☆新幹線よりTGV　Part2☆

前スレ
新幹線よりTGV
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/ice/1172049826/

>>1乙

前スレ埋め立て完了

ここ人いないね

vipでやれ

かっこいい

かっこいい、って、このスレに人がいない点がか?

寂れたな

いいよ

次期の英仏ユーロスターの車両もシーメンスの電車型に取られちゃったね。

ＴＧＶ型は仏政府の毎度のゴリ押し売り付け手法が効いて、一応は第三国にも
輸出されているようだけど、アルストムの造る高速系車両の影が薄くなりつつ
あるね。
早くＡＧＶを軌道に乗せたい（鉄道だけに？）みたいだけど、肝心の仏国内は
その気なしだしね。

中国に渡ったアルストムのペンドリーノ型のＣＲＨ５も、ＣＲＨ２（日）・ＣＲＨ３（独）と
違って中国の手で魔改造すらされなかったし。

アルストム抜きでもボンバルのZefiroかジーメンスのVelaroかって話になるだけで
日本メーカー蚊帳の外じゃねえか

ゼフィーロ、本当に営業実車が納入されるのか怪しいんだけど・・・。

>>12
CRH380って営業実車じゃないの?

>>11
そらまあ日本国内でZefiroやVelaroを買うわけにいかんのと同じで、
ヨーロッパでわざわざE3とかE6とか（フル規格だと限界はみ出すし）買わんだろうなあ。

あるいはイギリスの日立合弁の工場で生産させるなら……

>>13
３８０シリーズは日本ベースとドイツベースが完成しているだけで、
カナダベースは試作編成？　モックアップ？　だけが出ているだけかと。

ちょっと話の流れからはハズれるけど、N700Aの登場で700系に廃車が出るなら
どこか外国に売れないかなうわなにをqwrty

新幹線車両は路線に特化しすぎてるもんなぁ

>>16
日本時代でかなり走らせてるから海外で第2の人生を歩ませるのは無理だよ

まぁな

裏切られた

そうか

自国でやめようと誰かさんが一人で画策している原発を
他国には売りつけるとは、閣内不統一も甚だしい。

売り込み以前の問題として、脱原発＝途上国の原発増だってことくらいは知っとくべき。

脱原発バスの乗客であるイタリアはスロバキアの原発に投資してるし、ドイツは足りない電力の供給元としてベラルーシの新原発を当てにしてるしなｗ

熱効率が高いハイブリッド発電がんばれ。
鼬しつれい。

コンバインドサイクルガスタービンのことか？
どこの電力会社も金が許す限り導入してるよ。
古い火力を放置してりゃ札束を燃やしてるようなもんだからな。

あとになって発生する（かもしれない）補償金のことまで
心配するとすれば、今は高くても、トータルではお得かも
（何のスレだろ?）。

そう思ってる国は日独伊の3国程度だがな。

ギリシャで太陽光発電してドイツに送電とか。何のスレだ?

地味にTGV30執念

派手な記念塗装TGV走ってるね

ttp://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/09/dsc01559.jpg
ttp://tgvrhinrhone.files.wordpress.com/2011/09/dsc01565.jpg
ttp://farm4.static.flickr.com/3654/3342084736_f987faa9f1.jpg
第一世代（まだ使うか！）の新塗装だって。
２等座席は、２００系リニューアル時よりイタいかも。

>>31
窓の配置が一般の2等車じゃないような・・・

TGVの窓の配置は1等車も2等車も同じ

0系の倍は走りこんでるな･････それなり整備がいいんだろうな

走行距離もそんなにいってるんだっけ、経年はともかく

今は初期車もトンネルがある区間を通るんだっけ?

>>36
通るよ
この間、東ヨーロッパ線で乗った
パリ行きのほうで

ハン板Ｍ100にしてやられてるな(T-T)

あれは奴の一人芝居だろ

TGVみたいに動力が少ない車輌は動力部分が故障した時点で通常ダイヤで走行はムリだと思え！
東のE231も動力が少ないから、E233導入のときに動力を増やした。
おまけにE233は主要機器類が二重になっているから、故障に強い！！

主要機器類が二重というのはE231系からではなかったの？

TGVは通常ダイヤで走行できない程度で済むけど
新幹線は半日運休だろ

またそうやって息を吐くように嘘をつく

新幹線は線路は二重系統ではないからだ
TGVは双単線で故障車の出た区間を交互通行にして通したり
ドイツなんかだと在来線を経由したりして動かないという事態は発生しない
尤もどっかの半島は運転士が指令の言うことを聞かないので
こういう柔軟な運用は不可能だがｗ

