【阪急阪神近鉄南海京阪】関西私鉄黄金時代を語る

1960年から1990年頃までの関西私鉄の輝かしい時代を語ろうではないか

京阪沿線だけど。だんだん全車両が冷暖房完備されていったのが
懐かしいな。

近鉄、昔はもっとお客さん乗ってたのにね。

山陽もお客さんがどんどん減っていく中にあって最高運転速度だけはどんどん上がっていき、
ついには京阪、阪神を抜いて阪急に並ぶ、特急の110ｋｍ/ｈ運転を達成した頃だね。

はじめて運行表示看板のミニが商品に出たのは、S５０〜５１頃だっけ？
今のは磁石だけど、当時のは全金属で、裏面の塗装、引っかけまで各社作り分けしてたヨ。

>>5
百貨店なんかのイベントで、デッドストックとして売り出されてる方向板のシール（おそらく鉄板に貼って
ミニチュア方向板にする材料）に阪国電車のがあったりするのを見ると４０年代後半くらいからあるのかも知れん。

漏れなんぞ、阪急百貨店の宝塚コーナーの隣で売ってた印象が強いな。
阪神の特急板は裏の掛け金がちゃんと２重についてたりしてて芸が細かい。

阪神は断然今の方が面白いよ。

パッと見、スレタイが某所の「阪急京阪神近鉄南海グループ」に見えた。

村上ファンド騒動で、阪急が関西私鉄の幹事会社みたいなもをになったから
これから逆襲があるんじゃないかな？
かなり期待している

山陽は高砂で普通に接続するダイヤに代えてくれ
大塩〜東二見が不便
これができたらＪＲまでチャリで行ってる客が戻るよ

>>7
フッ…あのつまんない時代に郷愁を感じるフェチもいるのさw

荒れそうだ・・・・

各社別々のスレになりそうだが

阪急京都線は2001年3月23日まで
神戸線は1995年1月16日まで(?)
宝塚線は…?


神戸線は今でも健闘してると思いますがね…

昇圧前でクーラー車なんて足りなかったけど、旧型がまだ居て趣味的には面白かったのｼﾞｬﾏｲｶ？

>>3
アーバンライナーが出た頃の近鉄は良かったな。
あれで「アーバン○○○○」というサービス名が
関西を中心に広がったなあ。

残念な事に、アーバンライナーのデザインテイストが
通勤一般型電車にも波及されていないということが
残念だった。

>>15
アーバンライナーもそうだが・・・

大阪市内高架完成＆革命とも言えるパターンダイヤ＆あべの近鉄大改修
＆後にも先にも唯一となった藤井寺での日本シリーズ

あれほど南大阪線が輝いていた時代もない。

とりあえず次からは南海はずせよ
どうせ他の私鉄は南海やミナミなんて近畿のハミゴでお荷物としか思っていないんだし
荒れるだけだ。
歩調が合わん。

それに南海単独のスレあるしな。無理矢理南海を入れなくてよろしい。

なんか変な人がきたなー

河内長野の駅で近鉄車と南海車が並んでるの、昔見たきりだが懐かしい
あの頃は近鉄は真っ赤一色、南海は黄緑に濃い緑の帯だった

>>17-18
はずすなら南海より阪急だろ、普通

スレタイは関西私鉄黄金時代だが、阪急なんかはなからウンコ時代やんかｗｗｗｗｗｗ

電車の色もウンコ色だし。

こういう荒れっぷりを楽しむスレなんですね。わかります。

つか、今でこそスル姦みたいなので連携してるけど、それは下り坂になったからで、やっぱ各社ばらばらなのが私鉄が元気な頃の特徴なんだよな…

>>16
このときにステンレスの新車が南大阪線に
入っていれば南大阪線は現在とは風情が
変わっていたかもしれないなあ。
近鉄ならJR205系や211系の部材を使った
車体にVVVFを組み合わせた通勤電車も
出来たかもしれない。

>>17　
南海がないと困る。典型的な大阪の会社だから。
南海はこの時代こそ黄金期だし。
しかも関西私鉄で銀色の電車を100両以上
揃えたのは南海だけ。

関西私鉄の黄金時代に低コスト車を入れて、
在京私鉄のように通勤電車のコスト削減を
徹底しておけば今とは経営状況も変わって
いただろうと悔やまれる。

ノッペラ厨ここまで来たか！
とっとと帰りな

浅い薀蓄でベラベラくだらん事を語りまくる奴‥

まさにお喋りクソ野朗だな。>>22

今南海は変な馬鹿に住みつかれてるからねえ。
昔はこんな「自称」ヲタを見かけなかったもんだが。

>>20 >>22

いやだね。↓のような奴らばかりだもん。
あと阪急叩きは止そう。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1213365325/465
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1213365325/474-475

先日仕事で大阪（なんば）へ行った際に、時間があったので南海難波駅で
写真を撮っていました。
関東ではあまり見られない壮大な「くし型」駅なので、
いつも来るたびにﾜｸﾜｸするんですけど、
そこで早速見ました、8000系。
8000系は東京圏ではすっかりおなじみの209系500番台に端を発し
E231系から現在はE233系になって、まだまだ増殖中し続けている
「標準型設計」ともいえる車両がベースになっています。
関東民鉄でも、相模鉄道10000系、都営新宿線10-300系、
東急の新3000・5000・6000系列などがこの設計で次々と登場しており、
設計思想はすぐれていてもホスピタリティという面では
ちょっと足りないと感じさせる車両が東京圏にはあふれている状況です。
(続く)

(続き)
その設計を、初めて関西民鉄が採用した車両なのです。
これは、ちょっとしたニュース(!?）なのです。
それはなぜか...といいますと。
関西は東京圏に比べて、伝統的に？車両はハイグレードな車両が
いまでも製作されています。
同じJRでも、通勤用321系、近郊用223系などはもう
東京を席巻する【走るンです】とはかなりの差を感じさせます。
簡単に言うと、上質。
阪急の新車9300系など、東京圏では考えられないほどの車両です。
関東で比肩できるのはやっと京急2100系や1000系くらいなもので
そのハイグレードぶりには恐れ入ります...。
基本的に、関西民鉄は車両を大事に使うという傾向があるように思えます。
車両も丁寧なつくりに見えます。
蛍光灯にはグローブカバーがデフォルト。
たとえば阪急などでは車内にビスの頭を出さない設計（これはすごい）。
シートは深く、モケットはやわらかく、寒々と見えるポールも少ないのですっきり。
ドアの内側も基本的にはデコラ板を貼って、ステンレス無地にはしない。
こんな感じで、東京圏の電車にはない独特の世界観があります。
(続く)

(続き)
そんな世界である関西民鉄に、
合理化設計、詰め込み主義、殺風景、などと揶揄される
「209系・E231系・E233系ファミリー」の電車が関西に現れたのですから、
それは大きなニュースになるわけです。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/49/7e/3484f0a80dc60c351bd5d49a2f699d16.jpg
車内。もうまんま東京圏の電車です。
ただし「走るンです」グループの偉大さは、充分理解しています。
これまでの鉄道車両の常識を打ち破る発想。
標準化による車両価格の下落が生む鉄道会社への利益。
車体が軽いことによる省エネ、そして馬鹿に出来ない線路の痛みの
軽減。
面白みのない車両なのかもしれないし、乗って遠くへ行こうと
思わせないあたりは、サービスやホスピタリティという面でどうなのかと
確かに思うんですけど、だけど、革命的な設計思想に弱いie、
大量生産品に弱いieには、好きな車両たちだったりします
(続く)

(続き)
同じ標準化仕様の電車には、「走るンです」＝東急車輛などとは別派閥？の
日立が生産する【A-Train】というのがあり、
つくばエクスプレスの電車、東武の50000系グループ、東京メトロの10000系など
美しいアルミ車体を持つ「見た目もきれい」な通勤車たちがそれに属します。
ところで、関西でありながら南海は関東の東急車輛と縁が深いのです。
なので、新車も必然、東急車両が製作する工法による車両になり、
E231系の鋼体を持つにいたったわけですね。
かつて帝国車輌という会社が（さらにルーツをたどれば梅鉢鉄工所）堺にあり、
南海の車輌や国鉄の80系電車などを作っていましたが、
帝車は昭和43年に東急車輛の傘下に入り、東急車輛製造大阪製作所となりました。
ところがこの大阪工場も閉鎖となり、以降は横浜にある東急車輛で南海の電車が
製造され続けています。
それは、系列会社の阪堺の路面電車も同じで、東急車輛製の珍しい路面電車に
会うことが出来るのはそのためです。
南海はこの車両がキッカケで、関西車両の関東化は急速に進むかもしれません。
神鉄の無塗装ステン車両を見ると、別に阪急にステン車が入ってもいいや！なん
て思ってしまいます。
南海は東急製でもぜんぜん関西風味だったんですけど、ここまであからさまに関
東電車だと、他の会社がこわいですね。でも阪神、京阪の新車を見る限りは安泰
かなあ...。
元の南海高野線で、長い事南海のステンレス車を見てきましたが、8000系は南海
で最も美しく見えますね。
車内はすっきりしていて、座席も快適ですので、関西の人間としても今までとは
違う視点で快適性が考慮されていると思いますね。
しかし「走ルンですファミリー」が余程の事情が無い限り、関西他社にも普及す
ることは無いと思います。
近鉄がシリーズ21という独自のアプローチで低コスト、快適、環境に配慮した車
両を開発しているように、関西他社は独自色が強いところですから。

南海難波駅で脱糞した、まで読んだ

スレ違い

>>20
とある業界では、ｳﾝｺのことを「黄金」と呼ぶので無問題。

>>33
誰がうまい（某

そういへば漏れの友達はかりんとうを犬のうんこって呼んでたなw

まあ既存鉄道板からいずれ各社ごとのなつかしスレが引っ越してくるわな。

現役のスレは南海と京阪、近鉄か…。タイトルがバラバラだから社名で検索しないと出てこんが。

京阪特急が淀屋橋に到着して乗客を降ろしたあといったん扉を閉めて
ちょっとだけ動かして扉を乗車位置に合わせるって小ワザ、
今でもやっている?

>>36
やってるよ

阪急電鉄　旧型車両スレッド
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220531535/l50

>>22
＞しかも関西私鉄で銀色の電車を100両以上
＞揃えたのは南海だけ。
山陽電車に謝れ
アルミ車で100両以上あるんだぞ

アルミ車っていえばおけいはんや阪急にもそこそこ居たような気が。

>>39
訂正します。
＞しかも関西私鉄で銀色の電車を100両以上
＞揃えたのは南海だけ。
しかも関西大手、準大手私鉄で
銀色の電車を100両以上揃えたのは南海と山陽。

>>40
おけいはんは5000以降の系列でダブルデッカーと万系以外はアルミだったと思うが？

>>41
もはや日本語として破綻している。見苦しい。

近鉄にもアルミカーあるよね?

阪急は6000系の１編成目と7000系以降の大半がアルミ車だから
正確な数は数えてないが、４００両以上は存在してるはず

近鉄８８００の一部？

ｽﾏｿ　８０００だったか？

>>46
8000系の8069だったと思う
今は中間車に組み込まれてしまった
3000系といい、なんか中途半端な感は否めない

wikipediaによると近鉄の通勤車は
1233F系・1430系・6413F以降（5200系以外）は
アルミボデー（懐かし板なのでワザとボディと書かない）らしい。

まぁ塗装もされてるし、アルミだのステンだの話はこれくらいでいいか。

>>42
万系はアルミじゃなかったのか？

天下茶屋住民にとっては今が黄金時代

>>49
1220系・1250(今の1422)系・6400系・3200系からな＞アルミ

つまり1986年以降の一般車は全部アルミ
5200系と7000系は違うけど

>>48
連結器の高さが合わないとか何とかで中間に回された挙げ句、廃車された記憶…
結構好きだったんだけど…8810系っぽくて。

>>50
京阪は5000系以降に設計されたボデーはDD車と800形以外は塗装アルミだね。

というかいまも元気ハツラツだろう＞関西民鉄

むかしもいまも黄金時代・・・です！

関西ちゃうけど
近鉄名古屋線で準急蟹江行きなんてあったよ
ノンストップ準急ｗ

阪急・阪神の大型20ｍ車の中、山陽の中型の旧型車両が釣り掛け音響かせながら走っていた
往年の相互乗り入り区間が懐かしいや

>>55
いや、ＪＲに221系が出てからおかしくなった。
特に阪急なんか悲惨なもんだよ。
そもそも221系を売り込んだ近畿車輌(近鉄)が諸悪の根源だ。

阪神や阪急は19mクラスでは…

むしろ２０ｍ級で高速に乗り入れていたのは山電。

あの山陽旧型車ってラッシュ時は地獄だったな
遅延の原因でもあったし

阪急・阪神から接続すると最悪だったな
夏場はエアコンついていないし特に地獄だった

>>58
それは責任転嫁だろう＞近畿車輛(近鉄)が諸悪の根源

要は阪急が小林某のでっち上げた鉄道運営システムを金科玉条のごとく守ってたから、そのすきを突いた新生ＪＲ
に足元をすくわれただけじゃねぇかよ。

ま、阪急は自業自得だな。

阪神の起立確認て今もやってんのか？

>>54
相対的な比較では昔にと比べて元気とは言えないだろう。
関西そのものが地位低下してるのもあるしな。

最近のJRの利用客へのサービス低下を考えると、私鉄の方が良いと思うのだが。。

>>66
国鉄当時のサービスの悪さを知らないのか。
伊達に関西が私鉄王国と言われてた訳じゃないよ。

今振り返ると、私鉄王国と言われていたのは国鉄のダイヤなどの施策が悪すぎて、相対的に私鉄が良く見えただけで、やっている事は阪急京阪のロマンスシートは例外としても、極々当たり前のサービスなんだよな｡
いや、国鉄はホンマ酷かった｡国鉄の接客サービスは関西に限ればそんなに悪くなかったんだがな｡

例えば当時の国鉄の看板列車、153系の新快速ですら
全面の行き先表示をデタラメにして走ってたりね。
車内放送も｢次、高槻｣ブチッ。と切るような車掌が結構いたし。

あー大鉄局の車内放送はそうやったね。天鉄局はもう少しマシやったけど｡でも当時の阪急なんか客の身なりで接客態度露骨に違ったけどな。
エラそうな態度の阪急が嫌いというオジサンやオバサン多かったし。

>>63
阪急はマスコミを手なづけるテクニックは今でもあると思う。尼崎事故前から酉は何かにつけて叩かれていたし。
>>68
大鉄局と国鉄本社が無茶苦茶対立していたのは私鉄にやられたい放題なのに何の改善策もやらせなかったことに腹を立てていたことも原因だろう。だから大鉄局関係者は国鉄民営化に賛成していたらしい。
今のアーバンネットワークのやり方は国鉄時代大鉄局がやりたかった施策そのものかと。

競争があまりない環状線に新車が最優先投入されて本線がどうでもいい扱いされていたし。国鉄本社の認識は環状線を大阪版山手線と考えてたらしい。

>>58
一番その２２１系にやられたのは近鉄自身だと思う。
真っ先に「大和路快速」用に仕立て上げられたからな。

でもまあ、117系を入れてもどうにもならんかったって言うから、
やっぱり凄いことは凄かったんでしょ。
「車両真似ても接客ダメ」みたいなイメージもあったんかもしれんが。

関西圏では1980年頃まではまだ、国鉄は日頃の足という認識はあまり無かったでしょう。
環状線や一部の近郊区間を除いては長距離移動手段として汽車のイメージ。
百貨店や娯楽(野球や遊園地)等で日常生活にガッチリ食い込んでた
トータルサービス業の関西私鉄に太刀打ち出来るはずはないよね。

やっぱターニングポイントは新快速の外線走行だよな。
さらに私鉄が通勤定期を値上げし続けたのに対して、ＪＲは通勤定期の額を据え置いてきたので価格競争力がついてきた。

あ、ここはそれ以前のことについて語るスレだったな。

>>42
万系もアルミ

5000以降でゎ2630がスチール

117系導入と共に新快速の終日運転化と昼特の導入をしていたら結構善戦出来たと思うが。
阪急京阪の特急と比べるから見劣りするだけで１１７系そのものは良い車両だったしね｡

汐見橋線

近鉄…ラビットカー
京阪…スーパーカー
南海…ズームカー
阪急…オートカー
阪神…ジェットカー

まさに黄金時代。

なんだかすごくないかー？

各社意欲的な名前は付けたが､長年本来の性能を発揮したのは南海阪神位かな｡

71
そうか、大鉄、天鉄も関西地区用として予算なのに首都圏に入れ玉突きでお古が入ったもんなぁ。
ATC化の関係もあったろうが。
古くは阪和線の社型置き換えや、東海道、山陽緩行線の51型の地方転出の補充にしても首都圏の40、72型だもん。
103系や113系も新車は少ないし。
まぁｸﾓﾊ31やｸﾊ58改造のｸﾊ79が横浜線や総武線に入ったがすぐ関西に戻ったな。ｸﾊ55が青梅線に残ったが。
純粋に関西生まれは首都圏に入るのは少なかったな。

阪神の7601とかの力行専用チョッパ車に狙って乗った。
低周波起動のあと、ビー!という大きなノイズが。
登場は営団6000より少し早かったはず。

>>76
2380ﾓﾅｰ

赤一色の近鉄電車が懐かしい

緑の濃淡の京阪電車やオレンジと赤の京阪特急を懐かしく思う時代が来るのかな。
緑色の南海電車が懐かしいね。あと阪急はマルーン色を変えないで欲しい。

もし阪急がマルーンを廃止するなら、
次の新型車から無塗装かつラインカラー
やラッピングは一切無しで、先頭部は
銀と黒以外の色は施さないといった
筋のあることをして欲しい。

新型車で蛍光灯カバー廃止する際に、
間接照明を施したみたいに。

大伴英嗣氏か？俺も好きだったから復活して欲しいな。
http://officeban.jp/ootomo.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BC%B4%E8%8B%B1%E5%97%A3

阪急といえば業務用の電車ワク広告が懐かしい
向きも多いのでは。

>>89
電車は業務用で使ってた感があるけど、百貨店の新聞広告でも使ってたもんな。
パンタ部にはタスキがけの表現まであるという芸の細かい枠だった。

ついに1900系が引退！！
http://www.keihan.co.jp/news/data_h20/2008-09-25-01.pdf

大伴英嗣氏か？俺も好きだったから復活して欲しいな。
http://officeban.jp/ootomo.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BC%B4%E8%8B%B1%E5%97%A3


