アメリカ合衆国の通勤列車・LRT・地下鉄2

前スレ
アメリカ合衆国の通勤列車・LRT・地下鉄
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171276300/

前スレはこの板でよくみられるようにゴール寸前に息切れして沈んだのか、シビアだな…

来年のフロリダ州知事選挙民主党候補が当選する可能性があるので、
フロリダ高速鉄道復活の可能性はあるか！？

社会操作　エージェント松本・村上　ロックフェラー帝国の陰謀-見えざる世界政府（原著1976年）　工作員　集団ストーカー　で検索。

高速鉄道向けの新衝突安全基準、米が策定へ
http://www.railplanet.net/archives/2625

ICEやTGVそのままアメリカを走るのか？？胸熱

>>5
こっちじゃなくて、アメリカ高速鉄道スレ向きじゃね？

転載しときますた。

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_221
このボンバルディアのVoyagerというのがアメリカ向きじゃね？？？？
ボンバルディアはアメリカにも工場があるんだから積極的に売り込むべき！

衝突基準緩和なら北東回廊にシュタッドラー製の通勤電車キボンヌ！！！

>>7
やめておいたほうが…

衝突基準緩和されたらリージョナルにペンドリーノをキボンヌ！！！！

衝突基準緩和なら欧州の車両まんまのデザインが北東回廊を走るのか？？？
北東回廊は踏み切り無いし

衝突の想定対象は貨物列車だから踏切の有無は関係ないんだな。

基準が緩和されたらメトロノース鉄道にアルストムのデュアルモード車Ｂ８２５００型、
ＮＪにCoradia Duplexを走らせてほしい！

欧州デザインまんまの車両は今まではコミューターレールでしか見られなかったけど
これからは北東回廊でアセラ新車以外でも見られるかな？？？

アトランティックシティ線を電化して電車によるアトランティックシティＥＸＰ復活したらいいのに

アセラが新車に置き換わったら現アセラ中間客車はボギーだしリージョナルに転用か？？
メトロライナーも制御付客車に改造されてるし

そろそろアムフリート客車老朽化してきてるからベルギー国鉄I11形客車に置き換えてほしい

緩和されたら北東回廊のみを走る列車にも緩和適用か？？？

バージニア急行に続きMBTAの運営がフランス国鉄に移管されるようだが、
車両はSNCF風の新車を導入するかな？？？

衝突基準緩和されたら北東回廊は欧州型車両大集合になれば胸熱

衝突させないことの重要性も顕らかになってしまったし…

次期大統領にヒラリーが当選すれば引き続き、アムトラックに潤沢な補助金が出るな
共和党候補の場合、北東回廊にオープンアクセスが導入されるだろうな

基準緩和されたら北東回廊にこういう車両キボンヌ！
http://response.jp/article/2013/08/08/203970.html

いつ基準緩和されるんだか

FRA基準緩和は難しいでしょ
向こうのメディアでもM8がFRA準拠でよかったとか書いてるし
貨物が走らない路線でもそんな調子

どんなデザインになるんだか？
http://response.jp/article/2013/08/13/204207.html

7月のアムトラック利用者数、ひと月当たりで過去最多に
http://response.jp/article/2013/08/16/204409.html

オバマからの補助金が捗るな

シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルスに行ったことあるけど、どこも日本ほど過密じゃないのに路線バスの乗客がすごく多い。
なぜかと考えたら、日本では自転車や原付が多いけど、アメリカではそれらが少ないからだと思った。
ドイツでもなんでこんな小さな街に路面電車があるのか疑問だった。
アメリカは車社会だというなら、日本は自動車二輪車鉄道社会。日本の条件ではLRTや路線バスといった都市交通の運営は難しい。

先進国で日本ほど自転車や原付が多い国はないのでは？
可住地人口密度が極めて高いから日本の都市間鉄道は世界一といっていいけど、大都市以外の都市内公共交通は先進国最低レベルと思う。これも自転車原付依存が高いからだろう。だから日本では LRTは難しい。

>>29
台湾のほうがもっと多いだろ

>>28
シカゴの中心部のバスもそうだね。運行本数が多くてしかも混んでる。

ロサンゼルスのバスは東京の近郊電車と同じ役割をしているんでしょ。カバーしてる範囲がやたら広い。
車社会と言われているけど実は車を使わずに生活してる人がけっこう多いみたい。

>>29
日本の地方都市はほとんど自家用車に依存しているんじゃないの？
たまたま様子を知ってるのは栃木県の小山くらいだけど、自転車や原付はあまり走ってないよ。
路線バスも貧弱なものだから列車で来た人はタクシーか訪問先の車に頼るしかない。

日本の近郊鉄道・都市間鉄道が諸外国より発達している理由
・大都市では都市圏人口が異常に多く、人口密度が高い。
・大都市では都心に職場、郊外に住宅と職住分離されている。
・地形の都合で都市が帯状に並んでいるので鉄道が効率よく敷設できる。欧米では都市が点在しているから鉄道を効率よく敷設できない。
・地方都市でも高校生の通学需要があるので普通列車が多く走る。

日本の都市内の公共交通が欧州に比べて劣る理由
・公共交通の黒字化を求められるので、事業者側の都合が優先される。（欧米では税による補助金がある）
・自転車利用が多いので都市内の公共交通利用者が少ない。
・地方都市においては中心部に産業がなく空洞化している。地方都市の産業は多くが郊外の車利用を前提とした工場など。

セカーカスジャンクション駅は欧州の駅みたいな感じでいいね

200km/hの客車に続いて200km/hのDLもそろえるということは
シカゴを中心とした路線や西海岸でも在来線で200km/h走行するのかな

>>34
118 ：名無しの車窓から：2013/08/25(日) NY:AN:NY.AN ID:eGBZ0Czq
http://www.idothsr.org/
オバマの地元なのか補助金が出てるから、シカゴ〜セントルイス間のリンカーンサービスは
2017年にほぼ全区間時速１１０マイル走行に向けて工事してるようだね

そうそう。
在来線改良は110MPH（≒200m/h）だと思ってたのにいつの間にか客車も機関車も125MPH（≒200m/h）対応になってるからさ。。

あ、間違ってる；
110MPH（≒177ｋm/h）
125MPH（≒200ｋm/h）

シーメンス製新型機関車LEDがいいけど、客車をどうにかww
http://www.youtube.com/watch?v=HbHIUFajhbM

客車を置き換えれば125マイル走行も出来るだろうし
あとHHP-8も含めて北東回廊の電気機関車は全置換えだってね
たぶんHHP-8はMARCに売却だと思うが

アムフリート客車もそろそろ置換えだろう

シアトルは鉄道がほとんどないから公共交通が廃れてる車社会かと思えば、都心部はバスが非常に便利で日本の同規模の都市以上に公共交通利用率が高そう。

やっぱり補助金とか公的セクターが運営してるとかかな ＞バス
補助金だすにしても費用対効果が最適なのを選んでるのかな

>>41
日本と違って貧困層対策しなきゃいけないからかね
>>42
むしろそうじゃない事業者は無いんじゃないの？
航空と貨物以外儲からないというのが常識の国だし

最近の日本の公共交通政策はアメリカにすら劣るな
住民は無関心だし行政は道路工事に夢中で金とやる気とノウハウが無い
利用者も労働者も危機感が無いし経営者も完全諦めムードとどうしようもない惨状

アメリカも旅客列車を走らせたい民意というのが感じられるもんな。
LRTとかわざわざ住民投票やって税金集めて造ってたりするよね。
そればかりかSMARTみたいなローカル線までやろうとする熱意に感心させられる。

ニューオーリンズは、公共輸送機関が整備されてないので、車のない貧困層は、大水害のとき避難できず、被害が集中したそうで。
破綻したデトロイトも、公共輸送機関なんて経費節減の対象だろ。
アメリカの大都市は貧困層がダウンタウンの特定地域に集中している。
安価なバスを走らせるのは、その地域だけでよい。

2000年代になってからコミューターレールが全米各地に整備されてる感じがする

あとこれはデザイン的に二代目アセラエクスプレスに見える
youtube.com/watch?v=3VvVQZc3dWU&feature=share&list=FLK8R-RzHBijdvhI1-jeFL9A

シアトルのバスは貧困層向け、という感じは全くしなかったな。サンフランシスコもそうだけど、普通にバスが公共交通として活用されている。
日本の路線バスは自転車に乗れない高齢者向け、という感じだけど。

10年くらい前のだが、都市毎のバス、鉄道の輸送分担率のデータを見つけた
これを見る限り日本でも結構利用されてるように見えるけど・・・
左から都市名、バス、鉄道、人口
札幌 5％ 17.1% 188万
旭川 3.1% 0.5% 35万
青森 12.5% 2.4% 32万
八戸 14.2% 2.1% 25万
仙台 4.2% 8.9% 103万
富山 1.4% 2.8% 41万
金沢 7.7% 3.0% 45万
上越 1.9% 1.0% 20万
秦野 3.0% 13.2% 17万
名古屋 2.5% 22.9% 222万
豊田 0.4% 6.4% 41万
奈良3.3% 45.2% 37万
大阪 1.7% 32.3% 263万
和泉 3.1% 12.2% 18万
神戸 24.0% 5.0% 155万
尼崎 3.5% 15.4% 46万
広島 20.6% 20.3% 114万
福山 9.9% 9.1% 45万
松山 2.6% 5.2% 51万
那覇 10.9% n/a 31万

こちらは海外
左から公共交通全体の分担率、市域人口
ロサンゼルスェ
オタワ 14.8% 77万
ロサンゼルス 1.0% 384万
ボゴタ 70%(推定値) 678万
ソウル 46.3%1024万
ブリスベン 7% 95万
ブルゴス(スペイン) 14.8% 17万
ストックホルム バス12% 鉄道16% 76万

シアトルにしても、外国人含む観光客は、ダウンタウンの名所を主に巡るわけで、ダウンタウンの公共交通事情捉えて、ベッドタウン含む都市圏全域の公共交通事情を推測されてもなあ…
ダウンタウンにもう駐車場造る余地がない、車の都市中心部への流入を抑制するため、公共交通を維持させているわけで。

49のデータ見る限り、ロサンゼルスでも通勤鉄道が復活したとはいえ、ダウンタウンで細々と、という感じだわな。
サンフランシスコの場合、急坂が多く、道路拡張がやりにくい、といった地形的条件も関係しているのだろうけど

>>50
日本の同規模の都市は、中心部が寂れ切ってるから、中心部の公共交通が機能しない。
その代わりにローカル線は、高校生が使うこともあり、むりやり延命されてる感じ。
高松〜志度に2本も鉄道がありながら、高松中心部では公共交通がほとんど使われてないなんておかしな話。
その点、海外は人口密度の薄い郊外では車社会でも、パークアンドライドなどを駆使して中心部は公共交通を使いやすくしている。
アメリカでは中心部が荒廃して富裕層は郊外に出て行った都市も多いけど、シアトルやサンフランシスコはそんなことないし、ロサンゼルスも急激に中心部が回復している。

>>48
大阪より奈良の方が鉄道利用率が高いなんてありえないだろ。いくら近鉄が強いと言ったって。

都市内で職住接近していたら、公共交通使う必要はないわなあ。
日本の地方都市市街地では、そんなケースが一般的。
自転車でも通えます位の通勤距離。
中心市街地のスプロール化が、中産層の郊外脱出と共に進展してきたのが、アメリカの都市でよく見られる現象なのだけどね。

オースティンのキャピタルメトロが2010年開業というのを見る限り
通勤鉄道の需要はあるようだ
新車導入の為の補助金支出も意外に難しくは無くなるだろうな

昔旅客輸送をしていた貨物鉄道会社がオーランド〜フロリダ間でまた旅客輸送をやるそうで
資金は副業の不動産事業の収益があるので問題ないとか
allaboardflorida.com

>>55 フロリダ高速が中止になったから民間事業者がやるしかないからな
ダンパまで延伸する計画もあるし
テキサス高速鉄道もレンジャーズ元オーナーを迎え入れて
自己資金だけで造る気マンマンだし

なまじ新幹線が成功しちゃったせいで高速鉄道万能論が幅を利かせてるけど、航空機みたいな二点間輸送じゃ絶対採算とれんな
インターアーバンの時代から進歩してない

見込めるのは北東回廊だけか？
JR東海は加高速鉄道の落札に焦らず二代目アセラの落札も検討したらいいのに

インターアーバンの時と違うのは、速度向上してるという点は大きいと思うけど
allaboardfloridaは時速125マイル運行をするようだし
車両にヴォイジャーを採用したら胸熱

all aboard floridaは機関車MP40PHで客車はドイツかベルギーで見られる時速200キロ対応
二階建て客車を採用してほしい

いやふつうに>>26でしまいでしょ

リックスコットが高速鉄道を中止にしたからall aboard floridaをやるんだろうな
成功したら旅客輸送を復活させる貨物会社は現れるか？？

日本はLRTよりBRTが向いてる

日本の場合、井笠鉄道みたいに地方の中小バス会社が
かつてのインターアーバンのように突然廃業というのが
これから起きるんだろうな
民間事業者が地方路線をやるのは今までは出来たが、これからは無理だと思う

カリフォルニアよりもall aboaud florida テキサス高速鉄道の方が自己資金だから実現性あるな

テキサスセントラル鉄道はJR東海、日本車両の他に住友商事辺りの日本企業が出資しそうだ

テキサスセントラルレイルウェイはシーファー元駐日大使を重役に迎え入れてるから
資金調達には問題ないな

>>57
フランスのTGVなんか2点間輸送に近いのでは？よくあの人口で採算が取れるなと思う。

他所からすれば日本は上下分離もせずによく採算が取れるなだろうけどね

リニア新幹線をアメリカに導入するためには
TPP、郵貯・簡保、海外派兵全部飲んで
すべてケツのアナまで舐めるのが倒壊の主張。
最悪のアメポチ。

>>57 欧州の高速鉄道って二点間輸送が多い気がするけど

>>62
むしろall aboard florida支持のリックスコットVS
中止になった方の高速鉄道支持のジェブブッシュandチャーリークリストという図式で、
共和党内の路線対立があったのかもしれない。

日本でいうと、600m条項完全撤廃+在来線改良による200�q/h化VS
フル規格新幹線建設で対立したようなものだろう。
費用は在来線改良の方が安いしな。

補助金がらみは在来線の高速化くらいまでしか出せないと思うし
まずはリンカーンサービスみたいに時速110マイル高速化でいいと思う
その後125マイル高速化にして衝突基準対応ヴォイジャーでも入れたらいいわ
といいながらもウィスコンシン州知事は高速化さえも補助金拒否したからな

>>58
ニューロンドン〜プロビデンスは線形悪すぎるから山側に一直線の新線でも敷かない限り速くは出来ない

アムトラックはNY〜ボストン間 内陸経由の高速新線を計画してるんだよな
現在の該当区間は諦めてるんだな

エクスプレスウェストは全額自己資金なら開業出来そう

all aboard floridaは随意契約で好きな車両選べるから
ここはひとつ欧州デザインの車両でお願いしたい！

アムフリートの構体は100年ぐらい持ちそうだから
これにZefiroの台車履かせて電装化しよう
ニューメトロライナー

110Mph運転は客車6両でも機関車2両必要だから高出力機関車がほしい所
http://www.youtube.com/watch?v=KGk2tSKCMjo

allaboardfloridaのオーランド、ダンパ乗入れは貨物輸送も視野に入れてるんだろうな
そうなると新線は非電化か？

たぶんそうじゃないかな
輸送密度低いし車高制限かかるし

タンパ？

「百年の国鉄車両」に、ジャパン栓だのロコ軸受だのの陥りやすい誤植があったな

北東回廊だけでもアムフリート客車置換え希望

リンカーンサービスは車両取り替えたら125マイル運転しそう

ニューヘイブン線は複々線を複線にしてまで線路工事してるが
いつまでやるんだ？？

伏線じゃなく通過線込みの3線だろ
スタンフォード〜ニューヘブンは複線でも耐えられそうだが

>>87 Southport駅は複線になってるけど？？
http://www.youtube.com/watch?v=03vP3XcYNGs

リンクミスった Southport駅複線はこれ
http://www.youtube.com/watch?v=SOnFDTVaVUA

all aboaud floridaはココア〜マイアミ間も110Mph運転しないと
車に勝てない感じがするが

>>89
緩行線を工事で運休して、仮設タラップで無理やり通過線で乗降できるようにするあたりがアメリカっぽい

小田急の東北沢駅が今そんな感じ

フィラデルフィアのSEPTAなんかは外線に敷板をひいておいて中線から乗降させる、
ってことが割と普通に行われてるみたいだね。
アムトラックでも踏み切りに停車させて同様の扱いをした例があるという。
地面からも乗降できるステップがあるからこそ簡単にできる芸当だ。

線路の上に仮設のプラットホームを作るってけっこう見るよね。切り替え工事とかでよくやってる。

わざわざ閉鎖して工事してるという事は相当老朽化が著しいと見た

川崎重工バンザイ
＼(^O^)／

ロングアイランド鉄道にもM8が入るのかな？？
川重は通勤車両には強いイメージ
日本車両は客車、近畿車輛はLRTという感じ
高速鉄道車両はUSA工場で製造出来るかどうかという感じ

ロングアイランド鉄道は交流電化区間無いしM7で十分でM8要らないでしょ。

むしろ東側末端でDMUを使いたいらしいから日車のSMARTタイプの気動車に脈があるかどうか。。。

これ釣りだろ？？

56 ：名無し野電車区：2013/09/18(水) 01:27:09.26 ID:SHqZjhOtI
>>54
acelaの在来車置き換え用は、ボンバルディアZefiroが既に内定しているが…