確か山川脱線事故の当日と翌日は
ソウル大田を在来線経由に振り替えてたはず。
おそらく他の一般列車のほうが死んだと思うが。

湘南新宿ラインが5分遅れただけで発狂する日本人が、TGV式に
『高速鉄道でトラブルあったから在来線使って走るわ。あ、在来線は運休な』とかやられたら一体どんな反応するのかと。

TGV式も何も在来線特急では現実にやってることだろう
常磐線なんざダイヤが乱れたとき中電快速を待たせて特急優先して走らせてる

東日本大震災後も長距離列車は日本海縦貫経由で運転されていたし、
東北本線が豪雨災害で普通になり、長距離列車が常磐線経由で運行されたこともある。

車両や線路の規格が共通であればやって当たり前。

新宿ライン毎日使ってるけど５分遅れなんて珍しくないよ?
わりと普通

だよな

本スレは完全にＭ100に制圧されたけどこっちはどう?

×Ｍ100に制圧された
○Ｍ100はフルボッコにされてる
の間違いだろｗ

M100にまた本スレ潰されたな…
しゃくにさわる奴だ

どう見てもM100がフルボッコにされて逃亡したようにしか見えないが

どっちにしてもシャクにさわる奴だよな

M100がバカにされて癪に障ったか
これは失敬ｗ

Ｍ100が原因であんな状態になったのは事実だな

>>57
いや、M100に転がされてムカついた腹いせで火病起こした金魚が原因かと。

金魚って新幹線スレでも電カスに粘着してるよな

>>59
あーそれ俺も気づいてたわ。
TGVスレではM100に、新幹線スレでは電カスに粘着か…。

生粋だな。

確かにあのM100と電カスの自作自演ぶりはまさに馬鹿の極みだったな

住人にはとっくにバレてて軽くあしらわれてる事にすら気付いてないとか見てて滑稽だったよ

やべえ。
呼んじまったorz

POS 4402 の両端先頭車がV150塗装速度記念仕様が
K10919として予定されてるのな

型番で検索かけたら引っかかった
国内向けはないっぽい

TGVの連結器カバーから出ているパイプ（棒？）って何に使うものなんでしょうか？

解放ﾃｺかとばかり思ってたが、違うの?

>>65
ストラスブールで増結と切り離しはみたことあるけど
そばにある車体の側面のハッチをあけて操作していたみたい
電力が切れてて手動のときに使うのかな

test

大西洋線は線路容量に余裕があって、季節や曜日によって
弾力的に列車を増減したり、停車駅を変えたりとかできていいな。

南東線はいっぱいいっぱいで第二南東線とかの話も浮上してるんだって？

>>69
オルレアンの方を通るとか何とか。
フランス版の中央新幹線って感じだね。

>>69
LGV部分はそうでもないだろ。
むしろパリ市内にLGV延伸して駅もホーム増設のほうがいいんじゃね？

パリ近郊ではLGV東連絡線とLGV大西洋線を連絡するLGV新線と、
その新線から分岐してオステルリッツ駅・北駅までの新線を建設する計画がある。

スペインにも連絡するようになったしローヌアルプ線経由でチューリヒ系統が南東線経由に戻ってきてるし
話があるかどうかはともかくそのうちパンクするんじゃないの?

そいやイタリア直通TGVのミラノ側は中央駅から追い出されてガリバルディ発着になってんのね

>>71
Dijion 方面の支線が分かれるまではピーク時は1時間12本くらい走ってるから、
余り余裕は無いよ。

>>73
Milano Centrale に Malpensa Express が乗り入れるようになった影響だな。
平面交差だらけだから、やめたほうが良いと思う。

最近はＩＣＥやペンドリーノに押されてる感じがしないでもない

そもそもTGVは世界中に広まってるわけじゃないからな
あくまでも相互直通運転によって周辺の国へ足を伸ばしてるだけに過ぎないし
相互直通運転の都合上保有してる国を除いてTGVを所有してる国は
スペインと韓国と他に何処かあったっけ？

英国のホワイトローズってのも相互直通用に保有してた奴を使いまわしただけだから反則か
AcelaExpressも機関車はAlstom製だけど動力車の台車周りはTGVっぽくないし