平成に入ったころは、京都方の夕方ピーク時下りは20本あった。
車両数で言うと120両強の輸送量。それが新ダイヤでは90両ほどの輸送量か。
時代は変わったね。京都での通勤・通学先が京阪線から離れ、そういった
通勤･通学する人の住む場所も京阪線から離れたからか。

ちなみにS47年頃の停車駅
特急　北浜、天満橋、京橋、七条、四条
急行　北浜、天満橋、京橋、★寝屋川市、香里園、★枚方公園、枚方市、樟葉、
　　　　八幡町、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条、四条
準急　北浜、天満橋、京橋、寝屋川市〜三条間各駅
区急　北浜、天満橋、京橋、守口市〜樟葉間各駅

★は朝夕ラッシュ通過



京阪の駅名では、「市」のつく駅名と、「枚方公園」・「伏見稲荷」・「鳥羽街道」・
「出町柳」・「河内森」などは名字にならないが、その他の大概の駅名は名字になるね。

急行が大幅に削減されるのが気になるな。
ただ、京阪は他の関西私鉄に比べて工夫が足りないと思いますね。
しょっちゅう時刻改正があったり、欠陥だらけの車両があったり。

昔（学生・院生時代）は私も京都市民でした。
京都を離れて年月がたつので、京橋駅・淀屋橋駅・枚方市駅で感じた感想をそのまま書いたわけです。

終電のダイヤ眺めてるんだけど、京都方特急停車駅→寝屋川の終電が大幅繰り下げになった、よな？
祇園四条だと、今まで寝屋川行は23:50・樟葉行は0:06・最終of最終が淀行0:25。
改正で寝屋川行が23:50・枚方行(樟葉で寝屋川行接続により寝屋川最終)0:02・樟葉行が0:05・淀行0:25。

あと京橋発の淀以東最終の23:46発が特急に変わったけど、アウシュビッツ的混雑が若干解消されるのかな。
確かに、終電近くの改善はすごい。
うちは伏見桃山、現状では淀屋橋22:40発と23:00発のＫ特急、中書島での普通接続がなく、
丹波橋で折り返すか歩いていたが、今回の改正で中書島で準急接続するようになった。
現状の淀行き（淀ヤ22:53）・枚方市行きの準急（23:13）を出町まで伸ばしてくれたみたい。

また、23:40が特急になることで、大阪方面から最終の到着が５分ほど早くなった。
あと、出町柳から大阪方面最終急行が「枚方公園・守口市停車」なので、
守口市から大阪方面終電も遅くなってる。
守口市は、朝ラッシュ上りの守口市停車、昼間時間帯京都方面に直接
行ける優等の登場もあって、ダイヤ改正が大幅にプラスになりそう。

>>89
で、上の真ん中へんに阪急の社章があって、左側に「電車は阪急」右側に「○○も阪急（○○の中は出してる所や内容によって違う）」って書いてたな。よくテレビ欄の下に広告出てた。いつからか消えてしまったなぁ。

>>91
3000もとい8030はまだまだいけるようで何より

南海と阪和、昭和50年代の記憶だけを切り取ってみると・・、
南海って在阪5大手でも地味な存在だったな。他社が殆ど都市間連絡の
性格を持ってたけど、南海は片方は中都市の和歌山（地元）。
データイムの和歌山始発の各種別本数は特急が毎時一本、急行と普通がともに30分毎。
のんびりとした光景だった（今もたいして変わらんがｗ）。
阪和もあまり変わらず、快速（新快速）と区間快速が各々30分毎だったな。
まだ阪和のほうは紀勢線がその先続いているので多少活発なイメージはこっちにあった。

車両といえば南海の1001系がやっぱ筆頭だったけど、4編成の運用じゃ頻発性も望めなかったね。
乗り心地や車内アコモは通勤車に限ればこれも南海。しかしクロス車に乗れる
割合は阪和だったから、まあ少なくともこの時代の両社ってそれほど差はなかったね・・ｗ

近鉄の2200系にもっと乗ってみたかったな。
記憶がほとんどない子供時代に1度だけ。
2250系は結構乗ったけど、やはり元祖がいいなあ。

近鉄2200系の詳しい資料本てあまり無いんだよね。
参宮特急史は資料的なものは少ないし。

>>96
「私鉄電車のアルバム」は？

>>97
いや、それなら参宮特急史の方がはるかに詳しいよ。

>>97
あれは細かなスペックはほとんど書かれておらずあっさりで、外観の写真しかないから、全般にはいまいち。
デトニの戦前撮影のアンチクライマーつき片眼の妻な姿をクリアな写真で見られるのは素晴らしいことだが。

なら、いっそのこと京阪2200系にでも鞍替え（ry

京阪2200も車歴的には似たようなものになってきたけどなｗ

>>68
>>今振り返ると、私鉄王国と言われていたのは国鉄のダイヤなどの施策が悪すぎて
>>相対的に私鉄が良く見えただけで、やっている事は阪急京阪のロマンスシートは
>>例外としても、極々当たり前のサービスなんだよな｡

>>74
>>関西圏では1980年頃まではまだ、国鉄は日頃の足という認識はあまり無かったでしょう。
>>環状線や一部の近郊区間を除いては長距離移動手段として汽車のイメージ。
>>百貨店や娯楽(野球や遊園地)等で日常生活にガッチリ食い込んでた
>>トータルサービス業の関西私鉄に太刀打ち出来るはずはないよね。

結局、関西の私鉄王国というのは都市間輸送における他線区との競争とかサービス云々の問題とかではなくて
在阪の五私鉄が都市開発や地域文化の牽引役になっていたということなんだよな。

ほぉ。
端的に言えば百貨店や野球やらですな。

しかしまあ117系でどうにもならんかったってだけで十分すげえだろ関西私鉄

ロマンスシートの何がいいのか俺にはさっぱり分からん。
南海から旧1000系が撤退してくれて清々したよ
これからは首都圏の設計を採り入れた8000系の時代だろ。

>>103
関西私鉄は極力自社線内で乗客の移動を完結させたかったんだよね。
だからターミナルは立派にしても、他社線への相互乗り入れには消極的だったのだろう。
>>105
本来高速移動車両は前向きに座る事が理想だと思う。

>>105
岐阜の池沼こと「駿府人」乙

>>106
てゆうか、阪急が最初にそれをやったので、
他社が真似したんではないかな。

関西の鉄道の面白い横並び

前パン
デジタルインパネ
コンパウンドカテナリー
etc…

「もと600V」　(新京阪・阪和・大鉄を除く)
「U型自在弁」(一部のみ)

あと、

下枠交差パンタ
正面中央に貫通扉

も追加。

>>111
待った！
正面中央以外のどこに「貫通扉」をつけるんだよw
非常口じゃあるまいし。

ガキの頃、前面非対称のデザインの非常口つきの電車（例:大阪市10系）を見て、
幌をどうやってつけるんだろう、と仲間に聞いては笑われたのを思い出した。

営団の6000系の貫通路は、
下が蝶番になっているんだっけな。
編成同士の連結は無理だねｗ

>>114
そうみたい。　単に非常口で、「繋ぐ」機能無し。
それでも昔営団７０００の５＋５を見た時にはﾜﾛﾀ

幌と渡り板だけど、近鉄の場合、中川短絡線を1回だけ通って
方向が逆になってしまったら、うまく連結できなくなるんでは？
と子供のころ勝手な心配をしていた。

>>116
あながち勝手でもないかと。
物理的に連結はできるだろけど、電気の引き通しの問題があるし。

近鉄奈良線から一般車が近鉄名古屋線に転属すると、方向が逆になるんだってね。
中川の三角線で向きを変えるそうな。

>>118
Δ地帯はやはり、神秘的だな。

>>119
∇の方が.....

▽　　　これで非常コックを連想した。

指づめ注意

>>111
先頭がMcというのも、関西の象徴と言ってもよくない？
あとこれぞ関西という特徴はなんと言っても「標準軌」だろう。

南海とか南大阪線とかあるし、標準軌はこれぞって感じもしない。
それよりもあれだな、蛍光灯カバーと標識灯。

車体長が１９ｍに２１ｍ。

国鉄ＪＲ以外の関西鉄道事業者に存在した楕円形の優先座席シール

>>126
近鉄と函館市交通局では今でも普通に付いてる。
近鉄はシリーズ21で新しい優先座席のシールを作ったものの、窓に張ると見えにくくて結局元に戻した。

近鉄、南海、阪急にとって20年前の1988年の『10月19日』って日は運命の一日やったな…

西武もな。

昭和５０年代の日本シリーズ３連覇は凄かった。
阪急の黄金時代を知っているので阪神は応援できない
阪急の後は近鉄がパリーグ２連覇
昭和の最後の時代に南海にはリーグ優勝を果たして貰いたかった。

今では近畿地方のパリーグはオリックス１球団だけになってしまった。
月に１度は京セラドーム大阪に足を運ぶよ。

オリックスと阪神が日本シリーズで対戦していたら全試合京セラドーム大阪で開催されたんだよな。
昭和５６年（１９８１年）の日本シリーズの巨人VS日本ハム以来２７年ぶりの大記録だったのに。

南海の黄金時代は戦前。
他４社と一緒にするな。

ここにまでワケタガラーが

>>131
浜寺水練学校に冷房車で通えたわが父は戦前派。

あの名車、小田急初代SE車(3000形)の台車には"KINKI"と刻印されていた。
そう、近畿車輌、つまり近鉄グループだ。
同じ時期にビスタカーを開発し、さらに近鉄11000系は小田急同様に
連接式にしていたね。ある意味凄い。まさに黄金時代だね。

阪急2800とその後継車6300が最も輝いてた時代だな・・・。2800の前面パンタ＋2枚看板には
今の特急にはないカリスマ性を感じたものだなぁ。それにダイヤとかでも国鉄に完全に喧嘩売
ってたし。熱い時代だったよ。

>>134
ビスタカーは10000、10100系。ともに連接式だけど。

>>135
当時の在阪私鉄は国鉄なんか眼中に無かったよ。運賃が安くても国鉄で京阪間を移動するなんて発想は無かった｡阪急が意識したのはむしろ京阪。

阪急がJRを意識するようになったのは223系投入後から。

新快速・快速が221系に置き換えられた時点で阪急の完敗でしょ！
昔は阪急神戸・京都線は昼間でも結構混雑して
いたのに今じゃ昼間の新快速なんか朝ラッシュ時
の阪急並みに混んでいるからなぁ…

負けた理由は車両だけじゃないよ…

阪急がＪＲに完敗したのは震災以降。
運賃格差の縮小やＪＲのスピードアップ・増発・新車投入などによりそれ以前から
利用者がＪＲにシフトする動きが見られたものの、阪神間に住んでいる人達にとって
阪急のブランド力は絶対的なものであった。（でも金持ちは電車なんか使わない）
また阪神間の住民がお上嫌いというのも大きかったと思う。
（私立志向・タイガース・震災時の自衛隊出動の遅れ・朝日新聞購読者の多さ）
しかし震災以降、ＪＲの復旧が私鉄の復旧より早かったことにより、多くの人たちが
ＪＲの便利さに気付いてしまい、阪急の顧客から離れていった。
もともと阪急（他の関西民鉄も含めて）は都市間輸送とか並行路線との競争とかではなく
沿線に住むことに価値観を置いていたので、震災復旧の遅れはかなりの致命傷になった。

　　　　 　　　　,, -''"´￣￣｀"''- ､
　　　　　　／　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　/　　 ﾉ(（￣￣￣￣＼　　＼
　　　　 /　　 .|　｀).　　 朴　 　.＼　　i
　　　　,'　　　,'　 ⌒ヽﾎﾟﾝ骨'⌒ヽ, .ﾚ）
　　　　|　　 / （　 , =､　　　,　., =､ .ﾉ'ﾞ
　　　　|　　,'　 `.く_ ・._）. , 〈 .く_ ・_）ヽ
　　　　i'^ヽ|　　 　 ＿ノ　　 '､ヽ＿　　〉
　　　　',（ {|＼　　　　　 (ｃ､,ｨ)　　　 /
　 　 (（_>:r|　　　　　 　 ,.へへ、　.イ
　　､_＞ / ＼　　　､_∠ｨ'lエlｭ.ﾚ　/
　　 .｀Z/!、i　＼　　 ヽ＼ｪｪﾝ/　/
　 _,, -く　 ＼ 　 ＼.　　`ー‐'´／
　　　　 .＼.　｀"''ー＼＿＿__/''- ,,_
　　　　　112安打　8本　59打点



阪急がＪＲに完敗したのは震災以降。
運賃格差の縮小やＪＲのスピードアップ・増発・新車投入などによりそれ以前から
利用者がＪＲにシフトする動きが見られたものの、阪神間に住んでいる人達にとって
阪急のブランド力は絶対的なものであった。（でも金持ちは電車なんか使わない）
また阪神間の住民がお上嫌いというのも大きかったと思う。
（私立志向・タイガース・震災時の自衛隊出動の遅れ・朝日新聞購読者の多さ）
しかし震災以降、ＪＲの復旧が私鉄の復旧より早かったことにより、多くの人たちが
ＪＲの便利さに気付いてしまい、阪急の顧客から離れていった。
もともと阪急（他の関西民鉄も含めて）は都市間輸送とか並行路線との競争とかではなく
沿線に住むことに価値観を置いていたので、震災復旧の遅れはかなりの致命傷になった。

京都線に限って言えばＪＲに完敗したと世間に印象付けたのは、特急の２０分ごとに減便したときでしょ。

そして急行が毎時5本というトンチンカンなダイヤになり、ついに阪急も音を上げて特急が高槻市停車に。
さらに阪急の迷走は続き、快速という名の実質準急を新たに設定する始末。
そしてとうとう、特急の停車駅が急行並みに（しかも大宮通過）、急行が快速状態に。
その間、JRは快速の高槻終日停車を実施。
とどめを刺すようにそれまで高槻発着だった緩行線の電車を京都発着にして京阪間のローカル輸送まで阪急から奪いに行った。

JRの新駅設置は阪急から客を奪う効果があるが、
阪急の新駅設置は？？？

>>144

>そして急行が毎時5本というトンチンカンなダイヤになり、ついに阪急も音を上げて特急が高槻市停車に。
　前回までのダイヤでは京都線急行は6本/時でした。　
>さらに阪急の迷走は続き、快速という名の実質準急を新たに設定する始末。
（前ダイヤまでの）準急と快速は停車駅が違うと思いますが・・。
>そしてとうとう、特急の停車駅が急行並みに（しかも大宮通過）、急行が快速状態に。
　これはそのとおりですね。
>その間、JRは快速の高槻終日停車を実施。
　新快速では？
>とどめを刺すようにそれまで高槻発着だった緩行線の電車を京都発着にして京阪間のローカル輸送まで阪急から奪いに行った。
　公式には京都駅ビル開業にともなう送客目的だったと思います。また、C電の延長は時間当たり半分ですよ。残り半分は高槻止めです。
　後、多分反論があるとは思うけど、C電は駅数を考えると「阪急のローカル輸送」を奪う存在では別にない
（あえて言うなら阪急の旧急行に相当するかな、と思います。）

>>145
ここで未来を語るのは野暮だろう。

212 ：名無しでGO! [sage] ：2008/10/29(水) 21:08:07 ID:EtDPYFkz0
個性派の関西私鉄・・・といわれるほど、関西大手民鉄はブームに流される事なく昔から特徴的な顔の車両が多いです。
しかもそれは従来からのデザインやカラーを崩す事なく伝統や個性を守り続けています。そんな考え方はベンツやＢＭ
Ｗなど、まるで欧米のクルマメーカーのようです。そんな中でも従来の概念を捨て、ステンレス車も導入している南海
電鉄のみが関西大手民鉄の中では唯一関東的な考え方でしょう。

関西大手私鉄の車両の大きな特徴は、
�@ヘッドライトが運転窓上部にある。
�Aテールライトとフォグランプ（急行灯・通過灯）を運転窓下に設ける。
�B前面貫通スタイル。
�Cアルミ・ステンレス車体でも無塗装ボディーはやらない。
（大震災復旧用に製造された阪神９０００系は例外）

とういう以上の４つの点。これらの概念は関西私鉄以外ではあまりないです。

なお関東では、京急６００形以降の車両がこれに当てはまり、これらの条件を満たす「関西スタイル」です。
また�Bまでならば京成新３０００形、北総７０００形などが当てはまります。
不思議なことに、京急・京成・北総は関西私鉄に多い標準軌（１４３５ｃｍ）。逆に関西で唯一関東的なデザイ
ンの南海は、関東私鉄に多くＪＲと同じ狭軌（１０６７ｃｍ）なのです

>>148
先頭車がMcが多いのが関西、Tcが多いのが関東というのもあるね。

関西私鉄のMc好きは発祥が路面電車だったのも関係ありそう。

他にはパンタが先頭車にある場合運転台上、つまり前パンが多いのが関西。

>>148
テールが運転窓下ってのは６０００以前の阪急には当てはまらないし、ヘッドライトに至っては阪急は２０００以来真ん中にあるし、
各社とも自社のスタイルを貫いているのは確かだけど関西共通の特徴で括るのは難しいかと。
まぁ、アルミ車体に色を塗るってのは関西系の特徴かなぁ。

懐かしくはないけど、横軸2ハンドル

共通の特徴を挙げるならロングシートの袖に立客用の握り棒が無かったことかな。

関西はアンチクライマーガ無いねえ

>>153
それは、今走ってる車でってことか？

阪急神宝系の戦前各車や、近鉄２２００のアンチクライマーなんかは一種風格があってよろしかったが

南海は知らないが､他はベルがついている｡
近鉄・京阪の「チンチン」、阪急・阪神などの「ジリリ〜ン」など。

南海も合図ﾍﾞﾙは当然付いてるよ。

>>156>>157
なぜ、関西の私鉄はベル合図で関東の私鉄や
ＪＲはブザー合図にしているのかな？
名鉄は今までベルで最近の新車はブザーを導入
しているね〜
あと、西鉄はどっちかな？

>>158
阪神や京阪、阪急なんてのは元が路面電車だから。　
あのチンチン♪がルーツ。

関東鉄道の小田急からの転入車「キクハ１」は、合図がベル（ジリリリリリーン）だったなぁ。

>>160
目覚まし時計がルーツ？

>>161
ＡＴＳ警報がルーツ？？

昔乗ってた京阪では、ボタン１押しに対しベルも１打チン♪と。
関東鉄道キクハはボタンを押す時間だけジリリリリ・・・・鳴り続けるタイプ。

東京モノレールが以前車掌も乗務していた時には、
ｳﾃｼが停車（静止）させると車掌に合図ブザーを「ププ」と２押し。
車掌が客扉閉め終えて確認終えると「プー」と１押し合図。
　

同じベルでも、ブザー的な鳴り方するのと、ゴング的な鳴り方するのとあるよな。
で、関西私鉄はゴング的な鳴り方するのが多い、と。
車掌が紐で駆動してた頃からの伝統やね。

ゴング的＝チン・チン
近鉄・京阪・名鉄

ベル＝ジリーン
阪急・阪神・山陽・神鉄・南海

じゃなかった？
とすると関西はゴング的なのが多いとはいえない。

>>159
の割には関東の軌道上がり（京急･京成･京王）もブザーになってるね。
いつブザー化したのかな。

十数年ぶりに八木短絡線を通過したが木製架線柱が残ってた。
関西大手私鉄といえば鉄製架線柱が特徴ですが、
昔は阪和や近鉄大阪線も大阪圏を離れると木柱だらけでした。

市街地内とトンネル前後とか橋梁は鉄で後は木にして経費を削減すると言うパターンが多かったみたいですね｡
京阪神の都市間電車は鉄なのは当然としても、大鉄が全線鉄と言うのは正直凄いと思う。

鉄の架線柱と言えば、天高くそびえる鳥居型の架線柱も特徴的。き電線などが最上部を通っているが、あれの保守点検なんか大変なんだろうなと思う。

昭和50年代まで阪急の鉄柱は電車と同じ色だった。
富田〜高槻市にはずいぶん遅くまで新京阪の鳶色のも残ってた。
最近建設年の表記がなくなったな。

南大阪線では何年か前に台風でやられましたね（室生寺の五重塔と同じ時）。
揶揄ではなく、物持ちがいいというか、鉄柱は長寿命なのかと。
昔は電鉄っていうと電力事業と関係が深かったりしたけど
戦後も電力会社に鉄柱を賃貸してたりしたことはなかったのかな?