北東回廊はこれから2、3年の間に色々動きがありそう

Kawasaki Rail Car receives $1.8bn M9 order from LIRR
http://www.railway-technology.com/news/newskawasaki-rail-car-receives-m9-order-from-lirr

新型のM9が入るらしい

RADBe500みたいな車両をメトロノース鉄道に希望

M9はLIRRのNYペン〜グランドセントラル駅延伸による増備だな

さっさとアセラを新車で統一して現アセラ客車をリージョナルへ転用を希望
ビジネスクラスをそのまま二等車にしてくれれば胸熱

新型機関車ACS64は11月頃営業運転開始だそうで、
好評であればシーメンスはさらに他の車両に契約を獲得出来る可能性あり

ニューヘイブン線のショアーラインイースト乗り入れはまだか？？

ようつべにICEをフロリダで走らせてほしい動画をみたが、
allaboardfloridaがICE-TDを導入すれば御の字だな

>>107
ICE-TDってなんか故障ばっかしてたイメージがあるからなんだかなぁ
今って改良終わって渡り鳥ルートで使ってるんだっけ？

>>108 たしかそう

>>80 旅客輸送が伸び悩んだ際の収入手段として貨物輸送はありえるな
ただオーランド地区はオーランド国際空港に駅を作るから貨物駅は微妙だが

↓のページ見るとカスケード、コーストスターライト、ウルヴァリン、リンカーンサービス、テキサスイーグルで
高速化軌道工事があるようで
http://www.amtrak.com/service-alerts-and-notices

エンパイアサービスに第三軌条とFRA基準対応のヴォイジャーかICE-TDが
導入されれば胸熱

FRA基準が緩和されたらNJやセプタの北東回廊線に
欧州型車両を希望 あとリージョナルにレイルジェットを希望

アセラ新型投入後、現行アセラの機関車はEC格下げのトレニタリアETR500みたいに
アムフリートを挟んだリージョナル号を運用しそうだ

アムトラック次期新型DLはこれがいいね
http://en.wikipedia.org/wiki/MPI_HSP46

発狂するパイロット、客室乗務員がいたり、テロ対策で遅延が常態化したり、
アムトラックの利用者が増えてる理由が分かる気がしてきた

面倒な手続き無しで乗れるのが鉄道の強みだからな
北東回廊でわざわざ高い金払って空港まで行って散々待たされ同じように目的地に向かうアメリカ人はどうにかしている

allaboardfloridaが加高速鉄道、エクスプレスウェストよりも早く開業予定とは
数年前までは思ってもなかった

アムトラックは北東回廊列車増発の意向だから
新型アセラ投入後、現アセラを廃車にせず
リージョナル転用はしそうだ

北東回廊にニューアーク国際空港、BWI空港駅を設置したりとか
空港との連携はしている感じはする

トラブルで休止して廃止が決まったのFyra V250形をアムトラックが1両100ドルくらいで
格安で輸入して北東回廊で走らせれば面白いと思った

allaboardfloridaサイトのFAQを見るとクリーンディーゼル機関車と客車を
購入の方向で考えてるようだ
FRA基準設計のディーゼルも考えてるとはおもうけど

>>120
使えるもんならFryaで使ってる。もうどうしようもないゴミ屑。
北東回廊で走らせたら面白いどころか危なくてしょうがない。

もうV250形はスクラップだろうと思う
それに北東回廊は海沿いが多いからステンレス製車両がベストだし
増備したいのであればNJからCometを購入、
アムフリート置き換えにはHorizonの転属があるだろうし

NJにこういうマルチ車両導入希望
http://response.jp/article/2013/10/09/208164.html

リージョナルよりアセラに力を入れたいか？アムトラックは

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう



＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi


男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

日本国内の女性専用車は
ほとんどが公明のゴリ押しによるもの

政府機関閉鎖だから二代目アセラと加高速鉄道の車両入札は出来ない状態なんだろうな

all aboaud floridaにはrenfeの↓の車両を採用してほしいわ
http://www.youtube.com/watch?v=B8bNq7tR-y8

廃虚と化したデトロイト─交通手段の消滅が貧困を加速

http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303836304579126392674868418.html

政府機関閉鎖解除になったんだから、そろそろ新型アセラエクスプレスの入札を！

それにしてもNew Haven Lineは1907年以降、架線柱や線路や枕木の交換工事を
全然していなかったのに驚き！

いくらなんでもレールや枕木は取り替えるだろ

北東回廊のニューブランズウィック〜トレントン間で時速270キロ運転対応工事をしてるが
そのうち300キロ運転も米ではいち早く始めるんだろうな

カルトレインは電化の他に時速110マイル対応工事もするのだろうか？？

車両は輸入という事でバイアメリカ条項に引っ掛かり補助金却下されたエクスプレスウェストは
タルゴUSA製客車とボンバルALP-46で再申請するしかないだろうな

CAF製新型VIEWLINER
http://youtu.be/fHAGdl5J0uw

>>137
サムネの時点で塗装に噴いた

ラスベガスXトレインというのは実現するのかな？
http://www.vegasxtrain.com/index.html

カフ
図面もらったらそのままイコライザ台車新造しちゃうんですか
最新設備と古くさ車両のギャップが凄い

俺もイコライザ台車に目が行った。
どんだけイコライザにこだわんだ。

アメリカの高速列車は基本ディーゼル車がいいかもな
北部鉄道協会がシカゴ〜インディアナポリス〜コロンバス間の
高速鉄道構想を打ち出したけどCSXの線路を活用という事で
非電化で整備するようだし

　ＪＲ東海の山梨リニア実験線（４２・８キロ）を、米政界の有力者４人が１６日、視察に訪れ、新型車両「Ｌ０（エル・
ゼロ）系」に試乗した。

　訪れたのは、民主党上院トップの院内総務を務めたトム・ダシュル氏、ニューヨーク、ペンシルベニア両州の元知事と共
和党の元運輸長官で、同社が米国でのリニア導入を目指して提携する米企業「ＴＮＥＭ」の諮問委員会メンバー。安倍首相
はワシントン―ニューヨーク間へのリニア導入を呼びかけており、ＪＲ東海は日本政府と連携し、自社の技術の採用を働き
かけている。

　ダシュル氏は「時速５０５キロの素晴らしい体験をさせてもらった。この技術を米国にも導入させたい」と笑顔で話し、
案内役を務めたＪＲ東海の葛西敬之会長は「皆さんから積極的な評価をいただき、自信を深めることができた」と語った。

（2013年11月17日17時43分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131117-OYT1T00423.htm?from=main1

フロリダ高速鉄道タンパ〜オーランド間もall aboard floridaが建設、運営しそうだ
フロリダ高速がオーランド空港起点に対しall aboard floridaもオーランド空港起点にするからね

ここにはデンバーに縁のある人はいないのかな。けっこうがんばって鉄道を敷いているんだけど。
空港からユニオンステーションまでの線はだいぶ工事が進んでる。

またやってしまったようだ
http://www.nytimes.com/2013/12/02/nyregion/metro-north-derailment.html?ref=nyregion&_r=0

どうも死者出てるっぽいな

ああ上に記事に書いてあるか

これ機関車最後尾だったんかな

メトロノース鉄道は全線で修繕工事をしてるようで
事故が起きても不思議じゃない状態だった

股尾のせいだなｗ

メトロノースって第三軌条？
NYは一度も行ったことないや。

>>151
第三軌条、架線、非電化と区間によって違っていて、第三軌条は下面接触式だそうだ。

ニューヨークは鉄道がたくさんあって面白いね。まあみんな似たようなもんだけど。
俺はまだ全部は乗ってない。

http://www.cnn.co.jp/usa/35040753.html
ブレーキのトラブルか運転ミスかわからないけど速度超過っぽいね

ニューメキシコの貨物列車も脱線だと。

メトロノースって東京で言うと何線？
京王線とかその辺？

じゃあ京王線って大阪とかソウルでは何に当たるんだよ

東京とニューヨークの歴史や環境の違いが大きすぎて、例えが成り立たないなw
日本ではあり得ない線としか言いようがない。
解りにくいのは判るが、京王線など日本の鉄道に例えると永遠に判らなくなると思う。

こんな駅なんだ
http://www.google.com/maps?layer=c&cbll=40.878094,-73.921017&cbp=12,291.07,,0,2.56
この駐車場はやはり無料なんだろうな、羨ましい

脱線事故の現場はサードレールによる電化区間だな。ここを通る列車の大半は電車で、事故にあった列車のような機関車によるプッシュプルの客車列車は少ないはず。
電車はこの線の電化区間の北端のCroton–Harmon止まりだが、事故にあった客車列車はそれ以北の区間からの直通だろう。ハドソン線は文字通りハドソン川に沿って走る区間が多く、
これが通勤列車らしからぬ景色の良さ。大都市ニューヨーク近傍とは思えぬ緑濃い場所も多く、住宅地としては良い環境なのだろう。

ちなみにメトロノースはメトロノースとしか言いようがない。日本の鉄道で似ているものは無いだろう。
そもそも都市環境もインフラとしての鉄道の立ち位置も全く違うなかで、鉄道事業者だけを取り出して比較しようとしても意味が無い。

メトロノースハドソン線の末端ポキプシーを5時54分に出てグランドセントラルに7時43分着の予定だった列車で7時20分ごろ脱線。
現場付近のスピュトン・ダイビル駅の3つ手前に駅前に川崎重工の工場があるヨンカース駅がある。

あのとんでもない綴りの駅名はそう読むのか

ニューヨークはイギリス風の地名だが、難しい綴りならオランダ
系？というイメージが何となくある。

インディアン由来の地名も多い。特にニューイングランド地方は。

脱線現場に時速82マイルで突入ということは時速130km/hでつっこんだのか。
これでカーブにつっこんだら流石に車内でもビビルわな。

状況が尼崎の事故と似てるが、マンションがないことを割り引いても車体が原型を留めているのは流石だな。
砕けていたらこの死傷者数では済むまい。

推進運転で、客車が脱線してもなお後方から押されまくったから折れ曲がるような状況になったのか。
仮に牽引なら外側に倒れた形のままで済んだかもな。重量のある機関車は脱線しなさそう。

>>146
宮内エミリさんが巻き込まれたのか

>>166
http://i2.cdn.turner.com/cnn/dam/assets/131201091825-04-new-york-train-derailment-horizontal-gallery.jpg
機関車は最後尾で曲線突入時の速度が最も遅く、曲線の走行距離ももっとも少ないはずなのにみごとに横倒し。
その前の客車の状況を見ると客車に比べて機関車が曲線で横倒しになりやすいことが見て取れる。
機関車が先頭だったら真っ先に機関車がすっころんでそれに引っ張られる形で2両目以降も脱線していく格好になりそうだね。

>>157
つーか、それ以前に、
密集市街地でさえ数多くの踏切抱え込んでる貧乏臭い都市鉄道の存在自体が
欧米では考えられないんだから

そうか。機関車先頭なら転んだ重量級機関車に引き吊られて何両かはハーレム川へ落ちてる可能性があったわけか。

70mph(112km/h)制限の直線部を82mph(130km/h)で走ってて、30mph(48km/h)
制限のカーブに突っ込んだ時点ではブレーキが遅れたのか、まだ70mphは出
てたようだ。まあ直線部での制限速度超過は甘いにしても限界オーバーか。

DLはただでさえ重そうだからな
スペインの脱線事故でも、最初に脱線したのは
非電化区間でELに電源供給するためのディーゼル発電機を搭載してた車両だったもんな

ニューヨーク市と東京の鉄道を退避させると

NYC地下鉄各駅停＝東京地下鉄ならびに私鉄普通
NYC地下鉄急行＝私鉄優等（準急・急行クラス）ならびにE電（死語）
メトロノース・ロングアイランド鉄道・NJT＝JR中距離電車
アムトラック＝JR特急・新幹線

といったところ。
ニューヨークは通勤圏が東京よりずっと小さい

日本での場合は機関車牽引列車で後部が脱線するときのメカニズムとして
初期の脱線痕のあたりでブレーキホースが外れて暴走列車と化すことが
多いためこの結論で片付けられそうだが。

右曲線を走行した際、軌道面が左前方に下がる向きに平面性変位が大きく
なっていたこと及び複合変位により車両にローリングが生じた可能性から
脱線係数が増加するとともに、曲線半径を小さくする側の通り変位より
外軌側車輪のアタック角が大きくなり、車輪フランジとレール間の
等価摩擦係数が増加した可能性から限界脱線係数が低下したため、
後台車第１軸側の車輪が乗り上がり脱線したものと考えられると
されており、平面性変位及び複合変位が大きくなっていたことについては、
軌道の保守が軌道変位の進展を抑制するためには十分ではなかった
可能性があると考えられる。

挙句の果てに標準軌R200カーブ50km/h制限を130km/hで勢い良く
突っ込んだわけか。

>>173
>ニューヨークは通勤圏が東京よりずっと小さい

どういう根拠で書いているのかイマイチよく分からないんだが…

メトロノースにせよロングアイランド鉄道にせよ、通勤列車の走る距離なら、
マンハッタンの各ターミナルから概ね120kmから150kmの距離がある。
東京からだと東北方面は宇都宮の向こうから黒磯あたり、東海道なら三島から富士市あたりに相当する。
普通は黒磯や富士が東京の通勤圏とは言わないだろう。

新幹線通勤なら可能だというなら、アムトラックを使えばボストンやフィラデルフィアからでもマンハッタンに通えるわけでｗ

>>173
NY市内にある鉄道というなら他にもPATHやStaten Island鉄道もある。
PATHのような形態の旅客鉄道事業者は日本にはないし、
島の中だけを走る第三軌条式電車というのもないわけで、
これもまた単純な対比で括れるとは思えない。

差異が判る人には比較は面白いゲームだが、判らない人に手っ取り早く伝えようとするのは無理って事ですな。

自分には、日本のどんな鉄道であろうと共通点よりも異なる点の方が多い様な気がする。

無意味な比較は誤解を重ねるだけで何も生まない。まあ、言葉遊びが好きなら止めないが。

>>173
Demographia World Urban Areas: 9th Annual Edition (2013.03)によると、
東京とニューヨークの両大都市圏内の都市化地域の人口と面積は
東京・横浜　3,724万人　8,547Km2
ニューヨーク　2,067万人　11,642Km2

面積からすると、ニューヨークの通勤圏が東京より小さい
ということはあり得ないのでは？

自動車での移動を前提とした低密度で広い宅地を求めるアメリカ人の通勤圏が狭い訳がない
ニューヨーク周辺でも通勤には鉄道を使うだけで基本的な傾向は変わらないよ
ニューヨークが狭く感じるのはセントラルパークより南、ミッドタウンやフィナンシャルディストリクトのイメージだけが極端に強いから

アメリカ、カナダ、北欧では、
パークアンドライドの駅前の十数台規模の駐車場が無料でも抽選なんてことにはならない
日本ならエラい高い駐車料金で200台分とかでも抽選になってしまう
(尤も、いまは駐車料金が高すぎて抽選じゃなくても契約できるところも増えてるそうだけど)
この違い一つとってみても、コミューター鉄道が日本とアメリカとでは異質だとわかる

運転士「ぼーっと」していた　ＮＹ列車脱線、人的ミスか
http://www.asahi.com/articles/TKY201312040014.html

米ニューヨークで４人が死亡した列車脱線事故で、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は３日、
信号や列車のブレーキからは異常が見つかっていないことを明らかにした。
複数の米メディアは、運転士が事故当時、「うとうと」「ぼーっと」していたと報じ、人的ミスが原因の可能性が出てきた。

他の記事だと会社側はカーブ制御があるよな新しいシステムの導入を渋っていた模様

駅のホームに突っ込まなくてまだ良かったな。


それとNTSBの発表はこうだが↓

Approx 5 seconds before the engine came to a stop,
pressure in the brake pipe dropped from 120 psi to 0 - which resulted in max braking.

