒にさせられた近鉄なんかとは違うんだよね。
現場はすわりが悪くても経営陣は落ち着いていたんじゃないかと思う。

子供の頃、沿線の東急の車両のデカいＴＫＫのメッキロゴをかっこいいと思っていた。
中学に入って美術の先生があれは無機質で嫌ですねえ、と言っていてびっくりした。
時代は先生の言うとおりに変わっていった。
今は潰れマ○○のようなデザインになったが、あれがいいかねえ。

>>622 どうせ反米の日教組教員ダロ。（奴等は、アメリカの持ち込んだ憲法は好きなフリしているけどな。）
戦後のローマ字ロゴは旧東急系以外でも京成も西武も導入した。
関東以外に流行らなかったのは何故かね？

TKKも　東京急行　でも　ひらながなの　とうきゅう　でも　東急電鉄よりは好い。

ただたんにデザインとも言えない文字の羅列が気に入らかっただけだろ
実際メッキじゃなくて塗装でTKKって書いてあるだけのしゃりょうもあったし
何でもかんでも政治を持ち出す奴って左右関係なく気持ち悪いわ

>>35
47年の大東急時

スレ違いだけど１つ聞いていいか？
東急の五島慶太の土地開発のルーツは渋沢栄一と阪急だけど
阪急の小林一三が箕面有馬電気軌道でやった住宅地開発って
何かモデルはあったの？それとも全くのオリジナル？
アメリカのパシフィック電鉄辺りの経営をパクってオリジナルと嘯いたのか
どうなんだろう…？誰か教えて

ごめん
阪急スレは基地外が住みついて跳梁跋扈してるから
こんな事聞けるとは思えないんだ
だからこっちで土地開発に詳しい人におすがりするんだ

結論としてはオリジナルではない
確か小林翁の書いたパンフレットにもそんな感じのことが書いてあったと思うから、オリジナルと嘘をついたわけではないけど
モデルはどこかわからないが、パシフィック電鉄だけではないと思われる

>>627追記
小林翁の書いた「最も有望なる電車」の中に「外国の電鉄会社が盛んにやっている住宅経営」という言葉があった
だから最初っから小林翁は自分のアイデアではないと言っていることになるね

簡単な漢字を平仮名にしたり単語毎に空白空けるなよ

話が鉄道じゃなくてすまぬが
なんで東映動画って東急沿線どころか
敵である堤の沿線の大泉学園にあるんだ？
時代劇の太秦スタジオを京都に作るのはまだ理解ができるけど

>630
東横映画と大泉映画が合併してできたのが
東映だからじゃないのかな

>>631
なるほど
納得した

どうもありがとう

素朴な疑問ですまんが、なぜ五島慶太ほどの権力があっても、西武多摩川線は分離させて大東急に合併させられなかったのかな？
これが大東急→京王になっていたら、どんなに便利だろうかと思ってしまう。
西武多摩川線を譲る代わりに、西武は東武東上線を獲得して、・・・とか妄想すると、わくわくしちゃうね。

五島慶太は大臣こそ務めたが、所詮は一企業家に過ぎないからだよ。五島自信に権力は無い
多摩川線を東急のものにするには西武を買収するしかなく、堤康次郎との全面戦争は避けられない
たかだか数キロの砂利運搬線のために争うのはあまりにも馬鹿げてる
それと東上線は大東急発足のはるか前から東武の路線であり、五島も堤も根津嘉一郎に喧嘩を売るわけにもいかない

そしてなにより重要なのが、大東急だったら利便性が良くなるというのは後世から見た結果論でしかないということ

>>633 ソレは単なる京王沿線閥の都合では？

多摩鉄道が旧西武鉄道に吸収された時点で帰属が決定的なってしまったと思う。
戦後東京都が委託をうけていた西武軌道線を都が手中に収める時点でも
玉電の天現時線なんかと違って随分ゴネタみたいだしなっ。
安比奈線の長期放置状態なんか診ると西武という会社（堤帝政時代は）は、一度手にした許認可利権とかには、執着するみたいだな。

戦後混乱期の車両供出で地方に散った車両のうち、彼の地で最も長寿を保ったのが東急車といわれてる
どの大手でも一番ボロいのを出そうとした中で、東急だけは違ってたのかな

>>636 制御機能的に異端の3250形や相鉄の電気式キハが居たからね。
でもモハ1とかは、ソレ相応だし・・・
只　放り出しとかじゃなく琴電出した京急木造車や京福、庄内に出した池上車の受け入れ先の様子とか診ると
手入れは良かった（整備して）出したみたいコレは物の無い時代かなり好意的で賞賛すべき善行だな。


意外に東武も総武の半鋼車出したから気前イイよな。
一時の職員の怠慢はともかくモノを大事に使う社風なのかな？
電化時の生え抜きデハ8も生き残ったくらいだし・・

単に保守的なんじゃないの？
それか戦後の輸送力強化で車両の置き換えまで手が回らなかったか

ふと思ったんだけど当時でも
「このままいくと開発する土地が無くなる
将来は個人の乗用車で道路が埋まる時代になるぞ」と判断して
将来を見越して高架複々線で作ることはできなかったの？
東横辺りを高架複々線で作っておけばより後発の小田原急行鉄道も
相模大野は無理でもせめて遊園まではできたのではないかと
土地も高いだろうけど構造物ってそんなに高くつくの？
結果論ですまないけど

>>639　戦災からの復旧に追われている時期に、そんなことする財政的余裕があったのかねえ？

>>639 関西の南海がソレやっておいて近畿圏内経済停滞（特に和歌山県）ナンですけど・・・
需要予測と現実の乖離だな。
希望的観測通りに、コトは運ばないコトが世の常。