昔の箕面線はレールの鉄柱がいっぱいならんでた。
神戸線の藻川のレールの鉄柱はまだ残ってますか？

京阪中之島線、乗降客１日平均３万人　目標８万に届かず
http://www.asahi.com/national/update/1117/OSK200811170076.html

京阪オワタ＼(^o^)／

阪急京都線、水無瀬川橋梁〜水無瀬駅の間に地上線時代の架線柱が最近まで残ってたなあ。なんかの送電線に使われてたけど、いつの間にか消えて今は土台だけが残っている。

>>165
陸上交通事業統制の時「東京急行」として統一したんじゃないけ？

スレ違いだが、東急では運転席の脇にブザーのパターン表が張ってある。
・・・・・・だと「停止位置を直す」とか
−・・だと何とか(忘れた(^^;)とか。
乗車機会があれば見てみてちょ

>>174
＞ブザーのパターン表
某気動車天国の私鉄にも貼ってあるし、
国鉄でもダイヤ表サシに付近に貼ってたりする線区もあった模様。

・・−・・　出発してよいか？　
−　　　　出発汁

だったかな？

ＪＲの場合
・・ー・・
ブザー試験
ー・・ー
電話機にかかれ
・・ー
停止位置を直す（直せ）
ー
発車させてよい
・・・
機器整備完了
だったと思う。

関西の大手私鉄にはすべてプロ野球球団がありましたね。
現存しているのは阪神だけだけど、時代の流れか。

京阪には無いぞ。

>>178
大手じゃないんだよきっとw

代わりに山陽を入れてやろう。

関東なんか球団持っているほうが珍しいくらいだから別になんとも思わん｡
それよりも私鉄事業の勢いの方が関東＞関西で私鉄王国はもはや関東になったのが悲しい｡

>>180
東急と西武なんか並立したことないね。

因縁のﾂﾂﾐ：ｺﾞﾄｳ戦争　ｗ　　　軽井沢・伊豆決戦

のちに西武鉄道も東急車両から電車買ったりしたけどな...

西武が阪神からタブチくんを貰ったときには、代わりに電車を譲ってたけれどな。

なぜがんばれﾀﾌﾞﾁ君。

ていうか、そこは捻ってハムだろ？

>>185
ハムと金銭トレードってネタもあったよな。

キロ当たり５０円とかでw

>>184
詳しく

昨日の「ごきげんブランニュ」観た？

>>188
嫁が機転利かして録画してくれてたよ。
在阪大手５社のおいしいところを凝縮してたね。

阪神梅田の４番線にさりげなく３０１１形の特急がいたり、
南海ズムーカーの先頭からの映像、いきなり凸電率いるカモレとすれ違ってたり、
近鉄奈良線８００特急の鹿マークどアップとか。

ＨＤＤからデータを吸いださねば。

>>189
近鉄ビスタカーは映ってた？

>>190
初代、二世ともに映像あり。
但し白黒ですが。

>>189
ニコニコｏｒようつべにうｐお願いします。

南海8000系は関西で唯一の神。新旧1000系や21000系は糞。

そーか
そんなに電機子チョッパが好きかー

チョッパの南海8001、2時間待って乗ったものでしたよ。
遠目には6201と同じようなものだからよくわからなくて。

>>195
8001には電気連結器がないんだよね。
大学に行くときによく乗った。

なんでか知らんけど高野線にばっかり新型通勤車が投入されてたんな（昭和50年代）・・。
本線ら7101系の昭44以降、60年の9001系までずーっと無かったもんな。

大山崎付近で新快速をぶち抜いていた阪急。。。。。
七条⇒京橋限定では意外と表定速度が高かった京阪。。。（まあノンストップ
だしｗ）

ここに在阪朝鮮関東私鉄が1社混ざっているようですがどう思いますか？www

>>197
その代わりそれ以降は高野線S車の新造はグンと減少した

>>198
新幹線の軌道を使ってた阪急は凄まじい

>>200
阪急を走らせることで多少の地盤固めの効果もあったらしい。
阪急も大宮⇒十三なら３２分くらいじゃなかった？
そう考えると、２９分の新快速との差は。。。。。ｗ

大山崎の交差部って国鉄は８０キロ制限じゃん。ここで阪急にぶち抜かれるのは当たり前。

大S字の手前だからね。
そりゃP6も勝てるわな。

阪急の大山崎手前って制限いくつだったっけ？

制限なしでしょ。

大山崎の並行区間で追い抜くのはディフォルト。
富田〜高槻市〜上牧の見通しのきくところで
追いつき＋追い抜きをするのが良かったんだよ。

>>201
京阪間ノンストップ３８分時代は十三〜大宮は２９分じゃなかったかな。
梅田〜十三：４分、大宮〜烏丸〜河原町：４分
これを３８分−４分−４分−停車ロス１分＝２９分
十三〜上新庄間の押さえ気味運転を考えると、それ以外の区間では
相当とばしていたはず。

>>204
あそこのカーブも結構な曲率だと思うけど、制限無しなのか・・・。
なんつーか、すげーなｗ

>>205
そうそう、距離にしても、国鉄（ＪＲ）の４２ｋｍくらいとほぼ同格。
確かに押さえ区間以外はずーっと最高速（それこそ今の西鉄の特急とか、
山陽の明石以西並み）で飛ばしてた。。。。。。１０５ｋｍだか１１０ｋｍ
だかでね。
>>206
あそこ、護輪軌条あったっけ？でも、凄いよねｗ

２８００系の場合はずっとノッチ７段目（指令速度１０５キロ）に入れっぱなし。
６３００系になってからは１００〜１１０キロのノコギリ運転。

710系がフルスピードで大山崎の国鉄アンダーパスに突っ込んだら
床のトラップドアが浮いたという話がありますね。
まだ大山崎駅が地平時代のことです。

age

[近鉄…ラビットカー
京阪…スーパーカー
南海…ズームカー
阪急…オートカー
阪神…ジェットカー

まさに黄金時代。
各社意欲的な名前は付けたが､長年本来の性能を発揮したのは南海阪神位かな｡ ]

解説はどうぞここで　↓

http://yossiy.exblog.jp/i28/

吹田〜三宮(三ノ宮)
阪急２８０円
ＪＲ６１０円
多少時間かかっても阪急乗るわ

昔は阪急の方が高くても阪急に乗ってたんだけどね｡

今もJRに勝ってるのは近鉄ぐらいか

南海　丸ズームこうや
近鉄　あおぞらで運転された高速伊勢志摩号
　　　　荷物電車の間合で準急運転

>>214
つ南海高野線・京阪本線（VS学研都市線という意味で）

近鉄　1975年（昭和50年）9月13日 上本町−布施間を方向別運転化
布施駅構内の線路配線は、どうなっていましたか。

私が乗れなかった電車
阪急＝宝塚〜今津直通電車。
阪神＝路面電車（特に天六線）。西大阪線特急。
近鉄＝上本町始発の「高速」。高田市通過の吉野行き特急。
南海＝初代ズームカー。白浜直通電車。
京阪＝５扉とも開く電車。
※参考
ＪＲ（国鉄）＝くろしお（ブルドック型）。
ＪＲ

>>218
まだ間に合うのが混じってないか？

>>216
何で南海高野線と学研都市線がライバル関係なんだ？

一つは南海高野線
もう一つは京阪本線、京阪本線はVS学研都市線という意味で

ってことじゃないのか？

>>218
京阪の５扉とも開く電車は今も大活躍中。朝ラッシュ時の大阪方面ゆき通勤準急や普通で乗れます。それ以外の時間帯は３扉しか開かないけど、準急・区急・普通で走ってるよ。

>>218を書き込んだ者ですが、京阪５扉は乗車するチャンスがない。
朝ラッシュ時は京阪は使わないし、せめて夕ラッシュ時に５扉が機能
すれば、遠回りしてでも１度は乗ってみたい。
そのため、和泉中央から中百舌鳥に停車しない区間急行（？）や
阪急（実際は能勢電？）の日生ＥＸも乗っていない。

南海高野線を競合路線というのは無茶。

>>223　(笑)
なんや。「乗れなかった」じゃなくて、ハナから乗ろうとしてないやんか。
乗る気が感じられないどころか、自分に都合良く乗れたらそれで良いって感じやな。

>>224
三国ヶ丘ならむしろJRに完敗の感・・・

橋本は競合関係というより、むしろ相互接続関係。

>>218
＞白浜直通電車。

「きのくに」はﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰ。直通電車は国鉄型近似の旧型客車1両だけ乗り入れ。

＞旧型客車1両だけ

サハ4801ですね。形態はスハフ42に似ていました。

訂正
×　スハフ42
○　スハ43　　です。

色は勿論「緑」です。

子供の頃
「何で京阪はプロ野球チーム持ってなかったんだろう」と不思議だったｗ

山陽ですら二軍チームを持てたのになｗ

>>223
ぜいたく言ってる暇があったら、
今のうちに北大阪線の代替バスにでも乗っておけ。

子供の頃、江夏、田淵は昼の間は運転手や車掌をやってると
思っていた(・ω・)

>>233
福本豊の嫁かｗ

ﾀﾌﾞﾁ、西部へトレード　交換相手は電車二両

福本は駅員ちゃうんかｗ

>>233
実業団スポーツの選手が普段は乗務員やってるところってありそうですよね。
音楽家の故朝比奈隆氏は阪急の車掌、運転士をしていた経験があるそうな…

>>237
近鉄ライナーズの選手が普段は駅員だと聞いたことがある。生駒にいるとかなんとか。

>>237
し、しらなんだ。
ウテシが指揮者かぁ。

富山港線で車掌してた歌手居ったもんな｡

阪神の赤星はJR東日本時代に車掌を経験している。

>>232
北大阪線代替バス無くなるの？

>>237
鉄道職員上がりの芸術家や芸能人って少ないけどいることはいるね

落語界だと、現・三遊亭円歌（毒舌メガネ坊主）が岩倉高校出身で東京で駅員経験あり。

落語界で先代小さんに次いで人間国宝となったのが大阪落語復興に寄与した桂米朝だが、
その親友で兄弟子でもあった桂米之助は
落語家として一級の技能を持ってて本人もプロの落語家になりたかったのに、
「芸人で喰っていくなどもってのほか」という家庭の事情で、
本職の大阪市交通局職員を定年まで勤めながら、副業でセミプロ落語家として後進の指導に当たった。
米之助がプロとして活躍できなかったことについて米朝は「もったいないことだった」と言ってる。

若い落語家どもは大阪市電に乗るにもカネがないんで、米之助の職員パスで市電に大勢タダ乗りさせたんだが、
人数が多くなると言い訳が難しくなって
最後の順になった奴は、電波な人間の演技で車掌の追求を切り抜けた。

最近の人で有名なのは、藤井フミヤだろうな。＞＞元国鉄職員。

>>242
http://www.hanshin.co.jp/bus/php/timetable.php
平日10往復、土休日5往復では、
いつ無くなっても不思議ではないな。＞天六発着

>>240
伊藤敏博
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E8%97%A4%E6%95%8F%E5%8D%9A
高校卒業後、日本国有鉄道入社。地元親不知駅を所管する金沢鉄道管理局管内に
配属され、在職中に製作した「サヨナラ模様」で1981年にポプコンでグランプリ獲得。
同曲が50万枚を売り上げる大ヒットになる[1]。当時富山県の城端線や氷見線、
富山港線にてローカル線車掌として勤務していたため、各種テレビ番組への出演時には
富山県や駅構内から中継することが頻繁にあった。

関連項目
* 藤井フミヤ（伊藤と同じく国鉄に勤務していた（門司鉄道管理局所属）。
また伊藤に憧れていた）

>>237
朝比奈隆は運転士どころか阪急百貨店の売り子も経験しているはず。

>>247
京大卒の幹部候補生だった。

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

近鉄の、ビニールテントのホーム上屋が懐かしい。

吉野山の桜の季節が終わりました。。
ところで、観光地としての飛鳥・吉野の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。
阪神難波線開業を機に思い切った躍進が必要な時期に来ているものと思われます。
そこで近鉄吉野線を標準軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。

�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）
�A神戸〜難波〜奈良間特急を設定し西大寺で分割し橿原・吉野線に乗り入れ
　吉野まで運転する。（毎時一本）
�B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。（毎時二本）
�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で吉野〜上本町・難波・阪神方面間に通勤
　特急を設定する。

以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間に近鉄特急を走らせるのです。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235390432/

と、未来を熱く語ったのも懐かしい。

近鉄の橿原神宮前のうどん屋に、かやく入り握り飯つきの
うどんセットがありましたが、健在かな?

最近吉野快速急行走ってますか。

>>250
＞ 近鉄の、ビニールテントのホーム上屋が懐かしい。

構内踏切のある駅だとまだ見れるよ。大阪線だと伊賀神戸とか。名古屋線だとまだ結構あるんじゃない？

age

やっぱり自動改札と自動運転のポートライナー。
東京の駅はどこも一昔前のように見えた。

南海爆音汚物歯医者決定。
旧いのは、引退。

阪急は、6000が歯医者の候補。

南海新2000は交流モーターの採用で、ズームカーが苦労してた問題を
簡単にクリアしたが、音がねぇ…進取の気性がウラに出たか…
南海でも7000の軸ダンパ付きの台車が乗り心地がいいのに改めてﾋﾞｸｰﾘ

南海本線を走る急行「きのくに」こそは千両役者！

特急じゃろ

急行だってば。

社線内は特急扱い

>>263
認可の関係上、そうしないと南海線内で特別料金を取れなかったわけだが、
80年代にもなって各停でも完全冷房化直前の中、
非冷房車で「特急料金」取るくらいなら、「急行」扱いで一般開放にしても良かったのでは。。。

２エンジンだと名鉄8200みたいなひねり技でも使わないことには冷房化できなかったからなあ

電車メインのダイヤ組成の面からほとんど平坦線でも１エンジンが除外されたという点では、常磐線のキニと並ぶ例だな

そういや､
きのくにが廃止される際に､
白浜直通を続けたいなら485系を買い取れっ！
って脅されたんだっけｗ？

あれは廃止に持ち込むために車両限界に抵触するのを判ってて国鉄が持ちかけた単なる嫌がらせ

>>267
当時の新聞に載っていた

みなさま、まもなく、○号線に、準急行…

「特急　出町柳行き」「特急　淀屋橋行き」よりも、
「京都三条行き　特急」「大阪淀屋橋行き　特急」の方が未だに好きなんだが。

>>270
更に言えば 「特急　出町柳行き」「特急　淀屋橋行き」は
日本語の文法上不自然。

>>271

(・ω・)？
日本語はそゆ文法なん？？

ちょっと違うけど
「のぞみ号　東京行き」は間違いで

「東京行き　のぞみ号」が正解なのか。

>>272
テレビやラジオのニュース原稿に注意するといい。
必ずアナウンサーは「東京発博多行きひかり109号」のように原稿を読んでいる。
同様に「淀屋橋発出町柳行きの特急電車」とか「難波発橋本行き急行」という読み方をしている。
どちらかと言えば 「特急　出町柳行き」は英文法の方がしっくり来る。
「Limited Express train boud for Demachiyanagi」みたいな感じで。

日本語の文法なんて時代に合わせて変わるじゃん。
阪急京阪南海で種別と行き先の順序が逆になったのは、
放送が耳触りにならないよう配慮した結果だと思うよ。

>>258-259
これは7000系ではないのか？

訂正

引退は7000系ではないのか？

>>266　いっそのこと、買い取って南海カラーの緑にしてやったら面白かったのにね！仮に今も続いてたらオーシャンアローの南海カラー版があったかもしれない。

>>270
激しく同意します!!