この engine はエンジンじゃなくて機関車だろうな。

都市近郊の宅地開発について、欧米は環境を維持する観点から行政が絶対的な主導権を握ってきたが、
日本では土地所有者の(できるだけ儲けたい)都合が優先してきたという大きな違いがあった。
その日本の特殊事情に、大手私鉄が少しでも乗客増やそうと密度の高い宅地開発を指向してきたことが
密接にリンクして、先進国では他に例を見ない独特の通勤鉄道沿線が形成されてきた。
だから、欧米の通勤鉄道と日本の通勤鉄道とを対応させようなんて絶対ムリな話。

ところで、当局から｢今後は機回し汁｣って言われたのかな？
個人の責任に矮小化すると、大きな構造上の 見落とし が…。

対策はどう考えても機回しではない

>>184
比較できないという点については同意だが
＞都市近郊の宅地開発について、欧米は環境を維持する観点から行政が絶対的な主導権を握ってきた
ダウト。志向するスタイルやニーズが違うだけで開発が民間主導なのは変わりない
低密度モータリゼーション社会なんて環境保護の正反対だし

>>186
どう考えてもATSの設置でしょ

機関車が最後尾なのが各所で叩かれてるけど
本当にそれが原因なら全米各所でこの手の事故が多発しているはずなんだが

>>183
それじゃ、

機関車が止まってしまったおよそ5秒前に、ブレーキ管の圧力はゼロになった

みたいな訳になるのか？

>>187
そりゃ、社会主義じゃあるまいし、開発の主体は民間だろうさ
でも、規制は厳しいよ
60%を緑地にしなきゃいけない
電線は地中化しなきゃいけない
道路はクルドサックにしなきゃいけない
道路こう配は6%以下でなきゃいけない
隣棟とは15m以上離さなきゃいけない
・・・・
もうそりゃ、日本だったら、開発主体が悲鳴上げて反対運動起こしかねないｗ

よく知らんが、メトロノース鉄道といっても近郊区間は
MTAとかいう公社が地下鉄バスも含めて走らせてるんでしょ。
長距離「列車」はアムトラック(これも公社か)
何がなんでも本来カネ食い虫の「都市交通」をバラバラ
の民間で、しかも黒字を出せなんてところはあまりなさそう。

>>190
メトロノースはMTA傘下の近郊鉄道部門

思い出した。「通勤列車」に「ビュッフェ」がついてる、すげえ、という記事が
大昔のTMSにあった。別の線か。

http://www.subchat.com/read.asp?Id=1140364

そういえばメトロノースM8のBar Carのデザインを見た記憶があるけどもう走っているのだろうか

メトロノース、ハドソン川東側3線の利用者数(2012年)
ニューヘーブン線212km　3,880万人(1日当り11万人)
ハーレム線132km　2,660万人(1日当り7万人)
ハドソン線118km　1,590万人(1日当り4万人)
http://new.mta.info/press-release/metro-north/mta-metro-north-railroad-ridership-increased-2012

>>188
キャブコントロールなんて欧米じゃ珍しくないからね
米国のコミューターレールなら電車以外は大体そうだろうし
欧州なら長編製の高速列車でもバンバン走ってる

ニューヨークなんてマンハッタンから10kmほど離れたら低密度の郊外住宅地だから、
東京のように数10kmも超過密な都市が続くことが先進国としては異常。

>>187
さーてな、果たしてどちらが「環境保護の正反対」なのだろう

青葉台駅 ― 渋谷駅から23.1km、大手町駅から31.9km
http://www.google.com/local?ll=35.542022,139.515939&spn=0.015312,0.012853&t=k&z=16

ブロンクスビル駅 ― グランドセントラル駅から24.3km
http://www.google.com/local?ll=40.939274,-73.835421&spn=0.013032,0.017853&t=k&z=16

これでも、ブロンクスビル駅付近の住宅街は、>>189で挙がってる例ほど規制は全然強くない
そこまで規制が強いところだと、人口密度は500人/km2を割ってくるんだよね
>>179の『Demographia』が "都市化地域" の条件を400人/km2以上としているのだが、
これは、つまり、考えられ得る強い規制のかかってる住宅街を想定してのこと

ニューヨーク地下鉄利用者年間16億人
ニューヨーク市バス利用者年間8億人
ポートオーソリティバスターミナル利用者 1日20万人

に比べるとメトロノースの利用者はずいぶん少ないな。
ニューヨーク市の人口密集地は地下鉄の走る範囲に集中して、その外はバスやマイカー主体の低密度な地域なんだろう。

車が持てる階層と持てない階層の生活環境の差が激しすぎるんだよ。
それに日本にかかった人口集中圧力と同レベルの社会変化を経て、日本の都市ほど健闘している地域は滅多にないと思うぞ。

ニューヨーク偶像化は危険。

あと、>>197に対して。
低所得者を追い出した高級住宅街として開発された地域を環境問題の優等生として紹介するのなら、誰かカウンターとして典型的なスラムを紹介してやって下さいな。
廃屋と空き地の多いエリアの衛星写真も緑が多くて環境にいいとか言い出すのかな。

違いの方が多くて比較できないから、比較に対する反論は極めて容易。よく比較対象を見つけてくるものだと思う。その勇気に感心する。

メトロノースはニューヘブン線しか乗ったことないけど、ニューヘブン線は沿線はアメリカにしては人口が密集している都市化地域に思えたけど
ハドソン線の事故現場はマンハッタンからそう遠くもないのにずいぶん秘境っぽいな。
ニューヘブン線はアムトラックのアセラとも共用する区間ではかなり高速でぶっ飛ばす
http://www.youtube.com/watch?v=K0VHmQbV-9I　の6分あたり

現場写真だともっと郊外のように見えるけど、ちょっと引けば斜面の上にアパートが立ち並んでいる感じだね
https://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=40.877851,-73.921918&spn=0.000575,0.000862&t=k&z=20&brcurrent=3,0x0:0x0,1&layer=c&cbll=40.877851,-73.922174&panoid=dzOIxaW9ypRaU7Z3ZfqBBg&cbp=12,4.93,,0,15.12

>>202
アメリカでこのようなアパートが都心以外にあるのって珍しいね。やっぱりニューヨークは都市圏人口が多い。
ハドソン川の向こうのニュージャージー側はまるで北朝鮮みたいだ。
近くには地下鉄も走ってるから、あまりど田舎というわけでもない地区のようだ。

どこが北朝鮮だよ。ニュージャージー側も一面の住宅地じゃないか。

ストリートビューで見たら川の向こうの宅地は隠れて見えない

＞低所得者を追い出した高級住宅街として開発された地域
って、・・・・
ブロンクスビルと、評判の宜しくなかった世に膾炙されてる「ブロンクス」とを混同してるのかな

それにしても、グーグルサテライト、アメリカとなるとエラい高精細なんだね
枕木1本1本まで分かるほどじゃん

>>203
別にNYに限らずアメリカの郊外のアパートなんて全然普通なんですがｗ
アパートといっても間取り大き目でバス・トイレが複数とかそういう部屋も多い。
各棟ゆったり立ち並んで緑地帯や駐車場もたっぷりある。
管理オフィスには人が常駐して郵便や荷物の取次ぎもしてくれる。そういう“アパート”だ。

単に“アパート”という単語だけで括ろうとすると見当違いを起こす。

ゴメン、間違って送信してしまった途端にブラウザがフリーズしちゃって手間取ってました

地図だと、これが凄くリアルな印象
http://www.openstreetmap.org/#map=19/40.87904/-73.92220
普通鉄道に比べて、地下鉄の描写が荒いのはご愛嬌か

http://www.tam.ca.gov/Modules/ShowDocument.aspx?documentid=6487
（PDF5MB)

日本車輌のSMART向けDMUの写真（未完成）が少しあった
ライト周りもっとシャープだったはずなのだが・・・

上のPDF中の頭の画像だけ見つけた
https://fbcdn-photos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/603444_765843840111934_1967050930_n.png

三井住友銀、米貨車リース会社を買収
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE9BB06920131212

三井住友銀行は１２日、米鉄道貨車リース会社のフラッグシップ・レール・サービシーズ（米イリノイ州）を、
ペレラ・ワインバーグ・パートナーズから買収すると発表した。
買収金額は非開示。関係筋によると金額は３００─５００億円。

初期の高架鉄道でオープンデッキの客車や電車があるけど、どういう神経なんだろう？
高架鉄道と言っても大半は線路が桁に乗っているだけで、犬走りに相当する床は無い場所が多い。
映像では、走行中にデッキに立つ人は多くはないようだが、飛び乗りや飛び降りは普通に見られる。
カリフォルニアカーの様式を持つ電車も高架線で営業に就いた事があるようだ。

まあ9番街高架鉄道とか大陸横断鉄道より早い1868年開業だしね
当時の寝台車だってオープンデッキだから当たり前だったんじゃないかね

当時としては一般的な構造の車両じゃないのかな？今ほど安全性重視ってこともないだろうし
オープンデッキの電車は客車を電装化してるのもあるんだよね
ケーブルカーで動かしてた所もあるとか黎明期だけあってなかなかカオス

アセラエクスプレスは振り子式だから二代目車両は
Velaroではなくペンドリーノあたりになりそうな予感

ポーランドのペンドリーノは走行試験で時速２９１キロを出したから
北東回廊でも充分な速度を出せるかと

その前に相次いで事故っている中でやわい車両入れて良いんだかどうか

アムトラックが振り子式車両希望なら今頃アルストムがアップを始めてるだろうな

アムトラックの新型DLもシーメンス製に決定
ウルヴァリン、リンカーンサービス、カスケードの時速200キロ運転確定だな
http://www.railjournal.com/index.php/north-america/illinois-chooses-siemens-for-200km-h-locomotive-order.html?channel=542

アムトラックは通勤列車でもLRTでも地下鉄でもない。

ワシントンDCのストリートカーはまだ開業しないのか？

ポーランドも関係ないな

>>220 なら誰かアムトラック総合スレ建てろよwww

>>223
夢はアムトラックに乗る事です！
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171005889/

このスレで間に合うだろ

アセラも貨車も関係ない。

MTAはkawasakiオンリーな感じだからNJにRegio 2NかCoradiaを導入してほしい
NY旅行行ったついでに欧州風車両乗れるなら一石二鳥

そんなにアメリカに欧州車入れてくれと繰り返してないで最初からヨーロッパ行けっての

というかボンバルディア含めたらアメリカで欧州車に当たる機会多いんじゃないか？わざわざ望まなくてもｗ

ADP46はステンレス版TRAXXという感じだしな
NJはデュアルモード車を導入したいらしいから
ステンレス版欧州風車両が来るかもな

NJTリバーラインはスイスStadlerの低床連接気動車で運行されていて100％欧州車ばかり。

技術の進歩でFRA基準でも欧州デザインは簡単に設計できるだろ

LRT系の路線の多くは貨物列車の走る線路とは繋がっていないケースもあって、
そういう路線の車両ではAARの厳しい車端圧縮荷重などの適用は受けない。
というか車体の強度とデザインは直接には関係ないだろうな。

MTAニューヘイブン線の改修工事は来年までに終わらせないと
北東回廊の一部を構成してるからボストン市などから抗議を受けるだろうな

サンディエゴ近郊にシーメンスのデジロが欧州デザインのまま走ってるけどあれはあの車両しか走らないからOKなのかな。線路自体は終点で他の路線と繋がってるはずだが。

たしか時間帯で貨物と分ける特例もあったような

>>232
求められる設計条件に最適化するのが設計だろうが。
強度の設定が異なればアウトプットが変わるのはむしろ当たり前。
>>235
カムデンでしょうか。
露骨な貧窮者対策でしたが、成果を上げられているのかどうか。乗客いるのでしょうかね。

デザイン ≠Design
日本語でデザインというのはもっぱら外観の意匠を言うことが多い。
英語で Design というのは当然設計全般。

ま、この板なら英語本来の意味で捉える人が多いかもしれないが、
>>232 が言ってるのは日本語の意味だと思う。

>>236
アメリカの旅客車両には何でもかんでも厳しい車体強度が必要だと勘違いしている人が多い。
つまり求められる強度の設定に関しての理解が怪しい。

>>237
エクステリアの意で“デザイン”という用語を持ち込んだのは>>231だろ。
その流れでレスしているだけだなんだが。そもそも設計全般で“欧州デザイン”なら、
ステンレス云々は関係ないだろ。ステンレス車だから欧州設計と言えるわけもない。

日本語の“デザイン”には広義の意味で設計の意が含まれているとするのが一般的だ。
英語のDesignと日本語のデザインが同じとか違うとか決め付けるのも変な話だ。

旅客車全てに対衝突を想定した強度が必要なんていったら地下鉄までガチガチの作りにしないといけなくなるしな

そういえばブルックリン側の地下鉄線ってディーゼル機関車が今も配置されてるよな。工事用。
線路はつながってるし、大概は廃線となったが臨港貨物線とも結びつきがあった。
地下鉄車両が第三軌条の無い場所へ自走して出てゆく可能性はないとはいえ、法規面での規制の実態が知りたいな。

ｗｉｋｉで見たが、シーメンスの電気機関車はヨーロッパ向けも北米向けもスペック的にはほぼ同じだな。
全世界汎用を目指して設計したのかもしれない。日本企業が太刀打ちできない世界。

そもそもニューヨークの地下鉄ってFRA基準クリアしてそうなゴツイ外観に見える。
PATHはFRA準拠の車体とどこかで読んだ気がする。

BARTは軌間から違うから気にしなくてよさそう。

第三軌条対応DLが絶対条件のMTAはそろそろ機関車置き換え時期に来てるから
219みたいな車両を希望

イーストサイドアクセスはまだまだ先で
開業前倒しはないだろうな

アメリカにおいて電車は、LRV、ラピッド・トランジット、コミュータの3種類に分類されるそうだ。
適用される規則も異なっていて、設計が大変で要求される車端圧縮加重の大きいのはコミュータだけ。
アムトラックの長距離列車や重い貨物列車と同一の線路を走るのはこのコミュータだけだからだろう。

ラピッド・トランジットは最初から電車専用の路線を作りそこだけを走るもの。
つまりニューヨークやワシントンの地下鉄、サンフランシスコのBART、クリーブランドのGCRTAなど、
これらはどれも厳しい車端圧縮加重等の適用は受けない。LRVもこれと同等の扱いだろう。

車両の強度ということでは、外観の意匠云々ではなく、使われ方に起因する分類が重要ということだろう。

NY地下鉄の仲間のスタテンアイランド鉄道は適用される規定だか法律が違うんだよな。
だから旅客向けの注意書きが多かったり、
色々設備が多かったり簡略されていたりする。

ただ見かけ的には車両がどこまで違うかは分からないけれど

>>239
3.11で埋まったのに車体が原型を留めてカワサキが名を上げた…んだっけ？

ごめん、9.11だ

仙石線かな？そんな話しあったっけ？と記憶を手繰り寄せた私が被害届を提出します。

NJは客車列車志向、MTAは電化区間は動力分散型列車志向って感じ

今年は通勤列車でもあり都市間鉄道でもある
all aboard floridaが何処まで計画進むのか期待

>>250 今年中に採用する車両が決まるはず

ACS64の評判が良ければAEM7所有の通勤鉄道も置換え用に購入しそうだ

サウスショアー線、そろそろ80年代に投入した車両が老朽化してくる頃だから
置換え用新車希望

まだ30年余裕

100年乗っても大丈夫！

先代も長いこと走ったし、ステンレス車両が鋼製旧性能車に遅れをとるはずがない

サウスショアー線は二階建て車両を増備して輸送力増強はありかもしれん

ワシントンメトロに川崎重工製って初なんだね

M8あるのにワシントンメトロでヤフートップに来るとなると
M9とか高速鉄道とか客車でも凄い扱いになりそうだ

BARTはボンバルディアと蜜月だな
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140109-00000059-rps-bus_all

MBTA運営はフランスの企業Keolisに決定！これはアルストム社が捗るか？？
http://www.railjournal.com/index.php/commuter-rail/keolis-to-operate-boston-commuter-network.html?channel=542

カルトレインは利用者急増でメトロリンクから客車を購入するようで
一時期の利用者低迷から昼間の運行取止め計画があった時期とか嘘のようだ

景気良い話だね
でも逆にメトロリンクはダブついてるんかなｗ

さすがに↓の計画は中止しないとww
http://blog.goo.ne.jp/mack2010/e/7183a90b08ef8154bd4d657a927e1617

>>263
新車入れたみたいだから、そのためじゃないの？
銀色ボディーに機関車みたいな顔をくっつけたスタイルが格好いい

>>265　それ現代ロテム製のCabカーだね

テキサスセントラル鉄道はN700系で時速300キロ運転する
インターアーバンの新しい形という感じか？

近車のロサンゼルス向けLRVは予想図とやや違う塗装になるっぽいね
http://www.kinkisharyo.co.jp/images/ksimages/120502.jpg
↓
http://lametthesource.files.wordpress.com/2013/07/13-7042_metro_rail_p3010_vehicle_design_052013.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/621168.jpg

日車のにも新塗装・・・
http://thesource.metro.net/2013/08/07/new-train-car-designs-in-the-works/

NY（正確にはニュージャージー）でのSUPER BOWL開催にあわせて観戦者向けにこんなパスが出てる
　ttp://www.njtransit.com/var/var_servlet.srv?hdnPageAction=SuperBowlTransitPassTo

NJ Transitの鉄道線・バス・ライトレールが8日間全線乗り放題で$50
試合とか関係なしに普通に羨ましいんだがw

Las Vegas Railway Expressはまず来月中にLA〜サンディエゴ間で運行開始だとさ
久々の私鉄の誕生だ

MTAニューヘイブン線の老朽化が深刻だそうだ
築100年を超える可動橋の架け替えとか

All aboard Floridaは3月頃に車両を発表するから
車両によっては盛り上がるだろうな

可動橋ってグリニッジの辺りのやつか？船の方に優先権がある以上可動橋にするか高い橋にするかトンネル掘るしか無いよな

他にもウェストポートやブリッジポートとかにもあるよ
どれも今年で築110年位になる

あとハーレム125丁目出てすぐのパークアベニュー橋も可動橋だね。こっちは前の架け替えからまだ60年たってないけど

米の通勤鉄道にもこういう感じのボンバル製客車導入しそう
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/more-bilevels-ordered-for-go-transit.html

ついに北米のCab Carもちょっとは見た目を意識する時代になってきたか

今までのCabCarはなあ　日本車両製の奴とかなんだあれ？って感じ

今原油価格の高騰で既存の古いDLが数年の内に
MPI、EMD製の燃費の良いDLに置換えが進むようだ

メトロノース鉄道の代表がTriRail出身の人に変わるので
今後の改修工事の進展に期待

今年はオーランドのSunrail開業 Trirailのマイアミ空港乗り入れ
DARTのダラス空港乗り入れとか目白押しだな

ワシントンDCの路面電車開業や、ニューヨーク地下鉄7号線延伸も今年か？

DCのLRTは3月下旬、7号線延伸は6月頃だそう
来年はAll aboard floridaくらいしか知らん

>>277
とはいえほんとちょっとだなｗ

CabCarよりも機関車の見た目を意識してる感じだな北米は
ACS64しかりF59PHIしかりP42DCしかりMPXpressしかり

それなりの距離の通勤鉄道はUPやらBNSFやらCSXの貨物鉄道の線路を借りて運行するからDLメインなんだな

記念パピコ

北東回廊の列車のFRA基準緩和は雪による滑走追突事故の観点から難しいかもな

>>240
今は漁礁やシタテン島送りの車両の航送拠点だけど、
あの一帯の貿易機能再開発でBush Terminal操車場と
再接続して貨物営業復活する予定があるな、SBKK。