もうTGVはバルセロナまで乗り入れるようになったのか？
まだ建設工事中だと思ったんだが

>>78
フィゲラスまで行ってるる
あそこもスペインには違いない

>>79
来年にはパリ〜バルセロナ全線開業だ〜と思ってwktkしてたけど
ニームから先はほぼ在来線だからスピードアップの効果は望めないのな。
いつになったら全線がLGVになるのやら…

ヨーロッパ高速鉄道の象徴ユーロスターの新車が
ＴＧＶベースじゃなくなってメンツ丸潰れｗ

>>77
あかん、ホワイトローズと聞くと｢ホワイトローズお姉ちゃん　17歳です♪｣
とギャグをかましてた某迷列車動画を思い出してしまうｗｗｗ
勿論後者のホワイトローズも同じClass373のやつだよ

http://www.youtube.com/watch?v=tA1Dq7ZaX60
あのさ、これって前面が黄色じゃないからホワイトローズ運用だよね？

その映像はパリ上空であってホワイトローズの運用区間であるイギリスではないし
ホワイトローズのカラーは基本黒であって前面は寧ろ黄色だぞ(イギリスの法律により)
しかもその映ってるユーロスターはフランス国内の一般運用に移籍したやつだが
あれは20両編成フル装備のThree Capitals編成であって
ホワイトローズ運用に就いた16両編成のNorth of London編成ではないぞ
ちなみにNorth of Londonhen編成は現在半編成を除いて
嘗てホワイトローズ運用に就いてた車両も含めて全てフランス国内の一般運用に移籍ね

ああそうか、ＥＳ車のＴＧＶ国内運用か。

名称は｢ホワイトローズ｣でも車体の塗色は黒だぞ
だから>>82が言ってる動画でも黒なのに白バラとか突っ込まれてたからなｗ

インテル長友にフランス代表DFが脱帽「次元が違う速さだ。まさにＴＧＶ」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1350174436/

川島の４本腕のコラ写真出したんだから、ＴＧＶのウソ電画像でも造ってやれや！（ｗｗ

あれはウソ電だったのか…500系TECと似た色調のTGVのような
列車が、サイドだけ見れば横浜線みたいなヤツと競争してた…
あれはやはり幻だったのだろうか…

日本の新幹線の動画と中国の高速鉄道の動画、それに"nagara373"というユーザーアカウントをYouTubeから消せ!
日本の新幹線の動画と中国の高速鉄道の動画はポルノ動画と比べてもずっと悪い。
"nagara373"というユーザーアカウント: http://www.youtube.com/user/nagara373
アメリカにはフランスのTGVでいいじゃん。

インフラ整備は国家が責任を負ってるんだっけ

LGV南東線は東海道新幹線すらしのぐ列車密度だからな

>>92
え、しのいじゃうほどなんですか?

僅差だけど東海道新幹線より上ではあるよ

へぇ〜意外ですね

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう


＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞

　東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
　http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp

　　オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
　　女のわがままを許容してしまった日本の恥
　
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

ふが

むかし見たら主要駅の乗り場の一等車の停車位置あたりに
車椅子用の手動のリフトがあったが、今はどうしてるんだろ ＞TGV

Duplexならリフトいらないな

>>99
その手があったか！

TGVだと並行在来線問題なんてないのがいいね。あれこそ無駄の極致。

TGVはというよりフランスの交通政策自体が、地方交通は地方にゆだねてるようなところがあるからね
ありゃむしろ全部ローカル線は三セク化してるようなもん
運賃制度は統一だけどね

というかLGVに並行する在来線にTGV走ってるし。

TGVだとかつて京浜東北線で走ってたJR東日本の209系みたいに故障に弱くなるぞ！

でも、TGVだと双単線だから片方で立ち往生しても反対側を通したり
在来線に流して運行を続行できたりするから
たかが末端の一区間が通れなくなっただけで
全線が麻痺してしまうような無様なことにはならんだろうよ