特急を強調すべきだから現状が正しい、無料特急でも特急は強調すべき

塚口に特急を止めるべき

>>272
のぞみ号｢の｣東京行き　だと日本語として不自然だが

東京行き｢の｣のぞみ号　だと文法的にも正しい｡
つまりそう言うこと｡

どうでもいいわ

関西の私鉄を関東に例えると…

近鉄＝西武
阪急＝東急
南海＝東武
京阪＝小田急
阪神＝京急
山陽＝相鉄
神戸高速＝京成
叡山＝京王

バッチリやん！

関西私鉄大手、運輸収入減少止まらず──09年10〜12月、景気低迷響く
2010/02/09配信

関西で鉄道利用の低迷が長引いている。
大手私鉄の2009年10〜12月の運輸収入は阪神なんば線が好調な阪神電気鉄道を除いて、09年７〜９月に比べて前年同期間からの減少率が広がった。
節約志向が強まり、有料特急の乗客減も目立つ。
一部では乗車率が低迷している路線の特急の走行区間の短縮を検討する動きも出始めた。

８日出そろった関西私鉄４グループの09年４〜12月期決算によると、最大手の近畿日本鉄道の10〜12月の３カ月間の運輸収入は5.0％減った。
景気低迷や高速道路料金の引き下げで中長距離路線を中心に苦戦が続いており、７〜９月の4.0％減より悪化した。
通期の運輸収入は前期比3.7％減を予想していたが、4.5％減に下方修正した。

10〜12月に前年同期比3.3％減となった京阪電気鉄道は「長引く景気低迷に加え、新型インフルエンザの再流行への懸念で外出を控える人が多かった」（同社）という。
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）傘下の阪急電鉄は西宮北口駅前の「阪急西宮ガーデンズ」の開業効果で08年後半の利用客が増えた反動も加わり、10〜12月は3.7％の大幅減だった。

節約志向を映し、特急列車の乗客も減少。南海電気鉄道は09年４〜12月の９カ月間で、４つの特急乗車率が軒並み前年同期実績を下回った。
なかでも南海難波駅と関西国際空港を結ぶ「ラピート」は関空の利用低迷が響き、31.4％と4.1ﾎﾟｲﾝﾄ下がった。

近鉄の通期の特急の料金収入は前期比7.4％減る見通しだ。
今春のダイヤ改正では乗車率が低迷している一部路線を対象に、特急の走行区間を短縮する方向で検討している。

運輸収入の前年同期比増減率
http://www.nikkei.co.jp/kansai/img/img001043.gif
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007554.html

▲7.4％はデカイ。京都〜橿原あたりの特急は一番に仕分け対象？　　

近鉄はプライドなんかえぐり捨てて、名鉄・南海サザン・JR東の中電・マリンライナーを見習って、
奈京樫特急に無料車（自由席・ロングシート）を連結させるべき。有料車：無料車の比率は１：２ぐらいで。

そしたら急行減らせるし、みやこ路快速に圧倒的に優位に立てる。

えぐり捨ててじゃなくてかなぐり捨ててだろ

近鉄がダイヤ抜本改正　12年3月、停車駅見直し終電も早く　2010/7/10　6:09
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E2EBE2E3998DE2EBE2E5E0E2E3E29E9693E2E2E2

近畿日本鉄道は2012年3月に抜本的なダイヤ改正を実施する。　特急・快速駅の見直しや無人駅の拡大、
終電時間の繰上げなどの対策で、人件費や運転本数を減らし、50億円程度の経費節減につなげる。

鉄道会社は輸送人員の増加を前提に輸送力増強や混雑率緩和に取り組んできたが、
近畿圏の沿線人口は減少傾向にある。近鉄の抜本施策が今後、共通の悩みを抱える
他社にも影響を与える可能性はある。

近鉄は今年に入ってから、駅間ごとの詳細な利用実態調査を始め、生来の人口動態を踏まえながら
適正な輸送力の分析に乗り出した。
こうした調査を基に、京都駅でホームの増設工事が終る12年春にダイヤ改正へ踏み切る。

運転本数の削減が柱で、急行や準急、普通などの７種類に分かれる列車種別の絞り込みを検討。
乗降客数の動向をもとに特急や快速急行の停車駅を見直すほか、終電時間も繰り上げる見通しだ。
無人駅を増やすことも考える。

本数減による輸送力の低下を少しでも防ぐため、たとえば４両で１編成としていた列車を
６両編成に増強することもあるという。
近鉄幹部は「今後も沿線人口の伸びは期待できない。従来の小手先の改正ではなく
ゼロベースから需要に合わせたダイヤに編成し直したい」と話す。

改正後のダイヤに合わせて人員や組織もスリム化。運転本数を減らすことで人件費や
稼動する車両数も削減できる。その結果、修繕費や減価償却費も抑制できるという。
現業部門の新規採用数を今後１〜２割減らすことも検討している。

近鉄は15年3月期までに運輸業で前期から50億円（約４％）の経費削減を目指しており、
今回検討する抜本的なダイヤ改正によって達成を確実にする考えだ。

>>273
「東京発博多行きひかり109号」

「新幹線大爆破」見てますか？ｗ

京阪神近海

age

韓国】海外で韓国人の追放相次ぐ…最多は日本　追放理由は不法滞在、刑事犯、麻薬、性売買など [09/26]
1 ： [―{}@{}@{}-] Korean Monkeys (韓国猿)＠動物園φ ★：2010/09/27(月) 10:01:24 ID:???

海外で韓国人の追放相次ぐ、日本では４年間で９００人以上

2010/09/26(日) 19:08

　　韓国ハンナラ党のグ・サンチャン議員は国会の外交通商統一委員会で23日、
外交通産省が提出した資料を発表し、2007年から2010年上半期までの4 年間で海外で
追放を受けた韓国国民の人数が2111人に上ることを明らかにした。追放された人数が
最も多かったのは日本だった。

　　韓国メディアの報道によると、日本は全体の43．4％に上る918人で最も多く、
次いで米国の433人（20．5％）、中国289人（13．6％）、カナダ200人（9．5％）の
順となった。追放理由の多くは不法滞在で、刑事犯や麻薬、性売買による追放も20％を
超えた。

　　韓国メディアは、不法滞在により追放を受ける事例が日本や米国で多いことに
ついて、「これらの国家に訪問・滞留する韓国人の絶対的数が多いため」と分析している。

　　外交省関係者は「ほかの国家に比べ、日本や米国は就職やお金を稼ぐ目的で、不法に
長期滞在しようとする場合が多い」とし「しかし、追放事例が多くなると、ビザ協定など
相手国との関係に障害を与えるため、国民に対して現地法を守るよう指導していく予定」
と述べた。（編集担当：新川悠）

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0926&f=national_0926_112.shtml

山陽・神鉄も入れて下さい

平城遷都１３００年祭で、久々に、近鉄で奈良へ行ったら、
阪神電車が、全本数の半分くらいあるんじゃないかと思うくらい走っててびびったｗ

>>293
山陽は良くても、神戸電鉄までは・・・・・・・・・・

阪急
京都線： 十三 大宮　烏丸　河原町
神戸線： 十三 北口　三宮　以遠　神戸まで各駅
宝塚線： 十三 石橋　以遠　宝塚まで各駅

阪神
本線： 西宮　芦屋　御影　三宮　以遠　新開地まで各駅
西大阪線： 尼崎　西宮　三宮　元町

近鉄
奈良線： 鶴橋　西大寺　奈良
大阪線： 鶴橋　高田　八木　桜井　榛原　名張　桔梗が丘　伊賀神戸　
　　　　　 榊原温泉口　中川　松阪　伊勢市　宇治山田
名古屋線： 桑名　富田　四日市　塩浜　若松　白子　江戸橋　津　津新町
　　　　　　　久居　中川　松阪　伊勢市　宇治山田
南大阪線： 古市　尺土　高田市　橿原神宮前
京都線： 東寺　丹波橋　桃山御陵前　大久保　新田辺　西大寺　
橿原線： 郡山　平端　田原本　八木　畝傍御陵前　橿原神宮前

南海
南海線： 新今宮　堺　岸和田　和歌山市　和歌山港
高野線： 新今宮　堺東　北野田　河内長野　以遠　極楽橋まで各駅

京阪
本線： 天満橋　京橋　七条　四条　三条

年代ごちゃ混ぜ

>>296
最速列車かい？なら

南海
南海線： 新今宮　堺　岸和田　和歌山市　和歌山港
高野線： 新今宮　堺東　河内長野　橋本　極楽橋

だぞ。いつ頃のんかは知らんけどｗ

おっさん用電鉄
しゃれこうべ電鉄

神戸電鉄ありません
神戸電鉄アホ線
神戸電鉄打算線
神戸電鉄都市伝説線

国鉄がもっと真面目にやっていたら、
黄金時代の終焉はもっと早かったんだろうね。

少女時代・KARA＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞倭人

>>301
劣等チョン猿乙

かつて阪神電鉄の株を買い占めた村上ファンドは、当初は阪急電鉄やJR西日本
と競争している京阪電気鉄道と阪神電気鉄道を統合させる思惑があり、阪神電
気鉄道もかつて京阪電気鉄道との統合を検討したことがあったことから、同社
との株式買取の交渉を行った。当時の京阪電鉄の佐藤茂雄社長と阪神電鉄の縄
田和良専務は、村上ファンドが阪神株を購入し始める半年前から密かに接触、
交渉をしていたと言う。
しかし、村上ファンドの希望する買い取り価格が高いため合意できず、暗礁に
乗り上げ、事実上阪神と京阪との統合計画は、失敗する。その後は、阪急と阪
神が経営統合に至ったのは言うまでも無い。

しかし、最近になり京阪電鉄の佐藤茂雄CEOは、経済の地盤沈下に歯止めが
かからない関西での生き残りをかけて近鉄との経営統合をにらんだ交渉を
水面下で始めたようだ。近鉄は、不振がつづく近鉄百貨店や近畿日本ツー
リストなどのグループ企業のリストラを続けているものの、減り続ける収入で
50を超えるグループ企業を支えるのは厳しい状況。

一方京阪電鉄は近鉄に 比べて路線数も少なく、傘下のグループ会社も少ない為
近鉄よりも財務内容は優れている。 しかし関西の交通市場の減少は、年率で
３〜４％も減っており、何れにせよ関西の鉄道会社の将来は暗い。おまけに近
鉄の進まないグループ企業の再建再編にメインバンクの三菱東京UFJ銀行がシビ
レを切らし始めており、銀行主導でも京阪電鉄と近鉄の経営統合が動き始めていると言う。

何れにせよ京阪電鉄の佐藤CEOは、｢関西鉄道業界の中では唯一の再編論者｣と
言われており、阪神･阪急合併につぐ関西私鉄の大型再編が迫っているようだ。
(雑誌:選択　2011年2月号　P77より)

そして最後は阪急と近鉄が合併すると。

●メンチ速い!殺人バファロー走法に虎将仰天
●虎メンチ豪弾15発!真弓監督ダル撃ち指令


●ド迫力の虎新助っ人メンチ、併殺崩し任せろ
●乱闘任せろ!メンチ、虎の魔よけや!!


●虎将も合格点!メンチ、変化球イケるやん
●虎将安心「6番・右翼」メンチ“一発合格"


●死角なし!阪神・メンチ、安芸でも25発
●絶好調!阪神・メンチが余裕14発!


●巨体メンチが激走!ド迫力ランで一気生還
●阪神・ジェフ、メンチの活躍に太鼓判!
●ドドドドドッ虎・メンチ、走る凶器や

まあ言ってみれば大手が５社である必然性はどこにもないわけで。
ＪＲと純民鉄一社でもよかろう。

民営化された大阪市交通局を中心に、スルッとKANSAI鉄道にすればおｋ

大阪市交が民営化されたら初乗り運賃は下がるかな

かって近鉄は買収会社として拡大してきた会社である。
ところが最近は、切り売りが目立って縮小一途ではないか。
かっての買収会社に戻ってほしいものだ。
さしあたり、京阪、南海あたりからでも・・・・。

>>309
近鉄って企業買収の資金がよく続いたよね
金の出所はどこ？
たしか社員の給料払うのに生駒の寺から賽銭を借りたんでしょ

個人的には阪急にもっと路線拡大して欲しかったけど
漏れは相模線沿線民だけど

今日ニュースを観て思った　本格的自動改札は阪急が昭和４２年に最初に導入したのに・・・
ホームドア設置駅は、関西に今だ皆無とは・・・。
平成になった頃とかは未だ関西は私鉄大国と言われていたのに・・・
いつの間にか完全に凋落してしまったな。

戦後（昭和３０年代以降）鉄道路線のJRの３セク化以外で経営の完全統合や移行は、
近鉄絡みを除くと　弘南の弘前買収　京成の千葉急行救済　南海貴志川線の分離　くらいだよな。

近鉄は私鉄界のソ連だな。

E231や233シリーズが私鉄にも導入されている
首都圏よりは車両面では良いと思う。
先頭部が違うだけでほとんど同じように見えるから。

現在でも各社の事情に合わせて車両開発がされている。
南海は・・・・。

国鉄時代末期のどこへ行っても同じ系列が多かった時代を思い出す。

>>311
ホームドアってのは、私鉄大国とは相容れないものだからな。扉位置や車体長の統一を迫られてしまう。
阪急2800や6300、京阪特急や5000系、近鉄特急やサザン、こうや号がなくて「私鉄大国」と呼べるものになり得るか？

以前、近鉄は岡山、香川、大分、山口のバス会社に出資し、さらに近ツを通じ
関西汽船の株を集め近鉄の瀬戸内海制覇構想などと言われたこともあった。
ところが、現在上記で近鉄系として残っているのは山口の防長バスだけである。
大近鉄を知る者としてはさみしい限りだ。

そうは言ってもその気になれば何となる事業者のあるでしょ。
大阪市交通局や北急。
阪急や阪神だってホームドアのストライクゾーンを拡大したり２D車の場合中と中扉は閉鎖する機能をセンサーにつけるとか昔の資本力があればとっくに解決してると思う。

しかし、その気にならなかった訳だ。
ホームドアはやはり拡張性を大いに殺ぐし、運転士にも負担を強いる。
２種のドアを動かすとなると客扱いにも時間がかかるしな。阪神なんかだとこっちの理由の方が大きそうだ。

新神戸とポートライナーとニュートラムで我慢せいw

http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367981.jpg

http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367980.jpg

http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367979.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367978.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367977.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s367976.jpg

>>316
可動柵は基本TASC設置前提で
運転士の負担は軽減される

ＪＲの積極経営で鉄道輸送が活性化すると思ったら
大手5社が衰退しちゃったのね

だって、パイの取り合いだし、都心から郊外への人口分散でJR有利だから。
てか新快速が郊外への人口分散を加速した面が大きいが。

都心周辺への人口回帰で多少は私鉄側に有利になったかも知れないけど。

昔の近鉄８０００系の通勤電車のドア付近の吊革は、

バネ式で伸び縮みした、今の京阪の伸び縮みタイプとは

ちょっと違うタイプ。コイルもむき出しに見えてていかつい感じだった。

京阪1300系は大好きだった。

ここは日本一の高加速高性能吊り掛け電車80形をプッシュしたい。
電制といい電笛といい発車といいあんなｶｺｲｲサウンドは他に知らない。

乗降ステップの動きも懐かしいけど、
今の時代だとバリアフリーとか障害者対策で無理かな。

圧力を掛ける団体が蔓延る少し前の時代に引退したから。

80形いいよねー。
毎日錦織車庫で見かけるけど、日に日にボロくなってく…。
たまには走らせてあげたいと思う。自分は乗りたい。

京阪で一番格好良いのは1300系に決まってるだろが！

こわび

「こわび」って書いた電車、錦織車庫のはじっこに置いてあったね。
30数年前。

>>322>>326 偽者の旅亭紅葉or白雪姫
俺を偽って、京阪電鉄1300系の事ぬかすな！
あんなド腐り倒した汚物のどこがいいんや！

びわこ号、日曜日の寝屋川車庫で車内を見学してきた。
３０分くらい椅子に座ってのんびり、食堂に現役時代の写真も飾ってあった。

乗降ステップと連結部の白く丸い部分が印象的。

毎日放送系?で流れていた、たしかウェディングベルとかいう
集団お見合い番組のある会に、
多数の地方私鉄関係の著作がある有名人と同姓同名の方が、
K阪百貨店勤務と自己紹介して登場したが、
別人かどうかはわからない（放送では鉄道のテの字も出なかった）。

>>329 偽者の白雪姫
京阪の最優秀旧形車両は1300系に決まってるだろがボケ！
1300系のパワーアップ版が1700系、更に高性能化したのが1800系だ。
そして1810系→1900系へと進化した。
1300系の功績は計り知れない。

>>332 偽者の白雪姫
俺の名前をパクって、京阪電鉄1300形の事をぬかすな！気分悪い！

>>333 偽者の白雪姫
黙れ！黙れ！
京阪の1300系を馬鹿にする奴は許さんぞ！

…

>>334
だから、俺の名前をパクって、京阪電鉄1300形の事を書くな言ってるの！
お前にピッタリの糞車だけどな。
あの物凄く不細工な前面が。

>>336 偽者の白雪姫
お前こそバキュームカーじゃないか！

阪神7601の力行専用チョッパ。
低周波起動。その後も重低音を轟かせ加速。

>>303
その後の進展。。。。。無いの？

山陽2000系1次車もよかった。

山陽電車といえば、3000の高運転台は、当時の私鉄では珍しかった。
懐かしくなくてごめん。

>>340 偽者の旅亭紅葉
俺の名前をパクって糞車を褒めるな！

ESP(イーエスピー)科学研究所。まごころ(Part 6)
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/psy/1319679496/

↑このスレの>>1もお前だろ！
俺の名前をパクって、騙しの石井普雄を褒める事も絶対するな！

>>342
どうでもいい
嫌なら鳥でもつけろ

>>343
いくらなんでも、旅亭紅葉を名乗って、物凄く不細工な山陽電車2000系や京阪電鉄1300系を褒める事は絶対許せん！

京阪に自動制動車がまだあったころ、駅の手前に、
停車位置までの距離を50m?ごとに書いた札が線路っぷちにあっだ。

子供だったころは、京阪神急行の略が、
野球でもおなじみ阪急、だとは知らなかった。

わしなんか阪九フェリーを阪急フェリーだと思ってたんだゾ。
電鉄会社が長距離フェリーまでやってスゴイな〜と。

俺は東急の電車に書いてあったT.K.K.
（関東名物、進駐軍の遺物であるイニシャル表記）を
YKKはチャックから鉄道まで手広くやってるのかと思っていた。

さすがに上毛電鉄がJOMOというガソリンスタンドを、と書いたらネタ認定だが。

阪急の旧?社章には大阪市、神戸市のマークに周囲には京の字が
隠れている、んだっけ?