>>283
レスサンクス。ニューヨークで地下鉄延伸は25年ぶりくらいか。
ワシントンDCの路面電車はgoogleストリートビューでも線路が確認できた。

>>145 2016年開業予定だから、まだ実感がないね

ユニオン駅の改修工事もそれまでだっけ？
ずいぶん先だね

これからは貨物鉄道から路線を買収するというのもあるんだろうな

そういやMARCはNJからボンバル製二階建て客車購入枠を譲ってもらって
ボンバル製二階建て客車導入の話はどうなったんだ？？

ハワイ・ホノルルで建設中の鉄道、車両の実物大モデルがお目見え
http://response.jp/article/2014/02/24/217857.html

嫌な名前が入ってるな
なんとかマトモに開業することを願うけど

ハワイのはDARTではなくBARTみたいな感じか

まさかのアンサルドブレダがハワイで聞くとはな

カルトレイン利用者急増でも電化が控えているので、
新型機関車、新型客車導入出来ず、急場凌ぎで中古車購入だが、どうなることやら
メトロリンクは燃費のいい新型機関車導入予定だとか

300

>>297
DARTってダブリンのあれかｗ

>>292
このあいだデンバーに寄ったのでユニオンステーションに行ってみた。
まだ正面はフェンスに囲まれてて工事中だったけど２月２８日からアムトラックが使用開始だそうた。

空港近くのEast Rail Lineはすでに軌道が出来上がり、架線柱には饋電線が張られ、可動ブラケットも
取り付けられてた。日本の感覚では来月には使用開始という段階まで来てる。

ニューヨークの地下鉄の輸送人員が、2000年の17.5億人から2012年に25.4億人に激増してるわけだがなぜだろう？
この間に路線延長もあまりないのに。
この数字が事実なら、東京メトロを抜いてることになる（メトロ+都営ではまだ東京が勝っている）

http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/Ridership/

>>302
東京メトロは決して東京の交通の主力ではありませんので

東京の交通の主力は山手線、中央線、京浜東北線、総武線などの旧「国電」で
東京メトロは補助でしかありません

>>302
9.11以降の警備強化と治安向上も少なからず影響しているのでは？

セプタも過去最高の利用者数だし、ガソリン代高騰で自家用車利用控えが理由なんだろう
http://en.wikipedia.org/wiki/SEPTA_Regional_Rail

>>303
それとニューヨークの地下鉄の輸送人員の激増と何の関係があるの?

でも>>302によると同じニューヨークのロングアイランド鉄道は乗客減少傾向だね。
メトロノースは増えてるけど。
ところで、ロングアイランド鉄道のニューヨークのターミナル駅っぽい、1日の乗客115人の「ロングアイランドシティ駅」って何のために存続してるのか疑問。
以前1度だけニューヨークに行って少し乗り鉄したけど、その時は存在すら気付かなかった。約100年前にイースト川にトンネルができるまではニューヨークの大ターミナル駅だったような記述がwikipediaにあるけど。

>>302
観光客だよ。
市民は90年中頃から戻りつつあったけど、
観光客はまだまだ当時は避けなさいと言われていた。

あとは改札機の形状から無賃乗車が出来なくなった。
>>307
たまにペンステが使えなくなる時の為だな。

★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
　偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
　誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、カルトのネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まっているフリや常識が通じないフリをする人間をよく出演させるのは、
カルトよりキチガイに見える人たちを作ることで批判の矛先をカルトから逸らすことが目的。

リアルでもネットでも、偽装左翼は自分たちの主張に理がないことをわかっているのでまともに議論をしようとしないのが特徴。

ペンステが使えなくなったら客はさすがにジャマイカセンターからE線、J線じゃないかなあ。
車両は確かにロングアイランドシティに突っ込めるけど。

ロングアイランドシティ駅は、駅というよりただの操車場に一般客が入れますよってな感じでﾜﾛﾀ。
駅舎もなければ待合室も雨よけもねぇ。ただポツンと自動券売機が2つあるのみ。

LIRRグランドセントラル駅開業がすると、いろいろ変わりそう
あとデンバーEast Rail Lineは珍しく貨物鉄道の線路使わず、全線新設なんだよな
だから現代ロテム製電車が走る

北東回廊、加高速に限り衝突基準緩和したら北東回廊の通勤列車でも
欧州メーカーのスマートな電車が見られて胸熱だな

アメリカの電車は今も昔もごつくて無骨なのがいいのに
ヨーロッパなんて軟派すぎて嫌だな

>>310
ジャマイカからLIRRでアトランティック・ターミナルへ行って地下鉄２、３、４、５に乗るという経路もある。
場合によってはペンステーション経由よりこの方が楽な場合もある。
Ｅ、Ｊも試したけど空港のアクセスに利用するような線じゃなかった。時間がかかりすぎ。

ごつくてもいいけど、FRA基準のせいで車両コストが嵩んだり、
車両重量で線路保守が大変だったりと弊害はあるからねえ

>>310
ロングアイランドシティ〜ジャマイカ間のうらぶれ具合はすごいよね。あのへんだけ取り残されたように荒廃してる。
1998年に閉鎖される頃、あの間にあった駅の一日乗降人員は1〜3人だったとか
http://www.nytimes.com/1998/03/15/nyregion/end-of-the-line-for-lirr-s-10-loneliest-stops.html

一応ロングアイランドシティ駅から徒歩5分のところに
7号線のバーノン・ブールバード-ジャクソン・アベニュー駅があって、
そこから10分ほどでタイムズスクエアまでいけるけど、
初見は間違いなく迷うと思われ。

カナダに出来る空港連絡鉄道　米あたりにも欲しいな
もちろん車両はSMARTでお馴染み日車製DCで
http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pearson_Express

LIRRのグランドセントラル乗り入れで、メトロノースのペンステーション乗り入れも計画されてるけど、
過密運転に不慣れなアメリカが、アムトラックも走るニューロシェル〜ペンステーションにメトロノースを走らせることはできるか疑問。
平面交差で分岐するのに。

アムトラックのニューロシェル〜NYペン間の本数はそんなに多くないから
入り込む余地はあると思うけどね

アメリカ感覚では1時間に4本走れば過密運転だからねｗ
でもメトロノースみたいに第三軌条と架線区間を直通させたり、北東回廊みたいに200km/hで複々線を並走したりするのは日本ではありえない技。

>>321
ジャマイカ駅のペンステーション方面はピーク時1時間に19本。
これにブルックリン方面が7本、ロングアイランド方面が3本。
いわゆる蘇我駅状態だけど、傍目で見てるとよく捌いてるなあと思う。
ペンステーション方面は複々線があるのが大きいけど。

そういやいつのまにか朝方のロングアイランド行きに一本あった、
ハンターズポイント・アベニュー駅を通過する列車が停車するようになってるな。
なんかあったのかな。

グランドセントラル駅は平日8時台は51本到着すみたいだね。その時間帯は見たことないけど
複々線のうち3線をニューヨーク行きにして、線路数が異常に多いグランドセントラルに突っ込むからこそできる技だろう。
ただでさえ持て余し気味なのに、今はロングアイランド鉄道のホームを増設工事してるとか。

LIRRのグランドセントラル延伸工事は
JFK空港〜エアシャトル〜ジャマイカ駅〜LIRR〜グランドセントラル駅
というルートを確立したい市の方針があるとか

ペンステーションのハドソン川寄りの車両基地の上空で大規模再開発が実施中らしい。
地下鉄7号線延伸で駅ができる場所の近く。
線路上空の再開発は東京も真似したらいいのに、一部私鉄駅以外は駅や線路の真上に高層ビルを建てたりしない。
品川駅や新宿駅は広いから線路の真上に超高層ビルを建てていいと思う。
有名なメットライフビルもグランドセントラル駅の真上だし。

>>325
駅の真上の高層ビルは上野でやろうとしたがバブルがはじけて水の泡

山手線は後100年は使うのが確定してるから線路上には何も建てないんだと
保線や事故時の安全性なんか考えたら露天の方がいいんだろうね

MNR New Haven Line改修工事はまだまだ終わりそうにない感じ
http://www.youtube.com/watch?v=CGHX7hwzt3A

そのメトロノースだが、116丁目あたりの線路脇の建物がガス爆発でふっとんだようだ
線路上に物が落ちてるから影響ありそうだな

これか
https://www.youtube.com/watch?v=sjdMu1GIGRA

>>322
1月末その当該列車に乗った時は止まりそうな速度で通過してた＞HP Ave.
このスレで前に出てた特殊な経路を通るでもなく（ペン駅ルートとほとんど同じ）、なんでこれだけ通過なのか疑問に思ったもんだ
乗ってたのは10人ぐらいだったはず

LRTは欧州のやつそのまま導入という感じ

http://www.youtube.com/watch?v=JDkqsLfPXqc&feature=share

ペンステーションは地下駅の真上にマディソンスクエアガーデンを建てて、
グランドセントラル駅は地下駅（それも2層）の真上に超高層ビルのメットライフビルを建てた。
でも日本では地下駅の真上にビルを建てるケースはほとんどない。
京阪天満橋駅と名鉄名古屋駅くらいか？日本の地下駅は道路上がほとんどであるんも原因だけど。

川重神戸工場に最近現れた車両、これはM8かM9か？？？
http://i.imgur.com/PQOMXTl.jpg

あとDCストリートカーは今月中開業は無理かもしれん
ミネアポリスLRT新線は↓のように開業カウントダウンをしてる
http://metrocouncil.org/Transportation/Projects/Current-Projects/Central-Corridor.aspx

>>335
M9はパンタ無いし、複数電源対応で屋根上まで機器をギチギチに搭載する必要も無いから屋根もM7みたいに丸く高い予想図だったよ

事故で破損したM8の補充とか？

>>316
ベイリッジ支線の旅客営業と合わせて再開したら
面白そうなんだけどw。

GM再度大量リコールのニュース映像で、本社の手前を走る
デトロイトのピープルムーバーを見た。2両編成だった。

>>326
上野なんか、丸の内や新宿にない魅力もあるし、新幹線や成田空港など交通も便利でオフィス供給も少ないから
上野東京ライン開業で折り返しホームを削減できるなら跡地に高層オフィスを建てたらいいと思う。

>>341
上野は
国立西洋美術館 、東京都美術館、東京藝術大学大学美術館、上野の森美術館
恩賜上野動物園、東京国立博物館、黒田記念館、国立科学博物館、恩賜上野動物園、下町風俗資料館
東京藝術大学、東京文化会館、日本学士院、日本芸術院
と文化施設目白押しだからな
東大、開成も近いし
日本でも有数なインテリジェンスな街でもあるんだよな

All Aboard Floridaがどんな車両を採用するかwktk

http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/03/24/article-2587889-1C88158600000578-463_964x541.jpg
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/03/24/article-2587889-1C880BA600000578-271_964x535.jpg
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/03/24/article-2587889-1C885FC000000578-999_964x642.jpg
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2587889/BREAKING-NEWS-30-injured-train-derails-platform-rides-UP-escalator-Chicago-OHare-airport.html

ワールドトレードセンター　新ホームオープン
http://www.youtube.com/watch?v=EyCIevFOxXc
http://www.youtube.com/watch?v=l2skqE0smTo
http://economictimes.indiatimes.com/slideshows/nation-world/first-platform-opens-at-world-trade-center-station/slideshow/31092964.cms

デンバーの通勤鉄道　車両が現代ロテム製なのがなあ

パストレイン　ニューアーク国際空港延伸が本格化するそうで

NJT昼は1時間に平日3本、休日2本しかなうえ、等間隔でないから1時間近く待たされる可能性もあるから、
PATHの延長には期待したいですね。

WTCと空港を結ぶアクセス鉄道にしたいんだろうな

SMART向け気動車日車で製造中
http://www.marinij.com/novato/ci_25461422/smart-cars-under-construction-japan-due-marin-testing

>>348
ニューアークからNJT〜ペンステ〜LIRRジャマイカ経由で
マンハッタン貫通空港連絡快速を…と妄想してみた。
ニューアークからクイーンズに行くのも捗るし。

米は空港連絡鉄道が脆弱な部分があるな
これから改善させると思うが

デンバーEastraillineのルートの空撮映像　これはわかりやすくていい
http://youtu.be/mLJJt6HAcMs

>>353
なるほど、今にも開通しそうなところはユニオンステーション周辺と空港近くの草原だけなんだね

デンバーGOLDLineは貨物線を共有する感じだな　車両はDLかDCだろう
http://youtu.be/NbSDxiDvxmo

デンバーは通勤鉄道と無縁な地だと思ってたけど
最近は違うんだねえ

作るとなったら徹底しているな、アメリカは。
JR九州あたりが北米通勤鉄道事業に進出できないもんか。

メトラが新車を増投入の方針
車両は日車製のやつか？？

あと2016年を目処にNew Haven-Hartford-Springfieldで通勤鉄道サービスを
本格開始するようで、車両はショアラインイーストの車両を転用する計画だから
M8型のショアラインイースト振替としてニューロンドン乗り入れはその頃だろうな

アメリカは鉄道に関しては発展途上だからね。

燃料投下されました！かな？ｗ

ワシントン〜ボルチモア間リニアって
リニア版インターアーバンという感じか？？？

いきなりいっぺんに長距離造るのはキツイし、じゃあ短距離でもリニアが役立ちそうなのはどういう所かというと・・・
トランスラピッドのドイツの候補に上がっていたところも、中国で導入された場所も結局ちょっと遠い空港へのアクセス
ボストン−ワシントン間で最初に選ばれた区間がここなのもボルチモアワシントン国際空港へのアクセス鉄道という役割を
足がかりに出来るからでしょう

>>363
そんなんだったらダレス空港へも繋げて欲しい。

上海リニアみたいな感じか？？？

リニア開業と引き換えにMARCが廃止されたりして。
つかカムデンラインをそのままリニアにするのは・・・無理か。

テキサス高速鉄道も国際協力銀行とかの融資とかで資金調達して作るとか
台湾高鉄みたいな感じらしい

http://www.petaluma360.com/article/20140417/COMMUNITY/140419574/1362/community
SMART用の日車DCがまもなく米国に送られる記事だけど、トロントに加えて新たにポートランドという地名が出てきた。
Colorado Railcarのが走っているところ。

マグレブは日本以上に普及しそうな気がするけどなぁ。
用地取得楽だし地質が良いし。

北東回廊からシカゴまでとアトランタ〜ワシントンが
一番競争力のある1000キロ強圏なので、この辺に一気に
敷いたら化ける。

http://roadwarrior.blogs.pressdemocrat.com/files/2014/04/SMART-2-small.jpg
http://roadwarrior.blogs.pressdemocrat.com/files/2014/04/SMART-1-small.jpg
SMARTの気動車オデコのライトの開口部がデカすぎてキモイな
てかこれだったはずなのに随分と変わってしまった・・・
https://scontent-b.xx.fbcdn.net/hphotos-prn1/t1.0-9/p720x720/24272_646699318693054_563784419_n.jpg

イメージ図と実際の車両が違うのはよくある
FRA基準が絡んでいるかもしれない

前照灯まわりやラインカラーがメトロ16000みたいだ
BARTの影響を受けた千代田線が今度はアメリカに影響を与えてるみたいで面白い

all aboard floridaは騒音とかで地元住民が反対運動をしてるから
来年末開業は無理かもしれんな

アメリカの鉄道で、退避線で退避して通過待ちする、という日本では当たり前のことって、全くないんじゃない？
追い越しがあるところはどこも複々線になってる気がする。

http://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/north-american-dmus-to-have-cummins-tier-4-engines.html?channel=542

>>375
両先頭が1エンジンで3両構成の場合、真ん中が非動力になるらしいからどれくらいの出力のエンジンになるのかと思ったけど
770PSは結構つおいね。
液体変速機大丈夫かな。

でも大型でFRAの安全基準守った重い車両だしどれくらいの加速になるか・・

>>375 塗装がSMARTじゃなくてGOトランジットになってる

DCstreetcarは夏頃開業予定だそう

ニューヨーク地下鉄7trainの延長は11月にずれ込むらしい。

>>351
それはいいね。メトロノースのニューヘブン線のように、架線と第三軌条両用車両を用意しないといけないと思うけど、
直通することによりニューヨーク市内のヤードが削減できる。
しかし、そんなこと構わずに、ハドソンヤードの上空を大規模再開発してるみたい。

BART非電化区間にシュタッドラー製DC
http://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/bart-orders-stadler-dmus.html?channel=542

今日SunRail開業　

米・ＮＹで地下鉄脱線　１９人がケガ
http://www.news24.jp/articles/2014/05/03/10250432.html

メトロノース鉄道といいNY地下鉄といい問題だらけ

雪で滑ってごっつんこのわが国もあんまり偉そうなこと言えないと思う

All aboard floridaは反対派住民が集会を開いたとかで、どうなる事やら

メトロノースがダイヤ改正で、ニューヘブン線はいくぶん増発のようだけど
バーカーのマークが時刻表から消えている。どうやらバーカー廃止のようだ
http://en.wikipedia.org/wiki/Bar_car