しかし現実は複数の車両がおじゃんになって上下線とも運行停止
まともに動いてるのは日本製だけだったという例がユーロトンネルであったような

でも、その救援が動かせたのもTGV方式だったからだろ、車両じゃなくて路線が
新幹線方式だったら逆走で救援列車を向かわせることが出来なくて詰む

つうか双単線の方が優れてると理論ではなく実証で示した例は無いの？
少なくともユーロトンネルで発生した寒波の件は3日間も全面運休してたから
あれを例に出されても優れてるのかどうか分かりづらいな

https://www.youtube.com/watch?v=4Z9kDupsd5A#t=6702
TGVじゃないがな

フランスＴＧＶの初期車両は直流区間では電機子チョッパ制御で交流区間ではサイリスタ位相制御とはわけがわからんな。
だれがＴＧＶSud-Est電動車のわかりやすい回線図をここに掲載してください。

>>108
寒波で止まったから駄目だってのは
台風で止まった新幹線は駄目だレベルの理屈だもんな
新幹線輸出の成功例としてよく引き合いに出される台湾も
車両だけ日本製で信号機器は欧州の双単線仕様なんだっけ

>>108
中京豪雨のときに単線並列だったら少しは違ってただろうか

いつぞやのパンタトラブル立ち往生の時とか、ある程度は流せたろうね

あ、でも設備があってもイレギュラー発生時に使うのを渋る会社じゃあっても無駄かもなｗ

つまり早い話が復旧が早いとされる設備を備えても
3日間も全面運休するようでは全然役に立たないも同然ということか

3日なんてずいぶん早いじゃん
自然災害で復旧まで81日かかったり66日かかったり49日かかったりして
その間ずっと運休してたとこをお忘れなく

軌道が損傷したのならともかく車輛が故障しただけで3日間も運休とは遅過ぎだね

車両だけだと思ってるんだ

少なくとも軌道は損傷してないだろ

>>117
3日止まってたのは故障そのものが直接の理由ではなく
故障の原因対策をするのにそんだけかかったってだけのこと
どっちかっつうと飛行機の787の運行停止状況に近い

ただ>>105あたりから始まってる議論はTGVというよりLGVの
メリットと先日の東海道新幹線で露呈したデメリットの話だから
車両故障の話を持ち出すのは筋違いだと思う

>>118
基本的に車両だけだよ
あっちの記事を読んでると出てくるpower systemの問題が
変電所も意味するのなら地上設備も影響してるのか知らんが

トンネル結露問題は？

結局双TGVが双単線方式のメリットを示した実例は無いというわけか

古いソフトだけど世界の新幹線というタイトルのやつに双単線を利用して
TGVの故障列車を追い越すシーンが収録されている
DVD版も出ていたはず

常磐線で双単線ができるCBTCをフランスから導入するって。
イメージ映像は>>109の通り

機能を生かしてもせいぜい松戸駅構内と我孫子駅構内だけのような気がするなぁ
他は渡り線の関係で宝の持ち腐れ

モロッコの2階建てまだ〜？ﾁｿﾁｿ
売れたのは型落ちの1箇所だけかw

開通までまだ2年もあるんですがそれは

ガラパゴスジャアアアアアアアアアアアアアアアアップｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

完成車とパーツの輸出総額では新幹線陣営のほうが勝ってるべ。
ICEチームとではわからんけど。

>>128
悔しかったらE5系より優れた車両を開発してみろや。

仮にアルストムとSNCFとの間が険悪になったら、
または価格競争で敗れたら、
ICEとかその他も地中海線を走るようになったりするのだろうか??

リップサービス記事でＴＧＶに新幹線型車両導入か！？なんてのもあったからな。
丁度、ロンドンでクラス３９５が走り始めた頃の記事だったと思う。

既に次世代ユーロスター車両はＩＣＥ-３型に内定してるんだろ？　

>>132
近距離ライナー用？

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

ドイツの田舎に住んでたことがあるけど、VISAが使えなくてクレカはマスターのみというところが意外にあった。
日本にいたらVISA＝マスターな感覚だったので意外だった。速攻でSFCをVISAからマスターに変更したけど今でもそのまま。
VISAやアメックスやJCBは観光客が来るようなところは対応してたな・・・

そもそもクレカ使えない店も多いし（ECカードは使える）、その点北欧はクレカ王国でスーパーでも誰も現金なんて使ってなかった。
白人以外はパスポート見せないといけないけど・・・

Renfe(スペイン国鉄)と欧州の高速バス会社の予約サイトで、三井住友VISAでは何度やっても決済失敗して、masterの番号を入力してみたらスッと通ったことがある。
マスターカードなんて要らないかなと思っていたんだが、新幹線用にJR東海エクスプレスカードを作る時に
VISAもJCBももうあるからmasterにしておくか、とmasterにしたのが功を奏した。