>>347
三菱はジェット機から鉛筆まで作っていると思っていた。

南海部品は鉄道の部品メーカーだと高校生の時までは思ってた。

>>347　阪急は瀬戸内海に航路を持ってましたよ。阪急内海汽船。
　　　水中翼船で神戸から鳴門まで行ったことがあるよ。

カワサキは鉄道車両から飛行機からバイクから
はてはテニスのラケットまで作るのか!と感動した。

でも河崎ラケット工業は、すでに無い。

日清は小麦粉からインスタントラーメンまで作っていると思っていた。
昔は戦争もしていたのな。

>>351
後の共同汽船ね

12年前までセゾングループと西武鉄道グループはまったく一緒だと思っていた。

滋賀県にプリンスホテルとか西武百貨店・パルコとかあるので。
堤 康次郎の出身地、近江鉄道も関係しているからか。

>>355
それは今でも多くの人がカンチガイしているな。

セゾンもコクドもない現在。
堤清ニも、すっかり辻井喬になっちゃったし。

さんよう電車は三洋電機の系列だと思ってましたね。
電車まで造ってスゴい電機メーカーだと。
のちに東芝が電気機関車や電車を本当に造っていたのを知って二度ビックリ。

京都駅前や岐阜にあった近鉄百貨店が、
元々は丸物と言う会社だと知らなかった。
10年ほど前に、京都店がプラッツ近鉄になった時に知った。

京都の跡地はヨドバシカメラになったが、
東京の池袋・新宿・渋谷、愛知県豊橋、北九州八幡にもお店があったとは。
50歳前後以上の人にはだれに聞いても常識みたい。

ワイが聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るらしいで
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理なんだそうや


その世界ではごっつい有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報やで

まあお前ら頭の良い連中には、今さらなくらいのネタやな、
お前らからすればもう常識的なくらいの知識やろ？

近鉄百貨店は阪急に比べるとなんとなく
ダサい印象だったなあ。

阪急百貨店は高級な感じがしたが、
近鉄百貨店や阪神百貨店はスーパーの延長にしか見えなかった

文字面の所為。
阪神の食料品売り場はスーパーみたいだがな…

>>362
ウチの親は、｢阪神マート｣と呼んでた

ラジオで「阪神奥様文庫」やってたときは
なんと文化的な百貨店なのかと思ってた
阪神電車も阪神百貨店も知らない子どもの頃

>>363
昭和26年10月までは、それが正式名称だったみたいね

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E%E7%99%BE%E8%B2%A8%E5%BA%97
1933年（昭和8年）3月 - 阪神電気鉄道の付帯事業として旧梅田停留場に阪神マートを開業。
1940年（昭和15年）5月 - 阪神マートを本店の現在地に移転。
1951年（昭和26年）11月 - 屋号を阪神百貨店と改称した。

南海だけは百貨店を持たなかったね。

>>366
大手私鉄の大半が百貨店やそれに準ずるターミナル型商店を持ったのに
高島屋誘致だけで済ませましたな。

関東では西武とメトロが百貨店を持っていないが
前者は鉄道と流通が分離していたし後者はつい最近株式会社したばかりだし。

★★今時代は嫌中ブーム！！★★

みなさん嫌中ブーム知ってますか？嫌中ブームが今ネットでのひそかなブームとなってます
２ちゃんねるで大流行りした、嫌韓ブームでしたが
新しく中国を嫌う嫌中ブームがインターネットで流行っているのです！
それもそのはず彼らの横暴な態度に今日本人は怒っているからです！嫌韓と同じですね

新世紀の話題　嫌中ブーム！
時代のトレンド　嫌中ブーム！
さあ新しい時代に乗り遅れるな！話題沸騰、今時代はまさに嫌中ブームなのです！

ｃ

370ゲット

西武百貨店があるじゃんか？

こどもの頃　兵庫の山陽電車と山口県のサンデンが、関連会社かと思っていた。

昔の京津線は、路面区間あり急勾配ありで、おまけに急行運転まで行い退避場所も限られるなか
各駅停車専用８０形で逃げ切るのは凄いよな・・・。
もしかして昔の京阪の運転士は、優秀な人間を鉄道ではなく軌道に振り向けていたのかな？

高島屋があるけどな
南海ホークス

近鉄と関電の仁義なき戦い勃発か？

「私鉄初のメガソーラー事業」-BLOGOS（ブロゴス）
http://blogos.com/article/34242/

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る


これです
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7


男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

みなさんも徹底批判しましょう
のべ30万人が視聴した女性への専用車両の問題指摘番組をご覧ください。
http://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM

山陽がかなり古い時期から系列下にデパートを持ってることは知っていたが、
一時的にとはいえ球団を持っていたことは知らなかった。
昔の山陽って、いろいろ手広くやっていたんだね。

一方、京阪が球団に手を出さなかったのは、やはり戦前の太田政権の拡張政策に対する反省があって
抑制的になっていたからだろうか

確かに京阪「だけ」が球団を持ってなかったもんな。
明確な理由はあるんだろうか？

>>377
昨年の2月24日にＴＶでやっていたネタですね。

実は最初に目をつけたのは京阪で、寝屋川球場で大学東西対抗戦などを開催。
しかし、寝屋川球場完成の２年後に阪神甲子園球場が完成。
寝屋川球場へ高校野球誘致（鳴尾で開催していた）は甲子園に敗けて失敗。
センバツ開催をめざして球場改築しようとしたものの費用がかかりすぎて挫折。
その後、大会が開催できない寝屋川球場は戦時中に解体、住宅地に。

甲子園よりも、もう少し早く完成していたら・・・京阪球団があったかも。
場所は市役所のあたりです。

なるほど。まずインフラ＝球場の問題なわけね。
阪神＝甲子園球場
阪急＝西宮球場
南海＝大阪球場
近鉄＝藤井寺とか日生とか、晩年は大阪ドーム
こうやって見ると近鉄はかなり苦労してた方に入るんだろうけど。

>>379
藤井寺は住民の反対で、ナイターが規制されていたからね。

>>378
京阪のお偉いさんと財務が
野球客輸送で車両が足りなくなるし儲かるかどうか保証が無い、車両の新造費が無駄と反発し、お偉いさんは新京阪線に力を入れていたため寝屋川高校野球にGOサインを出さずじまい。
そして案の定、阪神甲子園は歴史に残る大成功を遂げ、新京阪線は阪急に奪われるという、京阪は尽く二択問題に失敗し続ける歴史はここから受け継がれている、という内容だったな。

そのテレビ、鉄道ネタの視聴率がいつも良いらしいね。
先日も昔の再放送やってた（新京阪が阪急になったくだり）
しかし、阪急の出身役員が多いことに恃んで強奪するやり方は客観的にはかなりえげつないんだけど、
当時倫理的に叩かれなかったのかな？
その辺は戦後のドサクサ紛れってところなのか

>>366
阪急百貨店は阪急電鉄の子会社じゃないけどな。
阪急電鉄は、阪急百貨店を傘下にするほどのパワーはない。

もし秩父宮がラグビーじゃなくて野球が好きだったらとか妄想してみる。

阪急ドラマがみたい！　ＡＫＢばっか扱わないでファミ劇で頻繁にやれよ。

奈良電が近鉄に呑まれていなかったら　ソレなりの発展（地域沿線開発も含め）をし関西私鉄の中で地位を得ていただろうか？
・・・能勢電　否　神鉄　以上？

それとも、国鉄時代の桜井線とともにお互いダラダラ・・・で　桜井線がＪＲになり豹変してからあっさり撃沈？

なんだ阪急ドラマって？あばれ発着みたいな奴か？

18年前まで関西テレビで放送されていた、阪急沿線を舞台にしたドラマ。

同じ頃だと宝塚歌劇も週末に放送されていた。

タカラヅカ花の指定席

なべおさみ

関東でも見れた真珠の小箱

南海スポット・ナウ

京阪電車ワンポイントガイド

京阪フィッシャーマンズ・ワーフ

>>387
阪急ドラマと言えば特番短縮の原因となった嫌な思い出しか無いな…

>>15
アーバンネットワーク

1975年の遊園地事情
http://www.tku.ac.jp/kiyou/contents/communication/24/tkujcs24_ueda.pdf

阪急織り交ぜたピッチングで阪神ゲッツー

保守

>>387
曜日忘れたがそんなのあったな

400

>>394
詳しく

関西私鉄の黄金時代は終わったな

JRの快進撃でな

南海は8000系投入とLCCで始まったが

カップルクルマ族の増殖でな

>>404
詳しく

いよいよ京阪特急旧3000系(テレビカー)引退だな！

やっぱ、京阪と言えば、鴨川沿いを走る姿！に七条〜京橋　ノンストップが懐かしい…

天満橋から三条へ〜♪

阪急も新大阪駅連絡線
建設してれば、少しは変わっていたかも知れない。。。

九州新幹線開業で完全に無理になったな！

駅の拡張が理由だろ。

そうだよな。

>>407
あと1週で引退らしいぞ。

従軍慰安婦の正当性を述べられた橋下さんを支持して女性専用車両を廃止させよう！

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

>>409
仕方がないからおのぼりサンの俺は西中島で乗り換える

南海　時計と掲示板の時刻が一度も会ったことがない日本一いいかげんな鉄道。
雨も降ってないのに　先発車両の遅延。これで上場かよ。
もしも空港に遅れても責任取るつもりなんてないし。
特急料金　別取り。

南海と近鉄の狭軌線区は関西私鉄という感じがしない。
特に南海は関東色が強い。
やっぱり関西私鉄は標準軌のイメージが滅茶苦茶強い。

逆に関東の私鉄は狭軌というイメージが強く関西私鉄のような会社ごとに存在感がない。

東京の狭軌（1067）って東武　西武　小田急　東急だけじゃん
京王　京急　京成　東京都は違うし

関西の狭軌＝蒸気鉄道＝歴史が古い
それだけ
関東と共通する部分は殆どない

今安っぽいプレハブ電車が走っているだけで関東風なんて言われたら
南海ヲタ発狂するぞｗ

南海　東急車両
近鉄　田中車両
阪急　ナニワ工機
京阪　錦織工場
だから関東者が親近感覚えたんじゃね？

もうじき京阪本線から旧塗装が無くなる…

寂しいもんだ…

いや、もう無くなってるがな(´･ω･`)

保守

山陽・神鉄も遂に東証一部上場・・・

3000系以降の山陽の車両って低運転台の多い私鉄車両の中じゃ異色の存在だな。
高速運転・沿線の産業道路の踏切事故対策で高運転台に積極的と聞く。

>>416-417
標準軌に加えて19m3扉、アルミ車でも塗装というのが典型的な関西私鉄のイメージだけどな。

>>417
＞京王
つ 井の頭線

都営三田線も狭軌だな

>>423
それ京阪と阪急だけじゃん。

>>423
関西の車両って先頭がMcというのが多いような。

>>427
阪急は次期新系列から脱却

>>423
大近鉄 disってるなw

>>423 >>426
阪急の堺筋線から乗り入れて来るSUS車と
阪急三宮〜高速神戸を走る山陽のアルミ無塗装車を
アウトとすると京阪だけになるな。

>>430
5000系のどあ！w

近鉄も豪華特急しまかぜを入れたね。
あれを山陽姫路まで直通して欲しいね！
お京阪がカラフルで個性的で好きだね。
阪急は車内や乗り心地、駅や雰囲気が良いね！

>>9
京阪と近鉄に裏切られてる面もある

京阪は国策会社の京阪神急行から京阪を分離する時に、旧阪神急行出身の役員に押し切られて
新京阪の部分を持って行かれたんだから、阪急と付き合うはずがないのは当たり前。
その腹いせか知らんけど、JR西日本の前身、大鉄局とは昭和30年代からずっと共同キャンペーンをしている。

近鉄にとっても国鉄→JR西日本は車両を買ってくれるお客さんであり、
近鉄のサブバンクであるりそな（大和銀・野村）系のよしみもある。
一方で近鉄にとって阪急は先生であるけれど旅行代理店や百貨店、物流企業で競合するライバル。
（メインバンクはどっちも三菱東京UFJ銀行だけど近鉄は三菱銀寄り、阪急・それから南海は三和寄り）

この２社がどっちを優遇するかは言うまでもないでしょ。
京阪はともかく近鉄はこれでもかなり阪急に譲歩してる方だよ。
五島時代の東急と堤時代の西武だったらとっくに戦争になってるよ。

阪神電鉄を知っているのに、
今年になったぐらいの時になっても、阪神なんば線が開通している事を知らない人っていたと思う？

>>435
普通に多数いるだろ
例えば大阪出身で関東や海外在住・鉄道ニュースには別に興味なし みたいな人

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

>>434
>京阪はともかく近鉄はこれでもかなり阪急に譲歩してる方だよ。
その時代の京阪の筆頭株主は阪急だったことをご存じないｗ
阪急は京阪系列の琵琶湖汽船の旅客誘致にも積極的に関わっていたわけだが

四宮の火災救済の件といい譲歩していたのは阪急だよｗ

>>438
＞四宮の火災救済の件といい譲歩していたのは阪急だよｗ
(当時は)同じ会社だから当たり前のことだろｗ

阪神大震災の際に車両が足りなくなった、ってことで東日本が秋田の
キハ58系を播但線等に貸出してたのと同じレベルの話じゃないか。

>>438はよほど時代遅れのアナクロ会社の阪急を持ち上げたいみたいだなｗｗｗ

関西私鉄は昔から昼間は車内灯消してるな。
LED照明の車両でも消してるのかな?

首都圏は消さないけど、蛍光灯を6本抜き取ってるよ。
夜は車両により薄暗い。
JR九州、北海道は蛍光灯抜き取り4本、大阪市営地下鉄は3本。
名古屋市営地下鉄は蛍光灯抜き取り4本だった様な。
近鉄と南海は昼間も蛍光灯点灯してる。(トンネルが多いから?)

関西私鉄4社のうち日本最古の私鉄「南海」だけ食品偽装がない。
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1383995870/


1 ： 急所攻撃(チベット自治区)：2013/11/09(土) 20:17:50.41 ID:ObuG+zDJ0 ?PLT(12000) ポイント特典

好調業績に冷や水も　私鉄４社が増収増益
　関西の大手私鉄４社の平成２５年９月中間連結決算が８日、出そろった。
鉄道、不動産事業が堅調に推移したことから、全社が増収増益となったが、南海電気鉄道を除く３社ではグループのホテルや百貨店などでメニュー表記と異なる食材を使っていた問題が発覚。
ブランドのイメージ悪化が顧客離れにつながれば、好調な業績に冷や水を浴びせかねず、先行きは不透明だ。
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131108/wec13110820390009-n1.htm

JRと近鉄・京阪が仲いいのって敵(言うまでもないだろうが阪急)の敵は味方理論からかな?

都市伝説

>>443 近鉄と乗り入れしている阪神は、阪急阪神ホールディングスで同根なんだけど・・・・
現場サイドの交流無いのか？

>>445
阪神タイガースやらかすスレで見た話だけど阪神は本当は阪急から再独立したがってるという話があった。

2016年以降阪神タイガースは阪急も運営に関わるようになるけどそれなら今のウチにチームを弱体化させておいて阪急の足を引っ張って阪神が再独立する機運を造るという目論見があるらしい。
監督やGMの能力がないのは証明されてる中村負広起用とか和田を監督に据えて暗黒時代を再び作りたいとしか思えないようなことばかりしているからな。

その割に今期は善戦したので正直驚いているんだが

>>447
監督がマトモなら優勝出来てた
それと中村負広は今年の段階でも仕事出来てない

来季以降確実にタイガースは暗黒化するのは間違いない

>>447
9月以降の体たらくぶり(特にあのクライマックスシリーズｗ)は酷すぎるぞ

アドバンテージこそないものの圧倒的優位とされるホーム・甲子園で
あのザマはないわなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ。

>>449
なんか巨人のV9の時にも似たようなことやってなかったか？苦笑

>>446 本当かよ？
関東だと　乗り入れが始まリ以前の対立の歴史の反動か西武と東急は、結構現場サイドでは
交流を深めているみたいだけど・・・・。

阪急、阪神にもお互いの業務研究とか資材購入、融通とかあるんじゃないかな？

>>439
四宮火災は京阪独立後だぜｗ
物知らずにも程がある

元国営同一設計車のＪＲ車両融通と同列に論じる奴のほうがアホ

>>452
＞物知らずにも程がある
その言葉、倍返しにしてお返ししますわｗｗｗ

四宮車庫火災・昭和24年８月７日
阪急切り捨て・昭和24年12月１日

阪急による阪神の買収は阪神の意志じゃないからな。
本当は京阪に買ってもらいたかったんだろう。
近鉄が買収したら有料特急乗り入れとかで（現実の阪急傘下状態より）揉めそう。

>>454
今の段階で揉めてる＞阪神への近鉄特急乗り入れ
当たり前だけど阪神は近鉄特急乗り入れは滅茶苦茶嫌がってるしなんば線開業で阪神が恐れてたのは近鉄が有料特急を乗り入れさせてくれと言い出すことだったらしい。

まあこれは阪神が近鉄に「近鉄の特急は絶対乗り入れさせない！話も受け付けない」とキチンと釘を刺さなかったからだが。

何で阪神は有料特急乗り入れを嫌がっているの？
阪急の意向（阪急神戸線特急の優位性が完全に失われる）からだけじゃないようなニュアンス感じるのだけど・・・。

近鉄の負担で阪神の主要駅を近鉄車10連対応に改造して、
近鉄奈良線の近鉄車の快速急行（6連）に、
大阪線などから来た有料車（最大4連）を増結するしか方法がないだろうな。

＞阪急の意向
＞阪急神戸線特急の優位性が完全に失われる
阪急にとっては阪神の事なんてあまり考えてない気がする。
そもそも輸送力も乗客数も阪急神戸線＞阪神本線だし、
阪神間にはJRの有料特急（スーパーはくと、はまかぜ）が走ってるし。

問題は、阪神はそんな感じでも、山陽はウェルカムらしい・・・。>>近鉄特急

って、黄金時代関係ないな。
黄金時代のまま京阪と近鉄の線路が繋がっていたら、関西の1435mmは大部分の路線の線路が繋がったのにね・とでも書いてお茶を濁す。

>>458
大和西大寺で京阪と阪神が並ぶか…胸熱だな

あの当時だと京阪の鴨東線と叡山電鉄(当時だと京福叡山線か)を相互乗り入れ
させる話もあったんだよな。

近鉄橿原神宮前発、叡電八瀬比叡山口駅行き急行か・・・。
考えただけでも胸熱。

あと阪急の今津と西宮北口は分断すべきじゃなかったね。

>>460
淡路だとかＪＲの尼崎みたいな構造ならなんとかなったんだろうがな…＞西北

>>458
あとは亰都地下鉄の六地蔵を京阪側まで延長・相互乗り入れ可能なようにすれば
面白いことになったんだがなｗ

昔丹波橋で近鉄と京阪が乗り入れしてたことあったけどあれどのくらい需要あったの

>>460
乗り継ぎも運用も不便になったね。
特に阪神電車がね。高架化は無理だったのかな？
>>461
駅構内は活気に溢れてるね。
>>462
短絡線があったね。丹波橋駅構内が広いのはその名残だね。
双方の特急が停車するね。京阪電車は終日緩急連絡するね。
近鉄豪華クルーズ特急しまかぜも停まるね。