GEとアルストムの鉄道部門が統合して
メトラとサウスショアー線にトランジリアン風の新車が投入されると
シカゴの鉄オタ大歓喜だな

パストレインはニューアーク空港ターミナル直下に乗り入れないと困る
NJのニューアーク空港駅〜ニューアーク空港を結ぶエアシャトルが改修工事で
運休とか、NJの空港駅はいろいろ不便だったりする

BARTがサンノゼまで延伸する必要ってあるのかい？

サンノゼ周辺からの通勤用でしょ
BARTは経路上の小さな都市間の短距離輸送が目的だと思うよ

カルトレインの拡充強化ではやっぱり不十分なのかな

>>390では意味がよくわからなかったな
BARTのサンノゼ延伸はフリーモントなどサンフランシスコ湾東岸の地域からサンノゼへ通勤する人のため

最高速度160キロにした、急行BARTはありだな

カルトレイン・アムトラックのサンノゼ駅は街外れで駅前に店もないけど、アメリカなら駐車場さえあればいいのだろうか？
カルトレインのパロアルトとかは駅前に店舗もあって、日本の地方都市の駅前みたいな悲惨さは感じないけど。

ニューメキシコのレールランナーは、砂漠の真ん中に駐車場だけあるようなところもある
車社会アメリカらしいとは思う

>>394
駅が町外れの淋しいところにあるというのはよく見られるパターン
鉄道敷設時にすでに市街地が出来上がっていた場合、線路を通す細長い用地の確保が困難だから
日本の場合もおなじで各地に見られたけど、その後の市街区域の拡大とか駅ができたことによって
人の流れが変わり、駅が市街地の中に埋もれてしまった例も多い
それでもその名残は残ってることがある。線路の片側だけ栄えてるとか、繁華街の中心が
駅とはちょっと離れていて駅前にはデパートとかショッピングセンターなど大型商業施設ができてるとか

逆にダウンタウンのど真ん中に作ったはいいけどインナーシティー化して寂れたとこも多いよ

通勤鉄道も地下鉄も路面電車もパークアンドライドがスタンダードなイメージ

貨物鉄道にパンナム鉄道というのがあるけど、
どこかの通勤鉄道がパンナムレイルとかに改称したら面白い

>>396
町田とか紀州鉄道（御坊と紀伊御坊）なんかがそうだよね＜日本の例

>>400
日本の例を挙げはじめたらきりがない
代表的な例は開業時の京都駅

新宿、名古屋、大阪だってもともと街の端だよ。

日本の鉄道はパークアンドライドがほとんど機能してないから、地方都市の駅前に行くと悲惨な寂れ方に感じる。

>>402
街の端というか町の外だわな
出来た時はどこも市内じゃなかった

アメリカの場合は、よほど町が古くない限りは「駅は町のど真ん中だった」よ。
都市が広すぎるものだから、都心部が十数年で簡単に移動して車社会に適合しただけ。

都市計画は開拓地に線路が伸びてから始まってるよね？何もない所に駅を決めて、そこを起点に多くは南北の碁盤の目を割ってゆくわけですよ。
で、自動車が未発達の頃は駅前通りを中心に酒場とか宿屋とか鍛冶屋とか保安官事務所とかが並んでゆく。
メインストリートだ。町外れでは断じてない。

で、1920年代になっても都市の土地はスカスカだったので、自動車中心の都市構造に簡単にひっくり返されてしまう。
衰退があまりにも昔の事なので、現代の駅を見て「昔は繁華街でした」という事が全く実感できない。

NYCの駅だと思うんだが、そこそこの規模の中堅駅がマイカー時代の都市計画で邪魔になったものだから、町外れの迂回線に移転しろって事になった。
ここはストリートランもあったので町の住民に嫌われていたんだな。土地に余裕のあるアメリカらしい話。

ロサンゼルスのユニオンターミナルは各社合同の駅に集約された時に町外れになった筈。既に市街地は鉄道そっちのけで発達し始めていた。

とにかく、市街地形成が古すぎる日本の例をそのままアメリカに適用しちゃだめよ。

今は旅客列車が走ってないようなところでも元駅だった建物は結構残っている印象

デンバーユニオンは昔はどんいう感じだったんだろうな
オーランドはSunRailが開業して駅がリニューアルされた

ニューヨークの2大鉄道駅（ペンステーション・グランドセントラル）は今も昔も都市のど真ん中だな。
ペンステーションは少しだけ都心の外れという感じもするけど、ハドソンヤード再開発が控えている。
サンフランシスコのカルトレイン駅は、日本の大都市型で、かつては街はずれだったけど都市化したという感じ。ミッションベイ開発があり、muniメトロが開通し、数年後にはセントラルサブウェイという地下鉄も開通してかなり便利になりそう。
しかしカルトレインも都心延伸構想がある。

あと、アメリカでは船が公共交通として機能している場所が多い。
ニューヨーク・サンフランシスコ・シアトルなど。
そういう都市は今も昔も海沿いが都心のような感じ。

開業当時はGCTの方が町外れでペンステが町のど真ん中だったけどね

NYペン駅は大規模なビルに立替したくらいに立地いい場所だと聞いた
グランドセントラル駅は反対運動で立替は中止になったそうな

>>405
言いたいことは分かるんだけどさ
駅を起点に南北の碁盤の目を割ってゆく訳だけど
それって駅の一方側ってことが多いよね
線路の両側でそれをやるって珍しいと思う
だから、結果的に都市部の辺境に駅が存在することになってしまう

ところがアメリカは両側の土地の分譲をしてますよ。
そういう区画割の図面は鉄道史の厚めの本によく出ています。

だから、開業後しばらくしてからストリートランという問題が吹き出てくるわけです。

日本では北海道がアメリカ流の開発をしていますが、最初から都市として企画された札幌、旭川、帯広の三か所とも見事に「駅裏」を意識していませんね。
札幌農学校など、いきなり駅の北側ですよ？
まあその後の発展には差がつくわけですし、アメリカほどはっきりとマイカー主義の町にも変わりませんでしたが。

DCストリートカー夏開業も微妙な情勢

ロサンゼルスのエクスポラインの第２期工事は2015年にも完成するようだね
終点の駅はサンタモニカ・プレースの東側カドの向かい

開業は2016年12月と発表されているが、これは今後何か問題が起きた場合に備えて余裕を持たせてあるようだ

ワシントンＤＣ近郊のMARCは以前は平日のみ運行だったけど休日も少し走るようになったみたいだ。

>>415
旭川駅は旭川創建基点の外側の忠別川の川っ淵に設置されたから、
駅裏の街作りなんてやりようがなかったんだが・・・

札幌駅だって設置された当時は開拓使が造った街の北辺
札幌農学校が現在の北大の場所に移転したのは、
札幌駅開業から四半世紀程経ってからのこと

帯広は、札幌・旭川が京都を範に街が造られたのに対して、
ワシントンD.C.をモデルにして街路が設計され、
その中には予め鉄道用地も想定されていた

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All aboard floridaは踏切の立体交差、橋の架け替えを補助金申請で賄うようだ
相当反対運動が効いてるようだ
既にココア〜オーランド空港間の土地の契約をしてるし後には引けないだろうし

新生デンバーユニオン駅
http://youtu.be/Ku03epypAxA

デンバーの新線建設は官民共同プロジェクトだってね
それなら資金に問題はないな

>>386 全列車Ｍ８に統一？？？

>>423
デンバーのユニオン駅はわりと便利な場所でいいね
しかし去年ダウンタウンから仮駅まで歩いて行ってみたら遠くてひどいめにあったわ

カリフォルニアゼファーだけじゃなくてシャイアンとかソルトレークへ行くローカル列車も欲しい
現実には利用者はあまり居なさそうだし無理だと思うけど

デンバーから貨物鉄道の線路を時速１２５ＭＰＨで他の都市へ行く
カルトレインみたいな感じの都市間列車は欲しい所

よく考えないで書いてしまったがデンバーとソルトレークの間て1000キロ近くあって、
カリフォルニア・ゼファーはそこを約15時間で走る。途中にある大きな町はグランドジャンクション位。
グレンウッドスプリングスの利用客も期待できるけど。ここにもう一本旅客列車を走らせるのは望み薄だね。
エクスプレスウェスト(デザートエクスプレス)が将来ソルトレーク経由でデンバーまでつなぐ壮大な構想を
発表しているが俺が生きている間にはまず実現しないだろ。

シャイアンとデンバーの間は１年に１度イベント列車が走るね。

Kinkisharyo CAR - LA Metro Light Rail Test Track Run
http://www.youtube.com/watch?v=9C31k4Skp5s

>>429
徳庵で撮影？

1978年発行の「世界の鉄道」という書籍を見ると、ロサンゼルスユニオン駅に発着する列車は、
到着・出発1日各8本だけだったらしい。
それが当時のロサンゼルスの旅客鉄道のすべて。
それを思うとロサンゼルスの鉄道も少しは回復してきた。

>>429 まず国内で製造した車両をテストした上で、次は米で製造だな

>>414
アメリカは人跡未踏の地にいきなり鉄道を敷いてそこから
都市ができたから、ストリートランでなく鉄道軌道敷が
そのまんま生活道になりメインストリートになった。
ストリートラン解消で大抵揉めているのも、鉄道事業者側に
先住意識があったから。

現地からの最新情報が入らなくてさびしいなあ
このあいだアメリカに行ったとき、規制で書き込みができないことを知ってびっくりしたよ

欧州はよく情報が来るけど米国は日本企業が落札したらそに情報が入る感じ

youtubeに上がってるLIRRの動画が楽しい
ラッシュアワーの４線区間で、３列車併走とかすげー

あのリックスコットはall aboard floridaを全面バックアップ体制との事

dc streetcarは最悪年末頃になりそう

今年の第一四半期はワシントンDC]の地下鉄の乗客がかなり減ってるな。
ニューヨーク地下鉄はここのところずっと大幅増加中。
ニュージャージートランジットも乗客増加が著しく、メトロノースを抜かす勢い。

http://www.apta.com/resources/statistics/Pages/ridershipreport.aspx

ワシントンDCの地下鉄は何度か重大事故起こしてるから
信用されてないんじゃないの？

連邦政府の財政危機や政府機関閉鎖がじわじわ効いているんかと。
今でも緊急性の低い文化施設の類いが閉鎖されたままだから、
ワシントンに集中しているその手の施設のお客さんや
従業員が乗らなくなった分か。

NJTの乗客が増えても、時速200Km以上のアムトラックと線路共用では増発はままならないだろうな。

NJTは時速200キロ対応の機関車と客車導入してるけどね
それでもNYペン〜ニューアークペンまでの
新線作らないとキツイかもしれんが

デンバーEASTLINE用車両
http://youtu.be/QBshfAjhjH4

>>444 そこのリンクから、下の動画を見た。
日本の新幹線サイズの列車が併用軌道を走行するのが凄い。このスレでは当たり前なんだろうけど。
日本では想像できないな・・
http://www.youtube.com/watch?v=tu51cCvcq7A

といってもほんの数百メートルだけどね
ここだけピックアップされるから注目されやすい

申し訳程度の安全地帯で待つ人の目前を
急行が猛スピードで通過する福井鉄道とか
アメリカ人に見せたらびっくりするかもしれない

>>443
高速運転するニューアーク〜トレントンにも新線が欲しい。
NJTは停車駅も多くアムトラックとの所要時間差が大きい。
そｒでもNJTは機関車＋客車でも、日本の客車列車に比べるとかなり速いけど。

デンバー駅リニューアルした事だしデンバー〜プエブロを結ぶハウトレインみたいな感じの通勤鉄道が欲しい所

デンバーEastLineの空撮動画は再生回数10000超えに対して
GoldLineは再生数1000以下って何故に？？

DC streetcar 音沙汰無し

http://sf.streetsblog.org/2014/06/05/munis-absymal-breakdown-rate-one-reason-sf-needs-a-vehicle-license-fee/

ボストンやロサンゼルスに比べてサンフランシスコはまだアンサルドブレダの持ち味を発揮している話が目立たない気がしたけど
全然気のせいだったようだね

NYペンステーションの先のハドソン川のトンネルは複線しかないのか？
それなら、PATHのニューアーク国際空港駅延伸構想があるけど、いっそPATHをそのままNJTのトレントンあたりまで直通させたらいい。
踏切はないから第三軌条をつけるのも可能だし、メトロノースみたいに架線と第三軌条両方を走れる車両を用意してもいい。

様子が判らなければ、ペンステーションに出入りする動画がｙｏｕｔｕｂｅにあるから見ると良いよ。

問題は連邦予算の出所だけだと思うな。

MBTAの新型機関車
http://www.youtube.com/watch?v=OVex_LegpHY

>>452
複線だよ。Google Earth でニュージャージー側の線路を見るとわかる。
ニューヨーク側は明るくなったところではもう分岐してるけど。
マットの鉄道万歳という番組ではアセラの運転台からの映像がある。

>>455
レスサンクス
google earthでもトンネル入り口にアムトラック（キーストンかノースイーストリージョナル？）が写ってますね。

NY〜ニューアークが複線ならゲートウェイプロジェクトで新線作る必要があるな

メトロノースがペンステーションに乗り入れるなら、ペンステーション〜ニューロシェルも複々線にしてニューロシェルの平面交差も改良する必要があるか。

アトランティックシティラインは
ローカルな感じがいい

ニューブランズウィック〜ニューロシェルまたはニューヘイブンまで新線建設が必要だな
その区間にアムトラックを廻せるだけで、NJ MTA増発できる

ハドソン川をくぐるトンネルは単線4本なんだな
LIRRのヤードはマンハッタンにあるからこれで辻褄は合ってるか

間違えた
× ハドソン川
〇 イーストリバー

サンフランシスコ バークレー間にかかるベイブリッジは瀬戸大橋みたいな形ですが
昔は瀬戸大橋みたいに下の部分を長距離客レが走ってましたか？

通ってないよ
あの橋は一階建てで、そもそもSFには長距離列車用ターミナルが無い
長距離列車は昔からオークランドがターミナル
オークランドに渡るベイブリッジの方ならSPの通勤電車と路面電車にインターアーバンがあったけどね

ベイブリッジは2階建てじゃないの？
BARTが走る今も、当時の名残か、トランスベイターミナルからバークレーまでバスが走ってる。
あと、 ニューヨークの地下鉄7系統のハドソンヤード延長は来年2月に延びるらしい。再三の開業延期。

ああそのベイブリッジだ。ゴールデンゲートと勘違いしてたｽﾝﾏｾﾝ
確かに2階だてでした

>>464>>465
ありがとうございます
映画の「卒業(1964年)」や「ターザン(1997年)」の中では
いかにも線路通したそうな二階建てなのに上下線分離の片側5車線の道路専用橋になってたので
もしかしたら昔は併用橋なのではと思いました

Reliving the Glory Days of the Bay Bridge Through Hollywood Movies
http://youtu.be/XkOVAhOxh5s
こんな動画を見つけたんですが
映画「卒業」ではよく見ると線路が残ってましたね
戦前は上層にサンフランシスコ方2車線バークレー方3車線（通勤時間帯は逆？)
60年代に入ると上層部をすべてサンフランシスコ方面5車線にして
田舎に向かう方は2車線にして下層に移して
さらにその後鉄道を撤去したって感じですね

キーシステムの動画で当時の橋を渡るものがアップされていると思う。DVDにも収録されている。
半島側に高架道路でループして再び橋へと戻るバスターミナルがしばらくあったんだが、今Googleアースで見ると無くなってるな。線路を外して舗装してバスターミナルとしてしばらく使っていた模様。

トランスベイバスターミナルは数年前に解体されて、現在は近隣に仮設ターミナルがあるね。
数年後には再開発で超高層ビルとバスターミナルができる予定で、将来は地下に高速鉄道とカルトレインが乗り入れる計画。
ニューヨークの3大ターミナルが、ペンステーション・グランドセントラル・ポートオーソリティバスターミナルなら、
サンフランシスコの3大ターミナルはトランスベイターミナル・カルトレイン駅・フェリービルディングかな。

フェリービルディングは大が付くほどのターミナルじゃないな
あそこは好きだけど
もしクラシック音楽が好きだったらこれを見てくれ。鉄道とは何の関係もないが。
http://www.youtube.com/watch?v=bTbmGVEj53E
この手の少し鉄道に関係があるやつなら
http://www.youtube.com/watch?v=aM435EDY5rw
アメリカじゃないけど
http://www.youtube.com/watch?v=PJNp5UKRtbQ

>>469
映像見たけど仙石線みたいだな

　　　　 ∧＿∧
　ﾋﾟｭｰ (　　＾＾ ） ＜これからも山崎を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

NY〜ボストンまで新線作らずに
メトロノース所有区間のニューロシェル〜ニューヘイブン間に新線作るだけでだいぶ変わる

米メトロノース鉄道クラシック車両貸切乗車体験等ツアー

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140622.pdf

凄え行きたいけど流石に高すぎますぜ旦那
あーこんなことなら去年無理してイリノイ鉄道博物館とサンフランシスコハシゴなんて浪費しなけりゃあよかった
（向こうの博物館や保存鉄道はすごく楽しかったけど）

このクラシック車両ってカナダのカナディアン号の一番後ろにそっくりだけど...
関係あるの？

脱線したボーイング737が3両川に転落
http://www.king5.com/news/aerospace/Train-derails-with-aircraft-parts-265866171.html