でもセゾン便利だよ。
欧州の交通機関やチケット購入とかのweb決済に使える。日本の銀行系のカードは全滅だった。

JCB、Master、VISAと初めてもつ身には「一つにまとめてくれよ」と思うのでしょうが、VISAでは事足りないということでしょうか。
フランス含めてヨーロッパを2ヶ月旅した時でも、VISAだけで事足りたから別に困ることは無いと思うよ（予備でmasterも持ってたけど）。
「VISAは使えないけどmasterなら使える」というケースは2ヶ月間で一度も無かった。

ただ、そのカード1枚が支払手段のすべてだと、そのカードを紛失したらたちまち困ることになる。
カード紛失時用の予備としてたくさん現金を持っていくというのはナンセンスなので、
VISAかmasterでなんでも良いから他にもう一枚作って持って行き、普段使うカードとは別のところにしまっておくのが良い。

VISAかMASTERか迷ってたみたいだからどうせ2枚持って行くならどっちも持っていけばよい。

何もなかったら自分もVISAで事足りたからVISAだけでいいと思う。今はそんなことないだろうけど、20年前行った時、MASTERを持って行ってた
友人は小さな店舗で使おうとするとVISA無いですか？て聞かれてた。無いといったらしぶしぶ受け付けてくれてたみたいだ。
JCBは勧めない。

>>130
悔しかったら欧米に新幹線輸出してみろやｗｗ

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デブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ね
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>>136
クラス395

それ、高速新線を走るからちょっと速度が出るというだけで
近郊型列車だからドイツのNMEあたりと同じ立場のやつでしょ

一方、日本に輸出どころか一切見向きもされないＴＧＶやＩＣＥはｗｗｗ

>>140
韓国はTGV走ってるよ

アルストムの身売り騒ぎのなかで日立が鉄道部門の買収を検討するらしいけど
シーメンスや日立が絡んで、もし日立が買収に成功したらＴＧＶは日立製に
なるのかな

シーメンス＆日立連合が狙ってるのはアルストムのエネルギー部門だけじゃないのか。

今日の日経新聞電子版　
日立の鉄道事業のＭ＆Ａに係る記事がありました

アルストムの蒸気タービン事業　→　日立
アルストムのガスタービン事業　→　シーメンス
アルストム　　　　　　　　　　←　シーメンスの鉄道事業
こんな感じらしいね。

TGV Lyria
1m00sと3m00sあたりのパンタ無し走行に注目
https://www.youtube.com/watch?v=Y79h4Er9_k4

>>146
デッドセクションかな？
03ｍ07ｓ〜03ｍ10ｓで併結している機関車双方の直流用パンタを上昇させているね

日本では緊急時にパンタを下げることはあったとしても、走行中に下がっていたものを上げる
ということはしない。

新幹線の高速化に向けた技術開発が相次いでいる。東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は大阪大学と協力して
性能を維持しながら車体を軽くできる素材を試作。鉄道総合技術研究所などは高速化で問題となる
騒音を防ぐ技術の実用化にメドを付けた。実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。2020年代の商業運転を目指す。

ＪＲ東の子会社である総合車両製作所（横浜市）と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発した。

車体が軽量化すれば現在は270〜320キロメートルの速度が同350〜400キロメートルに引き上げられる。
大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指す。
高速走行による騒音対策も進む。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える
技術を開発した。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らした。
小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いた。騒音対策ではこれまで
パンタグラフや架線を中心に研究してきたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になる。

鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進める。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで
車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかった。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指す。
さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れている。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/?dg=1
http://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXMZO7613978025082014I00002-PB1-6.jpg
新幹線の高速化に向けて低騒音の台車の開発を進めている＝ＪＲ東日本提供
http://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXBZO7613803025082014I00002-PB1-6.jpg




東北　E5系360キロ運転目指すも騒音規制が基準に達成せず
東海道　そもそも過密運転すぎて営業運転で285キロ以上出せない（現状は270キロ）

500系もパンタ改良しまくって騒音をクリアしたんだよね　米原に試作型が保存されてたような
つまり東北新幹線は車輛と路線スペックは問題なしなんだし騒音問題を解決させて400キロ運転実現へってことかな
確か93年か94年頃にstar21が425km/hを達成してた気がするが、実用化まで時間掛かるんだな。
東海は新幹線の線路が直線じゃないからスピードを上げるのが難しいらしい