>>462
昭和40年代の時刻表を揚げている人がいたけど、
1時間に一本で、もういつやめてもいいような態勢だった

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/sports/highschool_rugby/?id=6106757

花園ラグビー場譲渡へ＝近鉄が東大阪市に

丹波橋での京阪、近鉄乗り入れは、奈良電時代からのシガラミで
奈良電の争奪戦に京阪が破れた時点で京阪は奈良進出（自社の電車が乗り入れる望みも）失い乗り入れの意欲を失った
（京阪の電車は奈良電時代から京都駅に乗り入れていただけ）事実　京阪側は、乗り入れ対応の新型車を終始用意しなかった。
で近鉄側の1500V昇圧にかこつけて渡りに舟というか、亭のよい理由にして廃止。

近鉄側は、一時820形を入れてきた処を診るとの京阪側の乗り入れ先　宇治（ちょっとした観光地）だから
ネットワーク構築の野心というか色気は少しはあったのかもしれない。
（奈良進出を諦めただけでなく宇治まで近鉄特急のテリトリーにしかねない近鉄の動きに京阪側はおもしろくなかったのだろな。）

近鉄と京阪の関係が最悪だったのは1963年当時だな。
当時開通した名阪高速バスも迷わず名鉄・阪急陣営の日本急行バスに参入したし。
（当時の阪急と名鉄は業務提携していたので名鉄6000系後期は阪急のコピーみたいな車両だったし、
　日本高速自動車を設立した近鉄も阪神と難波延長線絡みで縁ができていた。）

>>467
とは言っても、この時期(正確に言うと1961年からだが)近鉄の子会社である
近車から京津線普通更新用の80型を作り出してるんだよな＞京阪

70年代以降の完全新造車が川崎オンリーな京阪にしては珍しいよな

そういや近鉄18200系・18400系は京都・橿原線の車両限界拡大後、阪神乗り入れ用に転用するという話もあったらしい。
だが阪神西大阪線の延伸の目途が立たなかったことからその話は自然消滅という感じになってしまって、
結局名阪ノンストップ（当時は2両でもガラ空きの氷河期だった）に転用されてしまったからな。
もし黄金時代に阪神なんば線が開業してたら、18200・18400は間違いなく阪神乗り入れの伊勢直通特急に使用されてたと思う。

>>467 名鉄、阪急が業務提携していて友好関係だからといって
乗り入れするわけでもないのに車両の設計思想真似るなんてコトはそうそうないよ。
それに京阪と絶頂に犬猿の1963(昭和38)年で　名鉄の6000の製造初年ですらオイルショック1975(昭和50)年以降の筈だから
時系列的におかしくね？　正直ナニを言いたいのか判らない。
日本高速バス？名阪高速バス　どっちかソレゾレに与して京阪と近鉄が競ったの？

>>470
名鉄と阪急の提携は最初は戦前にできた名鉄百貨店から始まり、名鉄東宝（2006年閉館）や
名鉄ホールとか作ってたんだよ。車両の連携はだいぶ後。今は提携は解消されてるがな。
1970〜90年代初頭の名鉄車の特徴だったミンデン台車、19M車体に３つ並んだ側面下降窓、
東芝製のクーラー３基を見たら阪急の影響というのはすぐ分かるはず。
当然日本急行バスも名鉄主体ながら阪急も資本参加した。

名鉄6000,6500の開閉窓は上昇式。

京阪が2000（スーパーカー）を最後にナニワ発注を止めたのは、やはり
京阪間で新型特急車を企画製作する場合　ナニワの親会社阪急に筒抜けになる事を懸念したから？

俺はこの時点で（未だ社内に統合時代のヒトも多数居た筈だが）京阪、阪急は完全に縁切りになったと思うのだが・・・

東海が筆頭になった日車と名鉄もやがて縁切りになるのだろうか？

>>473
スレ違いだけど日車は東海の傘下に入って以降東日本の新幹線車両を作らなくなったな。
もしくは東日本と川重が新幹線を中国に売ったことへの懲罰として東海が新幹線車両を川重に発注しなくなったことに対して東日本が報復として日車に発注しなくなった説もある。

>>460 西宮北での今津線分断は、分断を回避して（お金かけて立体交差化しても）
今津でライバル阪神にお客を逃がすダケ！（事実　南北側共にそれぞれ西宮北で神戸線に旅客が流れる導線なので）
という政治的問題あったのだろうな。
そしてトドメは今津駅上架化で駅が完全分離。
で今度は村上騒動によるハプニング統合。
全く　大人の事情とインフラ環境は上手く噛み合わないよな。

>>473
電装機器は京阪も阪急（新京阪を引き継いだ京都線）も同等だし、
車体の技術的には京阪が6000系を入れるまでは阪急のほうが上等だったからそれはないだろ。

>>476
＞車体の技術的には京阪が6000系を入れるまでは阪急のほうが上等だったからそれはないだろ。
それはないわｗｗｗｗｗ。時代遅れのウンコ色電車に固執する阪急が京阪より上？

どうぞ総合板に帰ってください。↓あたりのクソスレがお似合いｗ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1344848767/
このスレではウンコとかの下劣な話題は要りません。

>>476 例えば特急車そのモノの発注をしなくても、運転速度に制約のある京阪が、
加減速度の優れた新型車を導入する・・・何故に？ソレは新たに特急を増発する為だとか・・・

そういうコトでライバルに企業戦略が筒抜けになる。

>>471
なるほど。
それまで存在しなかった、通勤型車を作るノウハウを阪急に請うたということか。

阪神→武庫川
南海→帝国(東急)
阪急→ナニワ
近鉄→近車

というように発注先を絞って安定供給出来る体制を取るのか各社の傾向であるうえ
ナニワの生産能力の都合だろうな

私鉄の新車情報なんて狭い業界だから筒抜けだよ
同業他社の社内報や部内報に載ることも普通にあるから

南海は1973年頃までは近車にも発注してた（南海線用のみ）。
高野線はオールステンレス車が東急しか造れなかったことから、
割と早い時期に東急に統一してたけどな。

日立が相鉄の受注を東急（車輌）→総合車輌　に奪われたが、アルナ亡き後
の　東武※、阪急と西武※　を顧客にした。※東急車輌も受注していた
この業界暗黙のシェア分け？があるのかもな。

296＜有等列車の停車駅、年代ごちゃまぜに書いても意味ないなあ。S34頃だと
南海電鉄本線　特急（四国）（あわ）（とさ）一部座席指定　難波・堺・岸和田和歌山市・和歌山港　
紀勢本線乗り入れ列車準急（きのくに）（なんき）夜行普通　難波・堺・岸和田・（泉佐野）和歌山市　　（　）紀勢夜行のみ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　特急　難波・堺・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・和歌山市・和歌山港
　　　急行　難波・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・岬公園・和歌山市〜和歌山港各駅
　　A準急　難波・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野〜和歌山市各駅　　　　　　　B準急　難波・堺〜羽倉崎各駅
高野線　　　特急こうや号　　難波・堺東・橋本・極楽橋
　　快速急行　難波・堺東・北野田・河内長野〜極楽橋各駅
　　　　急行　難波・住吉東・堺東・三国ヶ丘・初芝・北野田・河内長野〜極楽橋各駅
　　　　準急　難波・住吉東・堺東・三国が丘・初芝・北野田〜三日市町各駅
　　　　直行　難波・天下茶屋・住吉東・堺東〜河内長野各駅
近畿日本鉄道
大阪線　特急（名阪甲）　上本町・鶴橋・名古屋
　　　　特急（名阪乙）　上本町・鶴橋・大和八木・津・四日市・桑名・名古屋
　　　　特急　（阪伊）　上本町・大和八木・伊勢中川・松阪・伊勢市
　　　　急行　上本町・鶴橋・大和八木・名張・伊賀神戸・榊原温泉口・伊勢中川・松阪・（宮町）・伊勢市・宇治山田
　　通勤急行　上本町・鶴橋・高田・大和八木・桜井・榛原・名張・伊賀神戸・伊勢中川・松阪
　　区間急行　上本町・鶴橋・布施・八尾・山本・高安・国分・下田・高田・八木・桜井・長谷寺・榛原・室口大野・赤目口・名張
　　　　準急　上本町・鶴橋・布施・八尾・山本・高安・国分〜名張各駅
奈良線
　　　　特急　上本町・鶴橋・西大寺・奈良
　　　　急行　上本町・鶴橋・石切・生駒〜奈良各駅
　　　　準急　上本町・鶴橋・布施・小坂・石切・生駒〜奈良各駅
天理直通準急　上本町・鶴橋・布施・小坂・石切・生駒〜天理各駅

名古屋線特急　名古屋・桑名・四日市・津・中川・松阪・伊勢市・宇治山田
　　　　急行　名古屋・桑名・富田・四日市・塩浜・伊勢若松・白子・江戸橋・津・津新町・久居・中川・松阪・（宮町）・伊勢市・宇治山田
　　　　準急　名古屋・弥富・桑名・益生・富洲原・富田・阿倉川・四日市・塩浜・伊勢若松・江戸橋・津・津新町・久居・中川・松阪
　　　　直行　名古屋・蟹江〜宇治山田各駅　
　　　　　
南大阪線
　特急（かもしか無料）阿倍野橋・橿原神宮駅・壺阪山・吉野口・下市口・大和上市・吉野神宮・吉野
　　　急行　　阿倍野橋・古市・尺度〜吉野各席
　長野急行　　阿倍野橋・河内松原・藤井寺・道明寺〜河内長野各駅
　　　準急　　阿倍野橋・河内松原・藤井寺・道明寺〜吉野各駅
　　　直行　　阿倍野橋・矢田・河内天美
奈良電気鉄道
　特急（無料）京都・丹波橋・西大寺・奈良
　急行　　　京都・東寺・丹波橋・桃山御陵前・大久保・新田辺・西大寺・（奈良）・郡山・平端・田原本・八木・八木西口・畝傍御料前・橿原神宮駅
　準急　　　京都・東寺・丹波橋〜奈良各駅
三条準急　　三条・四条・七条・伏見稲荷・丹波橋〜奈良各駅
宇治準急　　京都・東寺・丹波橋・中書島〜京阪宇治各駅　　　　
　　　　　　　


　　　

訂正と追加
近鉄　奈良線特急は無料でした。
　　　阪伊（甲）特急　上本町・鶴橋・（伊勢市下りのみ停車）・宇治山田
2200系は。2250がまだ特急車仕様で阪伊（乙）に使用されていたような。
2200の宇治山田側運転台が、片側塞がれた窓の無い片目のマスクが異様に子供心に響いたのが思い出されます。

直行　　阿倍野橋・矢田・河内天美
何だこれは？
急行矢田(ノンストップ)ならあったが

名古屋線も直行は弥富から各駅だし
準急は白子が抜けている
この時代は特急は甲乙ではなく特急と準特急
名阪乙にあたる列車もない

大阪線は区間急行の名称を使っていない(当時はＡ急行)

奈良電京阪も宇治行は普通のみ

昭和30年代前半の関西大手私鉄各社の列車種別と停車駅の把握なんて今となってはほぼ不可能

京阪って　後年（スーパーカー2000）まで　引っ掛け式尾灯（通称　ガイコツ　関西や標軌は角型埋め込みが圧倒的　京阪も結局）を愛用していたけど
何故？・・・そこが、好きだったんだけど。

単に外付け尾灯の保守って見てくれを度外視したら在来車と部品も一緒だし保守も楽って事だろ

486さん。補足訂正ありがとうございます。
S30年代の停車駅は近鉄なら近鉄発行（無料）の主要駅時刻表等で、把握できますよ。
　南大阪線直行、京都京阪宇治準急は間違いでした。名古屋線直行は、蟹江以遠各駅です。弥富以遠各駅はかなり後の準急の停車駅です。
大阪線名古屋線特急、名古屋線標準機改軌以降名阪直通運転開始後にはすでに甲乙の名称使っていました。
大阪線区間急行この当時存在してました。時刻表に載っています。古い近鉄ファンの方ならお持ちと思います。
不可能とか言わないで過去の記憶、資料当たって調べるのもそれぞれの楽しみではないでしょうか
。このスレは貴重なスレですね。
近鉄2200系近鉄10000系旧ビスタ、かもしか号、南海旧1000系、旧こうや号1900、阪神3060ノンストップ特急、阪急100クロスシート使用、京阪1000系急行等に実際に
乗車された方の感想とか聞いてみたいものです。
私は、近鉄2200の急行、特急かもしか、南海旧1000系の急行、阪神3060クロスシート特急、京阪びわこ号、奈良電1300特急には乗ったことがあります。
だから？っていわれても困るんですが、関西私鉄の名車達に触れることができて、よかったと思っています。

>>489　当時中小私鉄でそれなりの軌道ながら俊足だった奈良電1300の特急の乗り心地
（揺れ　車輌、線路起因？）とか（音　モーター音、短尺レールのジョイント）どんなでした？

>>489
昭和31年と昭和35年の時刻表を見て書いているんだが
名古屋線直行は蟹江・弥富以遠の各駅だよ

甲乙の名称は名阪直通(34年12月12日)以降というのは知ってるよ
でも単に昭和34年ごろというからにはそれ以前のことを書いたまで
でも名阪乙は設定が無い

大阪線の区間急行は昭和34年12月の時点なら設定はないし
近鉄の時刻表にはその代りＡ急行(国分以遠各駅の準急を急行化した形)があるはずだが
この時代(昭和34.12〜昭和36.3)の大阪線は急行の停車駅が２パターン＋Ａ急行の３種のはず
昭和36年３月以降
急行と通勤急行の２種
通勤急行の標識はたまに101レで出てくる

昭和３０年代の国私鉄優等列車停車駅なんて全部のダイヤグラムを見ない限り把握できないよ
例えば昭和３４年の阪急京都線の高槻市〜天神橋・急行なんて今売っている「鉄道史料」で初めて知ったわｗ

阪急は、2シーズン制の半期優勝も含めると、1971年から1979年まで9年連続優勝してるんだよね。

神戸のB-WAVEが改装されていて、店の外側に阪急・近鉄・オリックスが優勝した年が表示されていた
Braves 1975 NIPPON CHAMPIONS、Buffaloes 1989 PACIFIC CHAMPIONS、BlueWave 1996 NIPPON CHAMPIONS
という具合。しかし、一番最後にBuffaloes 2010 INTER LEAGUE CHAMPIONSと表示されていて萎えた
交流戦の優勝をリーグ優勝と同列に扱ってんじゃねーよ。「優勝は優勝」と言うのなら、
２シーズン制時代の1973年後期優勝、1974年前期優勝、1979年後期優勝、近鉄の1975年後期優勝も表示しろ
交流戦優勝より遥かに価値がある
オリックスはこういうところがダメなんだよなあ。

西武もオリックスもダイエーも、球団を買収してからずっと前身の色を消す事に必死だったからなあ
最近になってようやく前身時代の歴史を尊重するようになったけど。
日ハムだけは東映時代どころか東京ハム時代すら「解散」扱いにしてるから、ファンが分裂するのも仕方ない

既出だけど、
上3社は法的にも西鉄野球・大阪阪急野球協会・南海野球の社名変更だからね。
ハムの場合は、それこそセネタース野球協会以来の運営会社を整理して、新運営会社を設立しているけど、
その方が北海道新聞・JR北海道・ホクレン等の地元資本を取り込み易かったのかな？

ダイエーの場合は、最初はダイエーのセカンドカラーである事を口実に
ビジターのウインドブレーカーを緑色にしたり、
宣伝に南海時代から継続してファンを続けていた間寛平・島田紳助を宣伝に使ったり、
近鉄主催という形で同球団の協力を得て、暫定利用の大阪球場での試合を開催する等
旧南海ファンにもある程度は配慮していたけど、
生卵以降南海色を徹底して消す様になってしまった。

このスレ、どう流れているか興味深い。

スルッと3dayと阪神なんば線の
おかげで、
ここ14年ほど、関西私鉄にカムバック。
昭和の時代の栄光をバックにした
安定した鉄道、と期待した。
（それほどJR西日本の不安定ぶりは
極まっていたのだ）

しかし、阪急の衰退ぶりはすごいな。
「携帯電話オフ車両」ばかり乗るから、
なのかもしれないが、
阪急宝塚線、朝の急行宝塚行き、
梅田発車時点で客は先頭車に5人とか、
昭和50年代、子供だらけであった
あの阪急宝塚線？
こんなことになるものか？
と、思う。

ステーションシティ・グランフロントの
おかげで、
また、JR西日本に戻りつつある。
やはり商業施設、
阪急三番街は1973年のもの、
大阪駅は2013年のもの、
かなり格差が出てしまう。
当たり前の話ではあるが。

衰退ぶりは阪急より京阪・近鉄の方が著しいんだけど・・・
近鉄は奈良線こそ阪神なんば線の恩恵で乗降客数は横ばいだけど、それ以外が酷い。
京阪は山科、宇治地区の客数減少が半端ない。

近鉄は、電車は混んでいるので、
衰退していないように見えるけど、
奈良交通に乗りバスすると、
ニュータウンの衰退ぶりは凄まじいな。
若い人はみんな出ていくらしい。
近大の奈良キャンパスが完成して、
何度が語学関係で行っていた昭和末期、
あの賑わい、幻を見ていたのか？
という気分になる。

「奈良県に住むなら、
絶対に自家用車が必要。
それなのに、その自家用車で、
大阪へ行けない」のが、
住みにくい理由なのかな？

一人勝ちの首都圏はベビーカーだらけ。
だから、阪急や阪神で当たり前に見かける
ベビーカーが、
「まだ若い世代が多く住む」と、
感じさせる。
奈良県や大阪南部で
ベビーカーなど見かけない。
奈良県の
「少子化、実質的に全国トップ」は、
奈良交通に乗れば、よく実感できる。

阪神（鉄道線）、1967年には戦前製の車両、全廃しているんだな。地方私鉄譲渡が結構あるが。
関東私鉄でも、この時期に戦前型車両を全廃できたところってないのでは？

阪神の凄いところは、旧型車両の部品を流用せず、基本的に完全な新車を作ること。
昭和30〜40年代には旧国鉄は勿論、全国の大手私鉄が廃車された車両の部品を再利用した電車を作っていた時期があったけど、阪神にはそういう車両は無い筈。