なんだよこの毒々しい色は

保護シートの色だよ
シアトル近郊で撮られたボーイング輸送の画像見てみ、みんなこんな感じだよ

>>477
あの流線型デザインは当時全米で広く流行したから、

ユニオン・パシフィック鉄道とか、サンタフェ鉄道とか、グレートノーザン鉄道とか、画像のNYCとか
カナディアンパシフィックとか（ここだけはVIA鉄道が維持しているから今も一般列車扱いで乗れる）

あちこちの鉄道で運行されていた

http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp121227.html

なして今頃2012年の記事・・・

通勤電車と高速鉄道が共用する北東回廊の改善も急がないといけないけど、
ロングアイランド鉄道のグラセン乗り入れ後のレキシントンアベニュー地下鉄がパンクしないかも懸念される。
複々線だけど、今でも御堂筋線より乗客が多いのに。
2番街の地下鉄も都心部は着工のめどさえたってないようだし。

MARCにボンバル製二階建て客車が来るようで

北東回廊はアセラ運行当初は大丈夫だろうと思っていたが
まさかここまで需要逼迫するとは！という感じなんだろうな

日車のサイト見てると受注に関してアメリカの鉄道事情に関して詳しく説明があるから結構タメになる

株主向けってのもあるしな

DARTのDFW空港乗り入れは来月18日に前倒し開業

NY地下鉄34丁目駅は来年2月開業だとさ

>>489
前倒しはすばらしいね
ダラスは路線網は充実してきているし、低床化も低床ユニットを間に挟むことでさっさと対応してるしウマイことやってる感あるなー

All Aboard Floridaは2016年に部分開業で新線建設を伴うオーランド空港乗入れは2017年にずれ込む見込み
フロリダイーストコースト鉄道がオーランド近辺まで貨物線があれば良かったんだけどねえ

>>489 >>491
MLBレンジャースとNFLカウボーイズのスタジアムがあるアーリントン市（以前は公共交通機関が皆無だったことで有名）も
いつの間にか（平日だけとはいえ）TREのCenter Port駅へバスが走るようになったらしい
　ttp://www.ridethemax.com/
このエリアは注目しておいたほうがいいかもね

>>493 利用が好調ならLRTかTRE支線建設という話にもなっていくだろうな

アムトラックのゲートウェイプロジェクトの資料によると、NYペンステーション発着の列車の本数は
アムトラックよりもNJTの方がすさまじく増えていて、1976年比で4倍くらいになっている。
NJTの利用者数は今年の第一四半期でも前年比4.9％増加で、メトロノースの利用者数に追い付きそうな勢い。

NJって予算あるのかMTAよりの新車投入やら路線改良がハイペースで進んでいる感じ
NJの二階建て客車列車の動画見ると米の鉄道のイメージは変わったな

インターアーバンの復権ですかな。公的資金の投入の必要性までは覆すことは出来ないが、社会的な存在感は蘇って来た。

民営化はないにしても第三セクター化はありそう

セプタのウェストトレントン線末端部分廃止区間をNJが復活させる構想もあるようで
廃止された末端駅でNJと接続していたという事で

NJTに対してMTAはニューヘイブン線の近代化工事が全然終わらん
ダンベリー線の電化も全然進まん感じ

>>484
完成予想図を見ても、LIRRのグランドセントラルのホームから、地下鉄4・5・6系統のホームへは
とてつもなく乗り換え時間がかかりそうで、イーストサイドアクセスは失敗にならないか心配。
5番街のサックスフィフスアベニュー等に近い出口ができるのは便利かもしれないが。

21世紀のインターアーバンは基本公営交通だな
民営はテキサスセントラルレイルウェイとかそれくらい

都市と郊外を結ぶだけだからインターアーバンじゃないよ
路面電車か近郊列車の復活の方が近い表現だと思うね

サウスショアー線も今やシカゴ都心と郊外を結んでるだけだなあ
サウスショアの町は住宅地の一部を通るだけだし

もし本当に都市間を結ぶ路線限定なら、アメリカ国内のかつてインターアーバンと呼ばれてはいたが何処か定義と異なる路線の数、多過ぎw

インターアーバンって市内・郊外電車に対する中電みたいな感じかな
日本の首都圏だとインターアーバンが当たり前すぎてもはや意識されてない感じか

wikiったら中電というよりは駅間短い私鉄みたいな電車運転の路線が大きめの都市間を繋いでるって感じだな
東京の郊外とされる範囲が広い首都圏だと実質インターアーバンでもイメージ的に適応しずらくて
京阪神みたいな地域に最も適応するイメージがあるようだ

だいいち、アメリカに京阪間・京浜間・阪神間のような大都市が近接しているところはない。
世界的に見ても、先進国で100万都市が近接しているのは日本を除けばソウル−仁川くらいしかない。
都市間鉄道といえばニューヨークとニューアークを結ぶPATHとかはインターアーバンちえるのかな？

ちょっとまてよw
インターアーバンってアメリカで電鉄の代名詞として作られた言葉だぜ？
その総覧には旭川電気も真っ青の路線が何百という単位で集められてるぜ？

アメリカのインターアーバンの定義を問うってどういう事だよw

要するに電鉄最盛期のアメリカ市民感覚での都市というのは、西部劇でいうところの酒場の周辺程度の集落があれば充分な訳だよ。当時の大半の人が隣家の見えない「大平原の小さな家」に住んでおるわけだから。

日本の都市間の意味を逆輸出してはならない。

>>508
100万以上の都市が隣接してる所

ワシントン-ボルティモア
香港-深セン

そもそも電車の長距離運転自体が画期的だから
アーバン言うたのかも

路面電車に対してのアーバンかもしれませんね。
徒歩でもいいのでは？とも思えるような距離の路面電車が全土に多数散らばっており、これらの多くは廃線が早過ぎることもあって、まとまった資料がない会社が多いようです。
路面電車でも町内電車みたいなもので、それだけ資本の蓄積があったことが驚きです。
西部のちょっとした鉱山街でも路面電車が開業し数年で廃線とか、鉱山鉄道の本にエピソードとして出て来ますからね。
そういう電車の認識が一般人の間にあれば、隣町といえど無人の荒野か緑の地平線の向こうまで足を伸ばす電車はインターアーバンだったのかも知れません。

京急みたいな感じがインターアーバンだとBARTもインターアーバンになるな

BARTって路面区間どころか踏切も無い新世代の鉄道でしょ

>>511
深セン市は東莞市と隣接してる
東莞市は広州市と隣接してる
広州市は佛山市と隣接、
すると、佛山市は中山市・江門市と隣接し、
中山市は珠海市と隣接

香港-深セン-東莞-広州-佛山-江門-中山-珠海と8つの百万都市が連なっている

まあ、そうなんだけど
今のところそれを一つの都市圏と見なせるほど街が連続してるわけではないし
それらの都市が連続した電鉄で繋がる数年後には街は連続して一つの都市圏になるだろうね

現状では連続してるのは広州仏山のみだがそれが深センまで連続すれば
長大なインターアーバンの完成だ

そういやサウスショアー線併用軌道区間を廃止して別ルートにする計画があるそうだが
資金面で見込み立たずのようだ　South Bend Regional Airport乗り入れまででやっとのようだ

あとサウスショアー線はメトラの電車と車両統一したいようだから
将来的に日本車両製の二階建て電車に置換えのようだね

>>511
香港と深圳は自由には行き来できないし、ワシントンDCもボルティモアも100万都市ではないよ。

>>511
上海〜南京
途中に蘇州、無錫、鎮江などがある

>519現状で二階建て電車が絶賛投入中なんだが

>>513
西部はどうかしらないけど、北東部にはルーラルトロリーというのがあった
路面電車が都市を出て農村部まで行った奴で、町ごとのネットワークが結びついて長距離移動が可能な場合もある
けどインターアーバンとは呼びない
数十マイル位離れてて最低でも数万人規模の都市を結ばないとインターアーバンとは呼べない

Las Vegas Railway ExpressはSanta Fe Southern Railwayの路線を使って来月運行始めるとか
なんか良く分からない展開になってきた
ttp://www.bizjournals.com/albuquerque/news/2014/07/08/luxury-train-service-rolling-into-santa-fe-in.html?page=all

NJTには期待したい

NJTは乗客増加率がすごすぎ。地価の高いニューヨークを避ける人で人口が増えたからか？

http://www.apta.com/resources/statistics/Pages/ridershipreport.aspx

アメリカの公共交通の年間輸送人員
1997年
NY地下鉄　13.8億人
PATH　6750万人
ロングアイランド鉄道　9654万人
メトロノース鉄道　6406万人
ニュージャージートランジット　5093万人

2013年
NY地下鉄　26.5億人
PATH　7280万人
ロングアイランド鉄道　9709万人
メトロノース鉄道　8333万人
ニュージャージートランジット　8192万人

LIRRは伸びシロないか　通る地域だけに

NJTは新線建設区間があるからまだ伸びる　メトロノース越えは確実

LIRRは5年後くらいのグランドセントラル乗り入れで増えるんじゃない？
州が違うためか、ニューヨークからハドソン川を越える道路も鉄道も貧弱で、
北東回廊の鉄道だけでなく、ポートオーソリティバスターミナルもパンク寸前みたい。

>>526
NYでの輸送量の増加は需要が増えたということだけではないだろう
恐ろしいものというイメージを払拭できたことも大きいはず

メトロノースのハドソン線と、ハーレム・ニューヘブン線の分岐するところって航空写真で見ると平面交差なんだね。
朝8時台ではニューヨーク行きは3路線合計で1時間50本以上、反対方向も10本以上あるのに平面交差とはすごい。
アメリカはインフラが過剰に整ってるのかと思いきや、ハドソン川のトンネルが複線しかないとか、意外とインフラが弱い面もあって驚き。


>>526のリンク先ではニューヨーク地下鉄の輸送人員は26.5億人だけど、
MTA発表では17.1億人でずいぶん差がある。

本数の秘訣は
ラッシュ方向の複数線利用はもちろん
平面交差は全ての列車が速度を落とす
そしてターミナル駅のホーム数
考え方的には流れてる高速を走る車に近いな。

停車時間が極端に伸びないのも通勤時間帯の幅が広いからだろう。

4線中3線をピーク方向に使う発想は日本だと出来ないね
しかも逆方向は本数少ないから邪魔にならないし

>>532
平面交差で速度を落としたら支障時間が長くなって
かえって詰まりそうな気がするんだが？？どういう理屈だろうか

高度な保安措置を講じない事による経費削減、じゃないかな。
運行本数については平行ダイヤなら問題は少ないでしょう。

ワシントンDC のシルバーラインが部分開通したらしい

DCストリートカーはまだか？？

“テキサス新幹線”計画進む　ＪＲ東海の技術導入、２０２１年開業へ
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140801/mcb1408011705022-n1.htm

海外「ついに来たか…」 テキサス新幹線 2021年の開業を目指す計画が話題に
ttp://kaigainohannoublog.blog55.fc2.com/blog-entry-1258.html

テキサス中央鉄道は320キロ出すインターアーバンだな
>>539 テキサスが高速鉄道の実験に適してるのには同意

DCストリートカーは試運転開始　秋くらいに開業しそう

メトラが日本車輌の気動車を借りてテストしてるらしい
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=116382892&postcount=1245

アメリカは鉄道復権してる

中心部も少しずつ賑わいを取り戻している感じ。ロサンゼルスは以前は完全な車社会でダウンタウンは荒廃していたけど、今は賑わいが戻りつつある。
ニューヨークは昔から地下鉄があるけど、治安が悪い時代は人口も減って地下鉄も避けられていたけど、治安の改善で人口も回復して地下鉄の乗客も増え、北東回廊は過密化した。
人口も増えてるので、50年後くらいには日本よりアメリカの方が鉄道が活発になっている可能性も捨てきれない。

>>542
何気に日車ブロック工法なのな。
ドア窓はもしかして209系由来のドア窓寸法？

スレチだが定期寝台特急の残存でいえば既に日米逆転してるしね
今も往時のルートで毎日運転してくれてるのはありがたい

>>544
20年ぐらい前までNYのサブウェイなんて乗ったら命は無いというイメージだった頃と比べると
隔世の感があるな

>>547
20年前も夜一人で乗らなければ大丈夫だったけどな。

20年前って言うともう落書きとかは一掃されてたかな？ただまだ危ないイメージはあっただろうね。
本当に危なかった時代はそれより更に20年前ぐらいな気がする。

>>542
そこそこ悪くない外観に仕上がったね
日車は見た目さえ乗り切ればあとは何も心配ない

これ使って新たにcommuter railサービスを始めるところが出てくると面白くなりそう

http://newyork.keizai.biz/headline/1251/
NY地下鉄で「ライオンキング」サプライズ熱唱

＞今回のサプライズに対して多くの乗客が興味を寄せてる中、寝ている人や音楽を聴いたままの人もチラホラいた。

今ではニューヨーク地下鉄でも普通に居眠りできるようになったか…

その記事を書いた人が治安に詳しいとは限らない。東京で書いてるかも。
必ず元になった現地記事があるので、そこに眠っていた客と言う記述があるかどうかが問題。

何となく、冷淡な態度と言うニュアンスのスラングの様な気がする。本当に意識を失う居眠りが状況的に許されるのかどうかは現地のコミュニティに直接尋ねるのが一番確実。

やっぱり居眠りなんか出来そうにないぞ

NY地下鉄で居眠りして逮捕
http://newyork.keizai.biz/headline/1241/

英文記事を探ったけど寝てたなどと言うネガティブな内容は見つからなかった。
youtubeの動画が随所にリンクされているけど、前半に頬杖をついて動かない若い男が目立っていた。
こいつを差して寝ている人と書いたのではないだろうか。熟睡しているように見えるかどうかは動画を見てくれ。

まあ、眠れるかどうかを主眼とした記事ではないのだから、そこから文章表現の一つを抜き出して判断する事が難しいとは思うよ。

>>553
一人一席を徹底させたいなら、もっと極端なバケットシートにすればいいのに

今年いっぱい、PATHのワールドトレードセンターに行く線がハリケーン修復工事などで土日休止とか。
いくらビジネス主体で、アメリカでは週末の移動需要が減るとはいえ、大都会の路線が週末運休とは大胆。
京阪中之島線も見習って土日や休めばいいのに。

PATHの施設老朽化が著しいから、この際まとめて更新工事やっちゃえという事か？

だとするとハドソン川を潜る区間こそ運休すべきだろうな
トンネルの改修なんかはもうやったっけ？

http://www.panynj.gov/path/path-forward.html
ハドソン川をくぐる区間が週末運休するみたいだよ。
World Trade Center駅と Exchange Place駅は週末閉鎖になる。

>>544
最近ではアメリカでもオフィスの都心への集中が進んでるとか。それが公共交通の必要性増加につながってるんだろうね。
シリコンバレーのサンノゼでも最近は中心部の路面電車の走るあたりオフィスや飲食店が増えて賑わってる。

80年代のヒューストンダウンタウン
http://beyonddc.com/log/wp-content/uploads/2009/10/downtownhouston.jpg

ヒューストンも線路は四方八方に伸びているしコミュータレールやらないかな

ヒューストンは無理だろ。在住者のブログ見たら、公共交通機関使うひととか、街中を徒歩移動するひとはこじき(なぜか変換できない)扱いする風土らしいからなぁ。

その結果できてしまったのが>>561の寂しいスカスカの街ですか
賑やかな繁華街も無い街の何が楽しいんだか

中心部に駐車場がいっぱいあって最高だな

まあこの写真はダウンタウンと郊外の間の地区だけどね
ダウンタウンの中心部はもっとビルが密集してるよ

>>563
モータリゼーション社会における都心部はあくまでCBDでしかない
家も飲み屋も店もレジャーもオフィス以外は全部郊外にある
そもそも繁華街って発想が日本的だな

日本的ってことはないと思うよ。
アメリカだってニューヨーク・ボストン・フィラデルフィアなんかは繁華街があるだろ。

さすがにヒューストンも限界を感じてライトレール伸ばしているんでしょ
思わずバカじゃないの？と言ってしまう景色だしな
結局駐車場にとめてから延々徒歩移動だ
土地の高度利用のための超高層ビルもなんのために上に積み上げてるかばかばかしくなる

ヨーロッパ的でもあるだろ。

日本は人口密度が高すぎるので理解されにくいが、欧と米では公共交通機関の役目としてはっきりと都市機能の維持が認識されてる。
マイカー任せでは都市そのものが崩壊すると考え、ヒューストン化を恐れて各都市は廉くもないLRTなどに金を出さざるを得ない。
その結果がここ数十年の開業ラッシュだ。
しかもマイカーから客を奪わねばならないとも考えられているため、都心部では運賃がやたらと廉かったり新車が絶え間なく投入されたりもする。

>>562
その認識であってるが、低所得者の移動の自由を確保しないと健全な都市にはならないんだよ。
新規路線計画を実行に移すかどうかの住民投票で、常に高所得層と低所得層が対立する。
車に不自由しない高所得者は都心部なんていらないんだよ。しかし低所得者抜きの社会は成り立たない。

空港アクセス鉄道を整備してほしいわ
PATHがニューアーク空港乗り入れ時にはWTC〜空港間に専用列車を走らせるとか

あのロサンゼルスさえもダウンタウンの活気が戻ってきてるし、最近はアメリカでも車移動が前提の郊外よりも都心の方が便利と思う企業も増えてきてる。
ロサンゼルス中心部のバスやライトレールも、今の利用者の客層は決して車を持てない貧困層ばかりじゃないし。