日本て新幹線の歴史が古いわりには線路網はしょぼいよな
400km/hか。仙台から大宮まで40分ぐらいで行ってしまうな。
泊まりの出張が減るので、これ以上のスピードアップは勘弁。 東京−札幌が３時間切ったら、飛行機いらないわ。
TGV が最高速度記録 574.8km/h を出したのが2007年で、それ以降記録は破られていない
この辺りが限界なのかもな

320km/h->400km/hに速度を上げると所要時間は0.8倍になる
最速はやぶさは大宮-仙台間を66分で走破するが、宇都宮までの275km/h制限もなくすとしたら
大宮-仙台間は53分で結ばれる計算で、つまり13分も短縮されることになる
同様に大宮-盛岡間は107分かかるものが86分で結ばれる計算で、21分の短縮になる計算

東海道新幹線はバラスト軌道でカーブもきつく高速化は無理
リニアのルートをスラブ軌道で作ったところでレールを走る新幹線の高速化は限界がある
新線を敷くなら将来的に700キロへの高速化も予定してるリニアでいい
山陽新幹線はトンネル問題があるから、今は無き500系では320km出せても N700では無理。

大宮以南を160キロ運転にして貨物共用の青函ボトルネック問題を何とかせんとな
それがあるから当初の計画360kmを400kmに引き上げたんだろうけど札幌開業時の航空機との競争があるもんな

新幹線がリニアと大差ない速度になるのってプロペラ機がジェット機の速度に近づくようなもんかな


東海道は過密もあるけど、初期に出来た路線だから線形がよくない
それにそもそも設計時に300キロでの走行なんて想定してないから、軌道への負担も大きい
そもそも、軌道側の改良も必要だし。
バラスト跳ね上げ対策や、軌道の精度維持、高頻度な架線の張り替えのために保線費用が跳ね上がる。
おそらくこれらの保守費用があとあとまで重くのしかかるだろうね。

騒音より、振動の方が難題だと聞いたことがある。

【日中】東日本旅客鉄道労働組合（JR東労組）、罪滅ぼしのため中国で小学校建設「中国人民に与えた甚大な苦痛と傷害を忘れない」
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1410942259/

新幹線ってものすごい運行コストが高いらしい。
日本人は「新幹線は3分間隔で運行できてダイヤも正確」って自慢してるけど、
海外で3分間隔に高速電車が走るような需要の区間はほとんどない。
インドや中国なら経済発展すればありそうだけど、日本国内においても高密度運転が必要なのは東京−名古屋−大阪間だけ。
カリフォルニア高速鉄道で日本は参入を目指しているけど、カリフォルニア州全体でも人口は3700万人くらい。
日本は東京首都圏だけで同じ人口がいる。そこに「新幹線は3分間隔」って売り込んでも意味がない。

>新幹線は3分間隔で運行できてダイヤも正確
それ高速旅客専用線のメリットであって高速旅客専用線さえあればスーパー特急(TGVとか)でも可能だからな
スーパー特急は新幹線の完全上位互換

スーパー特急と超特急ってどう違うんだ？

スーパー特急は官僚が考えた造語だからなぁ。
その官僚考えの日本でやろうとしていたスーパー特急って、
ＴＧＶやＩＣＥのことだからなぁ。
高規格線区間がかなり長いスーパー特急って感じの。

「超特急」だって新幹線開業当時の宣伝文句なんだから
官僚が考えた造語だろう
(当時は国鉄だったから)

>>154
>>155

狭軌の予定ではなかったっけ？ ＞スーパー特急
ほくほく線のはくたかが唯一の実現例？

超特急って言葉自体は結構古くから、列車に対して使われていたんじゃね？
機関車牽引のつばめだって、つばめ誕生前の列車から比べれば超特急だったわけで。

>>157
在来線がスーパー特急クラスのスピードにはならなかったけど、津軽海峡線の一部か
がそうだろうね。その区間だけは新幹線規格の路盤に狭軌敷だし。
青函トンネル自体がフル規格新幹線の為の施設だし。
その区間ももう直ぐ、ちょっと変り種だけど名実ともに新幹線になるけど。

ヨーロッパのは在来線が１４３５だから、高規格新線も１４３５なわけで。

ミニだとさすが標準軌間、安定してるな。
秋田幹も山岳部の曲線地帯を除けばS根教授いうところの中速鉄道感があるな。

ミニ新幹線という規格のおかげで、メーカーも英国に進出できたのかもな。

京急「・・・・・」

>>160
たしかにそこはあんなにカーブだらけなのにぶっとばすので
標準軌ならでは安定感を感じるところだと思うが
このスレで例示することじゃないだろ?