>>497 阪神淡路大震災後は見る影もないが、かつて阪神は日本一儲かる、収支効率の良い私鉄と言われてたからなあ。
金があって十分投資できたのだろう。阪急との対抗もあるのだろうけど。
小型車のモーターや台車が使えなかったこともあるのかな。東だと京王も14〜15ｍ級の小型車の部品を再利用したものってないか。

>>497
7901形は旧型車の台車転用しとるがなw
むしろ国鉄の方が72系のアコモ改造車と62系を作るまで電車は完全新車だったわけだが

関西の他の大手私鉄にしても阪神が旧型車の台車流用新車を作っている時代に旧型車の部品流用で新車を作ったのは路面電車を除けば京阪と近鉄920と18000だけ

阪神はあまりに車両規格が小さくかつ編成長も伸ばせない駅が多数ある悪条件だったので早急に大型車に取り換えねばならなかっただけ
7000番台シリーズは同時期の他社に比べたら徹底的に安普請で国鉄なみ

日本一短い大手私鉄だったし、他社に比べたら車両数が少ないからってのもあるかな。
冷房化率が高かったのもその辺かなぁ。

戦前から70年代頃にかけて、阪神間の工業生産力は京浜間に引けを取らなかったからね。
戦時中の頃だが、あの阪急が車両不足のため加越鉄道の客車譲り受けて電車に改造し伊丹線に入れたというし。
京浜間では鶴見臨港（当時）が17ｍ４ドア車というのを造っているが、軍需生産のための輸送需要急増という点で共通する話。

>>494-496
その分、近鉄や京阪は高度成長期の乗客増加が著しかった。
阪神は高度成長期から長期低迷。
ちなみに、平成24年の人口増加率（京阪神+奈良）2％以上は
大阪市4.5　東大阪市3.2　箕面市2.9　神戸市2.8　京都市2.7　田尻町2.7　忠岡町2.6　
尼崎市2.2　八尾市2.1　久御山町2.1
これを見る限り発展してるのは阪急沿線、とは思えない。
人口が減ってた八尾・東大阪の回復も意外。

ソース
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2012&id=jk01&tcd=27&skbn=0&rcd=0

>>502 乗客数が伸びなくても、上り下り双方向にかなりの旅客需要があり、定期以外の客の利用も多ければ収支効率高いのでは？
阪神は大阪、神戸両方向に旅客需要がある。ここ20年位で旅客数が減少しかけているのが問題ではあるが。
朝は郊外から都心へ、夕方はその逆の定期券利用者がほとんどで、昼間はがら空き、車両はラッシュ時以外は車庫で寝ているというのは、乗客数増えても収支効率が良くない。
この問題を解決すべく、沿線の観光地に行く有料特急走らせたりしているわけだが。

実は、現代の、
東大阪・八尾と奈良の格差、
体感してるよ。

昭和末期の近大生が、
平成20年代に近鉄バス・奈良交通の
乗りバスに耽っていたりすると、
平成20年代の、
東大阪・八尾の都市化と、
奈良県の衰退、
実感するのは当たり前だろう。

昭和61年の
けいはんな線（東大阪線）開通直前など、
生駒から乗り込む人、
「快速急行に乗れたら乗る。
乗れない危険性もあるから、
時間は余裕、みといて」って、
当たり前に会話した。

あの時代、記憶している人は、
いるでしょう？
近鉄奈良線は、
エスケープルートがない。
生駒から、快速急行は無理だから、
準急に乗っていた人、
かなり、いるはずだよ。

現在でも、けいはんな線開通以外は、
条件に変化はない。
あんなに混んでいた近鉄奈良線が、
減量ダイヤに至るなど、
今でも信じられない。

90年代まで奈良市内に住んでいた身としては、
天理線の平端止まり増加、京都線20分ヘッド化なんかも信じられないレベルなんだが

>>504
＞現在でも、けいはんな線開通以外は、
条件に変化はない。

それが最大級の条件の変化だろｗ

>>505
70年代は京都線は20分サイクルだったと思うが。

>>506
そうだよ。でも自分がリアルで見てたのは80年代以降の15分ヘッドだったからね。逆戻りしたのが信じ難かったの。

このスレを見る目的を記す。

「戦後昭和の、
関西五私鉄の発展と安定経営は、
国鉄の放漫経営が前提の、
ニッチビジネスに過ぎなかったのだ」

……という結論が出てしまっているのか？
どうか？だ。

僕個人としては、
若い頃の楽しかった思い出、
登山や行楽などのアウトドア系趣味は、
ほとんど、関西私鉄が基本、
私鉄あっての行動であった。
（私鉄は、戦前すでに、
そういう文化を作り上げていて、
それより時代が流れた後の世代）

だから、その事実が確認できようと、
認めたくない、個人的感情はある。

JR勢いが増したのは、民営化と阪神大震災だろ
ほとんど主要都市の中心部走っているのは私鉄だろ
JRが中心部走っているのは、東海道線がおおい
茨木、高槻など

10年以上前からだけど、関西経済の地盤沈下が最大の原因でしょ。
松下（パナソニック）など関西の大手企業が駄目になった。
大阪都心部でも本社の東京移転が進む。関西国際空港造ったりしたものの、新産業が育たない。
それで通勤需要が減り、沿線の住宅開発も頭打ちで副収入がなくなる・・

爆発以降、毎日降ってる腐海トーキョーなんか放置でいいよ

>>510
新産業ってピンはね会社の派遣業だけ
意外と京都の会社のほうが元気がいいよな
物流のワープアしか育っていない
ほんとどうなるんかな

名古屋もトヨタがあるからいいけど
自動車もこのままいくかというと不安定
電気自動車なんか普及したらえらいことになる

今の日本に新産業って育たないな

>>513 日産が画策しているような、充電設備とセットでの電気自動車システム導入が進まないようだから、新産業が育たないんだ。
鉄道にしても、烏山線に投入される燃料電池車両システムが非電化区間や電化されているローカル線に導入されれば、充電設備含めてかなりのインフラ需要ができる。
それからホームドアに、信号閉塞によらない無線式の列車運行システム（仙石線に導入予定だが）と、新産業のネタは結構あるんだろう。
ただ、システム導入の予算がない。

奈良なんか昼間人口より鹿のほうが多いからな、あと滋賀のJR沿線に人が増えた
南草津に新快速とか信じられん大津は死にかけているが

その滋賀県も京阪は大津市だけだからな草津あたりまで延伸せんのかね
私鉄がないからJRは割高に感じる
というより京阪間が滋賀県の通り道に比べると狭いのかもしれんがな

近江電鉄は？こっちの方が割高だけど

>>517
その存在忘れていた
JR東海道線とのライバルとみらていないんじゃない
中小私鉄では競争にならないんじゃ
西武と関係があるみたいだから資本投入にしてJRのライバルまでに成長させてくれんかね

>>516
京阪でも大津線じゃ規格が低くスピードが遅すぎてJRのライバルになり得ない。もちろん近江鉄道も。
阪急や近鉄との競合区間の終端である京都駅で運賃が変わるという所がそれを証明してる。
名古屋急行電鉄ができていれば話は全く違っただろうけど。

>>510
新規上場企業のほとんどが東京で大阪の新規上場企業はほとんどない。
京阪神間で大工場の閉鎖によるマンション開発が多い。
経済が地盤沈下する関西の現況。

爆発以降、毎日降ってる腐海トーキョーなんか放置でいいよ

堺浜も元を言えば新日鉄の持ち物
事業の規模を減らしたからアマゾン、シャープ堺ができた
大工場の跡地にタワーマンションができてる

関西にできているのは、物流倉庫と
そこで働くワープアを管理する派遣会社が増殖中

何で関西の私鉄って、関東に比べ1500Ｖへの昇圧が遅れた路線が多いのだろう？
関東の場合、京王以外は一部の支線や軌道を除き、1950年代から60年代初めまでに昇圧が完了している。
関西だと、1965年頃でも阪急の神宝線、京阪全線、近鉄の奈良線や京都・橿原線、南海全線が昇圧していない。
京都市電との平面交差があった京阪や、800ｍの踏切があった近鉄奈良線は仕方ないとしても、阪急や南海が昇圧を早期に行わなかったのは何故なんだろう？

遅れたって言うけど「昇圧が偉い」という思考回路はちがうと思うぞ

そのまんま規模の違いじゃね？
増結の必要に追われてたら早期に昇圧もしたくなるわな。

関西大手私鉄のほうが
戦前から車両や設備面で昇圧前からキャパ的にが余裕だったからね。

確かに、関東大手私鉄のターミナル駅の貧弱さ、立地条件の悪さって悲惨なくらいだものな。
輸送需要急増で列車本数と増結の必要のため、昇圧を優先しなくてはならなかったということか。

>>523
私鉄での直流1500ボルトの採用そのものは関西の方が早い。
大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線)は開業時から1500ボルトだったらしい。

>>528 東武（伊勢崎線）の最初の電化が1925年だから、２年早いな。東武も最初から1500Ｖだったようだが。

東武は、日比谷線を始めとする地下鉄の直通で栄えてきたところだな
複々線も長いしね

大阪鉄道が1500Vだったから、それに対抗して大軌も1929年に布施から大和八木まで1500Vにしたということか？

京阪の昇圧が遅かったのは、複々線化を優先したからでしょ。

>>532
路面電車との平面交差(京都)が遅くまで残ってたのが要因だったかと＞京阪の昇圧遅れ
(いつぞやのピクの京阪増刊号だと、昭和34年頃の予測で、昭和50年に輸送量が
倍増しても現状で対応可能、と踏んでたのが昭和40年にその数値に到達して
しまった、て書かれてたが)

複々線はあるものの、昇圧までは編成増が難しいから、駅数の多い京阪ではラッシュ時における各停の停車時間を抑えるべく、５ドア車を導入したということかな。
70年万博までの関西私鉄の設備改善投資って、相当なものではある。

>>531
参宮急行が1500Ｖだからだろｗ
1500Ｖにして大阪鉄道の何に対抗するんだ？意味不明

この時点で吉野鉄道は大軌だし
大阪鉄道に対しては株の買い占めで筆頭株主になっていたのに

京阪5000（5←→3扉車）は、偉大だな。
決して財政的に余裕が十分ある会社ではないのに、多扉車導入際し日中の着席サービスを考え敢えて高コスト
座席＆扉数変換機能をつけた電車を導入するとは・・・。

それから二十数年たち関東でも6、5扉車を導入したが座席＆扉数変換機能など付けない安易なモノで
そして京阪5000の末永い活躍を尻目にホームドア設置、車両大型化等で早くも
見直しを迫られるとは・・・愚策だな。

>>536 関東私鉄では長時間通勤客が多いから、客の反発考えると座席数が少なくなる多扉車をあまり導入したくなかったということなんでは？
京王は１編成に終わってるし、東急は田園都市線用に編成の一部だけを６ドアにしているに過ぎない。
東武の20000系も同様。

京阪にチョッパ車が存在しないのは昇圧絡みという話もあったな。

回生車で旧3000系以後は界磁位相制御ですな。
MGから他励界磁用電源とるので架線電圧が変わっても影響ないから。

南海のサザンなんて指定席にはあまり客はいないな
自由席を増やせばよいのに
指定席にスマホの充電のためのコンセントとりつければ客が増えると思うのですが

ラピートも客が少ないからコンセントとりつけたほうがいい

関西空港の存在は、南海にとってはよかったんじゃないのか？
もし和歌山だけだったら先細りしていった可能性ある
なにわ筋線ができたらどうなるんでしょうかね
あんなに難波駅に金をかけているからマイナスとなるか
アメリカ村や心斎橋の近くにJR、南海の駅が出来るからプラスになるかはわからん
なかなか話は進展しないですよね

戦後も合併や系列支配下ではなく買収で事業を拡張した事例って弘南鉄道の弘前電気鉄道買収と京成の千葉急行救済合併は、関西の私鉄だけだと思うのだが、
南海は、何故？和歌山電気（旧貴志川線、和歌山市内線）を買収したの？
近鉄の奈良電や信貴生駒電鉄、三重交通の鉄道各線と違い明らかにウマミがない様に思えるのだが・・・。

あっ！ご免　他にも京成傘下になった　鹿島参宮と常総筑波の合併で関東鉄道があったか・・・。

>>542 1950〜60年代初めころ、和歌山軌道線が、観光地の和歌浦へのアクセスとして機能していたから。
今では寂れてしまったが、当時は観光旅館が立ち並びロープウェーが造られるなど、関西有数の観光地で新婚旅行のメッカにもなっていた。
白浜や南紀勝浦に客を取られるまでは。
軌道線だけでなく、その傘下のバスやタクシー等の事業も含めて、和歌浦周辺の観光客による収益を求めたのでは？
要するに、当時としては旨みがあったわけ。

和歌浦が寂れたのは、中途半端な観光地だったからかな。
この周辺の名所としては、紀三井寺と和歌山城位しかないし、熱海や湯の山のような温泉もない。
奈良のように、奈良市内から飛鳥へと名所旧跡を回遊できるわけではない。
関東で言えば、筑波山あるいは鹿島神宮・潮来のようなものかも。

温泉がなかったのが弱いよね。和歌浦周辺は。

この国の観光で、温泉は神社仏閣と並ぶ最強アイテムだからな。
神戸の裏山に温泉がわかなかったら、箕面「有馬」電気軌道は箕面電気軌道となっていたかもしれないし、国鉄有馬線は造られることもなく、そして神戸電鉄の有馬口からの支線（あれは三田行く方が支線か？）もなかったことだろう。

神戸も六甲山地がもうちょっと奥のほうにあれば平地が増えてよかったんだろうが
六甲越えると神戸（北区）とはいえ田舎だもの

温泉も神社仏閣も年寄りの行くとこだろ

今時のネット引きこもりには、湯治や神社仏閣参拝が日本人にとって最大のレジャーだったことがわからないんだろうな。
何で江戸時代から神戸の山奥の温泉まで大阪商人が歩いて行ったのか、あるいは、江戸からはるばる何日も時間かけて丹沢や伊勢まで行ったのか？
湯治客や参拝客の需要があるから、関西私鉄が有馬や生駒山や高野山などに路線を伸ばしたってわけで。

近鉄沿線は確かに寺、神社が多いからね
だから皇室に親しまれているのかもしれんな

>>549
はあ？

自分を含め関東の人間はほとんど知らないかもしれないが、宝塚って温泉あるんだな。
箕面有馬電軌だった頃か、宝塚まで路線伸ばしたときにここに大浴場造っにたものの、男女共同水浴場だったことが風紀面で問題となり、短期間で閉鎖されたとか。
その跡が、タカラヅカの歌劇場になったそうで。
その後、東急の五島が小林の真似をして、多摩川園造ったわけで。

鉄道は東急が勝っているけどデパート、スーパーは阪急が勝っているよね
東急は、田園都市株式会社の理想を不動産事業に矮小化してしまったけど
その理想の生き残りがが田園調布です（前都知事の本の「土地の神話」に載っている）

東急は電車に三越前の行先表示を付けさせられたあげく、
その三越前駅の近くにあった百貨店の日本橋店があぼーんの憂き目に遭っているな。

>>553
その時代の温泉≠湧き湯

街の銭湯が温泉を名乗っていたのと同じ

今の温泉でも源泉が枯れちまったり、ホテル、旅館での使用量が多すぎて、沸かし湯やっている所がいくらでもあるわな。
日本では地下深く掘り進めば、どこでも温泉が出る。三重県の長嶋温泉なんて、天然ガス開発で掘削していた最中に温泉が湧き出たわけで、最近よくある温泉が売り物の健康ランドみたいなもの。

>>549
それなら何故、未だに中高生の修学旅行で京都奈良が人気なのか説明してみろや。

伊勢神宮なんて20代30代が大半だな。
80歳以上のお年寄りは、内宮の砂利道を歩いて階段を昇り本殿までたどりつくのは困難。

近畿日本鉄道のひみつ
阪急電鉄のひみつ
京阪電鉄のひみつ
南海電鉄のひみつ
阪神電鉄はひみつ
by PHP

>>559
神社仏閣＝年寄りの物とは思わんが

>中高生の修学旅行で京都奈良が人気

受け入れ側の規模が整いや手法が確立している観光地って
戦前から
京都　奈良　伊勢
だから。
だから選ぶ方も無難なこの3つになる
しかし関西からの修学旅行地は最近広島も多いし
今や大阪から伊勢まで近鉄利用の修学旅行って伊勢が修学旅行先の学校でも2割程度

残りの8割はJR？

定番は姫路城、京都観光（金閣、銀閣、清水寺、嵐山）奈良観光（奈良公園、法隆寺）
思ったのは、実物より観光用のパンフレットの写真のほうがいいと思った
こういうところにカメラマンの技術があると思った
京都は、イメージと違って舞子さんみたいに着物を着ている人少ないと思った
姫路城は壮大な城です
大坂城、松本城より上

私鉄で「修学旅行用電車」走らせていたのって、近鉄だけだからな。
そりゃ、東武も5700系を日光行きの林間学校輸送に用いているが、「修学旅行用」とまでは謳ってなかった。
京都の平安神宮周辺には、修学旅行の受け入れでやってきた旅館があったりする。
私も、中学、高校の修学旅行で、そんな旅館に泊まったが。最近は、修学旅行の目的地が分散化したため、落ち目になっているのかな？

>>562
学校から乗り換えなしで行ける観光バスだよ
今時電車なんてｗ

伊勢神宮が目的地でもバスなら途中どこでも立ち寄れる
どうせ近鉄降りてからの移動はバスなんだから最初から借り切った方が安上がり
集合解散場所が学校だから安心

>>562
JRが近鉄に勝つ秘策は、伊勢新幹線だろ
これをやらないとみるとJRとしては、この地域は諦めているな

伊勢新幹線、リニアの奈良は、JRが近鉄に勝つ秘策だと思う
開業すれば近鉄より悪い並行在来線を地方自治体に押し付けられるからな

>>565 バスで２〜３時間程度で行けて、渋滞で大幅に遅延する恐れが少ないということであれば、学校はバスを選択するだろうな。
値段も安いし。名阪道等の高速が整備されたからね。
修学旅行の場合、平日に行くわけだから、土日や連休のような渋滞に合わなくて済むのか。