>>565
＞家も飲み屋も店もレジャーもオフィス以外は全部郊外にある

郊外に繁華街があるのかよアホ


＞ そもそも繁華街って発想が日本的だな

中国にも韓国にもヨーロッパにも街には繁華街があるが?
特に香港の繁華街なんて物凄い賑やかさだぞ
USだってまさかタイムズスクウェアを知らないとは言わせないぞ

繁華街が日本だけなんていったいどこの異世界の話だキチガイ

>>568
＞ 高所得者は都心部なんていらないんだよ。

賑やかな街に出たいときにはNYにでもいけばいいという考えなんだろうか
しかし、金持ちならNYに行く旅費くらいハシタ金だとしても
何時間もかかることには変わりはないはず

それじゃいくら金持ちでも
ふと賑やかな街にでたくなった時にフラりと街にでることはできないな

三日に一度は賑やかな街に出ないと気が狂いそうになる俺には耐えられん生活だ

＞家も飲み屋も店もレジャーもオフィス以外は全部郊外にある

これはある意味アメリカの真実なんだよね。アメリカのほどほどの田舎である程度の期間暮らした人にはわかるはず。
これがもっと進んでオフィスまで郊外に移転し始めると、デトロイトみたいな都市が出現してしまうという仕組み。
あの規模でこれは極端な例だけど、全くの絵空事ではないし、小さなデトロイトなら既にあちこちに出現している。
ニューヨークとかシカゴとかボストンみたいな賑やかなダウンタウンは、アメリカでも例外的な場所なのは間違いない。

＞高所得者は都心部なんていらないんだよ。

これもまあアメリカの真実かもな。自分は高所得者ではないんで断言出来ないがなｗ
あの物騒なデトロイトでも、郊外にはお金持ちが買い物するためのショッピングモールや商店街はあるんだよ。
郊外のいくつかある衛星都市の中には、その町の街区全体がお上品なお買い物タウンになっている場所もある。
仕事も買い物も郊外で済むのだから、中心都市のダウンタウンが不要になるのもある意味当然だな。

>>573
でも今は逆に都心に移る流れがアメリカでも生まれ始めてる。
サンノゼやロサンゼルスのダウンタウンはここ最近かなり賑わうようになってる。

>>574
それじゃ買い物はできても賑やかな街は楽しめない
だいたいショッピングモールなんて夜になると閉店するし
家主のお眼鏡にかなうものしか存在しない
ニッチな需要を満たすニッチな妖しい店などは存在できない

>>575
確かに政策として都心の再開発に取り組んでいるところも少なくは無いし、
NY州のバッファローのように都心の再開発に絡んでLRTまで敷いた都市もある。
でも、そういうところでも日曜日のダウンタウンは人通りもまばらで寂しいままだったり。
デトロイトの様な廃墟化には歯止めをかけたが、週末まで賑やかな都心にはなっていない。
もっと規模の大きな都市の再開発でも、それで都心と郊外に通勤電車が走るレベルには程遠い。

>>576
高所得者は夜中に買い物するのか？ニッチな何かが大好きなのか？
よくわからない話だが、日本とアメリカの都市構造の違いみたいなものだから、
日本で夜中にドンキやコンビ二へ出かける感覚を当てはめようとしても無理だろう。

キリスト教圏では日曜に繁華街がひっそりするのは不思議ではないんじゃないの？

都市化しているところほど移民が多いし、移民には非キリスト教徒が多い。
キリスト教圏云々は田舎の保守的な人々ばかりの田舎町を指しての話ならわかるが。

本スレのテーマであるアメリカの都市鉄道がモータリーゼーションへの対抗策として整備されて来ているのは間違いない。
都心部が必要だという政策立案者がLRTを導入しようとしている。
LRTが高所得層を対象としていないことは確かだね。そもそも全人口の何％が高所得層なのやら。

>>576
そういうのが必要ならあるところまで車で移動するんだろ
ダメなら通販だ
そもそも賑やかな街に行く以外にも娯楽はたくさんあるだろう
単にお前が好きだからそういう所があってほしいと思ってるんじゃないか？

プロ野球のナイトゲームが午前2時終了とかクルマじゃなけりゃ無理だな

そんな試合最後までスタジアムに残ってるやつどんだけ居るんだよ

アメリカじゃ路面電車（ライトレール）の停留所でも1000台規模の駐車場があるケースもあるからね。
日本でもLRTを普及させようと思ったら、パークアンドライドは必須だけど、現状の日本のLRTと称するもののほとんどは単なる新しい路面電車。

LRT and streetcars advance in tandem
http://www.railwayage.com/index.php/passenger/light-rail/lrt-and-streetcars-advance-in-tandem.html

アメリカのコミューターとかLRTの話題のスレだろ、ここはさ。
でもどうしても日米比較厨のペースに持っていかれるんだな。
違うと言えば勿論何から何まで違う。国情も文化的背景も違う国なんだから。
そこは承知した上で鉄道ネタを語るのが鉄道海外板だろ。初期設定がおかしい人大杉。

変な都心部の画像が出て来たことをきっかけに認識を深めた人がいるって事でしょう。
身近な日常と何が違うのかを知ることは無意味では無い筈。

>身近な日常と何が違うのかを知ることは無意味では無い筈。

それはそうだし知ったところで感心しておくだけならよいのに、
その身近な日常を基準にして異国のあれこれの良い悪いを決め付けたりするからおかしくなる。

比較すると言うのも本来簡単な事ではない筈。なんせ国情も置かれた状況も違う鉄道だし。
本当は両方実際に乗ってみて、走っている場所の雰囲気やその他諸々肌で感じて、
その上ではじめて語れるところではなかろうか。無論ネットの書き込みにそこまで言うのは堅苦しいとは思うが、
だからと言ってうわべだけ撫でた様な比較論モドキと幼稚な独りよがりには正直困りものだ。

>>561の画像は異国の日本人でなく本国のアメリカ人が悪い意味で取り上げているもの

このスレで扱っている物もその対策として存在している

こんなスレ、見たく無けりゃそのまま閉じればいい。だまって数日たてば話題も変わってる。
誰かが語りだせば、その方向性が面白ければそちらに向けて簡単に転がってゆく。
何か書き込んだかと思えば、自らは何も語らずグチグチと全否定。およそ一番つまらない書き込みですよ？

>>593
そう思うなら数日ここから離れたらよいのでは？

スレが見たくないのではなくて、安直な比較論モドキがおかしいというだけ。

>>582

＞通販

同意。

通販は便利だが通販はばかり使ってると街が寂れるよ

amazon天下になりつつある日本にとっても他人ごとじゃないな。

米国も模型店はだいたいクルマで行く前提の郊外にあるから、
アムトラック旅行ついでに寄るのはチョット難しい場合が多かった。

DARTがDFW空港に乗り入れ開始！

ダラスですな

日立がブレダ買収するとホノルルトランジットも間接的に日立案件になるんだろうな

スケジュール的にブレダ体制のままやって、いつものようにプロジェクトを散々打ち砕くようなことやったら買収したところの評判に大打撃になるな
ボンバルディアなら割といつも通りかもしれないけど
てか、いい加減ブレダの仕事ぶりは明白なんだからホノルルもわざとプロジェクトを失敗させようとしているふうにしか見えない

>>601
にせトロリーの業者…ﾎｯ

>>598の動画
DART Orange Line Airport Connection Opens
https://www.youtube.com/watch?v=q4CbxWtGbOk

>>542の動画
Metrolinx DMU's Testing On Metra's Rock Island District
https://www.youtube.com/watch?v=UcBxWLAm3bU

先月だけどアリゾナ州のツーソンでストリートカーが開業してるね
https://www.youtube.com/watch?v=KFmZwbtk5v4

アリゾナではフェニックスのライトレールが通っているテンピでもストリートカーを引こうとしている

それでは京都→阪堺の電車は第一線を退いたのだろうか
なんだか全線開業したらそうなるというような話を聞いたが

米は4年工期あればダラス〜ヒューストン間に新線建設出来るのか

テキサスなんて大都市の周辺以外は無人の荒野だから
作ろうと思えばすぐできるだろ

米のLRTって重連多いな
http://www.youtube.com/watch?v=xzCm9vAlb3o

アメリカのLRTは単行の方が珍しい。
バスでも2両連接をよく見る。

NJTのライトレールは2両連接だけど、
これが×4の8両で来たときは驚いた。

8両で交差点を曲がって行くのはかなりの迫力。

京阪京津線の列車が浜大津駅へ4+4で入って来るようなものか。

6両編成だけど2階建ての本線級大型車が6両編成で走るサウスショアー線も中々の迫力だよ

2階建ての超大型車両はラッシュ時のターミナルでの降車に時間がかかりすぎる。
その点、日本みたいなラッシュ時は4扉満員詰め込みの方がすぐ降りれて便利。

日本みたいなラッシュが存在しないのだから比較自体が無意味というか、その比較は都市圏の間の比較であって車両の評価には関係ないというか・・・ｗ

なんかアメリカが日本よりもLRT整備が各地で進んでいる感じ
住民の意識の変化か？

>>615
大都市には公共交通は必ず必要だが
輸送需要は大きくない
　　↓
LRTが最適



日本だと大都市の交通の主力がLRTじゃ輸送力が全く足りない
日本じゃ交通不便地域を補うためのフィーダー輸送にしか使えないだろう

ただやってみたらLRTじゃやっぱり輸送力が不安になってきたというところもあるみたいね
連結して伸ばすにも市街地のブロックの距離とか制約あるから

ニューヨークの近郊鉄道(20km圏は地下鉄の範囲だから日本でいう中距離電車)
のラッシュ時の乗客はかなり多い。それを大型車両で多数の座席を供給してる。　
それに引き換え日本では名古屋圏の関西本線みたいに乗客が少ない路線でさえ立ち客がいる。

>>616
日本の大都市に匹敵するアメリカの大都市はニューヨークとシカゴ(いずれも都心にLRTなし)
と車社会のロサンゼルスだけしかない。
日本の問題点は高松〜志度や福井〜武生に鉄道が2本も並びながら、
地方都市中心部の公共交通が機能不全で中心部が空洞化してること。
アメリカは逆で、荒廃したダウンタウンが近年
急速に活気を戻している。

ちなみに、大阪市営地下鉄とニューヨーク市の路線バスの輸送人員はあまり変わらない。LRT の輸送力は舐めてはいけない。

そんなの1路線の輸送力と全然違う話し出し

公共の福祉の意味合いが強い公営交通機関と
利益上げるのが大前提の日本の民鉄
一概には比べられない

USAとかの都市交通政策は橋下のそれとは対局にあるんだな

そうね
アメリカでは日本のような民営ではもう成り立たないからね
かといって補助金体制には汚職の温床になりやすい難しさがある

あと合理化と補助金も難しいよね
日本の場合、別に大阪に限った話でなくそもそも国鉄を民営化した

ニューク地下鉄やメトロノースの利用客数運賃を考えると日本の鉄道会社が運営したら大幅黒字になりそう。
日本でも大都市以外は鉄道事業が民営では成り立たなくなってるのに、今でも赤字は悪みたいな風潮があり
それがますます地方都市中心部の公共交通衰退につながる。
そのくせ1日に100人も乗らないローカル線廃止反対に10万人の署名が集まる。

メトロノースもLIRRもPATHも元々民営だったのを経営難で公営化してるから
再度民営化はないだろう

今は再び乗客が増加してるから民営化も不可能じゃないと思う。

カルトレインは電化して新車が来たら賑やかになりそう

>>623
何を補助金と呼び何を汚職と呼ぶのかは微妙だが、日本で言えば毎年最高レベルの会計監査が入るも同然の経営形態だぞ。

日本は人口密度高杉で鉄道経営の旅客輸送依存度高過ぎ。
何の資料か元ネタを忘れたが、人員×距離ベースで世界の全ての旅客鉄道輸送の7割が日本だというぞ。近年の中国の伸びが凄いそうだが。
残りの三割で日本以外の全てということからも、日本の経験談を応用して海外を語っちゃいけないんだ。

ところでニューヨークの地下鉄は企業が運営を請け負う形態をとり、何か問題が起こればニューヨーク市長が一方的に契約を解除できる形になっているそうだ。
常に市政の顔色を伺いながらの経営とならざるを得ない訳で、それなりに上手い方法なんじゃないかと思う。

ボストンのMBTAもkeolis社に運営を委託する形になったし
DCストリートカーはRATP運営予定だし、民間委託は進むと予想

>>629
＞ 何の資料か元ネタを忘れたが、人員×距離ベースで世界の全ての旅客鉄道輸送の7割が日本だというぞ

どんな資料を見たか知らんが大嘘
そんなめちゃくちゃな数値をどうして真に受けるのか

http://www.stat.go.jp/data/sekai/zuhyou/08.xls#'8-3(1)'!A1
いきなりエクセルのデータのダウンロードに誘導されるが安心してよろしい。go.joドメイン
調べたら中国はおろかインドにも抜かれてるな。以前は本当に日本がトップだったんだぞ。

日米の差は明らかになったぞ。

>>632
からくりを教えてやろう

その手の「鉄道輸送量」の統計には都市交通のメトロなどが含まれてない
つまり90秒おきにぎゅうぎゅう詰めが来るモスクワののメトロも含まれてないのだ
ｍちろん東京大阪の地下鉄も含まれてないが、
日本では「地下鉄」は通勤輸送に於ても補助的なもので
主力はかつて「国電」と呼ばれたJRの近郊路線と私鉄だ

日本以外のほとんどの地域では通勤輸送が含まれず
長距離の旅客だけの統計になってしまうのに
つまり日本だけ膨大な通勤輸送が統計に含まれることになってしまう

だからこのスレの対象である「通勤列車･LRT・地下鉄」は
まったく統計の対象外ということになるから
このスレとは全く無関係な統計を持ち出してることになるのだ

まあ、それ以前に全世界の70%なんて常識的に考えてあるわけがないだろう
さっきも言った90秒おきにぎゅうぎゅう詰めが来るモスクワののメトロを考えれば
統計なんか見なくても日本だけで70%なんてことがあるわけないとわかるだろうに
鉄道輸送量の統計にはモスクワのメトロもパリのメトロも香港のメトロも
含まれてないんだよ

ちなみにソ連時代には鉄道輸送量(人キロ)はソ連がトップだった

>>633
なるほど。
どこにその統計の仕組みの根拠はあるのですか？

http://www.publicpurpose.com/ut-wrail.htm
日本も含めた都市圏・事業者別の統計を見つけたよ。
ロシアのメトロが入っているかどうかでひっくり返るようには見えないんだが。

>>633
モスクワも最近は乗客減少傾向。ロシアの人口減少や経済停滞の影響だろうか。
中国の増加が著しく、日本も人口が集中する東京がますます増加。
1980年頃にはおそらく地下鉄輸送量世界3位くらいだったと思われる大阪の地位低下も目立つ。

世界の地下鉄輸送量ランキング。ソースはニューヨーク州都市交通局。
（　）内は5年ほど前の数字。ソースは「世界の地下鉄」という書籍。

1　東京　33.3億(31.7億）
2　北京　32.1億(15.0億）
3　ソウル　25.6億(21.5億）
4　上海　25.0億(13.1億）
5　モスクワ　24.9億(25.7億）
6　広州　19.9億（5.8億人）
7　ニューヨーク　17.1億(16.2億）
8　メキシコシティ　16.9億(14.6億）
9　香港　16.0億(13.1億）
10　パリ　15.4億(14.7億）
−−−−この間にロンドン・シンガポール・デリー・サンパウロなど−−−−
参考　大阪　8.4億(8.6億）

>>636
新路線開通しまくりな中国の増え方が顕著だな

モスクワ大幅減
大阪微減
その２都市以外は増加

アメリカはこれからどんどん鉄道利用が増えるだろうな。人口は増えるし都心回帰の傾向もあるから。
現実に35年前のロサンゼルスは都市鉄道皆無、旅客鉄道は1日8本アムトラックが発着するだけだったけど
2013年には地下鉄年間輸送量4870万人、ライトレール6018万人、通勤鉄道1169万人を輸送するまでになった。
それでも日本でいえば広島都市圏くらいの鉄道輸送量だけど。

都市鉄道が続々と建設されてる国

１．中国
２．アメリカ
３．トルコ
４．フランス
５．インド

と、まあ、中国に次ぐ勢いで建設されてる
新規路線のほとんどがLRT
すでに世界最大のLRT大国になってるのでは？

まあ大型電車何連も必要なところにはもうできてるってことでしょう

全米オープンの試合会場のそばに地下鉄の車庫があるのな、某TVで映っていた。

アメリカは、ハードが充実してきてるのか。
しかし、公共交通を使うひとへの侮蔑的な見方を変えないとな。
ソフトはまだまだだろう。

シアトル・サンフランシスコ・ニューヨークで都市交通を利用したけど、少なくともその3都市ではそんな感じはしなかったな。
客層も全然悪くないし。
カルトレインはシリコンバレーを走り、沿線にスタンフォード大学とかあるから、エリートっぽい客ばかりだった。

ベネズエラだっけ、新鮮バカスカ作ってたの、どうなった？

貨物線を活用した通勤鉄道も増えてきたな

カルトレインがメトロリンクから中古客車を買う事を正式決定

ALL Aboard Floridaはシーメンス製機関車と客車に決定　RailJetか？
http://www.railjournal.com/index.php/north-america/siemens-to-supply-trains-for-all-aboard-florida.html?channel=542