いくら北越急行が速いと言っても、欧米では在来線でも200km/h以上だからな。

狭軌だとやっぱり180km/hでさえ厳しいしな
アルミ車の381系が179.5km/h出したのが限界

300km/hくらいいけるだろ?
標準軌で575km/hいけたんだから

軌間に対する車両断面寸法の比率が大きいからなぁ
標準軌で最もデブな新幹線（Ｅ１系）でさえ同じ比率の３−６ゲージへ縮小すると
サブロクナロー相当の車体幅２．５ｍ、車体高３．３５ｍにしかならない

逆に第一種車両限界の比率を標準軌へ置き換えると車体幅４ｍ、車体高５．１ｍ・・・
むちゃくちゃな数字が出た、検算をしたが信じられない数字だ、マジかこれ？？？

>>164
アフリカで、電気機関車を特別に改造して1両だけで245km/hを出したのが狭軌最高記録
これはE6の先頭車2両だけ(2M0T)で走らせるのと同じパワー

南アか

日本でグィィーンと重々しく走ってく機関車と同じ顔した機関車が
1軸低床軽量客車を牽いてキーンという音を立てながら
かっとんでいく動画を見るとなんだかなと思う

スペインの三菱製ですか？

>>164
電車だと、車輪の間にモーター入れるから、
狭軌だと大きいモーターは難しい。
機関車ならいけそうだが、動揺抑えるのが難しい。

面白いけどそんな直線作るんだたら標準軌間でってなるんだろな

>>170
ペンドリーノみたいにモーターは床下に吊って、シャフト駆動にするってのは？

・・・他の機器が積めなくなるか。
あっちの車両って幅は狭くても長さはあるからな。

>>172
大出力化したい場合のパターンはいくつかあるけど大体2パターンになる
モーターの物理容積大型化による出力強化か電流量アップによる出力強化
どちらかだけでも結構効果あるけどね

ttp://wedge.ismedia.jp/articles/-/4165

タイトルに釣られた〜
＞「安かろう、悪かろう」覆した新幹線商談

>>170
E991系の速度種別を見たまえ

⊃E991系：S5（TRY-Z）

０系：A96(R編成)
100系：S21(K編成, P編成)300系：S57(J編成, F編成)500系：U49(山陽区間)
700系：S80(山陽区間)


500系が登場する前の技術で、100系に匹敵するくらいの速度を叩き出してる。

>>170
狭軌だから高出力モーターを積めないと言うのは過去の話だろう
225系で新幹線並の270kWモーターを積んでいるぐらいだからな

>>175
とはいえE991系のモーター出力は120kwだけどな

クラス800/801
http://www.hitachihyoron.com/2014/09/pdf/09_articles04.pdf

標準軌だがインナーフレーム台車で機器搭載スペースが狭い
でも動台車は各軸に連続226kwのモーター搭載

インナーフレームなのは従台車だけって書いてあるような……

https://www.youtube.com/watch?v=0AyPGkMoGE0
https://www.youtube.com/watch?v=FpLf4M5OXeQ
https://www.youtube.com/watch?v=cHWjelxe_MU
1955年、フランス国鉄が331km/h走行を達成したときの映像。

331km/hという速度記録は、
1981年にTGVによって塗り替えられるまで世界最速だったのだが、
当時の公式発表には欺瞞が有った。

まずCC7100形とBB9000形の両方が331km/hを達成したというのは嘘で、
CC7100形は326km/hだった。
メーカーへの配慮から、差が5km/h未満なら速い方にあわせるとの了解が出来ていた。

もう一つ、走行直後の軌道はこのように曲がりくねってしまい、実際は大事故と紙一重の結果だった。
http://i.imgur.com/07t3WAx.png
これら事実はフランス国鉄自らの手で記録更新されるまで隠匿された。

食堂車があるICEが一番

台湾新幹線に破綻の恐れ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150111-00000059-san-cn

やはり新幹線方式は高コスト・過剰性能なのか？

あの国土で高速鉄道は意味がなかったんだな