近鉄のトイレはきたないと思った
私鉄なんだからサービス向上しろ

関西の電車のドアって今でも
指づめ注意
って書いてあるの？
関東者はヤクザの指詰めを連想させて怖かった。

見たことないです

>>570
日清サラダ油のやつね

今はもうない

>>570
なぜ関東の人がそういうイメージに直結するのか判らなかった。
「詰まる」の活用形なだけなのに。

子どもがドアから景色見る時に手を胸の位置で外側にパーでしてるとそのまま引き込まれたりする。
ドアに手を巻き込まれるのは阪急はしばらく見なかったが復活した。

俺は南大阪線沿線の小学校出身だが、最近は修学旅行でバスを使ってるんだろうか？
俺の時代(30数年前)は勿論、電車だったが…
勿論、鉄道ファンの俺としては電車の方が有り難かったが、橿原神宮前での乗換が面倒だった。

関東の人間だが、初代あおぞらに乗ってみたかった。これが現役だった頃、大阪線にほとんど乗ったことがなかったから、現物見てないんだな・・

>>576
低い天井と向かい合わせ６人掛けはまさに小学校の修学旅行向けでしたよ

京阪の5000は、登場当初　旅客の反応とかどうだったのですか？
列車により整列乗車が崩れる懸念（常用の３扉も微妙に既存３扉車との位置の違い）
やデータイムに乗車時　ラッシュ用扉が開かない！（また夕刻ラッシュ時扱い）コトとか幾らPRしてもセッカチな関西人
なら登場時は結構苦情とかなかったの？

数十年経て関東に登場した安直な5,6扉車なんかに較べたら着席考慮したサービス精神の高い意欲策だと俺は思うのですが・・・。

>>578
先日発刊されたピク増刊号の“京阪アーカイブ”で5000系登場当時の記事が復刻
掲載されてたけど、結構好意的な意見が多かったな(まあ、当時の混雑が
ひどかったことと共に、数少ない冷房車、ってのもあったんだろうがな)

>>576
生育地と世代がちがうと思うので申し訳ないけど、
大阪の小学生なので、本来の用途の「あおぞら」で乗ったよ。
平屋部分に乗りたくてそのとおり乗れて喜んだ
変な奴だったけどｗ

このスレには関係ないが京セラドームで嵐のイベントがあったらしく
大正駅　ドーム駅周辺は女ばかりいた
異様な光景だ

そういえば嵐の男性ファンって、あんまり聞かないな(居るのかな？)
AKBの女性ファンはそれなりに居るみたいだが。

>>582
俺も息子も嵐のファンクラブ入ってるよ

京王調布駅周辺で、グラサンと白ジャケット着たやくざっぽい連中が多いなと思ったら、近くのスタジアムで矢沢永吉ライブだった。こちらの方が異様。
ジャニーズ系のイベントがよく行われる東京ドーム前の水道橋駅周辺では、当たり前の風景。
阪神タイガース優勝直前ともなると、阪神の電車内には他の球団のファンが居づらくなるほど、阪神タイガースの虎縞ユニフォームやジャケット着た連中で、混雑するのかな。

そんなありえないこと書かれても＞阪神優勝

あ、順位と無関係に常に他球団ファソは居づらいですから。

嵐の女性ファンには、おばさんもいた
年を考えろといいたいところだが
あばさんも嵐が好きなのか？

>>586　ジャニ系って、母娘が一緒にライブに行くというケースも多いそうだぞ。
だが、嵐とTOKIOの区別がつかない。どっちが先輩格だっけ？

いい加減スレ地バナシ止めてくれんか？
全然懐かしくないし・・・。

今JRに勝ってるのは、近鉄ぐらいか？
京阪、阪急、阪神、南海は、民営化と阪神大震災前勝っていた
今は負けている
山陽は、ずっと負けている

>>589
京阪とJRはほとんど競合してないだろ。
大阪市内〜京都市内でみてもJRが勝ってるとは言い難い。JRは京都駅しか行かないし高いから。
関空でも今は南海が勝ってる。

>>590
つ京阪本線交野線と学研都市線
後、京阪間の私鉄は、京都市内と大阪市内「だけ」が競争可能。
京都市以南や対神戸になると、どうしようもない。

>>590
四条畷以遠が単線時代は片町線の方が自宅が近い枚方市民もバスで京阪の駅まで
出て使った、って言われてるからな

後、宇治線とＪＲ奈良線もモロ競合状態だろうけど、利用客的にはどっちが
多いんだろ？

>>591
少なくとも京阪とＪＲ(京都線)とは表立った競合にはないな。

>>592
京阪と学研都市線だろ
学研都市線と奈良線が京田辺あたりで直通運転すると脅威になるんじゃないのか？

JRは昼特切符買うと安い

関空は、引き分けだろ

やっぱ生駒の裏側（奈良）のほうは、近鉄がメインだよな
大阪見ると別天地だよな　雰囲気が違う　広々してる

近鉄って聞くと桜井−名張辺りが思い浮かびます

奈良は近鉄一色だよな
奈良に住んでいたら近鉄便利だろ

>>591
京都〜大阪間よりも、高槻〜大阪の方が競争が激しい。
鉄ヲタは「阪急は新快速に負けたから高槻に特急を停めた」とかアホなこと言うけど
新快速も昔は高槻通過だった。
ターミナルの位置が違う京阪間は鉄ヲタが思ってるほど競争は激しくない。

>>593
関空は以前はJRが勝ってたけど、最近南海が再逆転したようだ。

沿線の都市度は、阪急＞阪神＞南海＞京阪>山陽＞近鉄だな
近鉄は結構田舎を走っている
ニュータウンがおおい
南海は、政令市堺を走っているから、近鉄よりは高層ビルがおおい

阪神なんば線で得したのは、近鉄のほうじゃない？
奈良から神戸に行く人はいるけど
逆はあまりいないような

阪急、阪神の線路を今津駅で再度繋いで、阪神線から宝塚や伊丹に向かえたら面白かったかも？
マア西宮北口の交差、伊丹と空港の距離とか問題山積だが・・・。

この少子化は、近鉄の経営にかなり影響がでてるんじゃ
土地の下落で郊外に人の移住もすくなくなったし
近鉄、田舎地帯を結構走っている

>>599
その辺りはどっちもどっちかと。
近鉄にとって新しい活路になったのは確かだろうし、
一夜にして「支線」が「大幹線」に変貌した阪神にとってはメリットは大きい。
会社規模からしたら、お得感が高いのは阪神だろうねぇ。

阪神は規模小さいけど直通でテリトリーを広げているよね

京阪との西九条、野田での直通なんだろうけど阪神が複々線になっておればやっていたかもな
複々線は、また地震が起きて、線路を広げられる可能性を除き無理だろうな
家が密集してるからな

処で阪神の西大阪線延伸の近鉄乗り入れ構想って昭和40年代初頭からあったのに何故長期放置プレーだったの？

京セラドームの活性化のためになんば線が必要だと思われたからできたらしい

その前は、できると千日前線のライバルになると思われたからじゃないの？
九条あたりで妨害もあったという噂
九条商店街が寂れる可能性があるということで

いま思うと、なんで阪急は昭和のうちに伊丹空港への路線を造らなかったんだろう

>>604
苦情商店街が「客がナンバに流れる」と猛反対
これがすべて

九条のエゴ住民がまた騒いでいると聞いて飛んで来ますた。

>>606
阪神高速が邪魔な気がする

関西の私鉄って何故他社譲渡車両が少ないの？
内製メーカー（アルナ）を抱えていて販路を広げられそうな阪急でも近年は能勢電以外じゃ広島に入ったくらいだし、
阪神も琴電、野上、京福、淡路だけ
近鉄は昔琴電に入ったケース以外じゃ大井川だけ

嫁ぎ先件数より両数で考えた場合絶対的に関東や名鉄より少ないのは、軌間だけが理由じゃないような気がする。

>>610　関東の京王や西武のように、通勤客が激増しより大型の車両を導入する必要性が少なかったからなんでは？
つい、この間、ここのスレで出てきた話だけどさ。
阪神の小型車淘汰、中小私鉄への譲渡って、相当な規模なんだけどなあ。

他者に譲渡する手間費用と
解体廃棄する手間費用と比べて他社に譲渡した方が利益になるなら積極的に売るだろ

だいたい他社の需要って電鉄会社がどうやって把握するんだ？
手間と費用を掛けて情報収集する必要があるんだ？

>内製メーカー（アルナ）を抱えていて販路を広げられそうな阪急
阪急グループであるというだけで全く別会社
新品を売った方が会社の利益になるし、積極的に中古を販促するメリットって何？

>>610
阪急、阪神、京阪、近鉄（標準軌線区の車両）・・・標準軌なのでどっかから台車を調達しなければならない
阪急、近鉄（通勤車）・・・鋼製車に大型一段下降窓なので保守が面倒臭い
近鉄、南海（ズームカー除く）・・・車体長が長すぎ

京橋〜京都って京阪もあるけど、JR学研都市線で京田辺で降りて近鉄の新田辺
でいく方法ある
このあたり乗り換えが可能ほど近鉄とJRは至近距離

なにわ筋線もなかなか着工しませんな
新線できませんな
その中でおおさか東線は複線化工事してる

各社ＪＲからの旅客奪還の為　駅中事業でスーパー玉出に出店でもお願いしたらどうだろう？

関東の場合、地下鉄乗り入れ規格で大量新造したので
トコロテン式にまだ使える旧車が出てきて、売りつけて金を
回収する必要があった点もあると思う。

関西では乗り入れが少なく、規格が変わらないので
寿命近くまで長く使うことができる

ゲージやサイズに加え、こういう要素も大きいと思う

金を回収できるほど、経年劣化した中古車両の譲渡って儲かりませんって・・
西武の３ドア車や京王5000系、3000系のように、規格が変化したので、要らなくなった車両が相当数出たというのが原因だろう。
都営6000系や日比谷線の3000系も、そのような部類だな。前者はホームドア、後者は冷房化に対応できなかった。
部品取りのためのスペアが必要となるから、スペア分も含めた車両ないし廃車部品を一定数量確保しなくてはならない。関西私鉄では、近年、車両の規格があまり変わらないから、譲渡できる車両が出てこない。

>>616
そうしてスーパー玉出は業績を上げ、利益は北朝鮮へ送金される。

まあそれっぽいかなとは今までも感じてましたが、
いちおう朝鮮企業のソースおしえてください

>>616
西成区の駅だったら出店するかもしれんけど
新今宮
天下茶屋なら
阪神尼崎あたりなら
玉出よりサンディやイオンほうが安くないか？

玉出昔ほど安くなくなったな
業スの方が安い

ただ、近年、東京や札幌で何日か過ごし、
大阪へ帰ってくると、やはり、
「プレトラリア・アート」を感じ、
関西私鉄の衰退にも結び付くよ。

だから、地元では、
高級指向の買い物に努めている。

鉄道趣味者なら、関西は楽しいけど、
無関係な人にとっては、
関西出張がメンタルヘルスに影響が強く、
向精神薬なしでは行けない、
というケースもあるほどらしい。
それははっきり、群馬県の人に言われた。
大阪生まれの大阪育ちが帰ってきても、
首都圏にいるときより、
防犯意識が高まるのは事実だから、
納得せざるを得ない。

そのような事実は貴方の脳内だけですね。

プロレタリアートのこと言ってんのかな

阪神あたりでも千船高架以降くらいから平和な路線に
なりました

>>623
脱法ハーブが暴走して支那人女をなぎ倒したそばの
喫茶店内で支那人夫が妻を黙らせるために射殺し、
それを平然と取り押さえる外国人店員が居るような街の方が怖いわｗ

I袋コワイ

>>627
IWGPに影響された人はそう思ったんじゃない
この頃尼崎のほうが怖い

阪神尼崎あたりは、なんか怖い
あの尼崎事件をおもいだすからだ
阪神電車の尼崎、大物、くにせの駅員は怖いと思う

中古車なんか売ってもいくらにもならない

南海は、本線がメインで、高野線がサブだね

>>631 なら合併じゃなく買収で離れ小島の貴志川線は、ハブだった。

天皇自薦

堺の中心駅といわれている堺東駅も建物は大きいけど
駅自体はそれほどでもないな
難波駅だけ格別すぎる

やっぱ大阪らしいのは、阪神間だな
特に阪急は、かわいいお姉さんが乗っている
しかし山の上に家があるのをみると神戸は平地が少ないなと実感してしまう

阪神間なんて発車してすぐ兵庫県じゃないか

幸運を呼ぶ黄色の電車
関西の私鉄各社のみなさん
一編成やりませんか?
#阪急　#南海　#近鉄　#阪神　#京阪

>>636
大阪というか関西だな
都会という感じがする

>>636

発車してすぐ「」のカッコ内、

△兵庫
○アマ

大阪や兵庫の人間ならよくわかると思う
そういう感じｗ

>>639
は？？
言いたいのはそういうことじゃないだろ

頭悪いのかな

祝！！　痴漢冤罪事件で無罪判決！

三鷹バス痴漢冤罪事件で無罪判決が出ました。
女子高生という社会的信用が低い人間の自称被害者証言に信用性が低いことは当然であり、
防犯カメラ映像や携帯電話の操作履歴は大きな証拠であるため、当然の結果です。
　（そもそも事件化、逮捕・起訴・一審有罪自体がおかしい）

しかしながら、2005年に横浜線で発生の町田痴漢冤罪事件も携帯電話操作中でありながら、
信用性の低いわがまま女子大生のあいまいな証言を鵜呑みにしてしまい、有罪判決を受けて服役という悲劇となってしまいました。

テレビ朝日の特集番組をご覧ください（町田痴漢冤罪事件）
http://www.youtube.com/watch?v=SO4KQHKD0M4&list=UUoMKIuXal6znAnZZ3rCNHpA&index=17

>>640 ←自分のどたま悪いことわざわざ自己紹介しなくていいのに(爆)

「どたま」とかものすごい加齢臭…
臭いから近寄らないで

兵庫県は、長野と一緒で県民意識は薄いというぞ
摂津、播磨、丹波、丹後、淡路に分かれるという
姫路と神戸は、一緒の県という意識はないといいますからね
多分は、阪神間は大阪に吸収合併されてもなにもしないんじゃない

自分の考えでは阪神間は、大阪府、橋本氏が考えている大阪都に編入して
兵庫の県庁は港町、平地が狭い神戸市じゃなく姫路でいいんじゃなかろうか
姫路城という立派な城あるしな

>>645 それは、大阪の経済圏というだけで、例えば四日市を愛知（名古屋）に編入する位の暴論
兵庫県の地位転落に直結するので絶対無理。
大阪府の堺が、大阪市に編入されるのとは、次元が全く違う。

姫路にいくと分かるが、兵庫というより播磨または、播州というぞ
須磨、舞子あたりで県境あるみたいに別の県みたいだぞ

なにわ筋線ができたら、西大橋駅から心斎橋に行く人が多くなるか？
JR安いから心斎橋あたり盛り上がると思うのですが・・・

JR、南海の西大橋駅ができたらクリスタ長堀を延長すればいいと
なかなかなにわ筋線工事着工されませんね

京阪の特急、中書島、丹波橋が止まるのに、一番メインの伏見桃山は、止まらないのは
損失じゃない

さいきんはあやふやになってきているが、
東京の電車と言うと戸袋窓があるイメージ。
優先座席のマークが現役だったり、踏切の音が違うのも印象的

ロングシートの肘掛けに板がついてるのも関東独特だな

関東人は、少し前までの都営地下鉄や東武の電車の内装に関西臭を感じた。

>>653
微妙な暖色系だった？

阪神電車ファンだったけど青緑系の内装がいやでした

青緑系無地の内装は関東っぽいと思ったな

>>654

東武8000の化粧板は当初関東でよくあったもろクリーム色だった。
関西人から見ると彩度をもう少し下げるとか、色合いをもうちょっと落ち着いた感じにならんかなあと思ったもんです。
最近では小田急3000の内装配色に目が「点」になりました。

あなたに言い返す意図じゃないんだけど、
なぜこれほど昔からずっと不評なのか理解に苦しむ。東武のセージクリーム(時代)。

阪急マルーンは窓枠や屋根の白や光物がアクセントで好いと思うが、
近鉄のマルーンレッドは、暗い感じがして嫌だった。
京阪の普通車は絶対昔の色の方が好いと思う。

東急の9000が更新で内装を木目貼り（微妙に気持ち？阪急調？）にしたので少しは改心したのか？と期待したが、
新車の真っ青やピンクの内装、安直な車号のレタリングを観て落胆。

>>658
近鉄の赤は暑苦しいんだよな。

>>659
っ 養老鉄道へGO!

>>656
どう目がてんなのかkwsk

>>659
近鉄のトイレは、紙がなく汚い
このあたりどうにかしてくれ

>>661
>>656氏ではないが
小田急3000の内装は内壁の化粧板が薄ピンク、扉の部分は薄茶の木目調
暖色系の色彩で関東の鉄道車両にしてはわりと関西風の内装という印象
連結部の貫通路の扉もすべての箇所で両車両側についているし

ラッシュアワーデズネーオウフェイスブックマナーLG春文ラーメン

ラッシュアワーデズネーオウフェイスブックマナーLG春文ラーメン

ラッシュアワーデズネーオウフェイスブックマナーLG春文ラーメン
横浜駐車近代家賃国会端末問題成田中国売国請負人切桐ラーメン

近鉄5200系って、あんなブサイクな顔をしてたのか。

さいなら

>>660
今、養老には「はかる君」も来ているので、ますます色鮮やかです。

外国人がサザン見たら、皆自由席に乗るから,なんて日本人は貧乏なんだと思うだろう
キャリーバッグを持っている奴らもほとんどサザンの自由席か空港急行だな

神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em

>>669
あっちこっちのスレに迷惑な腐ったレスを書きやがったら殺すぞ！おら！

なんで台風の影響といえJRだけが運転見直してるのがおおいのか？
この状態で私鉄は止まりませんな

南海8000系のサザンは好きだわ
自動放送+関東っぽい内外装のおかげで和歌山が都会に見える

最近の南海車って右翼害宣車みたいなラピート以外、JR

最近の南海車って右翼害宣車みたいなラピート以外、外観はJR西日本的な感じがするのだが・・・。

超大人気の阪急電鉄の旧型車スレを見たけど近鉄18200系も八木の連絡線から600Vに入ってたらしい。
近鉄900系は600Vの時はモーターの弱め界磁が15%で120ｷﾛだったが1500V後は28%にした。
11400系の最弱め界磁は17%だが1500Vだったら15%まで弱められないのでしょうか？

>>672
肉声放送ならサダンだもんなｗ

また下がったなあ