RailJetは電気機関車だし

>>640
いずれも人口増加国だな。
日本は首都圏は人口流入が続いているけど、地方ではもう民営鉄道は難しいだろうな。

>>608-609
アメリカのライトレールで単行といえば、ニューオーリンズの古典電車と
サンフランシスコFラインの古典電車だけか？

>>651
フィラデルフィアで川重の単行が活躍してるよ
https://www.youtube.com/watch?v=B4DxwL0ZB78

古いやつならまだある気がするな

>>652
レスサンクス
トロリーポールの単行路面電車が部分的に地下鉄化されてるのは面白いです。

ALL Aboard Floridaはフロリダのカルトレインみたい

>>651
SEPTA は？

リロードしてなかった…失礼します…

あのカワサキカーも結構な車齢ではあるけど
残ったPCCカーを大事に使ってるくらいだから長生きするかな


あとはツーソンの京都市電→阪堺が思いついたが
最近新車になったみたいだね

ALL Aboard Floridaはユーロランナーを採用か？

All Aboard Floridaの第一期区間はオーランド手前のココアまで暫定開業すればいいのに
ココア〜オーランド空港間はバス輸送で

アムトラックのdowneasterってボストンと北部を結ぶ通勤列車って感じがする

米は鉄道だけは半世紀遅れてるって昔言われていたな

まあそのかわり大陸横断鉄道が今も毎日運転なわけで

ALL Aboard Floridaは予定通り開業出来るかな？？

今、SFのライトレールって古いのばかり？？？
ttp://response.jp/article/2014/09/22/233113.html

>>653
メリケンのトロリーポールは時速100km位まで余裕で出せて
めったに外れない優れもの。
あっちはトロバスと架線共用するケースが多いので、
トロリーポール集電を続ける必要がある。

ノースショアー線のエレクトロライナーですらポール集電だったからな
他にもポール集電で6両編成走らせたり、走行中に第三軌条からポールに切り替えたり
アメリカ人は時々その発想はおかしいとしか言いようが無いことをする

trolley pole problems
http://www.youtube.com/watch?v=aXo9MyyvQUY
http://www.youtube.com/watch?v=OfSDu-Vbh4E
http://www.youtube.com/watch?v=voY2Z5hugZc
http://www.youtube.com/watch?v=fFJWbyzqdn4

>>664
古いと言っても、古典電車のFライン以外は1990年代の車両のはず。
サンフランシスコのMUNIは数年後に「セントラルサブウェイ」という新しい地下鉄（ライトレール）が開通するから、それに向けた増備でもあるのだろうな。

>>667
1本目と2本目は同じところか。
せめてビューゲルくらいにはすればいいのに

テキサス高速鉄道に導入予定のN700系FRA基準対応版はゴツイ前面になるだろうか？？

DCstreetcarは11月開業だって

>>670
関係ないよ
東海が在来線乗り入れなんてする気さらさら無いでしょ

テキサス高速鉄道は国際協力銀行が融資という形なら日本も出資していいと思うわ
税金で建設だと加州やフロリダ州みたいに反対運動が活発になるから、
建設費の大半が自己資金で行かないと進まないと思うし

SMARTは既存の貨物線利用とは言っても、いったん線路剥がしてバラスト入れ替えコンクリート枕木の線路引きなおしているし、橋も架け替えたりと結構大変だね
しかも妙な決まりのせいで通過列車のある線路に高いホームを近づけられないらしく、いちいち駅ごとにガントレット付けてるのがダルいな

ここが一定の成功をすれば他の場所の弾みにもなるのではと期待しているんだけど、線路が元から有ってもそんなにお手軽じゃなさそうな雰囲気だな・・

SMARTのフェイスブック見てるとほぼ全線に渡って線路を敷き直す感
なので開業が再来年なのも頷ける

>>669
トロバスとの平面交差があるだけでビューゲルは使いづらい。
相手は帰線も架線だからヘタしたらショートしちゃう。

>>674
ダブルスタックトレインの建築限界対策かと＞ガントレット。
落とし込み式のダブルスタックコンテナ車は裾回りの限界を
かなり広げてあるんで、高床式ホームに引っかかる。

>>676
youtubeで見てもわかるけどダブルスタックトレインの幅がだめならアメロコの排障器や燃料タンクも引っかかると思うよ
コンテナは道路も通れないといけないからそれほど幅広くないし
それにSMARTのルートってダブルスタックが通るようなところじゃないよね

この決まりはダブルスタックトレインが出てくるより昔の規則で列車の側面に人が歩いたり退避するスペースを要求するものらしい
じゃあなぜ低床ホームにしなかったのかというと、バリアフリーの観点からこれも新規には許可されなくなってきているらしい
結果ガントレットか跳ね上げホームが必要になるとorz

メトロノース鉄道ニューヘイブン線の更新工事は2017年頃に終わる予定

metronorthの工事時間かかり過ぎだな

近車L.A.P3010
http://www.youtube.com/watch?v=zBZOKipqRzo

そろそろサウスショアー線に新車希望

2階建てチョビチョビ入れたじゃん
しかしこれからはシカゴの北も南も似たような車ばかりになるんだろうな
転クロは便利だけど味気ない

http://www.bostonglobe.com/metro/2014/10/16/mbta-purchase-new-dmu-trains-open-new-blue-hill-station-mattapan/BQ29o9Tpunt8VZvvfFgO7N/story.html

ボストンのFairmont Lineに気動車を投入して運転頻度を上げるらしい
日車は絶対入札に参加するな

リニア版インターアーバンかな？？
http://jp.wsj.com/news/articles/SB10093453740784633536904580231484014209998

XTrainはLA〜ベガスまでの旅客鉄道を諦めてないようで近いうちになんらかの動きがありそう

ＮＹの列車脱線事故、運転士の居眠りが原因　報告書公表
http://www.asahi.com/articles/ASGBY1S7YGBYUHBI004.html

フロリダは民主党候補が州知事選リードで
フロリダ高速鉄道計画復活の可能性アリ

週刊東洋経済に書いてたけど、サンフランシスコやニューヨーク都心が再開発されて富裕層がどんどん流入してるみたい。
かつてはアメリカは富裕層は車が便利な郊外に流れ、都心は荒廃してたけど、今は逆に都心回帰が進んでいるみたい。
それが近年のアメリカの都市鉄道の利用者増加の要因だろうね。
車社会のロサンゼルスさえ、ちょっと前まではダウンタウンは危険だと言われてたけど、今は賑わうエリアになってる。

さすがのアメリカ人も誰も街を歩いてない無人の都心の気持ち悪さに気づいたのか
まことにけっこうなことだ

>>688
それだけはない
ただ車通勤に嫌気がさしてる人も多いだろうね。渋滞は酷いし酒は飲めないし

シカゴでハイウェイ沿いのメトラの駅に
「We're on time. Are you?」って挑発的な広告出ててたの思い出したｗ

フロリダは現職知事再選で高速鉄道はもう無理だな

フロリダはall aboard Florida を粛々と進めるしかないな

>>688
シリコンバレーに勤める富裕層はサンフランシスコ市内の高級コンドミニアムに移り住んできているとのこと。
シリコンバレーのIT企業はサンフランシスコ市内から通勤バスを出してるようだけど、CALトレインで通勤する人もいるのだろ。
CALトレインはラッシュの逆方向（朝のSF→サンノゼ方面、夕方のサンノゼ→SF)もかなり乗客が多い。

逆方向も多いっていうか、都市としてはサンノゼの方が大きいし
サンフランシスコがあのエリアの中心都市というわけでもない

サンノゼの方が大きいって、それは単に人口で見てるからでは？
サンフンシスコは面積が狭いから人口も少なめに出るけど、都市規模では圧倒的にサンフランシスコが大きい。
カルトレインの駅乗降客（平日平均）1位はサンフランシスコの24426人で、2位はパロアルトの12654人、3位マウンテンビュー8479人で、
サンノゼは4位の7595人とあまり多くはない。

サンフランシスコは都市圏人口500万の大都市ですぜ
「市」の人口なんて都市規模を比べる上で何の意味も無いということを知れ

「市」の人口を都市規模だと思ってる人が
横浜が日本で2番目の大都市だとか
重慶が世界最大の都市だとか
言い出すんだよ

まあ、アメリカの「都市圏人口」というのも眉唾ものだけどｗ
ニューヨーク都市圏の面積は京阪神都市圏の3倍以上あるから、実質的にはニューヨークより京阪神都市圏の方が人口規模は大きいかもしれない。

面積を揃える必要は無いよ。まったく通勤圏外の人口を囲って都市圏とは言えないし。

>>694
CALトレイン沿いの
ミッションベイとかベイビューとかのアレなところも再開発されたんだろうかね
10年前は何もない裏ぶれたところだったが

カルトレインのサンフランシスコ駅周辺も今は賑わってる感じ。昔は知らないけど。
朝ラッシュ時にMUNIメトロでマーケットSTからカルトレイン駅に向かう電車はかなりの混雑だった。

>>701
もともとSOMA（South of Marcket St.）はそんな治安良くない場所で
2005年頃の時点では、フェリーターミナル側はいいが南に行くと雰囲気悪くなる、
カルトレイン駅のあたりは建物きれいだけど夜は人が歩いてないという状況だった
アメリカ人は治安悪いと思った場所には夜中には徒歩で出ないからね

DCストリートカーは今年は無理そうだな

All aboard Floridaってフロリダのサウスショアー線みたいな感じかな

アセラ後継とカリフォルニア高速鉄道のプロトタイプにはバイアメリカン法免除？
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/fra-waives-buy-america-rules-on-high-speed-train-prototypes.html

>>705 それによってXpresswestがどうなる気になる

カルトレイン電化は２０１６年着工予定

ニューヨーク・ペンステーションのNJTの利用客数は20年間で3倍くらいになってるんだな。
ハドソン川の新トンネルを早急に造る必要がある。

>>703
最初の予定じゃ5年くらい前に開業してるはずじゃなかった？
たかだか路面電車でなぜそんな時間がかかるんだ？

NJTは利用客好調で路線拡充やら新車投入がすごいペース

DCストリートカーは大晦日開業予定だとか

DCストリートカーようやく開業か。最初の予定では2009年頃開業だったはずだが。

>>708
ペンステーションは駅の西側の線路の真上や、ハドソンヤード上空で大規模開発をしてるから、
今後も爆発的に増えていくだろうな。

>>710
wikipediaによると1月19日開業予定らしいぞ
http://en.wikipedia.org/wiki/DC_Streetcar

ニューヨークの地下鉄7系統延長も春頃開業に延期されてるし、アメリカの鉄道開業はなんでこんな延び延びになるんだ？

>>660
ダウンイースターは1960年代に旅客鉄道を廃止した区間に2000年頃に旅客輸送を再開したルートらしく
沿線の自治体や大学や資産家が寄付して駅を整備したらしい。

資産家がポンと寄付すれば計画中の新路線もスムーズに計画が進みそう

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　 　　　　　　　　　　　　　 　　/(＿ ∋.ﾉ　 ﾉ　　 丶
　 　　　　　　　　　　　　シコ　|　　　　（__人__）　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　 j　　　　　|│　　　 {
　　　　　　　　　　　　　　　　　　( 　 　　 ,Ｈ　　　　)

https://www.youtube.com/watch?v=z2qK2lhk9O0

ヒューストンにCAF製LRT
http://www.railjournal.com/index.php/north-america/caf-lrvs-enter-service-in-houston.html

雨漏りカー来たか

M8の中間車（SingleCar）が営業運転開始したらしい。

てっきり編成の中間に挟んで3両固定にするのかと思ったら、
115系急行かいじよろしくのびっくり組成に・・・

https://www.youtube.com/watch?v=V0kQooYmHV8

試運転
https://www.youtube.com/watch?v=rF8ThKnSXRk

メトロノースの電車で1両単位で運用するものって始めてかな？

>>718
日本だと、3連と2連を両方作って組み合わせるのが多くなってきたけど(227とか129とか)、 向こうだと3連作るより、状況に応じてT車を適宜挟み込んだほうが運用しやすいのかな

それにしても、どこかで模型出してくれないだろうか

いちおM2が入った頃に前から使ってた洗濯板も運用に入ってたから1両単行はあった（支線では）
模型もM7までは出てる（注文生産だが）からそのうちM8もでるでしょ

いつのまにM8の中間造ってたんだ？？？？？

ショアーラインイーストをM8で置き換えとなると中間組み込んだ3両がいいと思うが

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150204/k10015204601000.html

ＮＹ通勤列車が車と衝突 ６人死亡
2月4日　NHK NewsWeb

これか
Train Hits S.U.V. In a Fatal Crash on Metro-North
http://www.nytimes.com/2015/02/04/nyregion/metro-north-train-hits-vehicle-on-tracks.html?_r=0

またメトロノースか
お祓いした方がいいんじゃね？

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

車轢いて1両丸焼けって日本みたいに防火構造になってないのかな

ちなみに、コレなんかどうなの？
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120141105bcah.html

電化したカルトレインの車両に↓の車両希望
http://www.youtube.com/watch?v=Q1E30P5yONo

ＵＳＡは衝突安全規格が半端なく高いから、
ちょいとシャレてるからと言ってヨーロッパや日本の車両を
そのまま持ち込むにはかなりのハードルがある。
結果、バカみたいに頑丈で重い車になって、
最終的に高速鉄道が導入できない最大の原因になっている。

それでもシーメンス製ACS64は厳しい基準をクリアしてあのデザインだから凄い

衝突基準の話を聞くたびに毎度疑問に思ってたんだけど、シーメンスのDesiroはどうやって基準満たしてスプリンターに導入されたんだろうか
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Sprinter_(light_rail)

追記

見た感じ、欧州仕様と変わんないけど、実は前面強化型とかだったりするんだろうか

そりゃお前
袖の下だよ

>>735　事実なら、以後チャイナの独壇場じゃね〜か？

機関車の場合、乗客が乗らないので基準が異なるのかも？
また重量制限も異なるから、台枠なんかは頑丈に出来そうだし…
カルトランスはダメだと思うが、貨物運用の無い線区では
基準がゆるい場所もあるのかね？

地上子による列車管理はインフラ整備に費用がかかるが、
ＣＢＴＣのような無線列車制御なら多少はコストダウンできるはずだから
衝突基準を下げられるかも？　訴訟社会のＵＳＡじゃダメか？

カルトレインは2020〜2021年の間に電化予定
http://www.railjournal.com/index.php/commuter-rail/caltrain-to-invite-electrification-proposals.html?channel=00

>>733
基準満たしてないからライトレール扱いなんだよ
だから貨物列車と一緒に走らせられないので営業時間をキッチリ分けることで線路を共有してる

>>737
仕様はどうなんの？直流？交流？ていうか日本の交流20kVみたいに決まった規格あんの？

http://www.caltrain.com/Assets/Peninsula+Rail+Program/Electrification+2025/Electrification_presentation_03-2009.pdf

カルトレインは25kv？

カリフォルニア高速鉄道乗り入れに備えてのカルトレイン電化だから
加高速の設備に合わせるだろう

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

NYの地下鉄って運賃収入でコストをカバー出来ず
客が増えれば増えるほど赤字だってさ

>>743
そんなに格安運賃とは思えないし、輸送人員はニューヨーク市内だけでJR西日本全線と同じだけあるのになぜ赤字になるのか疑問。
日本の事業者が運営すれば黒字になるんじゃないか？

運賃が区間制じゃないからじゃないかな
素人考えだけど

運賃が高めで固定だから短距離客がいないんじゃないかね。1駅2駅でも2ドル50セント取られるわけだし
逆にブロンクスからロッカウェイまで乗られたら大
利用者は東京の半分なのに複々線や三線など設備はより大規模かつ老朽化してて維持費がかかる
ご自慢の24時間運転や急行運転も金をドブに捨てるようなもんだし赤字で当然
あとバスが充実してるのも大きい

いまワシントンDC
さっき地下鉄乗ったら、寒さでレールにヒビ入って単線運行とかで駅間で40分止まった後に次の駅まで進んだかと思いきや、
ポンコツ車両が煙吹いたとかで小一時間停車。
19時にホテル出て、目的地の駅まで5駅進むのに2時間かかった

雪で足下悪いしタクシーはほとんど拾えないし、結局外で夕食食べるの諦めてホテルのレストランでカレー頼んだわ

>>743
http://www.offoffny.com/Pages/chat-subway.html
ここも2013年11月の記事によればニューヨーク地下鉄は大黒字になったけど、
今後に備えて値上げはするとのこと。
新路線建設で借金が膨大になり赤字という記事もある。

>>743 アメリカの鉄道運営って、そんなケースばっかりなイメージ

鉄道はもはや社会福祉の一種と考えなければ
やって行けない地域は少なくないと思う。

その点日本は収益第一で、人口の多い都市内でもバスが1時間1本しか使えないという地域も多い。

うちの近所のバスなんてちょっと前までパターンダイヤで1時間に5本くらいあったのに
1時間3本くらいに減らされてしかもパターンダイヤでなくなった
不便でかなわん

俺がホームステイしてた米西部の街は、土日は近くまで来るバスが運休で
えっちらおっちら3キロ先のガススタンドのところのバス停まで歩いて行ってたっけなあ

そういえばNY地下鉄の6丁目までの延伸工事はどうなった？？

なんかやっちまってるよ
http://a.abcnews.com/images/US/abc_kabc_train_crash_4_kb_150224_4x3_992.jpg

Metrolink Crash: Driver Leaves Scene After Train Collides With Truck
http://abcnews.go.com/US/commuter-train-strikes-vehicle-partially-derails-southern-california/story?id=29183024

USって時折、非常に 原始的 になる。

>>755
何かっていうレベルじゃない

厳しい基準があるから、あれで済んだと思うわ

立ち往生していたトラックにぶつかって転覆か
しかし頑丈だな
時速125キロで600ｍ内に停まれなかったか

つかアメリカは土日全便運休の鉄道が普通にあるよな。

ツか、１週間に１回列車が来る路線があるそうな？

一時停車しろ！てぇ方が無理なのか…